长三角粮食物流现状分析

长三角粮食物流现状分析
随着我国物流业的发展以及对合理成本保障粮食安全的关注，粮食物流已经成为我国物流发展和研究的热门话题。

然而由于我国粮食市场化改革时间尚短，流通体制和法制建设需待完善，粮食物流发展现状并不乐观。

同时由于粮食种植分散，粮食流通监管难度大，流量统计困难等特点，使得我国粮食物流现状更加复杂。

因此，有必要通过合理方法及统计资料的整理对我国的粮食物流现状有一个清醒的认识。

一、粮食物流流体、流量与流量现状
长江三角洲是我国粮食主销区之一，也是我国重要的粮食集散地。

粮食调运主要是从东北三省，江苏、安徽、湖南、湖北、江西、山东、河南等地通过铁路、海运和内河航运进行运输。

运输方式也以铁路包粮为主，散粮运输所占比重很小。

1.长三角粮食流向流量
2004年，长三角地区粮食流入总量达到2030万吨，其中浙江省873万吨、江苏省695万吨，上海市470万吨（估计）。

主要流入粮食品种为：玉米（485万吨）、小麦（448万吨）稻谷（935万吨）、大豆（145万吨）、其他（25万吨）。

具体情况见表1。

该地区粮食来源中，玉米主要集中在东北三省及内蒙古、河南、山东；河南、山东、安徽是小麦主产区，成为长三角小麦的主要粮源；稻谷的供给除了东北三省外，江西、湖南、湖北的部分稻谷也通过铁路和公路运往长三角。

浙江由于粮食生产相对不足，同时又是粮食消费大省，成为长三角地区最重要的粮食流入地，其粮食运输量占到整个长三角地区粮食运输量的一半左右。

江苏既是粮食主产区也是粮食主销区，粮食运入量占到整个地区的31％。

2.长三角地区粮食流通方式
长三角地区由于水路运输发达，因此粮食运输中水路运输所占比重相对较大。

但由于粮源地大多来自内陆省份，因此在粮食流入铁路运输所占比重仍然很大。

具体情况如表2。

由数据比较可知，浙江粮食运输主要以水路运输为主，铁路和公路运输所占比重相当；江苏粮食运输中铁路运量所占比重较大，而上海粮食运输中水运占有绝对主导地位。

因上海粮食运输中水运的比重较大，使得长三角地区水路粮运的比重达到了42％，铁路在粮食运输中所占比重相对稍少，占到36％。

二、长三角地区粮食物流资源现状
物流资源是物流业发展的基础平台，是物流快速高效运作的基本保障。

长三角地区作为我国粮食的主销区，同时兼有江苏粮食主产区，其粮食物流资源较全国东北以外地区相对丰富，基本可
以代表我国粮食物流资源发展的现状。

1.长三角粮食物流资源现状总体分析
长三角地区是我国铁路、公路、水路运输极为发达的地区，现有以上海、杭州、南京为中心的密集铁路网络，铁路运输四通八达；到2003年底，区域公路网总里程达到11.8万公里，其中高速公路3779公里，公路网密度、高速公路密度分别为全国的3倍和5.8倍；内河航道总里程达到3.3万公里，其中四级以上航道1800公里，分别占全国的30%和12%；港口生产性泊位2045个、万吨级以上泊位353个，综合通过能力7.85亿吨，集装箱吞吐能力1270万TEU，分别占全国沿海港口（含长江南京以下港口）的42.6%、38.8%、40.5%和39%。

长三角地区粮食运输以铁路和水运为主，公路运粮所占比重相对较少。

粮食调运主要从东北三省（大米、玉米、大豆）、河南（小麦、玉米）、山东（小麦、玉米）、江西、湖南、湖北（大米）。

粮食运输通道主要是通过东北经山海关由京沪线运入；海上通道主要是起于辽宁北良港经沿途港口调入；另外有部分粮食是通过京杭大运河和长江水道进行运输。

该地区是我国主要的粮食流入区，同时江苏省有部分粮食（主要是稻谷）运往周边省份。

粮食仓储条件处于全国前列，但各地情况并不统一。

仓储以平房仓为主，粮食散储部分粮库达到90％以上，但由于配套设施不完善平均水平一般在50％左右。

2.粮食物流运输资源
长江三角洲地处我国东南沿海，铁路、公路网密集区域内有沪宁、沪杭和萧甬3条铁路干线，共有铁路2100公里。

高速公路密布，目前高速通车里程3779公里，并开始规划构建三角洲中心城市“三小时互通”，预计到2020年高速公路里程达到1.18万公里，其中上海850公里、江苏5700公里、浙江5250公里。

水路交通是该地区的最主要的优势，长江及沿海遍布26个大小港口。

长江和京杭大运河纵横交错，内河航运便利；同时拥有上海港、舟山港和宁波港等全国性优良的港口。

各港口开始逐步建立自己的专业粮食码头和装卸设备，以提高粮食装卸效率（见表3）。

另外，各地在其粮食物流规划中更加注重粮食专业码头和港口的建设，部分粮食专用码头以及专用铁路线已经开始建设并逐
步投入运营。

目前处于规划和建设中的码头主要有：舟山港、宁波港将分别规划建设5万吨兼靠8万吨码头一个、3000吨级装船码头一个，并将分别实现港口接卸和中转能力30万吨、10万吨；嘉兴独山港和温州龙湾港也已经规划建设万吨粮食专业码头和中转粮库。

同时各港口还将把物流信息平台建设和铁路专线建设作为未来重点来抓。

3.粮食物流储存资源
长三角地区作为我国粮食主销区，粮食仓储资源丰富，两省一市共拥有有效仓容量1710.68万吨，其中主要以平房仓为主，占到总仓容量的95％左右。

其他仓库种类如地下仓、立筒仓、楼房仓等数量和仓容量相对较小（见表4）。

江苏仓储资源最为丰富，体现了粮食主产区和主销区的特点，有效仓容量占到整个长三角地区的60％左右，远远超过浙江和
上海。

长三角地区仓储资源的另一表现为粮食仓库数量众多，仅江浙两省仓库数量就达到2934个，其中2.5万吨以下仓容量的仓库达到95.6％，小仓库遍布各地，而大型仓库尤其是10万吨以上的仓库只有6个，主要集中在江苏境内（见表5）。

4.粮食物流信息资源
信息技术是粮食现代物流的重要组成部分，贯穿于粮食物流的整个过程中，是提高整个粮食物流运作效率的重要基础和保障。

近几年，长三角地区在粮食现代物流信息化建设方面取得了一定的成果，总体水平位于全国的前列。

主要体现在一下几个方面：（１）遍布整个长三角的物流信息网络基础平台初具规模
早在2002年江苏省发改委提出要加快粮食流通信息化进程，并与江苏省粮食局共同研究决定建设集粮食资源管理网、粮油
交易网、政务管理网和粮油数据库“三网一库”为一体的粮油信息网。

该网下联全省粮食收储企业和市县粮食局，上联省政府及各主管部门，横联全国主要粮食批发市场和商品交易所。

浙江和上海也分别建立了“粮油在线”、上海粮网、中国粮油信息网等门户网站，并与全国各主要电子粮网相连。

（２）各储备粮库实现联网，实现电子储粮台账管理
截至2003年底江苏全省粮食系统计算机1290台，其中仓储专用的180台，实现储粮台账管理的库点146个，与主管粮食局联网的库点76个。

近两年，浙江和上海也开始粮食中心库台账管理系统联网和主要粮食批发市场电子商务联网工程建设，网上交易等电子商务平台建设，在一定程度上满足了粮食物流发展的需要。

（３）各地都将粮食物流信息化建设作为今后工作重点
上海市已经将加快粮食物流企业、工商信息化进程，构筑现代粮食物流信息平台，加快建立各类不同需求的粮食业务数据库，整合开发各类信息应用技术，使粮食系统的购、销、调、存、加和资本运作各类业务，作为下一阶段粮食信息化发展的重点。

浙江和江苏也将加强粮油价格监测和市场信息采集、分析整理，建立粮情统计数据库。

并将各种粮食统计资料入库并网，使之成为一个粮食数据管理中心、信息发布中心和决策服务中心。

5.粮食物流园区
粮食物流园区是依托交通区位优势，以现代粮食物流产业
为主导性基础产业，融合现代粮食物流功能和技术的开放性粮食物流枢纽中心区。

同时也是符合生态环境保护要求的大型、超大型共生企业群。

但现阶段长三角地区粮食中转运输与其他杂货运输混在一起，完全意义上的独立的粮食物流园区尚不多见。

近几年不少地区出台相应规划，开始逐步建立区域性的粮食物流园区或粮食物流中心，有的已经开始建设并陆续投入运营。

三、长三角粮食物流现状评价
长三角地区拥有良好的粮食物流基础设施，铁路、公路运输及海运和内河航运资源丰富，网络密集。

同时兼有粮食主产区和主销区，粮食流量大，品种多，发展粮食物流得天独厚。

同时，其粮食基础设施优良，拥有上海港、舟山港、宁波港等国际性航运码头，粮运专用码头相对密集；粮食仓储容量和仓储技术排在全国前列。

经济发展快速带动信息化发展，粮食物流信息化有一定发展，粮食信息发布平台建设有一定基础。

但在目前长三角粮食物流发展仍然存在不少问题：
首先，粮食物流发展混乱，分工趋同，且基础设施重复建设相对严重。

各地大都根据自身粮食安全考虑建设粮食物流设施，主要是粮食专用码头等，从而造成项目趋同，且资源得不到充分利用。

其次，粮食基础设施相对四散化要求落后，粮食运输四散化程度不高。

粮食物流要发展必须走四散化道路，然而目前长三角地区粮食运输和装卸过程中包粮运输仍然占主导地位。

散存率并不
是很高，虽然散存条件较好，但由于配套跟不上，有条件的库点并没有完全实现散存；粮食的散装、散运、散卸主要是通过小船装散粮直接运至库点，汽车或火车散装、散运、散卸率很低；主要粮食中转接运方式还是以包粮为主，散粮作业量还不到10%。

另外，仓储设施单一，条件参差不齐，平房仓库占主导地位。

长三角各省市粮食仓储设施中，仓库库点量大，但各库点容量相对较小，大量库点仓容量都在2.5万吨以下。

同时由于仓库建设时间不同，早期建设仓库条件相对较为落后，和新建仓库在仓储条件上有明显差距。

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