国外城市道路交叉口设计
城市交叉口设计规范
城市交叉口设计规范城市交叉口是城市道路交通系统中最重要的组成部分之一，其合理的设计可以提高交通效率，减少交通事故的发生。
为了确保城市交叉口的安全和顺畅，制定了城市交叉口设计规范。
下面是我对城市交叉口设计规范的一些总结。
一、基本原则1.安全性原则：交叉口设计应保证交通安全，防止交通事故的发生。
2.顺畅性原则：交叉口设计应保证道路交通畅通，减少交通拥堵。
3.效益性原则：交叉口设计应合理利用土地资源，提高道路通行效率。
4.适应性原则：交叉口设计应适应城市道路交通需求的变化，具有一定的可扩展性。
二、布局设计1.交叉口类型选择：交叉口设计应根据道路类型和交通流量选择合适的交叉口类型，包括十字路口、环形交叉口、立体交叉口等。
2.交叉口位置选择：交叉口设计应根据城市规划和道路网布局，选择合适的交叉口位置。
3.道路宽度：交叉口设计应根据交通流量和车辆类型确定道路宽度，确保交叉口通行能力。
4.交通信号灯：交叉口设计应根据交通流量和交通安全状况设置合适的交通信号灯，提高交叉口通行效率。
三、交叉口标志标线1.交叉口标志：交叉口设计应设置统一的交叉口标志，包括禁止标志、指示标志、警告标志等。
2.交叉口标线：交叉口设计应设置统一的交叉口标线，包括车道标线、停车线、导向箭头等。
3.交叉口光源：交叉口设计应设置合适的交叉口光源，确保夜间交通安全。
四、交叉口通行能力1.通行能力计算：交叉口设计应根据交通流量和交叉口类型计算交叉口通行能力，确保交叉口通行能力满足需求。
2.交通信号控制：交叉口设计应根据交通流量和交叉口类型设置合适的交通信号控制，提高交叉口通行能力。
五、交叉口安全设施1.人行过街设施：交叉口设计应设置合适的人行过街设施，包括人行天桥、人行地下通道、人行横道等，确保行人安全通行。
2.缓冲设施：交叉口设计应设置合适的缓冲设施，包括缓冲地带、护栏、分隔带等，防止车辆相撞。
3.交通警示设施：交叉口设计应设置合适的交通警示设施，包括警示灯、交通标志等，提醒驾驶员注意交通安全。
国外城市道路交叉口设计
56国际城市规划2009 Vol.24, No.5Intersection Design of Overseas Urban Road余启航 杨涛国外城市道路交叉口设计引言交叉口是道路交通系统的节点，交通流汇集，往往是交通问题最为突出的地方，关系到整个交通系统的正常运转。
交叉口设计是针对交叉口的交通特征，包括地理特征和交通流向特征，分析现有空间和交通流走向，通过设计交通渠化岛、施划交通导流线、合理设置交通标志、配合相应的信号控制，使车流和人流安全、顺畅通过交叉口；同时满足道路景观的要求，成为道路景观的主题要素，为城市增添亮点。
交叉口渠化设计被比作“绣花”，需要心灵手巧，经典的作品更需要智慧和心血。
国外特别是欧洲一些发达国家的交叉口渠化设计已经相当成熟，本文将介绍这些国家的一些交叉口设计作品和成果，分析它们的交通环境和适用条件；同时指出我国交叉口设计以及路网方面的一些问题，提出相应的改善策略，并总结平面交叉口的渠化设计要点，希望能对我国的交叉口设计工作有一定帮助。
1 城市简易立交1.1 快速路—主干路交叉口设计城市道路可分为快速路、主干路、次干路和支路，不同等级的道路相交成不同的道路交叉口形式。
城市快速路是城市中快速、连续交通流的高等级道路，随着快速路的规划建设，城市中出现立体交叉口，城市快速路也就和高架桥、大立交联系起来。
不可否认高架桥、大立交对提高运输效率起到一定的作用，但这样做并不能很好地解决道路交通拥堵，反而引发了新的问题，如转移交通矛盾、破坏城市景观、不利于城市防灾、投资性价比低等等。
如今，欧美发达国家已渐渐遗弃这种做法，普遍的做法是：设置简易立交，让主线下穿，进出快速路的辅道和相交道路形成信号控制的平面交叉口，通过渠化设计很好解决快速路与相交主干路的转弯车流交换。
如图1所示，快速路下穿，两侧分别引出两条道路与主干路形成平面交叉，交叉口面积比较大，通常的做法是形成信号控制的环形交叉口，两相位信号控制：左转车辆同直行车辆同相位放行，在交叉口中间二次停车，同下相位直行车辆一起放行。
城市道路平面交叉口设计
三、交叉口设计的基本要求和内容 1．交叉口设计的主要内容 1)正确选择交叉口型式，合理确定各组成部分的几何 尺寸； 2)进行交通组织，合理布置各种交通设施； 3)验算交叉口行车视距，保证安全通视条件； 4)交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道；
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平交口的设计范围
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三、交叉口设计的基本要求和内容
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1.进口道车道的划分
（2）掉头车道 在长路段上，为满足车辆掉头的需要，当中央分隔带宽
度 不 低 于 4m 时 ， 可 在 交 叉 口 人 行 道 之 前 设 置 掉 头 通 道 （见下图），当中央分隔带宽小于4m，掉头车辆可利用 左转车信号掉头。
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2.交叉口拓宽车道的设计
当交叉口车行道的宽度不足时，为了提高交叉口的通 行能力，常采用向道路的一侧或两侧拓宽的办法，增辟左、 右转专用车道。交叉口拓宽车道的设计主要解决拓宽车道 的设置条件、设置形式和拓宽长度三个方面。
行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计算行车速 度已确定的条件下，取μ=0.16～0.20，最小圆曲线半径的 一般值采用ih=2%计算，极限值用ih=6%计算。
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（二）分道转弯式交叉口最小圆曲线半径 ▪ 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分道
行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计算行车速 度已确定的条件下，取μ=0.16～0.20，最小圆曲线半径的 一般值采用ih=2%计算，极限值用ih=6%计算。
机动车冲突区 机动车、非机动车冲突区 机动车、行人冲突区 非机动车、行人冲突区
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3。交叉口交通状态总结：
结论1：在没有交通管制的交叉口，都存在各种冲突点， 其数量随着相交道路条数的增加而显著增加，其中增加 最快的是冲突点。
道路交叉口设计大全
希望未来的城市道路真正实现行人和自行车优先，道路环境对行人自行车友好，邀请人们到户外来。
城市理想的交叉口应该是这个样子的：
●转弯半径很小；
●机动车右转速度很低；
●行人过街安全，必要时设安全岛；
●行人过街距离很短；
●行人过街绿灯时间充足；
●过街平顺无台阶无障障碍物。
二是，转弯半径小于8米时，乘客明显感觉到弯道行驶带来的不舒适(横向力系数大于0.4)；
三是，转弯半径小于9米时，车辆以较大速度行驶在弯道中也有侧滑风险。
转弯半径取值应在一定的合理范围，不能因为过分强调慢行而忽视安全或者造成交通拥堵。建议在一般情况下转弯半径建议取值不小于9米，特殊情况下应不小于6米。
以上是近年来我国一些城市进行的交叉口改造工程，媒体报道时普遍采用了积极正面评价，说辞主要是“进一步优化了交通布局，提高了交叉口的安全性和通行能力，同时也美化了城镇环境”。这样的交叉口设计完全是从机动车角度出发，在传统大街区模式下，保证机动车快速通过交叉口或快速右转弯，避免交叉口堵死。
然而，这样的设计对过街行人和自行车非常不友好。首先，右转机动车速度过快，给行人和自行车带来很大的安全隐患。其次，行人自行车过街距离太长。最后，为了满足相交道路机动车的通过能力，行人过街的绿灯时间不够用。
(3)下面两图分别是北京和昆明某路口的过街行人和电动自行车。这样连续的人流和自行车，事实上会截断右转车流。也就是说，在城市核心区人流密集的交叉口，右转车想快也是快不起来的。因此，对城市核心区而言，小半径的交叉口固然会降低机动车右转的速度，但与较大半径的交叉口相比，不会带来额外的拥堵。
浅谈城市道路环形交叉口设计
浅谈城市道路环形交叉口设计【摘要】随着社会的发展与进步，我们越来越重视城市道路环形交叉口设计，道路环形交叉口设计对于现实生活中具有重要的意义。
本文主要介绍城市道路环形交叉口设计的有关内容。
【关键词】城市；环形；道路；设计；组织；理念；【Abstract 】along with the development of society and progress, we pay more and more attention to the urban road ring road intersection design, the road ring road intersection design for real life has the vital significance. This paper mainly introduces the urban road ring road intersection design related content.【Key words 】the city; Ring; Road, Design; Organizations; Idea;引言环形交叉口是在交叉口中央设置一个中心岛,用环道组织渠化交通,所有进入环道车辆，只允许按照逆时针方向，环绕中心岛作单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出。
这样环岛中各方向车辆均能在交叉口沿同一方向顺序前进，避免了周期性阻滞，并消灭了交叉口上的冲突点，仅存进出口的交织点，从而提高了行车安全和通行能力。
同时，环岛也能起到美化城市的作用。
而环岛形状和尺寸、车道宽度及环岛竖向的合理选择影响着环岛的使用功能，解决不好将事与愿违，成为交通堵点。
一、环形交叉口简介（1）环形交叉口的适用条件及行车速度计算的确定环形交叉口对相交道路、交通量、地形都有一定的条件限制。
环形交叉口的相交道路宜为大城市的支路、中等城市的次干路和支路、小城市的各级道路。
交叉口相交道路有4条以上，且相邻道路中心线的交角宜大致相等。
国外生态城市建设典型案例分析
国外生态城市建设典型案例分析从20世纪70年代生态城市的概念提出至今，世界各国对生态城市的理论进行了不断地探索和实践。
目前一些国家已经成功地进行了生态城市建设。
这些生态城市，从土地利用模式、交通运输方式、社区管理模式、城市空间绿化等方面，为世界其他国家的生态城市建设提供了例，研究这些生态城市的规划和管理经验，无疑会对我国的生态城市建设产生积极的指导意义。
一、典型案例（一）巴西库里蒂巴巴西库里蒂巴是南美国家巴西东南部的一个大城市，为巴西第7大城市，环境优美，在1990年被联合国命名为“巴西生态之都”、“城市生态规划样板”。
一是公交导向式的城市开发规划。
在20世纪60、70年代，巴西库里蒂巴市就走上了低成本，人与自然尽可能和谐的生态城市发展道路。
城市拥有逐步拓展的一体化交通网络、道路网络，并采取了致力于改善和保护城市生活质量的各种土地利用措施。
首先，库里蒂巴市通过追求高度系统化的、渐进的和深思熟虑的城市规划设计，实现了士地利用与公共交通一体化；其次，城市还鼓励混合士地利用开发的方式，而且总体规划以城市公交线路所在道路为中心，对所有的土地利用和开发密度进行了分区。
此外，城市在一体化交通网络、道路网络的拓展中，主要是沿着几条结构轴线向外进行走廊式开发。
轴线是公共汽车系统的主要线路，这些轴线在城市中心交汇，构成了一体化道路系统的第一个层次；拥有公交优先权的道路把交通汇聚到轴线道路上。
而通过城市的支路满足各种地方交通和两侧商业活动的需要，并与工业区连接。
同时。
轴线的开发使宽阔的交通走廊有足够的空间用作快速公交用路。
目前，库里蒂巴市尽管有50万辆小汽车，但有2／3的市民每天都使用公共汽车，并且做到公共汽车服务无需财政补贴据有关研究人员估算这足以使得每年减少的小汽车出行达2700万次。
总之。
目前该城市80％的出行依赖公共汽车，其使用的燃油消耗也是同等规模城市的25％。
每辆车的用油减少30％。
这就使得库里蒂巴市虽然人均小汽车拥有量居巴西首位，但污染却远低于同等规模的其他城市．交通也很少拥挤。
国外城市道路概况
国外城市道路概况国外城市道路概况城市道路，是连接城市各个地方的通道，是城市发展的重要组成部分。
不同国家和地区的城市道路规划和建设也存在着许多差异和特点。
今天，我们来了解一下国外城市道路的概况。
1. 美国城市道路概况在美国，城市道路设计非常注重交通流量，因此建路时会采取便于交通的直线设计方式。
美国城市道路采用分级制度，主要分为高速公路、州级公路、地方性公路和街道四种，其中街道是按照城市级别、道路长度和沿途环境划分的。
美国的城市道路设计中，通常不配置圆形交叉口，转弯处缓冲区一般为迎面车道相隔3-4米的环岛进口处，这是美国城市交通建设的一个鲜明特点。
2. 日本城市道路概况日本城市道路的设计注重美观与实用，交通和环境并重。
日本城市道路铺设的基本材料一般采用沥青和混凝土，同时还注重在公路两侧植树、种草、布置花坛等绿化美化工作。
日本的城市道路采用分布式规划，主要采用分流式设计和平面立交设计，尽可能地减少红绿灯数量，增加交通流动性。
此外，日本城市道路还配备了大量的自行车道，方便市民出行。
3. 欧洲城市道路概况欧洲城市道路建设在保证交通安全的前提下，更加强调环保和文化艺术方面的建设。
欧洲城市道路的设计一般选用花岗石、石材和红砖等并与道路侧边的绿化搭配使用，从而提高城市的整体美观度。
欧洲城市道路采用多行驶道的设计方式，同时，为减少信号灯的数量，欧洲城市道路还会采取环岛、单行道等措施。
4. 澳大利亚城市道路概况澳大利亚城市道路的设计注重自然环境和交通的互动，特别在绿化方面的建设。
在澳大利亚，城市道路一般铺设的是沥青路面，公路两侧会植树，种草，使用人工湖等绿化措施来净化城市环境，呈现一种自然的景观效果。
同时，为了使车辆和行人之间的冲突最小化，澳大利亚的城市道路采用人行道和自行车道隔离设计，保护行人和自行车行驶的安全。
以上是国外城市道路的概况，虽然每个国家和地区的城市道路存在着不同特点，但共同点都是注重环境保护和交通安全，同时采用不同的设计方式优化城市交通。
毕业设计(论文)-城市道路交叉口交通信号控制设计及仿真
目录1 前言 (3)1.1本次毕业设计课题的目的、意义 (3)1.2.交通控制简介 (4)1.3国外交通信号控制技术研究概况 (5)1.4国内交通信号控制技术研究概况 (5)1.5交通信号系统仿真 (6)1.5.1系统仿真的概念 (7)1.5.2交通系统仿真的特点及分类 (7)1.6论文结构 (9)2 平面交通信号控制基本概念介绍 (10)2.1基本概念 (10)2.2信号控制参数 (11)2.3信号控制类型 (11)2.3.1按控制范围分类 (12)2.3.2按控制方法分类 (13)2.3.4信号控制常用性能指标 (14)2.3.5无信号交叉口交通影响程度评价方法 (14)2.4本章小结 (16)3 文萃路与学院路交叉口现状计算分析 (17)3.1主要道路通行能力计算 (17)3.2文萃路与学院路交叉口交通量调查 (20)3.2.1 统计周期的选择 (20)3.2.2交通量调查的目的和意义 (20)3.2.3调查的必要性 (21)3.3行车延误调查 (22)3.3.1延误调查的反法、目的及意义 (22)3.3.2交叉口实际调查数据 (22)3.4交叉口的几何结构特征 (23)3.4.1 各交叉口的交通量调查 (24)3.4.2 速度相关的测定 (28)3.4.3车辆转换系数 (29)3.4.4 当量交通量 (29)3.5文萃路与学院路交叉口现状分析计算 (29)3.5.1交叉口交通量计算 (30)3.5.2交叉口通行能力计算 (30)3.6交叉口延误计算 (32)3.7对此无信号交叉口交通音响评价 (32)3.8分析交叉口公害影响 (32)3.9经济性可行性分析 (32)3.10本章小结 (32)4 文萃路与学院路交叉口交通配时仿真设计 (32)4.1Synchro交通仿真系统简介。
(33)4.2 本文Synchro仿真基础数据收集 (33)4.3 Synchro软件仿真参数设置 (34)4.3.1绘制文萃路和学院路交叉口路网图，如4-3: (34)4.3.1调用LANEW INDOEW对话框,输入道路参数，如图4-4： (34)4.3.2 调用VOLUMEW INDOW,输入交通量参数，如图4-5 (35)4.3.3调用Ring and BarrierDesigner对话框,设置相位相序，如图4-6： (36)4.3.4 SYNCHRO进行最佳化分析之画面如图4-7所示： (36)4.3.5通过设置以上参数，得出配时方案如图4-8： (37)4.3.6 SimTraffic 3D仿真 (37)4.4 信号设计方案 (39)4.5仿真结果对比 (39)4.6本章小结 (40)5 结论 (40)5.1结论 (40)注释 (41)参考文献 (42)致谢 (44)外文翻译 (45)附件 (47)1 前言本章节主要对课题的提出及研究意义进行阐明，介绍了基本的概念和理论知识，对论文结构作了整体规划和安排。
道路交叉口设计要求
城市规划原理辅导：道路交叉口设计要求(1)无交通管制：适用于交通量很小的道路交叉口；(2)渠化交通：使用交通岛组织不同方向车流分道行驶，适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。
在交通量很大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力；(3)交通指挥(信号灯控制或交通警察指挥)：常用于一般平面十字交叉口；(4)立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。
2.基本类型及其特点交叉口按竖向位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。
3.平面交叉口设计(1)形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉、多路交叉、环形交叉。
(2)转角半径：根据道路性质、横断面形式、车型、车速来确定。
交叉口转角半径(3)人行横道：人行横道的设置要考虑尽可能缩小交叉口面积，减少车辆通过交叉口的时间，提高交叉口通过效率，将人行横道设在转角曲线起点以内；要尽量与车行道垂直设置，缩短行人横过车行道的时间；尽量靠近交叉口，缩小交叉区域，减少车辆通过交叉口的时人行横道宽度决定于单位时间内过路行人的数量及行人过路信号放行时间，通常选用的经验宽度为4〜10m,规范规定最小宽度为4m。
规范规定：机动车车道数4条或人行横道长度大于30m时，则应在道路中央设置安全岛(最小宽度为1m)。
当行车密度很大或车速很高，过街行人很多时，可考虑设立体人行过街设施——人行地道或天桥。
(4)停止线：停止线在人行横道线外侧面1~ 2m处，以保证行人通过时的安全性。
(5)交叉口拓宽：建议高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆大于3〜4辆时，增辟左转车辆的专用车道。
进入交叉口的右转车辆多于4辆时，需增设右转车辆的专用车道。
增设车道的宽度，可比路段车道宽度缩窄0.25〜0.5m,应不小于3.0m;进口段长度一般为50 〜75m。
4.环形交叉口设计平面环形交叉口又称环交、转盘，在交叉口中央设置一个中心岛，车辆绕中心岛作逆时针单向行驶，连续不断地通过交叉口，这也是渠化交通的一种形式，使所有直行和左、右转弯车辆均能在交叉口沿同一方向顺序前进，避免发生周期性交通阻滞(相对于信号灯来管制)，消灭了交叉口上的冲突点，提高了行车安全和交叉口的通行能力。
城市道路平面交叉口设计要点
城市道路平⾯交叉⼝设计要点道路平⾯交叉⼝设计是道路⼯程设计中的⼀个重要任务,往往占据了⼤量的时间和精⼒。
若交叉⼝设计有误,则造成的返⼯⼯作量是巨⼤的,因此交叉⼝设计必须要全⾯⽽细致。
本⽂对城市道路平⾯交叉⼝设计进⾏全⾯的分析,便于新⼿快速掌握交叉⼝设计,对于有经验的道路⼯程师也具有重要参考价值。
1 交叉⼝平⾯设计交叉⼝设计并不是孤⽴地存在,⽽是包含在整条道路的设计⾥,也就是说在进⾏道路设计时,就要考虑到交叉⼝。
因此,所谓的交叉⼝设计,不过是整条道路平⾯和纵断⾯设计完成后,把交叉⼝范围⽐例放⼤,进⾏详细标注⽽已。
城市道路是在规划红线范围内进⾏设计,然⽽规划红线往往都没有考虑到交叉⼝的展宽,或者虽然考虑了,但是展宽宽度、长度不够。
所以,必须事先确定交叉⼝进出⼝道宽度、数量以及展宽的⽅式,这样才能确定交叉⼝的平⾯。
⼀条进⼝道宽度宜为3.25m,困难情况下最⼩宽度可取3.0m；改建交叉⼝条件受限时,⼀条进⼝车道最⼩宽度可取2.8m。
出⼝道每条车道宽度不应⼩于路段车道宽度,宜为3.5m,条件受限的改建交叉⼝每条车道宽度不宜⼩于3.25m。
进⼝车道数量应根据交通量、流向进⾏确定。
进⼝道车道数应⼤于上游路段车道数。
建议：(1)路段上⼀个车道,交叉⼝进⼝道两个车道,分别为⼀个左转和⼀个直右；(2)路段上两个车道,交叉⼝进⼝道为三个或四个车道；(3)路段上三个车道,交叉⼝进⼝道为四个或五个车道。
《城市道路交叉⼝设计规程》(CJJ 152-2010)规定：出⼝车道数量应与上游各进⼝道同⼀信号相位流⼊的最⼤进⼝车道数匹配；条件受限的改建交叉⼝,流⼊最⼤进⼝车道数可减少⼀条；当进⼝道有右转专⽤车道时,出⼝道应展宽⼀条右转专⽤出⼝道。
实际操作中,出⼝车道数量⼀般与路段⼀致,出⼝道展宽⼀条右转专⽤出⼝道的情况较少。
展宽⽅式不外乎以下⼏种：(1)压缩较宽的中央分隔带；(2)中线偏移；(3)压缩较宽的⼈⾏道；(4)拓宽红线；(5)压缩车道宽度等。
城市道路交叉口交通组织设计
城市道路交叉口交通组织设计摘要：城市化进程加快，城市基础建设不断的完善，城市道路交通建设备受关注。
为了解决好城市道路拥堵问题，在构建城市道路体系过程中，要有针对性地提升城市道路交叉口交通组织设计水平，从而使城市道路交通结构更加趋于完善。
基于此，本文将对城市道路交叉口交通组织设计进行深入探析，以供借鉴。
关键词：城市道路；交叉口；交通组织设计引言：同其它城市道路相比，交叉口处汇集的车辆最多，也最容易在道路交叉口出现交通拥堵问题。
目前，我国很多城市都存在严重的交通拥堵问题，对城市发展十分不利。
因此，面对城市中私家车越来越多，城市道路越加拥挤的问题，需要交通管理部门对道路交叉口交通予以合理的组织设计，从而提升交叉口车辆行驶的顺畅性。
一、城市道路交通组织设计的实际意义城市道路交通组织设计运用技术与管理思维，对某段城市道路进行系统分析，以此来提升城市道路的顺畅程度，防止出现交通拥堵以及交通事故等问题。
对于城市道路来说，由于区域条件存在差异，不同道路的交通流量也有所不同，但是相比于其它道路，交叉口由于汇集多个方向的车辆，导致道路交叉口容易发生拥堵问题，从而提升交通事故的发生概率。
因此，做好交通组织设计工作，成为了解决城市交通拥堵问题的重要途径。
二、城市道路交叉口设计基本概述1、交叉口设计基本要求和内容随着城市规模的不断扩大，城市道路总里程数每年均会大幅度地增长，增加了道路交叉口的数量。
作为城市道路中不可或缺的组成部分，道路交叉口每天的交通流量十分巨大，由于受到不同方向交通流之间的干扰与影响，当车辆进入交叉口后，行车速度不得不需要降低，致使交叉口的通行效率大为下降，甚至会由此引发拥堵、事故等问题。
所以，为了提升交叉口车辆与行人的通过效率，必须加大城市道路交叉口交通组织设计力度。
2、交叉口设计原则在城市道路交叉口交通组织设计过程中，应注意遵循下列原则，即：（1）在设计交叉口时，不同方向的道路要尽可能保持正交状态，降低斜交情况出现的概率。
城市道路交叉口规划设计
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第一节平面交叉口
♦三.交叉口设计
3、交叉口缘石半径 (3) X型、Y型斜交型交叉口缘石半径应视交叉口交角形
状选用，在保证视距前提下，锐角的半径值宜小，钝角处 半 径值宜大，以利车辆行驶。
(4) 城市道路旧街进口道为一车道的，应适当加大缘石半
径，以便扩大停车线断面附近车行道路宽度，减少阻塞。
使横向的车辆停驶，这时，交叉口内的冲突点可从16 点骤减 为2点，即只有在绿灯中直行车辆与对向左转车产生 的冲突
点。若在交叉口进口道上设有左转车道，在红灯变 绿灯后， 车辆按“先左转后直行”的原则驶出停止线通过 冲突点，后 续的左转车可以在以后的直行车流的空档中穿 过，交叉口内 也可以很畅通。
但是，在我国城市干路的横断面大多采用机、非并行的 三 幅路形式，在路段中，机非分流交通组织较简单，到达 平面 交叉口时，机非混行，使交叉口的交通变得非常复杂。
第一节平面交叉口
♦二.平面交叉口车流的矛盾
♦ 1、分岔点、交汇点与冲突点 ♦分岔点 交叉口上的车流，在前进中有不同去向，
同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点， 称为分岔点（或称分流点）。
♦交汇点 来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度 向同
一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流 点）；
♦冲突点 来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度 （或
平面交叉口的事故率比路段小，但随着平面交叉口信 号 灯的自动化控制的推广，交警的减少，机动车数量 的增 长，车速的提高，可能平面交叉口的事故率会高 过路段 的。为此，当交通流量较大时，需要采取展宽 交叉口措 施弥补通行时间的不足（即“时间不足，空 间补”）； 还要按车流前进的方向划分车道，以减少 相互干扰，提 高通行能力及安全性。
城市道路工程设计中的交叉口设计与优化研究
城市道路工程设计中的交叉口设计与优化研究交叉口作为城市道路网络的重要组成部分，在城市交通中扮演着至关重要的角色。
合理的交叉口设计和优化能够提升道路通行能力，缓解交通拥堵，减少事故发生率，提高交通效率和安全性。
本文将就城市道路工程设计中的交叉口设计与优化进行深入研究，探讨其重要性、存在的问题及解决方案。
一、交叉口设计的重要性交叉口是城市道路网络中不可或缺的节点，它连接了道路中的交通流量，直接影响着道路的通行能力和交通效率。
合理的交叉口设计能够实现以下几个方面的作用：1.提升道路通行能力：交叉口的合理设计可以缓解交通压力，增加道路的通行能力。
通过科学的交通流分配和信号控制优化，可以减少车辆的等待时间，提高路口的通行效率。
2.改善交通安全：合理设计的交叉口可以减少车辆之间的碰撞和事故的发生。
通过设置适当的道路标志、信号控制系统和交叉口几何设计，可以提高驾驶员的驾驶安全性，保障行人的出行安全。
3.减少交通拥堵：合理的交叉口设计可以合理引导交通流，减少交通拥堵的发生。
通过科学的信号控制系统和道路容量的合理配置，可以提高交叉口的通行能力，有效减少车辆排队长度，缓解道路交通拥堵。
二、交叉口设计存在的问题然而，在实际的道路工程设计中，我们也会面临一些交叉口设计的问题。
1.缺乏综合考虑：由于城市道路交通系统的复杂性，交叉口设计常常面临不同利益主体的需求和限制。
在交叉口设计过程中，需要考虑到各种交通方式的需求，并进行综合权衡，以实现最佳的设计效果。
2.设计不合理：一些交叉口在设计时，由于考虑不周或缺乏科学依据，导致交通流分配不均匀，车辆容量不足，甚至是事故多发的交叉口。
这种设计不合理不仅会增加交通拥堵，还会危及交通安全。
3.未来发展需求不足：由于城市道路交通的不断发展和交通流量的增加，许多旧有的交叉口设计已经不能满足目前和未来的通行需求。
这就需要对现有的交叉口进行改造和优化，以适应未来的交通需求。
三、交叉口设计与优化的解决方案为了解决交叉口设计存在的问题，提高交叉口的运行效率和安全性，我们可以采取以下措施进行交叉口设计与优化：1.综合交通规划：在交叉口设计前，应进行充分的综合交通规划。
城市道路平面交叉口的设计
平 面 交 叉 口 规 划 范 围
平面交叉口的形式
效果图
二.交叉口的形式及其选择
1.十形交叉：相交道路夹角为 90°或90±15°范围内的四 路交叉。
2.T形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内 的三路交叉
3.Y形交叉：相交道路夹角为<75°或>105° 范围内的三路交叉
4.环形交叉：多路交叉、公路交叉、交通量 不太大
交错点数量
交叉口类型
冲突点
分流点
合流点
总数
三路交叉口
3
3
3
9
四路交叉口
16
8
8
32
五路交叉口
50
15
15
80
对交通影响最大的是冲突点，其次是合流点，再次 是分流点。产生冲突点最多的是左转车辆。 有无交通管制，交叉口的交错点数量是不一样的。无交 通管制，相交道路均为双车道时，各交错点数量：分(合)流 点=n（n-2）；冲突点=n2（n-1）（n-2）/6。
3.在确定交叉口的车道数和车道宽度时，必须考虑到我国城市 目前自行车交通日益发展的客观需要，尽可能组织机动车和非机 动车分流行驶，以保证交通安全。
4.所设置的车道数，其通行能力的总和必须大于高峰小时交通 量的要求，否则，交叉口会产生交通拥挤和阻塞的现象。
确定方法
• 首先选定交叉口的形式，然后根据设计年限的高峰小时 交通量和不同行驶方向的交通组成，进行交通组织设计， 由此初定出车道数。按照所确定的交通组织设计方案，对 初定的车道数进行通行能力验算，如车道通行能力总和小 于高峰小时交通量的要求，则必须增加车道重新验算，直 到满足交通量的要求为止。
缺点
①在车流量大的十字路口， 通行速度明显会受到影响；②
道路交叉口设计大全
《美国城市街道设计手册》规定，常规城市道路交叉口转弯半径是3~4.5米(10~15英尺)，且在很多城市，转弯半径用了非常小的0.6米(2英尺)，大于4.5米的转弯半径只会在极特殊情况下才会采用。
▲美国城市街道设计手册
美国波特兰市现有的城市道路交叉口转角半径最小的仅有0.72米。近年来新建或改扩建道路的转角半径多采用4.6米。根据《波特兰行人设计导则》的研究，认为当路侧有机动车停车带或自行车道的情况下，机动车右转的有效半径足够大，实际路缘石的半径最小可以为1.5米。
二是，转弯半径小于8米时，乘客明显感觉到弯道行驶带来的不舒适(横向力系数大于0.4)；
三是，转弯半径小于9米时，车辆以较大速度行驶在弯道中也有侧滑风险。
转弯半径取值应在一定的合理范围，不能因为过分强调慢行而忽视安全或者造成交通拥堵。建议在一般情况下转弯半径建议取值不小于9米，特殊情况下应不小于6米。
▲阿布扎比街道设计导则
此外，在居住区或是有路侧停车的城市支路，可将交叉口进行缩窄设计，以减小行人过街距离，进一步降低车辆转弯速度、保障行人安全。
对中国绝大多数城市已建成的巨大型交叉口的瘦身改造，这些内容有很强的参考意义。
缩窄设计的交叉口长这样：
▲美国城市街道设计手册
▲芝加哥街道设计导则
▲波特兰街道设计导则
分离式菱形立交的适用条件主要包括：高速公路或快速路与主次干道的交叉；横向相交道路或匝道的左转流量较大；上下匝道方向车流无直行需求。
二、连续流交叉口
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交叉口特点
连续流交叉口(Continuous Flow Intersection)，又称Displaced Left-Turn Intersection，最早出现于墨西哥，但在美国得到广泛应用和推广，2006年4月，路易斯安那州巴吞鲁治市，美国第3个连续流交叉口竣工通车。美国某城市的连续流交叉口实景图：
城市道路交叉口设计
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三、立体交叉的选型与设计
立体交叉选型，应从宏观入手，全面规划，根
据相交道路的性质、等级、交通量大小、交通 结构特点、地形、地质和地下管线等情况具体 确定。 立体交叉设计，直行车流上下分层，右转车流
直接右转，左转车流可采用不同的组织方式。
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四、交叉口立面设计实例
（一）柔性路面设计实例
（二）刚性路面设计实例
（三）十字形正交路口
（四）T形正交路口 （五）斜交路口
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§7－6 立体交叉简介
一、建造立体交叉的必 要性 （一）技术上合理 1、相交道路等级高， 车速较大时。 2、交叉口的交通量大 时。 3、地形和环境适宜时。 4、道路与铁路交叉干 扰较大时。
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（一）上跨式和下穿式立体交叉
根据立体交叉中的主要 交叉构筑物对地面线的 相对位置划分。上跨式 立交的主要交叉构筑物 高于地面线，又称跨路 桥式；下穿式立交的主 要交叉构筑物低于地面 线，又称隧道式。二者 各有优点和缺点。
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（二）分离式和互通式立交
分离式立体交叉，又称 简单立交，是指仅设隧 道和跨路桥，而上下层 道路之间无匝道连接的 立体交叉形式。 特点：用地少，构造简 单；上下层不通，转弯 车辆须绕行。 适用性：多用于道路与 铁路交叉，道路级别相 差悬殊，转弯交通量较 小的交叉口。
V b R 1 2 7( i ) 2 n(l B ) B环 R 2 2
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2
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二、环道的宽度
环道的宽度取决于相交道路的交通量和交通组织。
国外形式各异的公交专用道
国外形式各异的公交专用道公交专用道是为了提高公交车的行驶效率和减少交通拥堵而设立的交通设施。
不同国家和地区根据其特定的交通状况和城市规划，采用了各种形式各异的公交专用道。
以下将介绍几种国外常见的公交专用道形式。
首先，欧洲国家的公交专用道多数采用单一专用道的形式。
比如，英国的伦敦、法国的巴黎等城市都设有完整的公交专用道网。
这些专用道通常是宽度较宽的路段，只允许公交车辆行驶，禁止其他车辆进入。
在路面标线上也会有明确的标示，提醒其他车辆不得侵入该道。
这种形式的公交专用道能够保证公交车快速、顺畅地通行，减少其他车辆干扰，提高公交服务的品质。
其次，美国的一些城市采用了混行车道和公交专用道相结合的形式。
在美国，由于车辆数量众多，以及城市道路狭窄，很难为公交车辆单独设立专用道。
因此，一些城市选择将专用道与混行车道相结合，允许公交车与其他车辆共享一条车道。
这样的设计一方面可以提高公交车行驶效率，另一方面也有助于减少车道数量，并为其他车辆提供更多的道路资源。
此外，澳大利亚的一些城市则采用了公交快速通道（Bus Rapid Transit）的形式。
公交快速通道是一种特殊的公交专用道，它通常由独立的快速车道组成，公交车辆可以在其中快速行驶。
为了提高公交服务的效率和质量，公交快速通道往往还配备了封闭式的车站以及先进的交通信号控制系统。
在澳大利亚，公交快速通道通常是位于中央分隔带上的，这样可以避免与其他车辆发生冲突，保证公交车辆的行驶速度。
最后，一些亚洲国家或地区采用了公交封闭快车道的形式。
比如，中国的一些城市就采取了这种方式。
公交封闭快车道是在城市主干道上设立的一条独立车道，只允许公交车和非机动车行驶。
其他车辆必须在交叉口处转入侧辅道。
这样的设计既保证了公交车高效行驶，又提高了公交车辆的优先权。
总之，国外形式各异的公交专用道反映了不同国家和地区的交通状况和城市规划。
无论是单一专用道、混行车道、公交快速通道还是公交封闭快车道，它们都是为了提高公交服务的效率和质量，减少交通拥堵而设立的重要交通设施。
城市道路交叉口设计概述
城市道路设计学校：郑州航空工业管理学院院系：土木建筑工程学院专业：土木匠程（道路桥梁方向）题目：中州大道与郑汴路交错口设计指导教师：杨广军学号：110905125姓名：彭怀力目录一、交错口交通改良的主要内容⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ 1二、城市道路交错口的一般方法⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ 1交错口的⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ 1 接方式确实定⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ 2 接坡⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ 3 三、城市道路交错口的完美⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ 3平面口立面⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ 3 交错口行去渠⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ 3 四、平面交错口去化重点⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ 4口道适合拓，与路段通行能力相般配⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ 4 停距、路石半径、道度足要求⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ 4 利用渠化保持交通流，减少交通患⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ 5 置行人街安全，合理自行交通⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ 5重交错口景，合理置交错口化⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ 5五、平面交错口状及改良⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ 51.州市交错口特点⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ (5)2.渠化方法⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ (6)3.⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯8六、中州大道与汴路交错口交通立交⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯. 9立交概括⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯. 9 立交的功能⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯.9 互通式立交⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯.9 中州大道与汴路交错口状⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ (11)七、⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯13城市道路交错口设计最近几年来跟着灵活车辆的迅猛增添，城市道路的交通压力日渐增大，各大城市对旧城改造及城市道路建设的投入也不停扩大。
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相交，次干路连接主干路与支路ｉ要尽 可能减少支路与主干路相交，但是这种 情况在城市道路网中难以避免。特别是 方格式路网中主干路沿线交叉口较多． 影响到主干路交通流运行速度，主干路 快速通行的交通功能难以发挥，通常的 做法是限制交叉口部分转向交通，提高 主流向交通信号绿灯时间。在城市的主 干路和次干路的路段．人行横道或过街
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转流量较大．在交叉口二次停车的排队长度超过交叉１：３设置 的左转停车空间时，采取如图２所示的渠化设计则比较适合： 左转单独设置信号相位．且交叉口进口道左转专用车道数视 流量大小而定。
叉１３．设置了简易立交，沿河道路直行方向下穿．两侧辅道 和相交道路形成信号交叉口．很好地化解了桥头交通拥堵问 题。沿河道路一侧临河．沿路开发量相对较小．适合规划为 城市快速路或主干路．而沿线交叉１：３需与桥梁一体化设计。
环形交叉口以其既可以美化路口 景观，又可减少或简化路口信号控制 设施的特点，在我国曾经风靡一时， 但随着城市机动化的加快．环形交叉 口变成了城市交通堵塞点和交通事故 常发点。国内一些专家学者研究发现， 当进入交叉口的混行交通量超过２ ７００ 辆当量小汽车／小时（不含右转车）或 环形交叉口任何一个交织路段通过的 交通量超过１ ４００辆当量小汽车／小时 时，不宜采用平面环形交叉口。在英国，
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２．２环形交叉口 环形交叉口是平面交叉口的一种形
式．即在交叉口中设置一个中心岛，用 环道组织渠化交通，以英国的环岛交叉 口渠化设计最为著名，中心岛可以设置 为圆形．也可以依据不同道路等级、现 状情况设置为椭圆形．卵形等其他形式。 环形交叉口适用范围很广，除了上面快 速路一主干路交叉口．支路一支路交叉 口中运用到环形交叉口外，这种形式交 叉口还可以是主干路一主干路交叉口． 可以是十字交叉，也可以是三路，五路 交叉。如图６英国雷丁市三路环形交叉 口，设计精美，进入和驶出环道的流线 顺畅．环道车辆优先，环道交叉口处地 面标有“让路“Ｉｋｅｅｐ ｃｌｅａｒ）交通标线。 另外，出现交叉口对两方向道路断面不 一致时，也可以采用环形交叉口。如图 ７巴黎市一环形交叉口渠化设计，左转 车辆在交叉口两次停车，两相位信号控 制．使得不规则的交叉口变得简单明了。
关键词：城市道路；交叉口；设计；交通渠化 Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｕｒｂａｎ Ｒｏａｄ；Ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ；Ｄｅｓｉｇｎ；
Ｃｈａｎｎｅｌｉｚａｔｉｏｎ
作者：余启航，昆山开发区规划建设局。ｙｓａｉｌ＠１２６．ｃｏｍ 杨涛，南京市交通规划研究所有限责任公司。
引言
交叉口是道路交通系统的节点．交通流汇集．往往是交通问题最为突出的 地方．关系到整个交通系统的正常运转。交叉１３设计是针对交叉１２１的交通特征． 包括地理特征和交通流向特征，分析现有空间和交通流走向．通过设计交通渠 化岛．施划交通导流线．合理设置交通标志、配合相应的信号控制，使车流和 人流安全．顺畅通过交叉口；同时满足道路景观的要求，成为道路景观的主题 要素．为城市增添亮点。
１城市简易立交
ｌ。１快速路一主干路交叉口设计 城市道路可分为快速路、主干路，次干路和支路．不同等级的道路相交成
不同的道路交叉口形式。城市快速路是城市中快速、连续交通流的高等级道路， 随着快速路的规划建设．城市中出现立体交叉口，城市快速路也就和高架桥、 大立交联系起来。不可否认高架桥、大立交对提高运输效率起到一定的作用． 但这样做并不能很好地解决道路交通拥堵．反而引发了新的问题．如转移交通 矛盾．破坏城市景观．．不利于城市防灾、投资性价比低等等。如今．欧美发达 国家已渐渐遗弃这种做法，普遍的做法是：设置简易立交．让主线下穿，进出 快速路的辅道和相交道路形成信号控制的平面交叉口，通过渠化设计很好解决 快速路与相交主干路的转弯车流交换。如图１所示，快速路下穿．两侧分别引 出两条道路与主干路形成平面交叉．交叉口面积比较大．通常的做法是形成信 号控制的环形交叉１３，两相位信号控制：左转车辆同直行车辆同相位放行．在 交叉口中问二次停车，同下相位直行车辆一起放行。环岛的形式可以是圆形． 也可以是椭圆．视交叉１：７周边用地情况和交叉ＩＺｌ左转流量大小设计而定；环岛 漏空，可以节约下穿道路的照明．透风等附属设施和维护费用。当交叉口的左
图６三路交叉的环形交叉口 图７不规则断面的环形交叉口
图４ Ｄ型环形交叉口
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图５ ｔ型干路中间隔离交叉口
图８复杂的环形交叉口渠化
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通道的间距宜为２５０～３００ｍ，主干路机 动车交通流量较大，车速在４０，－．－６０ｋｍ／ｈ。 行人过街一般以信号灯控制。主干路沿 线一般不建议布设地块出入口．主干路 上穿越的人流、自行车流来自相交道路， 为了充分利用道路资源且提高运行效 率，对支路一主干路交叉口的渠化设计 如图９所示：人行横道设置在交叉口的 一侧，设置行人过街安全岛．在交叉口 中间设置左转专用车道同行人过街同相 位放行，支路禁止左转，交叉口两相位 信号控制，将主干路行人过街通道和主 干路一支路交叉ＣＩ渠化进行有效整合。
表１平面交叉口类型
相交道路
主干路
次干路 Ｉ级
支路 ｌ｜级
主干路 Ａ
次干路
Ａ Ａ
支路
Ｉ级
１１级
Ａ、Ｅ Ａ
Ａ．Ｂ．Ｄ
Ｅ Ａ．Ｂ．模式一
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图２快速路一主干路交叉口设计模式二
图３沿河道路交叉口设计
国际城市规划Ｊ ２００９ Ｖｏｌ ２４．Ｎｏ．５
２平面交叉口应用类型
２．１平面交叉口分类 城市中最为常见的是平面交叉１：３，不同等级的道路相交
形成不同类型的交叉口，《上海城市道路平面交叉口规划与 设计规程》中把平面交叉口分为六类：Ａ型——交叉口展宽 及信号控制交叉１３；Ｂ型——设有让路标志或停车标志的优 先控制交叉１：３：Ｃ型——交叉口渠化，不设控制交叉１：３；Ｄ 型——小环岛交叉口：Ｅ型——干路中心隔离带封闭，支路 只准右转通行的交叉１：３；Ｆ型——交叉口不展宽及信号灯交 叉１３。不同类型交叉１：３应用于不同等级道路交叉情况（表１）。 其中Ｄ型交叉口适用于支路一支路交叉口．环岛的半径一般 为８－１０ｍ，环形车行道的宽度为５，－－６ｍ，在车行道的外围设置 自行车道，自行车道与机动车道之间的空间设置绿化．进口 道设置减速让行标线．与出１３道之间设置行人过街安全岛（图 ４）。Ｅ型交叉口干路中心隔离．适用于支路一主干路交叉口． 支路ＩＩ级一次干路交叉口，如图５所示，干路中间设置隔离岛， 兼做行人过街安全岛，两侧设置人行横道，根据主干路交通 流量和横向穿越的人流量来决定是否设置行人过街信号灯。
ｉｎ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ．Ｔｈｅ ｆｏｃｕｓ ｉｓ ｏｎ ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ．ａｒｔｅｒｉａｌｓ
ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ ｄｅｓｉｇｎ，ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒｏａｄｓ ａｌｏｎｇ ｔｈｅ ｒｉｖｅｒ，ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｔｙｐｅｓ ｏｆ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ， ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ ｒｏｕｎｄａｂｏｕｔｓ，ｌｏｃａｌｓ—ａｒｔｅｒｉａｌｓ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ ｃｈａｎｎｅｌｉｚａｔｉｏｎ ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ ｂｉｋｅ ｌａｎｅｓ ｄｅｓｉｇｎ ｉｎ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｔｈｅ ｅｌｅｍｅｎｔｓ ｏｆ ｐｌａｎｅ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ ｃｈａｎｎｅｌｉｚａｔｉｏｎ ｄｅｓｉｇｎ ａｒｅ ｓｕｍｍａｒｉｚｅｄ，ｗｈｉｃｈ ｈｏｐｅ ｔｏ ｅｎｌｉｇｈｔｅｎ ｔｈｅ ｗｏｒｋ ｏｆｔｈｅ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ ｄｅｓｉｇｎ ｉｎ Ｃｈｉｎａ．
河道路交叉口设计、平面交叉口的分类、环形交叉 口的适用情况，支路一主干路渠化设计以及交叉口 自行车道设计。文章最后总结７城市平面交叉口渠
化设计要点，希望能够对我国的交叉口设计工作予 以启示。 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒｏａｄ ｉｓ ｍｕｃｈ ｃｏｎｃｅｒｎｅｄ ｉｎ Ｅｕｒｏｐｅ ａｎｄ ｔｈｅ Ｕｎｉｔｅｄ Ｓｔａｔｅｓ．ｂｕｔ ｉｔ ｈａｓ ｉｕｓｔ ｓｔａｒｔｅｄ ｉｎ Ｃｈｉｎａ．Ｗｅ ｎｅｅｄ ｔｏ ｌｅａｒｎ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｏｕｔｓｔａｎｄｉｎｇ ａｃｈｉｅｖｅｍｅｎｔｓ ｏｆ ｏｔｈｅｒ ｃｏｕｎｔｒｉｅｓ ｆｏｒ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ ｄｅｓｉｇｎ ｉｎ Ｃｈｉｎａ ａｎｄ ｔｏ ｉｒｅｐｒｏｖｅ ｏｕｒ ｒｅｓｕｌｔｓ．Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｃｏｌｌｅｃｔｓ ａ ｌａｒｇｅ ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ｆｏｒｅｉｇｎ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ ｄｅｓｉｇｎ ｒｅｓｕｌｔｓ，ａｎｄ ｃｌａｓｓｉｆｉｅｓ ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｓｅｒｖｉｃｅｓ．Ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｓｅｓ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ａｎｄ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ ｏｆ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ ｅａｓｙ ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅ， ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｔｙｐｅ ｏｆ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｂｉｋｅ ｌａｎｅｓ ｄｅｓｉｇｎ
环形交叉口高峰小时机动车通过量可达 ７ ０００辆以上。分析其中的原因，主要 有两点：一是我国稀路网．宽马路且沿 主干路开发的模式．进入交叉口的交通 方式汇集且交通量大；二是设计上比较 粗糙，进出交叉口的车流和人流的运行 不畅。在城市中．采用信号灯控制加渠 化的环形交叉口可以很好解决一些复杂 的交叉口问题。如图８德国埃森市两环 形交叉口渠化设计，设计巧妙，相位简 单．值得好好借鉴学习。两干路由于历 史遗留形成不规则交叉口．交叉口面积 大．保证直行车道流向顺畅以及交叉口 形成一半径大于１２ｍ的环岛；环岛依据 直行交通的流线和左转弯半径的要求， 可以是不规则形状：进口道分车道渠化 设计，两相位控制，即左转同直行一起 放行，在交叉口中间二次停车．待相交 方向直行路灯一起放行．利用交叉口空 间换取左转交通相位的时间。