2012年中国公路货运产业发展报告

2012年中国公路货运产业发展报告《货运车辆》编辑部华夏物联网研究中心2012年5月第一章中国公路货运业发展环境第一节中国货运业宏观经济环境分析一、GDP增长对货运业影响从经济结构角度分析，中国目前重化工业占有很大比重，制造业发达，无疑在这样的经济结构下，单位GDP的货物运输量肯定远远高于其他西方发达国家，GDP的增长对货物运输量的增长具有很大影响。

近十年来，中国经济取得了惊人业绩，常年保持了较高的速度增长，即使在2009年前后，面对全球金融危机，中国经济仍然保持了9%以上的高增长，成为世界经济中最为亮丽的一道风景。

据国家统计局统计，“十一五”期间，我国国内生产总值年均实际增长11.2%，比“十五”时期年平均增速快1.4个百分点，远高于同期世界经济年均增速，是中国改革开放以来增长最快的时期之一。

扣除价格因素，中国十一五期间经济累计增长69.9%，国内生产总值按平均汇率折算达到58791亿美元，超过日本，成为仅次于美国的世界第二大经济体。

如图1所示。

图1：2006年-2011年中国国内总产值变化数据来源：国家统计局由于现代物流信息不对称，社会物品流通环节众多，导致了中国现代物流运作中出现货物周转次数多，倒运次数多，无效的物流作业多，因此，中国出现了一个很奇怪的现象，就是中国社会物流总额的增长速度远远高于GDP的增长速度，社会物流总额是同期GDP 的三倍左右，2011年达到158.4万亿元。

物流总额是指第一次进入全社会物流系统的货物总价值，远高于社会物品总价值的物流总额不是一个好现象，它表明物品流通环节多，物品倒运次数多，物品价值被重复计算；更代表了社会物流效率低下。

当然这样的物流系统也说明了GDP的高速增长将带来货物运输的更加高速增长。

如图2所示。

2：2001年-2011年中国物流总额变化分析（单位：亿元）数据来源：中国物流与采购联合会从公路货运角度看，近十年来，随着中国公路基础设施建设的快速发展与汽车产业的不断进步，高速公路路网广泛覆盖，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。

公路货物运输量逐年增长，其增长速度大大高于GDP的增长速度；公路货运平均里程逐年增加，部分干线运输的货运里程远远超过公路货运的经济里程，达到几千公里以上，从而使公路运输在全社会货物运输中占有较大比重。

改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，市场主体多元化日趋明显，个体和民营企业运输占据了中国货运业的绝对主体；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。

由于公路货运业机动灵活，适应性强；中、短途运输中运送速度较快；可实现“门到门”直达运输等特点，使公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有一定幅度的提高。

目前公路承担着75％以上货运量的运输任务，已成为国民经济和社会发展提供运输保障的重要力量。

根据上述分析，我们可以知道，中国GDP的高速发展极大的刺激了中国货运量的超高速发展。

由于公路货运担负着75%以上的货运量运输任务，因此随着GDP的快速发展，也必然促进了近十几年的公路运输业的超高速发展，带动了中国卡车市场的大发展。

二、结构调整对货运业影响虽然中国经济的高速增长带来了过去十多年的中国货运业超高速增长，但我们必须看到，经济运行中的结构性矛盾长期累积，发展不平衡、不协调、不可持续的问题日渐显现。

国内工业结构已出现了显著的重化工业化的趋势，推进方式具有明显的粗放型和外延式特点，资源消耗高、环境破坏大。

这种粗放式的经济增长不仅降低了增长的可持续性，还造成了发展与环境的严重冲突。

中国延续原有的经济增长方式保持GDP的高速增长已经难以为继，中国经济已经到了必须大力进行结构调整的阶段。

随着中国经济结构的变化，重化工业比重将下降，现代服务业、高新技术产业将获得巨大发展。

国家“十二五”规划建议提出，要“坚持把经济结构战略性调整作为加快转变经济发展方式的主攻方向”，“经济结构战略性调整取得重大进展”，这一定位和航标，给新起点上的中国经济华丽转身赋予了深远内涵，也吹响了“十二五”结构调整攻坚战的嘹亮号角。

扩内需促消费、十大产业振兴规划、发展战略性新兴产业、区域经济发展规划、淘汰落后和过剩产能等一系列重大经济政策都紧扣着结构调整的主线目前，在长长的国际分工链条中，中国仍处于收益较低的加工装配中心的位次，技术装备和重要零部件的生产能力还比较弱，大量关键技术依赖外部支持。

大力发展这些“短板”行业和产品，当是产业结构升级的重头戏。

制定新兴产业发展规划，完善对其有利的税收政策，加大政府采购对新兴产业自主创新的支持力度，加强金融机构对新兴产业的倾斜……多管齐下，将会逐步改变中国目前重化工业产业特征。

中国将坚持走特色新型工业化道路，以适应国际需求结构调整和国内消费升级新变局，顺应技术进步新趋势，发挥我国产业在全球经济中的比较优势，建立结构均衡、组织合理、布局优化、技术先进、清洁安全、附加值高、吸纳就业能力强的现代产业体系。

服务业的跨越式发展，也是产业结构优化升级的战略重点。

“十二五”期间，第三产业对经济增长的作用显著增强。

生活质量高了，对第三产业的发展会产生更多需求，其中，提高生产效率的生产性服务业和满足人们精神消费的文化创意产业将获得快速腾跃。

发展水平较高的大城市和东部地区，完全有条件形成以服务经济为主体的产业结构，其他地区的服务业发展也有很大余地。

中国重化工业历来是中国货运量最大的几大行业，中国初级产品制造业的发达，带来的货运量的增长也是惊人的，但是，如上分析，今后这些货运量比重较大的产业在经济结构中比重中将逐步下降，而货运量比重较小的现代服务业与高新技术产业在国民经济中的比重将上升，经济结构调整将对今后中国货运业带来巨大影响。

三、固定资产投资对物流与货运影响固定资产投资对物流与货运的影响主要体现在三个方面，一是固定资产投资将直接影响工程物资货物运输的发展，尤其是大件运输、钢材运输等等；二是固定资产投资将直接促进工程物流，尤其是土石方物流运输；三是固定资产投资将促进铁路、、高速公路、民航业发展，因此也会间接带来对中国货运业的影响。

近10年来是中国全社会固定资产投资大发展的时期，2011年固定资产投资达到了311022亿元，是2001年的8.36倍。

固定资产投资的快速增长，直接拉动了工程运输的发展，工程土方的运输量增长很快，带动了各类工程卡车、自卸车、大件运输装备的市场需求急剧增加，也带动了以工程物资运输为主体的各类公司的快速成长。

如图3所示。

3：中国全社会固定资产投资历年变化（单位：亿元）数据来源：国家统计局随着固定资产投资的增长，货运量中工业原材料运输量急剧增长，铁路、轮船等运输形式的货运量主体均为原材料运输，公路货运量中原材料的运输量比重在2009年以来也有较大增加，目前工业原材料运输占公路运输40%左右。

以上的货物运输结构与特征，直接带动了近些年来中国重卡市场的快速增长，带动了自卸车、矿石与煤炭运输车的需求增长。

2012年两会期间，中国政府首次将GDP的宏观调控目标降到8%以下，这表明政府未来将以结构调整为政策导向，以GDP增长为政策导向的时代已经过去，可以预期，今后中国经济靠投资与出口拉动的情况将逐步改变，中国政府正在大力刺激消费，中国经济将逐步进入消费经济拉动经济增长的时代。

靠投资与出口拉动的中国经济，其货运业特征是重化工业物流、大型物资物流、工程物流、集装箱运输等占有很大比例；而在消费经济时代，大型物资运输、原材料运输、工程物流等货运需求将萎缩或增长缓慢，货运量也将增长缓慢，但是，商贸物流运输将发展很快，零担货运、公路快运、城市配送等运输需求将车获得很快的增长。

中国公路货的产品结构将出现巨大变化，对此我们必须要有清醒的认识。

四、运输结构变化对货运业影响目前中国运输结构具有很多不合理因素，中国重化工业结构的特征，决定了大宗原材料运输占有很大比重，对于长距离的大宗原材料运输，铁路运输应该具有天然优势，但是由于计划经济影响，一段时间以来铁路货运建设步伐缓慢，铁路运力不足，而公路货运由于超载、套牌等不规范现象存在，市场极不规范，公路货运挤占了部分长距离运输的铁路货运的市场，目前中国公路货运承担着70%-80%的货运任务。

中国内陆航运运输，由于航道存在很多问题，也严重制约了大型货轮的运输发展，就以南京长江大桥为例，一道大桥锁长江，使得多少万吨巨轮难以溯江而上，只能在下游倒运。

也因此引发了众多专家发出炸毁南京长江大桥的呼吁。

但面对这样的历史遗迹，这样的历史问题，岂是一炸了之的问题？随着电子商务发展，大家对物品配送的快速与及时要求越来越高，而运输最快的民航快运的发展远远不能满足需求，民航货运也需要加快发展。

民航货运、水路运输、铁路运输对公路货运影响极大，而综合运输，多式联运，合理规划运输结构与运输资源，也是摆在中国货运业面前的巨大难题。

从铁路货运对公路货运影响来看，根据铁道部数据显示，1998年至2004年间，铁路投资几乎没有增长，总投资额在800亿-900亿元之间徘徊。

铁路投资的徘徊，影响了铁路货运能力的增长，使得近年来中国铁路货运能力远远不能满足货运业需求，因此很多货运需求转而求助于公路运输，也因此出现了70%左右长距离的煤炭运输采用公路货运，个体运输户为主体，产生了严重超载、事故频发等问题。

铁路运输能力不足虽然促进了公路运输发展，带动了卡车市场的需求，带动了长线的公路运输发展，但超过1000公里以上的运输绝不是公路货运的特长，其经济效益也是不好的，公路运输取代铁路擅长的长距离货运绝不是长久之计。

到了2005年，鉴于铁路运力的问题，铁路投资总额开始出现超常规发展，2005年突破1000亿元；2006年2000亿元，到2009年就达到7007亿元，2011年达到8500亿元。

自2010年以来，铁路建设投资增长又趋于缓和，据悉，“十二五”期间，铁路建设投资将保持在7000-9000亿元左右，铁路建设结束大跃进时期，进入科学有序地推进阶段，在具体项目上将坚持“保在建、上必需、重配套”的原则。

但是，据铁道部消息儿，“十二五”期间，铁路建设不论是新线投产还是投资规模，都将较大幅度地超过“十一五”。

2005年至2010年的中国铁路建设大跃进，促进了铁路运力的大幅度增长，这些新增加的铁路运力将逐步的在今后释放，这将给中国货运业带来不小的冲击，中国货运企业必须认识到这一点，必须提前有所准备，提升核心竞争力，做好市场定位，避开铁路运力释放带来的竞争。