高速铁路桥梁梁体徐变的观测与计算

高速铁路双线箱梁徐变上拱的监控与分析

高速铁路双线箱梁徐变上拱的监控与分析作者：张艳来源：《科技与创新》2019年第09期摘要：高速铁路无砟轨道技术要求下部结构具有较高的平顺性，对于预应力产生的徐变上拱的控制就成了无砟轨道预应力混凝土箱梁设计和施工的关键。

结合西成铁路客运专线和京沪高速铁路的施工，通过对预应力混凝土箱梁徐变上拱的控制和分析研究，得出无砟轨道预应力混凝土箱梁的设计和施工有意义。

关键词：高速铁路;箱梁;徐变上拱;混凝土中图分类号：U445.469文献标识码：ADOI： 10.15913/ki.kjycx.2019.09.0091 概述在高速铁路无砟轨道技术应用中，存在两个急需攻克的技术难点：轨道结构、桥梁结构及基础[1]。

双线简支梁结构与其他的桥梁结构相比有较多的优点，比如抗扭刚度大、噪声小及建成后的桥梁养护工作量小，所以在高速铁路建设中广泛地选择简支梁结构[2]。

桥梁结构在外部荷载作用下产生的变形会对轨道结构的受力、平顺性和行车安全性产生直接的影响[3]。

对于铺设无砟轨道的预应力混凝土箱梁，桥面没有道渣来调整徐变上拱的影响，势必会影响高速铁路的行车舒适与安全性，因此对预应力混凝土简支箱梁徐变上拱的研究和控制具有重要的意义。

2 梁体徐变上拱的影响因素混凝土箱梁徐变上拱的影响因素分为设计影响因素和施工影响因素。

2.1 箱梁设计影响因素在全预应力梁体中，存在一种理想状态的结构，即梁体一直处于均匀受压状态，为了使梁体处于该种状态，要尽量地使恒载产生的弯矩接近于预应力产生的弯矩，此时，梁体的偏心弯矩平衡恒载，轴向力平衡活载。

当梁体偏心受压时，梁体一定会产生上拱或下挠，此时，梁体应力直接关系着由长期受压产生的徐变上拱值，因此，梁体正常使用状态下截面上下缘的应力差和高跨比对梁体因长期受压而产生的徐变上拱起着重要的作用。

2.2 箱梁施工影响因素2.2.1 水灰比和水泥用量在施工过程中，混凝土的徐变主要由水泥浆的徐变决定[4]，水灰比和水泥用量决定了水泥浆的徐变，两个影响因素中，当其中一值相同时，徐变上拱和剩余一值呈正相关变化。

高速铁路混凝土桥梁徐变变形计算分析及控制措施研究

高速铁路混凝土桥梁徐变变形计算分析及控制措施研究周东卫【摘要】Creep deformation in later period of pre-stressed concrete will cause hogging and sagging of a bridge,then cause irregularity of the track.To solve this problem,after analyzing and researching the effect on the regularity property of ballastless track caused by the later-period creep,a new computational method was proposed in which the theoretic creep deformation should be assisted by a correction coefficients ; also a new control measure was put forward:when calculating the constructed cross-section points,a vertical displacement should be reserved in advance to offset the creep effect.Meanwhile,a research on this correction coefficient was carried out at three girder-prefabrication yards on Beijing-Shanghai High-speed Railway.The results show that,by the time of 60 ～180 d after girder's final tension,at some time point the correction coefficient of straight precast girder of 32.6 m in length is only 0.5,and the maximum difference of creep deformation is up to 4.6 mm before and after the correction.Finally,the author comes to the conclusion that,the theoretical creep deformation with this correction coefficient can be closer to the actual creep deformation than that of without this correction coefficient; and the influence on the regularity property of ballastless track caused by later-period creep of concrete can be weakened effectively by reserving the vertical displacement in advance when calculating every cross-section point of every construction stage.%预应力混凝土的后期徐变变形会引起桥梁的上拱和下挠,造成轨道不平顺.在分析研究桥梁后期徐变变形对无砟轨道平顺性影响的基础上,提出理论徐变变形修正系数的计算方法以及无砟轨道施工断面点计算时提前预留徐变效应引起的垂直位移量的工程控制措施.通过对京沪高速铁路3个预制梁场修正系数的研究结果表明,32.6 m直线预制梁终张拉后60 ～ 180 d某些时间节点的修正系数仅为0.5,修正前后徐变变形量差异最大达4.6 mm;理论徐变经修正系数修正后能够提高其与实际变形的接近程度；在无砟轨道各施工阶段断面点计算时提前预留徐变效应引起的垂直位移量能够减少后期徐变变形对无砟轨道铺设后平顺性的影响.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2013(000)006【总页数】4页(P65-67,72)【关键词】高速铁路;无砟轨道;混凝土桥梁;徐变;修正系数【作者】周东卫【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安710043【正文语种】中文【中图分类】U238;U442.5+1无砟轨道能适应高速铁路高平顺性和高稳定性的要求，但可调性很小，其结构的永久变形只能通过扣件进行调整以恢复其设计几何形状[1-3]。

梁体(连续梁)徐变观测实施方案

梁体(连续梁)徐变观测实施方案新建吉林至珲春铁路重点控制工程JHSKⅡ标大川屯3#特大桥40m+64m+40m连续梁徐变观测实施方案编制:审核:审批:中铁大桥局新建吉林至珲春铁路重点控制工程JHSKⅡ标项目经理部二工区2013年06月目录一、总则 01.1、适用范围 01.2、工作依据 0二、组织管理 (1)2.1、职责分工 (1)2.2、工作程序 (1)三、通用要求 (2)3.1、沉降变形测量等级及精度要求 (2)3.2、沉降变形监测网主要技术要求及建网方式 (2)3.3、沉降变形测量点的布置要求 (4)3.4、沉降变形监测测量工作基本要求 (4)3.5、沉降变形监测观测具体要求 (5)四、专业要求 (8)4.1、梁体工程 (8)4.1.1、工程概况 (8)4.1.2、变形控制标准 (8)4.1.3、变形观测方案 (8)4.1.4、观测资料要求 (10)4.1.5、观测频次 (11)4.1.6、沉降评估 (11)4.1.7、其他 (12)五、人员设备及质量保证措施 (13)一、总则为了更好的对吉图珲客运专线路基（含过渡段）、桥梁、涵洞等线下工程的沉降变形观测，保证工程测量工作的顺利进行，规范本项目的测量工作，使测量工作规范化、制度化，特制定本方案。

1.1、适用范围本方案适用于吉图珲客运专线铁路土建工程梁体工程施工过程中的沉降变形观测及评估。

1.2、工作依据1.《客运专线铁路有砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；2.《客运专线铁路有砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）；3．《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；4．《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；5．《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；6．《客运专线有砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；7．《工程测量规范》（GB50026－2007）；8．《客运专线有砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）；9．吉图珲客运专线工程设计文件；10．铁道部有关规定。

梁体(连续梁)徐变观测实施方案

新建京沪高速铁路梁体（连续梁）徐变观测实施方案编制:审核:审批:京沪高速铁路二OO八年目录一、总则 (1)1.1、适用范围 (1)1.2、工作依据 (1)二、组织管理 (2)2.1、职责分工 (2)2.2、工作程序 (2)三、通用要求 (3)3.1、沉降变形测量等级及精度要求 (3)3.2、沉降变形监测网主要技术要求及建网方式 (3)3.3、沉降变形测量点的布置要求 (4)3.4、沉降变形监测测量工作基本要求 (5)3.5、沉降变形监测观测具体要求 (6)四、专业要求 (9)4.1、梁体工程 (9)4.1.1、工程概况 (9)4.1.2、变形控制标准 (9)4.1.3、变形观测方案 (9)4.1.4、观测资料要求 (11)4.1.5、观测频次 (12)4.1.6、沉降评估 (12)4.1.7、其他 (13)五、人员设备及质量保证措施 (14)一、总则为了更好的对京沪高速铁路路基（含过渡段）、桥梁、涵洞等线下工程的沉降变形观测，保证工程测量工作的顺利进行，规范本项目的测量工作，使测量工作规范化、制度化，特制定本方案。

1.1、适用范围本方案适用于京沪高速铁路土建工程梁体工程施工过程中的沉降变形观测及评估。

1.2、工作依据1.《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；2.《客运专线铁路无砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）；3．《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；4．《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；5．《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；6．《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；7．《工程测量规范》（GB50026－2007）；8．《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）；9．京沪高速铁路工程设计文件；10．铁道部有关规定。

11．《京沪高速铁路线下工程沉降变形观测评估细则》(铁道部总指)二、组织管理2.1、职责分工京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及其评估工作，是一项系统工程，需要参建各方各负其责、密切配合，确保观测数据及评估结果的真实、可靠。

箱梁徐变观测方案

中铁五局京沈客专辽宁段TJ-6标二工区箱梁徐变观测方案（中铁五局京沈客专辽宁段TJ-6标朝阳梁场）编制：审核：批准：中铁五局京沈客专辽宁段TJ-6标二工区经理部2014年7月中铁五局（集团）京沈客专辽宁段TJ-6标二工区箱梁预制徐变上拱观测方案目录1工程概况 (1)2编制依据及适用范围 (2)3观测组织机构及人员设备 (2)4观测元件的埋设及保护 (3)5观测精度要求及测量方法 (4)6变形规定及观测周期 (4)7观测注意事项： (5)8梁体徐变计算 (5)9预应力混凝土梁徐变上拱观测资料汇总表 (6)1工程概况朝阳梁场位于辽宁省朝阳市双塔区桃花吐镇境内的京沈铁路客运专线顾洞河特大桥线路右侧（东侧），中心位置对应京沈铁路客运专线正线里程DK432+739，通过提梁站提梁上桥的方式上线供梁，承担京沈铁路客运专线辽宁段TJ-6标段DK414+525～DK453+803段654榀箱梁（其中32m箱梁621榀，24m箱梁33榀）供梁任务。

朝阳梁场供梁顺序为：1#架桥机往大里程方向先供梁76榀后，然后架桥机调头往小里程方向供梁299榀（最大运距18.17Km）；2#架桥机再条件具备后上线，大里程方向供梁279榀（最大运距21.10Km）。

根据朝阳梁场总体规划，朝阳梁场采用横列式布置，通过跨墩提梁上桥的方式上线供梁，简支箱梁钢筋采用整体绑扎、整体吊装；模板采用整体式固定外侧模、液压收缩式内模；混凝土浇筑采用近距离泵送、布料机布料、一次浇筑成型、自然养护工艺（冬季施工采用蒸汽养护）；箱梁初张拉完成后采用1台900t搬梁机出梁，箱梁架设采用2台提梁机跨墩提梁上桥装车、运梁车运输、架桥机架设工艺。

朝阳梁场共设置制梁台座12个（其中32m箱梁台座10个，32m箱梁与24m箱梁共用台座2个），月最大生产能力72榀；设置双层存梁台座60个（其中32m箱梁存梁台座51个，32m箱梁与24m箱梁共用存梁台座6个，32m箱梁发梁台座2个，32m箱梁与24m箱梁共用发梁台座1个，发梁区外的存梁台座均具备静载试验条件），最大存梁能力120榀；配置外模12套（其中32m箱梁外模10套，32m 箱梁与24m箱梁共用外模2套），液压内模6套（其中32m箱梁内模5套，32m箱梁与24m箱梁共用内模1套）；设置钢筋绑扎胎具6套（其中32m箱梁钢筋整体绑扎胎具4个，32m箱梁与24m箱梁共用钢筋整体绑扎胎具2个），钢筋加工车间2个（单个面积5292平米），受用地限制，混凝土搅拌站设置于梁场生产区往线路小里程端约200m处，设搅拌楼4座，配置HZS120搅拌机4台。

高速铁路中沉降变形观测及评估技术

测工作难度大。
沿线路方向按间距不大于２００ｍ、距桥梁中心距离小于０ｍ沉降观测采用ＴｉｌＤＮ０ｔｅｉｉｍｂ３电子水准仪。根据承台１０布设工作基点。观测工作基点采用顶端圆滑直径施工、墩台身施工、等待架梁、架梁车前期通过、等待铺２ｍ长３ｍ的不锈钢材料，０ｍ、０ｍ下部采用普通钢筋（长轨和铺轨完成几个不同的施工阶段以及各个施工阶段荷８ｍｍ）０焊接而成（见图１。基桩应埋入当地冻结线以）载的变化进行单独施测分析。并对整个施工过程中的累积下不小于０ｍ，．采用混凝土浇注固定。８梁体观测标采用沉降量进行总体的统计分析。观察其收敛的过程和收敛时ｑ２ｍｍ的不锈钢棒，）０钢棒露出外面部分需要磨圆处理。间区间。并在架梁完成三个月后。对所有采集数据整理报墩身沉降变形观测标采用１ｍｍ不锈钢螺栓（４见图２ｏ
＜通工程建设＞０１第１交２１年期
１５
高速铁路中沉降变形观测及评估技术
邓居勇
（中交二航局第五工程分公司武汉邮编４０１）３０２
摘要：结合中国第一条高速铁路一沪高铁工程项目的线下施工实践，在软基础地区，对线下承台、墩身的沉降变京形及梁体徐变施测方法和数据进行分析、整理，并对其采集的数据进行沉降评估。
评估单位评估。
２沉降观测的施测过程
２施测内容．１全线２．Ｍ，７２３Ｋ５１排墩台，根据施工阶段的不同。
为Ｄｌ６＋４．～Ｄｌ７＋４．，共两部分。线路走设置承台观测标和墩身观测标。承台观测标１２Ｋ０１９０１５Ｋ１７３０１５４４个，向由西向东。墩台间距７ｍ～４不等。２２ｍ墩身观测标１２４４个，梁体徐变观测标１０个。每半年２本桥段地属长江三角洲平原区，均为第四系地层覆

梁体徐变观测

浅谈后张法预应力简支箱梁梁体徐变观测秦伟鹏（中铁十二局一公司临汾梁场质量检查部 04100）摘要: 近几年来，我国的高速铁路建设进入了高速发展的阶段。

与之相对应的，对于无砟轨道的沉降变形观测提出了比普速铁路有砟轨道更高的要求，其中梁体徐变作为沉降观测体系中的一个特殊的组成部分。

对梁体徐变观测技术方法、要求进行小结，结合我梁场的实际，对影响梁体徐变观测因素进行分析，更好地完成对梁体徐变的观测工作。

关键词：徐变方法影响因素正文：对于无碴轨道线路，由于没有道碴来调节轨道的高程，轨道扣件的可调节量很小。

预应力混凝土结构将不可避免地产生不容忽略的徐变变形，如果由于混凝土徐变使得梁部结构徐变拱度超出了无碴轨道高程的可调变拱度太大，也可导致轨道扣件破坏失效。

影响轨道的稳定性。

这些都是影响列车安全运营的巨大隐患。

预应力越大，徐变上拱度也越大。

所以对预应力混凝土的徐变上拱度进行控制是很重要的。

一、梁体徐变的定义徐变是指混凝土应力不变，应变随荷载持续时间而增长的现象。

混凝土的徐变可以分为可复徐变和不可复徐变受荷载长期作用的构件，在卸载后将产生瞬时弹性应变和随时间发展的徐变恢复。

1、混凝土徐变的特性混凝土的徐变呈现以下几点特性：（1）混凝土徐变在加载初期发展很快，而后逐渐减慢，其延续时间可以在几年以上。

一般在加载一个月内完成全部徐变量的 40%；三个月完成 60%；一年到一年半内完成 80%；三年到五年内基本完成。

（2）在卸载时，一部分徐变能够立即恢复，另一部分在相当长的时间内才能逐渐恢复。

恢复变形总数超过加载时的急变部分,说明徐变中存在一部分可以恢复的变形。

（3）混凝土的徐变同应力大小有密切的关系。

当应力小于 0.5fc 时，徐变变形与应力成正比，应力与徐变量接近线性关系；当混凝土应力大于 0.5fc 时，徐变变形与应力不成正比，徐变比应力增长更快，即应力与徐变量为非线性关系。

在非线性徐变范围内，当加载应力过高时，徐变变形急剧增加，不在收敛，呈现非稳定徐变，因此在高应力作用下可能造成混凝土的破坏。

客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算

客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算1. 引言在现代城市化的快速发展下，铁路交通作为重要的交通方式，其建设和维护必不可少。

而在铁路建设中，预制箱梁作为一种重要的构件，在提高施工效率和质量方面具有显著优势。

其中，梁体徐变观测与计算作为预制箱梁施工中的重要一环，对保障梁体的安全和稳定具有重要意义。

2. 预制箱梁梁体徐变观测预制箱梁的梁体徐变是指在受到一定载荷后，由于混凝土的压缩变形和钢筋的应变，使得梁体产生一定变形。

梁体徐变观测是在预制箱梁的施工过程中进行的重要工作，通过对梁体的实时监测和观测，可以及时了解梁体在受载过程中的变形情况，有利于保障施工过程中梁体的安全和稳定。

3. 预制箱梁梁体徐变计算除了通过观测来了解梁体的变形情况外，预制箱梁的梁体徐变还需要进行计算。

在徐变计算过程中，需要考虑混凝土的材料特性、预应力筋的作用、支座的变形等多方面因素，以准确地评估梁体在受载过程中的变形情况，并采取相应的措施来保障梁体的安全和稳定。

4. 个人观点和理解作为文章写手，我个人认为预制箱梁梁体徐变观测与计算在铁路建设中具有非常重要的意义。

通过及时的观测和准确的计算，可以保障预制箱梁在施工和使用过程中的安全和稳定，为铁路交通的发展提供有力的支持。

随着科技的不断进步，预制箱梁梁体徐变观测与计算技术也在不断创新和完善，为铁路建设带来更多的便利和效益。

5. 总结在铁路交通建设中，预制箱梁作为重要的构件之一，其梁体徐变观测与计算是不可或缺的环节。

通过对梁体的实时监测和准确计算，可以及时了解梁体在受载过程中的变形情况，并采取相应的措施来保障梁体的安全和稳定。

而随着技术的不断创新，预制箱梁梁体徐变观测与计算技术也在不断提升，为铁路交通的发展注入新的活力。

以上就是对客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算的深入说明，希望能够对您有所帮助。

预制箱梁梁体徐变观测与计算是铁路建设中不可或缺的重要环节。

通过对梁体的实时监测和准确计算，可以及时了解梁体在受载过程中的变形情况，并采取相应的措施来保障梁体的安全和稳定。

高速铁路预制箱梁徐变观测方案

预制箱梁徐变观测方案《箱梁徐变观测方案》主要包括下列内容：1 说明 (1)1.1编制目的 (1)1.2编制依据 (1)2 人员设备情况 (1)3 观测技术要求与实施方法 (2)3.1测量工作基本要求 (2)3.2桥梁工程沉降变形观测技术要求 (3)3.3观测元件与埋设技术要求 (4)4 资料整理与提交文件的技术要求 (6)4.1数据传输流程 (6)4.2文件管理与格式要求 (6)4.3文件命名规则 (7)4.4数据录入与输出管理 (8)4.5附表录入要求 (11)5 附表 (12)附表1：工程沉降变形观测准备工作检查记录表 (12)附表2：工程沉降变形观测结果评估验收记录表 (13)附表3：电子水准测量记录手簿 (14)附表4：桥梁梁部徐变观测数据录入表 (15)附表5：人员证件及仪器证书 (15)1 说明1.1 编制目的沉降变形的控制是决定高速铁路建设成败的关键因素之一，观测与评估工作是确定变形值的唯一途径，直接决定是否具备无砟轨道铺设条件。

观测数据的真实可靠性与评估工作的科学合理性是观测与评估工作的两个核心环节。

而观测是评估的工作基础，如观测不能真实反映结构物变形情况，则评估工作就是空中楼阁。

因此，观测工作尤其重要。

为了保证路桥梁工按照公司要求对桥梁沉降变形观测系统的实施，在无砟轨道施工前提供合格的监测数据便于对是否具备无砟轨道铺设条件进行正确的评估，在进行变形观测系统实施时，要保证各种元器件按照要求进行埋设并保证功能正常，采集正确的能反应实际情况的沉降数据，因此制定本作业指导书。

1.2 编制依据(1)《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）；(2)《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；(3)《铁路工程沉降变形观测与评估技术规程》（QCR 9230-2016）；(4)《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；(5)《工程测量规范》（GB50026－2007）；(6)江黑铁路工程设计文件；(7)铁道部有关规定2 人员设备情况梁场配置专业测量人员，成立测量小组，由梁场项目总工程师任组长，技术负责人任副组长；成立测量队，设专职测量队长；按规定观测项目和频率进行全过程记录，并按规定格式和内容提交观测数据，参与和配合建设单位或评估单位组织的沉降变形观测评估工作。

高速铁路路基桥梁涵洞等线下工程徐变观测方案[优秀工程方案]

目录一、总则 (2)1.1、适用范围 (2)1.2、工作依据 (2)二、组织管理 (2)2.1、职责分工 (2)2.2、工作程序 (3)三、观测方法 (3)(1)、梁体沉降变形观测标 (3)(2)、观测点布置 (4)(3)、观测方法 (5)(4)、梁体变形观测频次应按下表执行。

(5)五、沉降变形监测观测具体要求 (6)六、一般规定 (8)七、评估方法和判定标准 (8)八、其他 (9)一、总则为了更好的对京沪高速铁路路基(含过渡段)、桥梁、涵洞等线下工程的沉降变形观测,保证工程测量工作的顺利进行,规范本项目的测量工作,使测量工作规范化、制度化,特制定本方案。

1.1、适用范围本方案适用于西成客专土建工程梁体工程施工过程中的沉降变形观测及评估。

1.2、工作依据(1)《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》(铁建设[2021]158号)；(2)《客运专线铁路无砟轨道测量技术暂行规定》(铁建设[2021]189号)；(3)《国家一、二等水准测量规范》(GB12897—2021)；(4)《建筑沉降变形测量规程》(JGJ/T8-2021)；(5)《铁路客运专线竣工验收暂行办法》(铁建设[2021]183号)；(6)《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》(TZ216-2021)；(7)《高速铁路工程测量规范》(TB 10601－2021)；(8)《客运专线无砟轨道铁路设计指南》(铁建设函[2021]754号)；(10)西成高速铁路工程设计文件；(11)铁道部有关规定二、组织管理2.1、职责分工1．负责沉降变形监测网的建立及其保护工作。

2．负责各种监测设备、仪器、管线的购置与埋设,及其观测设施的保护工作。

3．配置专业人员,按规定监测项目和频率进行全过程监测和记录,并按规定格式和内容提交观测数据,确保其真实性、可靠性和全面性。

4．负责观测数据库的数据录入工作。

5．参与沉降变形观测及评估方案的制定工作。

6．参与和配合建设单位或评估单位组织的沉降变形观测评估工作。

京沪高铁跨泰肥铁路特大桥悬浇连续梁徐变观测、分析与应用

京沪高铁跨泰肥铁路特大桥悬浇连续梁徐变观测、分析与应用一、概述长期荷载作用下的变形——徐变：混凝土在一定的应力水平下，保持荷载不变，随着时间的延续而增加的变形称为徐变。

混凝土徐变是粘弹性材料的一种固有时变特性。

混凝土材料的徐变,对大跨径预应力混凝土桥梁施工的线形和应力控制有着很大的影响。

同时由混凝土的徐变所引起的预应力附加损失、支座不均匀沉降、混凝土箱梁下挠、箱梁腹板开裂、结构应力重分布等,使得运营中的桥梁结构过早地失效或丧失功能。

本文结合跨泰肥铁路大桥施工监控,在总结前人成果的基础上,展开了预应力混凝土连续梁桥,悬臂施工过程中的徐变效应研究。

二、所观测地段工程概况京沪高速铁路跨泰肥铁路特大桥在DK460+742.09与泰肥公路交角为114°53′14〞，采用1-（60+100+60）m连续梁跨越，桥下提供净高12.34m。

跨泰肥公路处51、52号墩为连续梁主墩，桩基础均为20根φ1.5m钻孔灌注桩，长度分别为15m和17m，承台加台高度6.5m；50、53号墩为连续梁边墩，两边墩均为12根φ1.5m 钻孔灌注桩，长度分别为14ｍ和28m，承台高度5m。

跨泰肥铁路特大桥（60m+100m+60m）现浇预应力砼砼连续梁全桥长221.5m，边跨60.75m+中跨100m+边跨60.75m，桥宽12m。

全桥共59节段，其中2个0#梁段在托架上现浇、2个15#梁段(边跨现浇段)在支架上现浇、2个边跨合龙段及1个中跨合龙段，52个悬浇节段，悬浇节段长度最长为4m，最短为2.5m。

截面参数：底板厚度从120cm 变化到40cm，腹板厚度从100cm变化到80cm(4#块)，再从80cm 变化到60cm(11#块)，顶板厚度40cm(现浇段由65cm变到40cm)，翼缘板厚28.4cm；翼缘板宽265cm,底板宽670cm(除开0#块补块790cm)。

三、观测方法1.一般要求在连续梁合拢完工后终张拉前，先进行第一次测量，然后终张拉后立即进行测量，然后按照3天，5天，然后保持7天的频次连续观测。

高标准下桥梁沉降观测、及徐变工法

高速铁路沉降观测及箱梁徐变工法1、前言随着社会的不断进步，物质文明的极大提高及建筑设计施工技术水平的日臻成熟完善，同时，也因土地资源日渐减少与人口增长之间日益突出的矛盾，为了保证建构筑物的正常使用寿命和建（构）筑物的安全性，并为以后的勘察设计施工提供可靠的资料及相应的沉降参数，建（构）筑物沉降观测的必要性和重要性愈加明显。

建筑变形、沉降观测是建筑施工中十分重要的一项测量工作，它影响到整个建筑的施工质量、施工安全。

许多重大安全质量事故的发生，往往都与建筑变形、沉降有关。

根据规范规定,建筑施工过程必须要进行沉降观测监控,指导合理的施工工序,预防出现不均匀沉降,及时收集沉降资料信息,便于设计部门,分析由于沉降原因产生的裂缝对结构安全和使用功能的影响,并进行技术处理和采取相应的措施2、工法特点1)读数客观。

不存在误差、误记问题，没有人为读数误差。

2)精度高。

视线高和视距读数都是采用大量条码分划图象经处理后取平均得出来的，因此削弱了标尺分划误差的影响。

多数仪器都有进行多次读数取平均的功能，可以削弱外界条件影响。

不熟练的作业人员业也能进行高精度测量。

3)速度快。

由于省去了报数、听记、现场计算的时间以及人为出错的重测数量，测量时间与传统仪器相比可以节省1/3左右4)效率高。

只需调焦和按键就可以自动读数，减轻了劳动强度。

视距还能自动记录，检核，处理并能输入电子计算机进行后处理，可实线内外业一体化。

3、适用范围本工法适用于京沪高铁范围内的所有工程施工过程中的沉降变形观测和箱梁徐变观测。

4、工艺原理严格按照二等水准测量实施及管理。

5、施工工艺流程及操作要点5.1.1 全线点位布置、埋设沉降变形观测测量点分为基准点、工作基点、和沉降变形观测点三类，其布置按下列要求。

1）基准点。

要求建立在沉降变形区以外的稳定地区，基准点使用全线的基岩点、深埋197水准点CPI、CPII、和二等水准点，增设时按国家二等水准测量的相关要求执行。

梁体徐变观测方案

中铁二十一局津秦铁路客运专线滦县制梁场箱梁梁体徐变观测方案编辑：审核：目录1项目概况 (3)2主要技术依据 (3)3观测要求 (4)3.1观测目的 (4)3.2观测人员 (4)3.3观测方法 (4)4变形观测实施 (4)4.1点好编排及成果表要求 (4)4.2箱梁、连续梁、简支梁编排 (6)4.3观测实施要求 (6)5数据处理 (8)6混凝土箱梁梁体徐变 (8)7附表1 (9)1、工况概况由于混凝土的徐变效应,预应力混凝土简支箱梁桥的梁体在预应力荷载作用下的上拱变形缓慢发展,因而对桥梁设计及施工中的徐变变形分析尤为重要。

如果对于徐变变形的预测不准,在运营阶段梁体徐变变形的发展将会引起桥面的立面线形不平顺,严重影响行车安全和旅客舒适度,甚至将造成梁体上拱度过大而无法使用。

在高速铁路上这种影响显得尤为突出,应予以足够重视。

结合国内外几种规范中徐变系数的计算公式,计算在施工阶段的预应力张拉、落梁和铺轨道板后的荷载作用下梁体的变形,并将其与现场实测的数据比较。

通过现场实测变形与理论分析结果的对比得出,采用我国现行铁路规范的计算值与实测值吻合良好。

2、主要技术依据（1）《客运专线无砟轨道铁路工程暂行规定》（铁建设[2006]189号）；（2）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；（3）《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）；（4）《工程测量规范》（GB50026-93）；（5）《精密工程测量规范》（GB/T15314-1994）；（6）《铁路建设工程监理规范》（TB10402-2007/J269-2007）；（7）有关梁体徐变观测系统的设计文件、图纸；（8）招标文件及建设单位其它有关技术文件要求。

3、观测要求3.1观测目的根据津秦公司的要求，以使全线沉降观测及梁体徐变观测工作统一规范化、标准化，确保监测工作及时有效、监测成果真实可靠、客观为目标，为工后沉降预估准备好基础数据资料。

桥梁线形控制中徐变变形的一种计算方法

桥梁线形控制中徐变变形的一种计算方法
桥梁线形控制中，徐变变形是指桥梁在使用过程中由于荷载的作用，慢慢变形而引起的直线轴向位移。

这种变形对桥梁的安全和使用寿命有很大的影响，因此需要对其进行计算。

一种计算方法是基于徐变变形的形成机制，即桥梁的温度、湿度和荷载引起的水分迁移和吸附。

这种计算方法可以分为以下步骤：
1.确定桥梁的徐变变形速率和水分扩散系数。

2.建立扭转-屈曲-徐变模型，确定桥梁在使用过程中的荷载变化。

3.采用有限元方法对桥梁进行分析。

4.利用该模型推断桥梁的复合徐变效应。

5.通过实验验证所得结果。

这种计算方法可以准确地预测桥梁的徐变变形，但需要大量的实验数据和专业知识。

因此，在实际工程中，也可以采用经验公式和现场测试的方法对徐变变形进行估算。

梁体徐变观测

浅谈后张法预应力简支箱梁梁体徐变观测秦伟鹏（中铁十二局一公司临汾梁场质量检查部 04100）摘要: 近几年来，我国的高速铁路建设进入了高速发展的阶段。

与之相对应的，对于无砟轨道的沉降变形观测提出了比普速铁路有砟轨道更高的要求，其中梁体徐变作为沉降观测体系中的一个特殊的组成部分。

对梁体徐变观测技术方法、要求进行小结，结合我梁场的实际，对影响梁体徐变观测因素进行分析，更好地完成对梁体徐变的观测工作。

关键词：徐变方法影响因素正文：对于无碴轨道线路，由于没有道碴来调节轨道的高程，轨道扣件的可调节量很小。

预应力混凝土结构将不可避免地产生不容忽略的徐变变形，如果由于混凝土徐变使得梁部结构徐变拱度超出了无碴轨道高程的可调变拱度太大，也可导致轨道扣件破坏失效。

影响轨道的稳定性。

这些都是影响列车安全运营的巨大隐患。

预应力越大，徐变上拱度也越大。

所以对预应力混凝土的徐变上拱度进行控制是很重要的。

一、梁体徐变的定义徐变是指混凝土应力不变，应变随荷载持续时间而增长的现象。

混凝土的徐变可以分为可复徐变和不可复徐变受荷载长期作用的构件，在卸载后将产生瞬时弹性应变和随时间发展的徐变恢复。

1、混凝土徐变的特性混凝土的徐变呈现以下几点特性：（1）混凝土徐变在加载初期发展很快，而后逐渐减慢，其延续时间可以在几年以上。

一般在加载一个月内完成全部徐变量的 40%；三个月完成 60%；一年到一年半内完成 80%；三年到五年内基本完成。

（2）在卸载时，一部分徐变能够立即恢复，另一部分在相当长的时间内才能逐渐恢复。

恢复变形总数超过加载时的急变部分,说明徐变中存在一部分可以恢复的变形。

（3）混凝土的徐变同应力大小有密切的关系。

当应力小于 0.5fc 时，徐变变形与应力成正比，应力与徐变量接近线性关系；当混凝土应力大于 0.5fc 时，徐变变形与应力不成正比，徐变比应力增长更快，即应力与徐变量为非线性关系。

在非线性徐变范围内，当加载应力过高时，徐变变形急剧增加，不在收敛，呈现非稳定徐变，因此在高应力作用下可能造成混凝土的破坏。

高速铁路桥梁工程变形监测分解

1
桥梁的变形
第桥梁变形按其类型可分为静态变形和动态节变形; 概 •静态变形是指变形观测的结果只表示在某述一期间内的变形值，它是时间的函数。
•动态变形是指在外力影响下而产生的变形，它是表示桥梁在某个时刻的瞬时变形，是以外力为函数来表示的对于时间的变化。 •桥梁墩台的变形一般来说是静态变形，而桥梁结构的挠度变形则是动态变形。
度使索塔两侧受力不平衡，从而使索塔在顺桥向产生
观一定的偏移。这种偏移有时可达几十厘米。为了将测这种变形限制在一定范围内，不致于使其危及索塔
安全，需对此变形进行观测。
(3) 为了延长桥梁的使用寿命，验证工程设计与施
工的效果，并为科学研究提供资料，应该对桥梁进
行变形观测。
索塔挠度观测常用方法
第
健识别；
康（4）通过实体模型试验，对所选损伤识别方法
诊断
及软件进行实测对比、验证、优选；
（5）通过结构损伤检测分析方法研究，建立结
构损伤报警系统，以便给桥梁管理部门进行人工
探伤确认及维护提供方向性的指引。
辅助决策系统的发展
4
第 •桥梁辅助决策系统可以使桥梁管理维护由被节动和盲目走向主动和目标明确；
桥梁墩台变形观测
桥梁墩台的变形观测主要包括两方面： •墩台的垂直位移观测。主要包括墩台特征位置的垂直位移和沿桥轴线方向（或垂直于桥轴线方向）的倾斜观测。 •墩台的水平位移观测。其中各墩台在上、下游的水平位移观测称为横向位移观测；各墩台沿桥轴线方向的水平位移观测称为纵向位移观测。两者中，以横向位移观测更为重要。
析
索塔挠度观测
3
第索塔的挠度是指索塔在高程方向上索塔各点的
节水平位移分布情况，它包括桥轴线方向的水平

桥梁徐变观测

桥梁徐变观测文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]1.变形控制标准终张拉完成时，梁体跨中弹性变形不宜大于设计值的1.05倍扣除各项弹性变形、终张拉60天后，L≤50m梁体跨中徐变上拱度实测值不应大于7mm；L>50m梁体跨中徐变变形实测值不应大于L/7000或14mm。

2.变形观测方案2.1．观测点布置为了满足变形观测的需要，需要在梁部埋设观测标，观测标具体埋设原则如下：简支梁的一孔梁设置观测标6个，分别位于两侧支点及跨中；连续梁上的观测标，根据不同跨度，分别在支点、中跨跨中及边跨1/4跨中附近设置，详见附图:2.2观测标构造（1）梁体沉降变形观测标观测标采用φ20mm的不锈钢棒，钢棒露出外面部分需要磨圆处理。

见下图所示：2.3观测方法对于梁体的变形观测，每孔梁支点之间的梁体变形应以两支点的连线为基准线进行观测计算，由于下部结构沉降变形的影响，该基准线的位置会发生变化，梁体观测点至该基准线的垂直距离利用几何方法计算取得，垂直距离差值就是梁体变形量。

3.观测资料要求梁体徐变的观测精度为±1mm，读数取位至0.01mm。

测量单位要按照观测时间要求，及时进行沉降观测。

观测数据按照统一格式填写，所有测试数据必须真实准确，不得造假；记录必须清晰，不得涂改；测试、记录人员必须签名，及时将采集的数据进行整理，填写统一表格。

以书面及Excel电子表格两种形式同时报送有关单位。

观测数据按照统一格式填写，每月将采集的数据进行整理。

观测数据要求结合施工过程，详细记录各个施工节点前后的观测数据。

如架梁时间、轨道板底座施工、铺板时间、轨道板精调时间以及铺轨时间。

4.观测频次梁体徐变观测据下表中要求的时间间隔进行。

表4.1梁体徐变观测频次表5.1观测资料整理表采用统一的《梅汕客运专线路基沉降观测记录表》做好观测数据的记录与整理。

根据观测资料，及时绘制每个观测标志点的荷载——时间——沉降曲线。

高速铁路桥梁变形监测技术创新方法探索

高速铁路桥梁变形监测技术创新方法探索随着高速铁路建设的不断发展，桥梁设施作为重要的交通枢纽，对于运营安全和运行效率起着至关重要的作用。

然而，桥梁在长期使用过程中由于自然环境和工程质量等因素的影响，会出现一定程度的变形现象。

因此，有效、准确地监测桥梁的变形情况，对于及时发现潜在问题、采取相应措施具有重要意义。

本文将探索一些高速铁路桥梁变形监测技术的创新方法。

一、光纤传感技术光纤传感技术是一种应用光纤感知变形并实时监测的技术手段。

其原理是通过光纤的光学特性来检测桥梁的位移和应变变化。

在桥梁中埋设光纤传感器，利用光信号的变化来分析桥梁的变形情况。

这种技术具有传感器布设方便、监测范围广、响应速度快等优点，并可以实现远程监测和数据传输。

目前，光纤传感技术已被广泛应用于高速铁路桥梁的变形监测中，取得了良好的效果。

二、无人机激光扫描技术无人机激光扫描技术是利用航空激光雷达设备搭载在无人机上，对桥梁进行三维扫描，并通过高精度图像处理软件对扫描数据进行分析和处理的技术手段。

通过这种方式可以实现对桥梁的全面、快速的扫描和测量，准确地获取桥梁的形状、尺寸和变形情况。

与传统的测量方法相比，无人机激光扫描技术具有高效、准确、安全等特点，并且能够在较短时间内获取更多的数据，为桥梁变形监测提供了新的手段。

三、微波干涉技术微波干涉技术是一种基于电磁波与被测对象之间的干涉原理进行测量和监测的技术手段。

通过向桥梁表面发射微波信号，并接收反射回来的微波信号，通过分析干涉效应来确定桥梁表面的变形情况。

微波干涉技术具有无损测量、高精度、全天候监测等特点，并且能够对大范围的桥梁变形进行快速监测，具备较高的应用价值。

四、虚拟现实技术虚拟现实技术是通过计算机生成的三维模型和虚拟环境来模拟真实情境，并通过虚拟现实设备进行交互和体验的技术手段。

将桥梁的设计模型与实际测量数据相结合，通过虚拟现实技术可以对桥梁的变形情况进行可视化展示和分析。

这种技术不仅可以直观地显示桥梁的变形情况，还可以进行模拟分析和预测，为桥梁的维护和管理提供科学依据。