基于空间句法的轨道交通可达性评价_刘洋
基于空间句法的轨交站点人流空间分布研究——以南京新街口为例
872023.06 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit station; convex space; walking distance;spatial distribution1引言地上地下的综合立体开发利用作为一条重要途径，在城市中心的集聚化发展过程中显示出了巨大的优势[1]。
轨道交通具有大运量和高可达性的特点，在城市发展中起到了引领性的作用[2]。
地下轨交站点，尤其是换乘站点具有通道密集、功能复合、出口众多等特征，行人前往各种目标空间的流线交错复杂，导致地下空间中出现局部拥挤、部分空间缺乏活力等问题。
如何预测人流的空间分布是本研究讨论的话题。
以往关于地下轨交站点研究主要集中在城市和建筑设计、交通运输等角度。
卢济威等[3]提出地上地下综合利用的理念，建议将周边和站内综合考虑；阎波等[4]将“活力提升”作为推动中心城区既有地下公共空间再生的目标，尝试构建了活力评价体系；范丫等[5]讨论了公众在地下进行活动的意愿和体验感问题，并从心理学的角度提出了优化方法及策略。
各领域的专家学者开展的大量的研究工作为深入了解地下轨交站点提供了借鉴。
轨道交通与生俱来的便捷性和高效性，使人们在使用中也会追求效率优先。
在前往目的地的过程中，最短路径是行人的首选。
目前手机导航功能已经十分发达，利用率逐渐提高，人们通过手机内的三维立体导航就可实现地铁站内复杂空间的精准定位，进而选择步行的最短摘要 轨道交通为市民的出行提供了极大的便利，然而随着城市发展和人口增长，站点空间需要进一步优化。
为预测站点内人流的空间分布，研究将空间句法理论中的凸空间模型转换为距离模型，建立了一种评价平均步行距离的方法，并利用这一指标反映人流空间分布。
平均步行距离指该空间到达全部目的空间的最近距离的平均值。
研究发现，新街口站点整体步行距离合理，换乘效率高，能比较均匀地分散人流，但部分空间仍存在易拥堵、人流稀少、缺乏活力等问题。
基于空间句法的上海、北京城市轨道交通网络拓扑分析及比较
３ 结
论
（） １ 空间句法理论可 以量化研究轨道交通 网 络的不同属性． 对于轨道交通领域来说 ， 空间句法 的应用对于现有线路的评估、 优化以及规划线路的 便捷程度、 智能程度都有很好的借鉴作用． （） ２ 北京地铁网络 的整体可达性与上海地体 网络相差很多 ， 在现有线路 的基础之上需要积极结
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佳 木 斯 大 学 学 报 （自然 科 学 版 ）
２ １ 年 ０１
量相对较少需要结合交通调查合理安排车辆发车 时间间隔和车辆编组 ， 另一方面需要考虑乘客的出 行问题 ， 由于地铁的可达性差对市民的出行造成的
的不便 ， 要根 据交 通调查 合 理 的规划 城市轨 道交 需 通 与公交 车 、 驳车 、 短 快速 公交 、 电车等 地面公 共交
线路 之 间可 以换 乘 ． 拓扑 结构 图如下 图 ２所 示．
（） ４ 可达性评价指标 （ ｃｅ ｉ ｌ ｄｘ ： Ａ ｃｓｂ ｉ Ｉ ｅ ） 为 ｓ ｉｔ ｎ ｙ 了符合数值越高可达性越高的习惯 ， 将不对称值的 倒数作为可达性评价指标．
应用前面介绍的参数和公式（ ） 公式（ ）公 １、 ２、
式（ ） ３ 分别对 图２的各条线路进行量化计算 ， 便可 得出上海轨道交通线路相应的可达性指标 ， 如表 １
所示 ．
赢
（ ３ ）
注： 为了计算方便 ， 图中的站点只保 留了起始
站和换乘站 ， 对于某些换乘站较多的线路也是根据
需要选取了一部分． 表 １ 上海 轨道 交通 各线 路可达 性指标 汇总表
２３ 上 海与北 京 的城市轨 道 交通 网络 可达性 比较 ．
通过以上的数据分析 ， 可见上海与北京的轨道 交通网络有很大的差异 ， 同时在网络的便捷程度方
基于空间句法分析的购物中心交通空间可识别性研究——以厦门加州城市广场为例
２ ８ｌ ｌ ｌ ８ Ｈ
２ ： ｛ ６ ； ６４ ６ｌ １ ｌ 刊 ５ｌ ２ ４ ｛ ５ ５『 ５５ ２ ４４ ５ ５ ５５ ２ ００ Ｏ ０ ００
１ ８】 ． Ｈ１ Ｈ２
１ ２ ）２ ． （ ８５ ３
０ ７ ）“｛ ８ ｔ１ ： ３ ＿２ ｛ ３ ７１ ．１ （ 】９２ ６ ， １Ｐ ９ ０ ９２１ ８ ６９ １ ２４８ ．４ ４ ２
１ ．７１ ９ ８ ０ ６
１ ： ９１ ．｛ ４５ ７
１ ０ ５ ８ｌ ．５９ ３ ３ ２ １ ７｛ ３ １ ６｛ ０ ．１ ：ｔ ８ ＇ Ｉｌ３０ ＿６４８ １７ｄ ４ ． ７ ０１
２ （ ０ （ ２） ０ ） ０
２ ４
２ ９ ｌ ６ ２ ８ ２ ８ ２ ２
ｄ 整体集成度和局部集 成度 ：＞１ ＞１ ＞ｉ ＝１ ＞ ５ ： ７ １ ２ ０ —４ ＞
８ ９ ６ ２ ３ — ＞ ＞ —
轴 线 ｝ ６ 连接 觚 拧 制他 ｊｆ ｛
弱环节 。作为具有最 大深 度值 的轴线 ３ 不仅 承担着 ，
联 系轴线 ２和轴线 ４的职责 ， 是下 区域 内上 四层平 还 面的唯一电梯 入 口。而 同样在 下 区域 的轴线 ４的整
不仅会造成该 区域空 间渗 透性 和可达性相对较差 ， 轴线 １ 和轴 线 ３上的电梯使用率偏低 ， 而且通过此 区域 的电梯进 入三层空
以得出下列几组句法排 序关 系 ：
ａ连 接值 ：＞ｔ ＞１ 一１ —１＞６ —３ —９ ； ． ７ １ Ｏ —４ ２ —２ —８ —５ ｂ 控制值 ：＞ １＞ １＞ １ ＞１ ＞６ —３ ＞８ ； ． ７ ｌ ０ —４ ２ —２ ＞５ —９ ｃ整体深度值 和平 均深度值 ：＜ １＜ １％ １ —１ ％ ５ ． ７ １ ２ —４ ０ ％
可达性模型及其在城市规划中的应用
可达性模型及其在城市规划中的应用摘要：本文首先对可达性的涵义进行全面阐述；在此基础上，从网络特性的角度对拓扑法、距离法、累积机会法、等值线法、重力模型法、平衡系数法、时空法、效用法等目前常用的可达性度量方法进行系统分类,并且对各种度量方法进行综合比较与评述；然后，针对在城市规划应用方面,对各种度量方法的应用研究现状进行详细论述与剖析。
1.可达性涵义可达性受到不同研究领域学者的广泛关注。
也因此产生了对可达性概念的不同理解其中较有代表性的包括：可达性是指在社会中产生的包括直接来源于个体作用与来源于整个社会如交通拥堵、环境污染等副产品作用的必然花费；是指个人参与活动的自由度；可达性是指在一定的交通系统中。
到达某一地点的难易程度；可达性是指在合适的时间选择某种交通设施到达目的地的能力；是由土地利用一交通系统所决定的、人／货物通过一定的交通方式到达目的地或参与活动的方便程度。
可达性是指不同空间分布的点或区域之间相互影响的潜力；可达性是指城市用地在时空上可接近的方便程度等。
尽管对可达性概念的理解不同，但是对可达性本质特征却有相同的理解：①计算出来的可达性值的大小本身不具解释力，只有在某特定区域中，各个地点的可达性值进行比较，才具有解释力。
可达性不是地点自身的品质,而是反映该地点在整个区域中所处的地位或区位。
②如果两点问的通达不是单向的,则可达性值具有双向对等性：A 通达至B的值等于B通达至A的值。
③可达性虽然是两个地点间克服空间阻隔发生作用的指标，但是这种相互作用一般是发生在两个活动实体（如居民与就业岗位)之间，即计算实体间的可达性是以空间作为中介的，空间上的可达性即等同于人的活动可达性。
对于可达性概念理解的差异.本质上是来源于可达性不同层面的涵义。
一为客观层面(交通运输或通讯可达性），即各点之间交通、交流的便捷程度。
也就是区位评价；二为主观层面(心理可达性）。
即按人的意愿产生的对某一空间点或区域的主观选择优先级.目前有关可达性的研究大多是面向客观层面即交通运输或通讯可达性。
基于空间句法的北京市路网可达性评价
基于空间句法的北京市路网可达性评价作者：郭珂歆戈文杰彭媛媛杨笑添马铭玥来源：《西部交通科技》2021年第01期摘要：北京市是我国机动车保有量最高的城市之一，伴随着城市建设和经济发展，长期出现了交通流量空间分布不均的问题。
文章以北京市四环内的路网为研究范围，基于空间句法的轴线模型理论，采用Google Earth路网数据，运用Depthmap软件绘制路网轴线模型图和计算空间分析变量值，对城市环路的整合度、连接度等相关因素进行道路的可达度和交通流量评价，并将评价结论应用于典型路段地区进行分析，总结出北京城市环路的交通流量时空分布特征。
结果表明：整合度高、连接度低的区域，通行顺畅，景观可达性强;整合度低、连接高的区域，交通可达性较强;整合度低、连接度低的区域易形成拥堵;整合度高且连接度高的区域，交通可达性较低。
同时根据分析结果提出优化方案，以期促进交通流量空间分布问题早日解决。
关键词：空间句法;Depthmap;路网;可达性;交通流量中图分类号：U491.1+3文献标识码：ADOI：10.13282/ki.wccst.2021.01.047文章编号：1673-4874（2021）01-0175-040引言随着经济的发展和城市建设步伐的加快，北京市机动车保有量连年快速增长，2019 年已达到590.9万辆[1]，成为我国机动车保有量最高的城市之一。
经济发展带来的交通流量空间分布不均问题也日益突出，北京的交通拥堵现象在20年前已经出现，经常造成行人出行时间延长、能源浪费、生态损害、交通事故增加等一系列伴生问题，降低了市民通过道路交通出行通勤的效率，增加了大气污染物和温室气体排放，并无形中提升了城市的运行和治理成本。
因此，对交通流量进行评价并提出优化方案，是减缓并最终解决交通流量空间分布问题的重要工作。
城市路网规划的合理性决定着城市的发展潜力与后进动力。
北京是全国中心城市、超大城市，并处于中国政治、经济、文化和国际交往中心地位，承载着巨大的人口压力和交通压力。
武汉理工大学2016年湖北省优秀学士学位论文
闫映飞 张玉明 李旻哲 张静 李玲 王召磊 孟杰 丘椿荣 张淼森 覃艺 沙志寰 王伟钊 朱立基 王齐贤 李乐平 王蒙 刘亚东 韩素 李文韬 王一新 张丹萍 冯澜 王海滨 郑伟杰 薛倩 王远 胡明昊 王讷 刘东领 程浩 李潇颖 方舒 施辉 陈振东 连震 于安斌 郭庆康 曾凡哲 杨洋 赵麟斐 郑宇 黄炜祥 袁煜明 马栋梁 刘圣源 李南南 崔进 刘浪
0121209310333 0121209310222 0121209320418 0121209310224 0121209320125 0121209310204 0121209320216 0121209320611 0121209310618 0121116150201 0121216150111 0121216150513 0121208720231 0121216610217 0121216150515 0121216600119 0121216150325 0121216610124 0121216590112 0121219620109 0121219630134 0121219630219 0121219630127 0121208870117 0121208290219 0121208720242 0121208290130 0121208290107 0121208720221 0121208670132 0121208670218 0121208260131 0121208870332 0121208260111 0121208260126 0121208670133 0121208270227 0121203921104 0121211350627 0121211350333 0121211350521 0121211360227 0121211360408 0121202110230 0121211350436 0121211350526 0121205830202 0121211350621
国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项拟立项的2024年度项目公示清单
尊敬的各位专家：
欢迎参加国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项拟立项的2024年度项目公示活动！根据《中央财政支持的科技攻关计划项目申报管理办法（试行）》、《先进轨道交通重点专项管理实施办法》以及《国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项拟立项的2024年度项目公示说明》的要求，现将拟立项的2024年度项目公示表列如下：序号项目名称项目负责人地址单位
1无人驾驶技术在先进轨道交通中的应用李林广东广州科技大学
2超级电容器在先进轨道交通中的应用张磊河北北京大学
3智能信号系统在先进轨道交通中的应用赵强河南上海交通大学
4先进轨道交通系统自动驾驶应用研究吴良江苏南京大学
5高精度定位与定位计算技术在先进轨道交通中的应用刘洋北京清华大学
6先进轨道交通网络电磁环境及其建模刘超陕西西安交通大学
7可再生能源在先进轨道交通客车中的应用吴强内蒙古内蒙古大学
8三维扫描技术在先进轨道交通中的应用张军浙江浙江大学
9电介质研究及四氟呋喃在先进轨道交通中的应用张芳江苏东南大学。
基于“15分钟生活圈”的轨交站域步行可达性研究——以合肥轨道交通二号线为例
中图分类号 TU984.191 文献标识码 B 文章编号 1003-739X （2024）03-0126-05 收稿日期 2023-10-25摘 要 步行可达性是交通职能高效利用和综合开发成功的先决条件。
为明确轨交站域步行可达性的影响因素并掌握其测度方法，促进生活圈和站域的耦合发展，本研究采用熵值法建立步行可达性指标体系和评价模型，通过对合肥市轨道交通二号线分类研究，测度典型站点15分钟生活圈空间内的步行可达性程度，量化分析不同功能导向下轨道站域空间构成要素对步行可达性的影响机制。
结果发现商业服务区站点与公共服务区站点站域生活圈内步行可达性程度基本持平，且远高于居住区站点和混合区站点，最后根据该评估结果提出合理化建议，为站域空间优化调整提供有效支撑的同时，也为轨道交通站域空间的规划设计提供依据和参考。
关键词 轨道站域 熵值法 15分钟生活圈 步行可达性测度Abstract Pedestrian accessibility is a prerequisite for efficient utilization and successful comprehensive development of transportation functions. In order to clarify the influencing factors of pedestrian accessibility in the rail transit station area and master its measurement methods, and to promote the coupling development of the living circle and station area, we adopt the entropy method to establish a pedestrian accessibility index system and evaluation model. Through the classification study of Hefei Metro Line 2, the degree of pedestrian accessibility within the 15 minute living circle space of typical stations is measured, then we quantitatively analyze the impact mechanism of the spatial components of rail station areas on pedestrian accessibility under different functional orientations. The results showed that the walking accessibility of commercial service area stations and public service area stations within the living circle was basically the same, and much higher than that of residential area stations and mixed type stations. Finally, based on the evaluation results, we proposed reasonable suggestions, so as to provide effective support for the optimization and adjustment of station space, while also to provide a basis and reference for the planning and design of rail transit station space. Keywords Rail station area, Entropy method, 15 minute living circle, Pedestrian accessibility measurement基于“15分钟生活圈”的轨交站域步行可达性研究——以合肥轨道交通二号线为例Pedestrian Accessibility of Rail Transit Stations Based on the "15 Minute Life Circle"桂汪洋 | Gui Wangyang 张 彤 | Zhang Tong 徐 斌 | Xu Bin在绿色低碳，集约用地的发展目标下，以公共交通为导向的城市发展模式得以快速发展。
交通运输系统规划与布局课程实践报告(网络拓扑建模)
交通运输学院交通运输系统规划与布局课内实践实践题目：交通网络拓扑建模学院：交通运输学院班级：姓名：学号：《交通网络拓扑建模》课内实践指导书一、实践目的为了预测交通网络的交通量，而将实际或规划的交通网模型化是一件极其重要的工作，以利于进行科学计算和直观显示。
网络可以描述道路和交又口、铁路和车站、电话线和电话局等物理性构造，以及各种信息流与其节点之间的概念性结构。
城市轨道交通网络拓扑分析是对城市轨道交通网络的便捷性与可达性等进行定量地分析与评估。
二、实践内容当前，国内外轨道交通网络拓扑特性分析的研究主要分为两类，其分别基于空间句法或复杂网络理论对网络拓扑性能进行评估。
无论哪种结构，网络都是由点（道路交叉口、铁路车站和电话局等）集和与此连接的线（道路、铁路和电话线等）组成，并将点的集合称为节点（Node）集，用N表示；将连接节点的线段的集合称为路段（Link or Arc)集，用A表示；因此，网络可以用由点和线段组成的有向图G（N，A）进行数学描述。
在交通网络中，节点集N由发生节点集R、吸引节点集S和交又口之类的交汇节点等组成。
一般，用正整数n表示和识别。
对于将交通小区内诸指标进行集计处理的交通需求预测方法，发生、吸引节点表示交通小区人口密集或政府行政机关的集中的地点。
将这些发生、吸引节点对与RS对应，并称之为OD对。
1.相关概念网络：由点集(道路，交叉口、铁路车站和电话局等)和与此连接的线(道路，铁路和电话线等)组成，并将点的集合称为节点集，用N表示；将连接节点的线段的集合称为路段集，用A表示；将连接路段的集合称为路径。
交通网络:交通网络是交通流的载体，现状交通网络上的交通流通过第二章交通调查获取，而布局规划的将来交通网络上的交通流，需要通过计算机技术结合交通需求预测方法获得。
交通网络和交通枢纽等交通设施及作为国家、地区和城市经济社会发展的基础，也形成及基本骨架，因此网络布局和线路规划及其重要。
交通网络布局和线路规划：利用节点重要度确定网络中重要节点的位置，利用区位重要度确定线路的轴向，利用线路重要度确定线路的等级。
基于空间句法的大学校园公共空间可达性研究——以福建农林大学为例
52
名称
表4公共空间局域集成度
东苑篮球场（运动场）
北区篮球场（运动场） 北区田径场（运动场） 南区篮球场（运动场） 下安田径场（运动场） 下安篮球场（运动场） 李常盛图书馆东侧绿地（公共绿地）
500 m 24.549 33.252 39.074 39.999 29.263 25.836 29.786
公共空间可 评价建立在道路空间可达性评价的基
础上，在Depthmap + Betal. O软件中对数据进行处理,得到研
究
成 （表l）和分布图（图2）。
l，
空间
成度最大值为ll5.l23，最 值为33.74O，
值为75.693。5O.67%的 空间
成
值,整体可 水平不高，标准偏差为l9.Ol8，
成度
值
分析的 之上，本文 行研究。
500 2、
为高集成
，可
同 沿 系统
向校园 分层降低。总体呈现西北高，东北、南低的趋势。
成
的公共空间10 （中华名特
园）、3 （北
场）、2 （北
场）、）（观音湖）、15 （拓 广场），临
近集成 的校园 ， 园
辐射 强,致使可
） 成最低的为位 园东南角的公共空间1 （:
场），以及位 园南部的5 （下安
段、
（
与
交
与西 交叉
口） 可 较好，但数
分。
和
段
可 极低。随着 的增大，
成 值线段空
间逐渐扩大,主要为
、同安路、
、
、战 。
提取各空间 所处道路局域集成度的 值,整理岀
25 公空间
成 （表4 ））
各空间集成度
2019年第17卷总目次(1-6期)
梁冰晶 王 成 孙睿霖 姜莎莎 古 琳 唐赛男 ( ６ )
基于水位节律变动的城市消落带景观规划设计
———以重庆南岸区为例 王江萍 许冠楠 (１２)
基于空间句法的城市防灾公园空间可达性分析
———以苏州桐泾公园为例 屠梦慈 朱 颖 (１６)
基于动物适宜性的观鸟设施设计研究 高 敏 张 帆 魏 民 (３７)
基于耗散结构理论的上海城乡绿地系统空间演化特征 金云峰 李 涛 吴钰宾 杨 丹 (４２)
基于 Ｃｏｓｔａｎｚａ 模型的苏州湿地生态服务价值评估
林静雅 朱 颖 (４７)
基于绿视率的城市绿化评估
———以武汉江汉区为例 陈 明 戴 菲 李文佩 杨 超 ( １ )
聊城市徒骇河风景区常绿植物对大气颗粒物削减作用 孟 祥 高祥斌 李 莉 ( ７ )
昌黎碣石山风景区与社区协调发展机制探讨 赵宗茜 蔡 君 (５２)
生态学价值视角下的城市河流绿道宽度研究进展 王 芳 汪耀龙 谢祥财 (５７)
“ 三生共赢” 目标下田园综合体植景研究
———以河南唐河县 “ 福星田园” 为例 殷利华 秦凡凡 万 敏 (６２)
广州市儿童公园自然教育内容与形式初探 刘钰莹 翁殊斐 冼丽铧 冯志坚 (３８)
风景过程主义视野下城市棕地的景观再生 李东咛 (４３)
新世纪以来日本城市绿地规划发展与借鉴
———以东京都为例 雷 芸 (４８)
———以泉州刺桐公园为例 林晓珊 洪婷婷 (６６)
基于植物需水量的节水型城市郊野公园植物景观规划研究
———以石家庄西山郊野公园为例 王思杰 姚 朋 李 雄 (７０)
农业旅游园区用地面积的结构优化和景观营造
———以三亚海棠湾国家水稻公园为例 张德顺 吕元廷 (７６)
基于空间句法的校园绿地活动空间的可达性分析--以武汉大学信息学部校园为例
基于空间句法的校园绿地活动空间的可达性分析--以武汉大学信息学部校园为例张浩【摘要】aBsTRacT Accessibility is a measurement of effective allocation of infrastructure. The research of the accessibility of green activity space on campus is related to the fair use of infrastructure for different user groups. This paper adopted Axis analysis method of Space Syntax to quantitatively analyze the space structure of Faculty of Information Science in Whuhan University using Depthmap software. It further verifies the result through practical investigation, which is hoped to help campus planning.%可达性是对基础设施有效配置的衡量标准，校园绿地活动活动可达性的研究关系到不同人群对于基础设施的公平使用。
利用Depthmap软件，基于空间句法理论中的轴线分析方法，通过计算集成度参数变量对武汉大学信息学部校园空间结构形态进行量化分析，探讨校园绿地活动空间的可达性，进而通过实地调研验证分析结果，为以后的校园建设发展提供参考。
【期刊名称】《南方建筑》【年(卷),期】2015(000)001【总页数】5页(P114-118)【关键词】空间句法;可达性;校园绿地;活动空间【作者】张浩【作者单位】武汉大学城市设计学院武汉，430000【正文语种】中文【中图分类】TU-023;TU-024城市公共空间是社会群体生活交往的重要场所，是城市社会、经济、历史以及文化的载体之一，其空间格局是展开社会活动的基本骨架和支撑，同时也影响城市居民的行为心理习惯。
《地理教学》杂志投稿要求和格式规范
《地理教学》杂志投稿要求和格式规范（作者投稿简要版－附自查记录项、示例文章）自查项目要求1.文件格式WORD 2003格式。
2.页面设置页面纸张A4，页边距上、下、左、右均设为2CM。
3.文章标题文章大标题：黑体二号字（以不换行为原则可设为小二号）居中。
文章副标题：以破折号开始，宋体三号字居中。
4.署名黑体小四号字居中。
包括省名、市名、单位全名、（邮政编码）、姓名。
示例：江苏省常熟市江苏省常熟中学（215516）张三李小四5.摘要楷体五号字。
“摘要：”二字为黑体五号字，段落缩进两个字。
示例：摘要：以南京市西康路和草场门广场两个路口为例，研究发现有非机动车越线违停现象时右转机动车通过率仅为……。
6.关键词楷体五号字。
中间用分号隔开。
“关键词：”三字用黑体五号字，段落缩进两个字。
示例：关键词：非机动车；越线违停；右转机动车；通过率；南京7.正文标题一级标题：以汉字序号加顿号表示，黑体小四号字，缩进两个五号汉字位。
二级标题：以阿拉伯数字（半角）加点号表示，宋体五号字加粗,缩进两个汉字。
三级标题：以双括号中阿拉伯数字（半角）表示，宋体五号字,缩进两个汉字。
标题后均不要标点符号。
示例：一、一级标题1．二级标题（1）三级标题8.正文宋体五号字（一级标题除外），案例或插叙部分为楷体五号字。
9.表格表序和表名放在表格的上方，为黑体小五号字居中；表内文字用楷体小五号字。
表宽要求设为7.8CM或16.5CM。
欢迎使用三线表。
10.图像图序和图名放在图的下方，为黑体小五号字居中。
图像严格要求采用嵌入式居中排版（即图像不要悬浮，图像所在行没有文字环绕）；图宽尽量设为7.8CM或16.5CM两种规格。
11.参考文献“参考文献：”四字用黑体五号字，顶格排不缩进。
文献内容用宋体五号字，缩进两个字。
所有控制标点符号用半角。
正文中引用该文献的文字处用文献序号上标标示。
如：……。
[1]（1）书籍标注方法[序号]作者.题名[文献类型标识].出版地:出版者,出版年.（说明：不用写起止页码）（2）期刊文章标注方法[序号]作者.题名[J].刊名,年,卷(期):本文起止页码.（说明：期刊文献有卷号的写法：“2007,9(6):”无卷号的写法：“2007(6):”）参考文献：[1] 陈述彭,童庆禧,郭华东.遥感信息机理研究[M].北京:科学出版社,1998.[2] 程昌秀,张文尝,陈洁,等.基于空间句法的地铁可达性评价分析 [J].地球信息科学,2007,9(6):31-35.[3] 容中逵.当前我国乡村学校布局调整问题研究[J].中国教育学刊,2009(8):16-18.《地理教学》编辑部示例文章见下页： 2012.4.15非机动车越线违停对右转机动车通过率的影响研究*（——副标题没有，格式请参照此处，可用排版自己的文章）江苏省南京市第四中学（210029）许超张桐赵泽宇摘要：城市道路上非机动车驾骑人在遇红灯时常常越过等候线等候绿灯，这种越线违停现象对右转机动的通行带来影响。
基于空间阻隔和空间句法的城市路网可达性分析及比较
基于空间阻隔和空间句法的城市路网可达性分析及比较
王元;郑贵省;王鹏
【期刊名称】《军事交通学院学报》
【年(卷),期】2015(017)002
【摘要】选取城市路网可达性的度量方法中具有代表性和广泛使用的两种方法——空间阻隔法和空间句法,结合实例分析城市路网的可达性,结果表明两种度量方法的分析结果存在部分差异;对照分析结果,对两种度量方法进行剖析、比较和评述,并对可达性度量方法进行展望.
【总页数】5页(P90-94)
【作者】王元;郑贵省;王鹏
【作者单位】军事交通学院研究生管理大队,天津300161;军事交通学院基础部,天津300161;军事交通学院研究生管理大队,天津300161
【正文语种】中文
【中图分类】U412.1
【相关文献】
1.基于空间句法的地铁站换乘空间可达性初探——以北京西直门地铁2号线换乘空间为例 [J], 董玉香;李禧婧;刘刚
2.基于空间句法的大学校园公共空间可达性研究
——以福建农林大学为例 [J], 陈玥忻;李倩;刘兴诏;林赛男;连欣欣
3.基于空间句法与GIS的城市公园体育运动空间可达性分析 [J], 罗胡阳
4.基于空间句法实证分析的地下空铁换乘空间的步行可达性研究
— —以成都双流机场T2航站楼为例 [J], 袁芬;袁红;吴森;张妍;杨巧状
5.基于空间句法的换乘空间可达性评价方法适用性研究 [J], 蔡雨杉;陈莹泽
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运用空间句法、层次分析地铁站点的合理性
运用空间句法、层次分析地铁站点的合理性论文通过研究地铁规划合理性的评价标准，首先从整体上通过可达性对地铁规划的合理性进行评价，进而建立综合评价函数。
并利用空间句法建立可达性模型，对地铁的整体规划进行了合理性分析，对不合理的设计提出了改动方案。
在层次分析法的基础上，从人口、商业及产业的分布三个方面建立综合评价模型，通过对综合评价指标的划分对每条线路的合理性进行了定性的描述，并根据实际情况提出了建议。
标签：空间句法；可达性；层次分析论文从人口分布、产业及商业分布的现状与趋势，分析当前地铁规划的合理性及需要改动的地方，并选择某市地铁中的一条线路，建立合适的评价体系对其站点设置的合理性进行评价。
结合乘坐地铁更关心换乘次数的特点，利用可达性指标建立评价模型，并对地铁的整体规划进行评价，指出规划不合理的地方。
以表示人口、产业和商业分布的有代表性的建筑物，求得它们的权重，计算每条线路上的人口、产业、商业的相对数目，根据站点求出平均值，通过建立评价模型对线路设计的合理性进行评价。
1 对地铁的整体评价1.1 模型的建立：可达性模型-----空间句法可达性是城市规划、土地开发、房地产投资、交通管理等领域必须考虑的重要因素，同时也是考察整个地区交通网络合理性的一个重要标准。
论文采用空间句法中平均深度值的形态，对某市的17条地铁线路构成的地铁网络的可达性进行了分析，从而整体上把握地铁网络的合理性。
深度值：规定两个邻接节点间的距离为一步，则从一节点到另一节点的最短路程（即最少步数）就是这两个节点间的深度值。
深度值是空间句法中最重要的概念之一，它主要表达空间转换的次数，而不是指实际距离。
平均深度值：系统中某个节点到其他所有节点的最短路程（即最少步数）的平均值，即称为该节点的平均深度值。
某节点的平均深度值大表示从此节点到其他所有节点需要转换的次数多，便捷程度差；其平均深度值小表示从此节点到其他所有节点需要转换的次数少，则便捷程度好。
空间句法在景观空间可达性设计的应用——以某小区景观设计为例
空间句法在景观空间可达性设计的应用———以某小区景观设计为例蒋亚楠（杭州绿璞园林景观设计有限公司，浙江杭州310000）当前，居民对于小区内部的环境景观、健身设施等方面的需求日益增加，小区景观作为居住区的内部公园，其合理布局对于居民的使用体验具有正面作用。
景观空间的可达性能较好地表达景观空间布局合理性与居民使用公平性。
以空间句法为测算模型，以空间句法的“整合度”指标对某小区的景观空间可达性进行测算，并对设计方案提出评价性意见，为景观设计提供了理论依据和测评参考。
空间句法；景观可达性；整合度计效果缺少亲切、贴近的情感投入，人和景观不能很好地融入其中。
另外，在当前国内的景观设计还未具有严格的指标和质量要求的情况下，许多住宅小区的景观设计尚且停留在对绿化量的控制上，而对居民的活动需求和心理感受等精神方面的需求缺乏细致的研究，对小区内居民在闲暇时间所需求的娱乐、体育、健康、文化等设施和活动场地等项目研究不够。
二是缺乏地域文化特色理念。
现在大量的住宅小区为达到绿化标准，采用大片草坪、大量整形灌木，没有装饰和设计美感，都是千篇一律的绿化模式，既没有体现出景观设计的优势和地域文化特色，也不符合居住景观的生态学要求。
[1]在景观设计的评价方面，以往主要通过小区内部的绿化率等指标来衡量小区的景观设计水平，然而这些评价指标难以评判景观空间的布局合理性与使用公平性[3]。
空间可达性通过对景观区域的中心度（整合度）进行定量研究，能较好地体现居民到达公园的便捷性。
景观的空间可达性与分布公平性在一定程度上也代表着市民是否可以通行便利、资源平等地享受小区景观所带来的福利。
因此，景观空间可达性也成为评价小区内部景观布局合理性以及小区人地关系是否和谐的重要手段。
所以积极探索小区景观空间设计，尤其是研究景观空间可达性具有重要意义。
[2]2空间句法介绍空间句法这一理念在20世纪80年代开始被运用在西方建筑规划之中，我国是在21世纪初期开始探索空间句法与城市建筑规划的融合。
基于空间句法的高校新老校园规划比较研究--以安徽池州两所高校为例
基于空间句法的高校新老校园规划比较研究——以安徽池州两所高校为例刘洋（池州学院资源环境学院，安徽池州247190）摘要：文章基于空间句法理论，对池州学院和池州职业技术学院的校园空间提取了轴线模型，选取整合度、选择度、连接度、平均深度、协同度等指标进行量化分析对比，讨论了两所校园在规划中的路网设计、功能分区等方面存在的优点和不足，并提出了具有可实施性的改进建议。
关键词：空间句法；高校校园；轴线分析;整合度中图分类号:TU244.3文献标志码:B文章编号：（007-7359（2019）12-0017-04D0l：10.16330/ki.1007-7359.2019.12.0051引言1.1高校校园建设背景与现状分析我国高校校园建设与改造随着高等教育的普及、在校生人数的增加而不断推进,相对于高校老校区在建设发展中面临的诸多土地、资源、周边环境的现状限制，另辟新址建设新校区,“腾笼换鸟”，成为了缓解扩招压力、促进高校建设快速发展的有效途径。
各高校新校区的规划和建设,无一例外地受到现代城市规划理论的指导和影响，其在校园总体规划、功能分区布局、经济技术指标、各项人均面积等方面,均与老校区有较大差异。
因此对新老校区的规划建设在实际使用过程中的差异进行研究，可以为校园规划建设的深入改进和优化提供参考具有较为现实的指导。
1.2蜩对象讨论文章选取池州职业技术学院和池州学院的校园作为研究对象。
其中池州职业技术学院校园为池州师范专科学校旧址,建设年限已近47年。
池州学院校园为2008年开始投入使用的新校园。
选取上述两所校园的原因是:校园在一座城市范围内，地理环境差异不大，同时由于建设年限、设计思路的差异较为显著，具有较为明显的对比性。
同时,相对皖南其他一些建设年限很短的新校区，池州学院校园使用已超过9年，在运行中已积累和暴露出了一些现象和问题，可以为现状校园建设与深入的优化提供依据。
作者简介：刘洋（1986-）,男,安徽池州人，毕业于合肥工业大学建筑学专业,研究生，硕士，讲师。
基于空间句法的地铁可达性评价分析——以2008年北京地铁规划图为例
线路起 始 站和换 乘 站 的可达性 的情 况 。
２ 空 间 句法 的 可达 性 评 价 应 用 分 析
空 间句法起 源 于 ２ ０世纪 ７ ０年代 ，在对 建筑设
计 的研 究 中 由 “ 小空 间 ”逐 渐走 向 “ 大空 间”，开
性 ” 即交 通 的便 捷程度 ，它是人 文地 理 学 的一 个 ）
通网络中的应用 ，如段瑞 兰等人基 于空间句法探 讨 了济 南城 市 道 路 结 构 与地 价 关 系 ¨ ，陈 明星 等
人 基 于空 间句法 研究 了芜 湖 市交通 网络 的特 征 ¨ ， ｕ 等人在 研究武汉市 不 同尺度空 间句 法变量 时 ，得
出空间可达性 是评价 城市 空 间形 态 的重 要 因子 ，而 集成 度是描述 空间可达性 的直 接变量 ¨ 引。
究对象、不同的评价需求 ， 而拓展了 １ 从 ０多种可 达性 评 价方 法 ，如上 海 交 通 所 法 Ｊ 、距 离 法 ¨ 、 Ｊ 等值 线法 ¨ 、潜力模 型法 Ｊ 』 、平 衡 系数 法 ｊ 、时 空棱 柱法 Ｊ 、效用法 Ｊ 、机 会 累积 法 ＇ 、空 间句 ］
法 、出行 效 率 法 等 。在 应 用 中 ，至少 应 充 分
研 究 。Ｅ ｍ ｉ ｈ ｎｃ＠ ｌ ｉ ａ．１ ・ ａ ：ｃｅｇｘ ｒ ｓ ｃ （ ｌ ｅ． ３ １
维普资讯
３ ２
地 球 信 息 科 学
２０ ０７正
轴线 与第一线 相交 ，直 至整个 自由空 间或者 街 道 网 由一 系列 轴 线 连接 ，所 画 的轴线 图称 作 轴线 地 图。 也就是说 ，轴线地 图是 由最少数 目的最 长直 线组成 ， 这可保证轴线 图代表城 市形态 的基本结 构特征 。 前 面介 绍 的空 间句 法 可 以导 出相 应 的关 系 图 解 ，即将分 割 的每 一 部 分 作 为 图 的结 点 ，图 的连 接取决 于 每一 部 分 之 间是 否 相 交 或 相 连 。关 系 图 解 为空间构形提供 了有效 的 描述方 法 ，同时也 是对
基于空间句法的公园交通空间分析研究——以株洲市神农城生态公园为例
基于空间句法的公园交通空间分析研究———以株洲市神农城生态公园为例赵燕萍1，李晟1，廖海洋2（1南华大学建筑学院，湖南衡阳421000；2湖南工业大学机械学院，湖南株洲412007）摘要：为对公园交通空间做出量化分析，以株洲市神农城生态公园为例，采用空间句法、线段分析法分析公园不同级别道路空间的选择度、整合度及可理解度。
结果表明，园区交通空间通达性及可理解度均较低，布局不合理，空间体验差。
在研究结果基础上，为神农城生态公园交通空间的优化提出合理建议。
关键词：空间句法；公园；交通空间2神农城生态公园交通空间的句法解析以神农城生态公园高德地图为基础，遵循“最长且最少原则”，利用AutoCAD 绘制神农城生态公园的轴线地图，并通过实地考察修正轴线地图。
将完善的轴线地图导入Depthmap10.0软件中，以400m 、800m 、1200m 、1600m 、n （全局出行）为出行半径对公园空间结构进行拓扑关系运算，并对整合度及选择度参数进行标准化处理。
2.1选择度分析选择度表示空间系统中穿越性交通潜力。
空间句法理论认为，选择度和整合度的最大值和平均值可以描绘城市的特性，其中最大值代表网络中的“前景网络”和平均值代表“背景网络”[5]。
本研究以“前景网络”对应公园中的一级园路、“背景网络”对应公园中的二级园路。
表1表明，NACH （标准化选择度）的平均值随出行半径的增加而减小，说明二级园路的选择度随出行半径的增加而减小；出行半径在400m 时，二级园路的选择度最大，表明短距离出行人们更倾向于选择离入口近的景观节点作为游憩目的地。
NACH 的最大值随出行半径的增加先减小后增大，表明园区一级园路系统的选择度随出行半径的增加先减小后增大，并在出行半径400m 时最大。
标准方差指示园路选择度之间差异性的显著程度，标准方差越大，表明有目的性的择路行为越显著。
神农城生态公园的园路系统在出行半径400m 、800m 、1200m 、1600m 、n 时，标准方差稳定在0.33左右，表明神农城生态公园各级园路系统选择性度差异较小，间接表明公园景点布局缺乏特色，缺乏对游人具有强吸引力的景点。
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1． 1
基于拓扑网络的空间句法
《空间的社会逻辑 》 中介绍了 3 个可 在 Hillier 的
［5 ］
集合度和不对称值 ， 其 以量化的形态分析变量 ： 大小 、 不对称值可以量化反映出系统的可达性 。 为了量 中， 化分析网络的可达性 ， 又发展了深度值 、 平均深度值 、 不对称性值 、 可达性评价指标等变量 。 其中 ， 平均深度 值可表示该点所居位置便捷度的比较值 ， 不对称性值 可表示该点居于整体性系统的便捷程度
2． 2
西安地铁可达性评价
根据西安地铁规划图中线路的连接关系 ， 可以生
成西安地铁拓扑连通图解 （ 见图 3 ） 。 根据图 3 的关系 图解 ，利用公式 （ 1 ） ～ （ 3 ） 可计算出各条线路的可达性 其 指标 。通过计算发现西安地铁每两条线都有连接 ， 线路的可达性用空间句法来评价太粗糙 ， 评价结果的 71
都市快轨交通·第 27 卷 第 6 期 2014 年 12 月
参考价值比较低 。
图4 图西安地铁规划
表1
序号 1 2 3 4 5 6 7
西安地铁拓扑网络简化
应用空间句法对西安地铁的评价结果
站点名称 吉祥村 劳动南路 小寨、 大雁塔北、 雁南路、 长延堡 大差市、 邓店新村、 科技二路、 咸宁中 路、 钟楼、 三桥、 金花路 张家堡、 纺织城 北大街、 五路口 纺织 城 火 车 站、 西 窑 头、 纪 阳、 六村 堡、 侧坡村、 新筑 长安科技产业园 韦曲科技产业园、 草滩农场、 韦曲、 北 客站 后围寨 31． 5 29． 08 27 25． 2 23． 63 22． 24 18． 9 18 17． 18 16． 43
都市快轨交通·第 27 卷 第 6 期 2014 年 12 月
学术探讨
doi： 10． 3969 / j． issn． 16726073． 2014． 06． 017
基于空间句法的轨道交通可达性评价
刘 洋 宋 瑞 李志杰
北京 100044 ） （ 北京交通大学交通运输学院
摘
要
传统空间句法可达性只针对单一票价轨道交
6 条线组成 ， 总长 251． 8 km。 据预测 ， 线网形成后轨道
图1 出行途经站点数转换成换乘次数关系
交通方式的出行量将占居民总出行量的 25% ， 占公交 目前开通的仅有 2 号线。 出行量的 50% ，
根据图 1 所示， 将站点数折算成换乘次数的函数 关系可以近似表示为 fi = ai m = hi 2， 3， …， n） ； a i ， b i 为特定参数 （ 其中 a1 ≤a2 式中 ： i ∈（ 1 ， ≤ … ≤ a i ≤ … ≤ a n － 1 ； b1 ≤ b2 ≤ … ≤ b i ≤ … ≤ b n ） 。 为了减少可达性的定义和评价模型在理论上的混
基于空间句法的轨道交通可达性评价
利用式 （ 8 ） 可以得到出行站点数转换为出行步数 的线性关系图 （ 见图 5 ） 。
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
表2
换乘平 均深 度值 1． 96 1． 79 1． 82 1． 93 1． 89 1． 75 1． 82 1． 86 1． 61 1． 86 2 1． 61 1． 71 1． 82 1． 82 1． 54 1． 57 1． 57 1． 5 1． 5 1． 57 1． 61 1． 5 1． 54 1． 61 1． 5 1． 54 1． 43 1． 5
对于个体特性考虑不足。 在传统 通可达性进行评价， 空间句法的基础上， 引入途经站点数与换乘次数的相 对权重， 并综合考虑个体特性对模型进行修正， 对轨道 以西安市为案例对建立 交通的可达性进行全面评价， 的可达性评价模型进行应用， 结果显示： 修正后的评价 更准确。 结果更客观、 关键词 轨道交通； 可达性； 空间句法 U231． 2 文献标志码 A 中图分类号
路单一票价计费的地铁评价方法 ， 针对北京地铁系统 是有效的
［67 ］
， 但是没有考虑到不同收费系统的应用 。
用出行途经站点的数目与换乘次数的相对权重来评价 不同收费系统的可达性 ， 考虑了出行者的个体特性的 同时 ， 改进了以出行费用或出行时间为标准进行可达 性评价时的不足 。站点数对换乘次数的函数表示为
（ 1）
式中 ： n 为关系图解中所有点的个数 。 3 ） 不对称性值 。 由于平均深度值的大小在很大 程度上决定于系统中节点的数量 。为剔除系统中元素 P． Steadman 改进了计算方法 ， 数量的干扰 ， 用相对不对 称值来将其标准化 ， 因此 ， 不对称性值用于对比两个关 系图解中不同节点的便捷程度 ， 即 ＲA i = 2 （ MD i － 1 ） / （ n － 2 ） （ 2）
4 ） 可达性评价指标 。 为符合数值越高可达性越 高的习惯 ， 本文将以 ＲA i 的倒数作为可达性指标， 即 AI i = 1 / ＲA i （ 3）
70
基于空间句法的轨道交通可达性评价
1． 2
不同收费系统轨道交通的可达性评价
传统的空间句法可达性评价模型是一种适于按线
Weibull 提出了著名的可达性模型三原则 乱，
［2 ］
。
1 ） 深度值 。 两个节点间的最短路程就是这两个 它主要表达空间转换的次数 ，而不 节点间的深度值 ， 是指实际距离 。 2 ） 平均深度值 。 系统中某个节点到其他所有节 点的最短 路 程 的 平 均 值 ，即 称 为 该 节 点 的 平 均 深 度 值， 某节点的平均深度值大小表示从此节点到其他所 有 有节点需要转换的次数多少及便捷程度好坏 ， MD i = ∑ i = 1 d ij n －1
［2 ］
6073 （ 2013 ） 06007005 文章编号 1672-
空间句法
［1 ］
起源于 20 世纪 70 年代， 它是一种关于
建筑与城市空间解析的系统理论， 强调任何一个城市都 存在相互联系的自由空间和空间物体， 人们对自由空间 而反作用于空间行为 。 的认识决定于其形态结构 ， 近年来 ， 国内也开始尝试基于空间句法的形态分 析变量在交通网络中的应用 ， 如陈明星等基于空间句 法研究了芜湖交通网络的特征
出发地到目的地完成特定活动的便捷程度 。 这一定义 代表社会经济属性相近的一组 包括 4 要素 ： 1 ） 出行者 ， 居民或代表某一小区的居民 ； 2 ） 出行特征 ， 即出行时 间、 出行方式和出行目的 ； 3 ） 空间特征 ， 即出发地和目 的地 ； 4 ） 活动系统 ， 即承载居民出行活动的交通和土地 利用系统 。
n
， 程昌秀等人基于空
［3 ］
间句法对北京地铁进行了可达性评价分析
。 目前国
内学者对于交通网络的研究侧重于从宏观角度进行大 尺度研究 ， 难以应用于城市内部复杂的交通网络 。 笔者依托空间句法原理 ，以西安地铁为例分析其 交通网络结构设计的合理性 ，通过可达性指标 ，从微 观角度剖析地铁各重要站点的可达性 ，旨在解决地铁 交通线路的设计问题 。
2
工程应用
以图 2 所示的西安地铁规划图为例 ， 若采用非单
一票价制度的方式运行 ， 则在乘坐地铁时人们更关心 其转换的次数而不只是实际距离 ， 因为每次换乘都会 造成金钱和时间的耗费 。 此时 ， 可用修正后的空间句 法模型来评价地铁可达性 。
2． 1
西安地铁概况
图 2 所示 的 西 安 快 速 轨 道 交 通 线 网 远 期 规 划 由
1 f2 = 0. 1 （ m － 6 ） M = f （ m） = f3 = 0. 1 （ m － 10 ） f = 0. 1 （ m － 16 ） 4 f5 = 0. 1 （ m － 30 ）
f = 0. 1 m
（ 0 ＜ m≤6 ） + 0. 8 + 1. 5 + 2. 5 + 5. 1 （ 6 ＜ m≤10 ） （ 10 ＜ m≤16 ） （ 16 ＜ m≤30 ） （ m≥30 ） （ 8）
m2 ， …， m n 为轨 式中 ： m 为途经站点数目 ， 取整数 ； m1 ， 道系统途经收费站点的分界点 。 根据以往的研究 ， 可达性（ 为了便于考虑站点数与 换乘次数的函数关系 ， 用可达性的倒数来表示其与时 间或费用的关系 ） 与时间或费用的关系并不是呈线性 函数 ， 因此站点数转换成换乘次数不可以用简单的线 性关系来表示 。 f （ m） 为分段函数 ， 在每一段中 f （ m） 可以近似看作 这样不仅对 f （ m ） 的影响比 途经站点数 m 的线性函数 ， 较小 ， 并且便于计算 。 将站点数折算成换乘次数的关 系如图 1 所示 。
f1 f2 f （ m） = f3 fn
（ 0 ＜ m ≤ m1 ） （ m1 ＜ m ≤ m2 ） （ m2 ＜ m ≤ m3 ） （ m n － 1 ＜ m≤ m n ） （ 4）
1． 3
修正后地铁交通的可达性
用地铁站点 数 对 空 间 句 法 的 平 均 深 度 值 进 行 修
根据西安地铁的票价可确定式 （ 4 ） 中 m 的取值 ， 10 、 16 、 30 站 ； 确定 m 西安票价变更的分界点分别为 6 、 值后 ， 根据西安地铁规划网及人们出行特征分析可得 ： 6 站内换乘次数一般不会超过 1 ， 因此 a 可取 0． 1 ； 在 a 和 m 的值确定后 ， 根据西安地铁规划网分布情况及人 们出行特征可以相应确定 b 的值 ， 则标定后有
可达性评价指标
图3
西安地铁拓扑连通图解
8 9 10
本文仅针对西安地铁的始发站和中转站的可达性 进行评价 ， 对所有始发站和中转站进行编号 ， 便于下一 步分析 。以图 2 和图 3 为基础可绘出 29 个起始站 、 换 乘站 （ 见图 4 中圆圈内所标数据 ） 间的连通关系图 ，即 在每节点下增加若干与此线路连通的站点作为 其 子 节点 。 根据图 4 的关系图解 ， 利用式 （ 5 ） ～ （ 7 ） 可计算出 各起始站点和中转站的可达性指标 ， 各个站点的可达 性评价结果如表 1 所示 。 通过以上分析可以看出 ， 传统空间句法对西安地 铁各站点的可达性评价与实际情况有一定的出入 ， 因 3 号线沿途的起始站点和中转站点的数目比 为 5 号线 、 较多， 达到 16 个。 导致吉祥村的可达性比实际偏高 ， 而且 3 号线和 5 号线的跨度大 ， 沿途站点数较多 ， 进一 步提高了其线路上站点的可达性 。 72