深圳外环高速公路坪地互通立交的选型设计

深圳外环高速公路坪地互通立交的选型设计摘要：针对深圳外环高速公路互通之一的坪地互通立交的选型和设计谈一些体会，并阐明多肢互通立交在路网规划时应尽量避免使用，若确需设置多肢立交，应重点分析各道路之间的联系原则，放弃部分价值不高、行驶需求小的行驶方向，以简化立交；最后，阐述立交功能是确定互通立交型式的最关键因素，其次为服务水平、工程规模、征拆规模等因素。

关键词：高速公路；复合互通立交；立交功能；通行能力；选型设计；思考
文章编号：1674-3954（2013）09-0306-03
深圳外环高速公路是深圳市西东向的一条外环快速干线，同时也是广东省“九纵五横两环”高速公路主骨架网中的加密线。

坪地互通立交位于深圳市龙岗区坪地街道东北角的六联社区、深外环高速公路与惠盐高速公路的交汇点，该立交主要承担深外环与惠盐高速交通转换功能，并考虑与深惠公路（国道g205）连接，满足坪地街道居民上下高速公路快速出行的需求。

由于该立交为城镇区的多肢大型枢纽互通，它的设计是否合理、科学，不仅影响到工程造价，而且直接关系到交通组织和行车运营的安全。

通过多次方案比选优化，最终确定采用复合立交方案。

本文就立交方案的构思、选型、设计等谈一些体会。

图1为本立交地理位置图。

1 立交的基本条件
1.1道路条件
互通区主要道路有：深圳外环高速公路、惠盐高速公路、深惠公路（国道g205）和横坪公路，各条道路具体情况见表1。

坪地枢纽立交为深外环高速公路与惠盐高速公路高高相接的枢纽立交，需实现两项目之间交通流的快速转换。

深外环高速公路与深惠公路呈十字交叉，需设置匝道与之相连，实现两项目之间的交通量转换。

横坪公路是区域内另一条重要的高等级公路，但根据龙岗最新高快速路网规划，横坪路今后将降级，作为城市支路使用。

1.2限制条件
（1）尽量与项目规划选址和法定图则相适应的要求
本项目工可阶段，为更好地控制用地，业主利用工可方案进行了规划选址，项目沿线的规划部门也相应编制了法定图则，因而，在布设枢纽立交时尽量能与本项目的规划选址方案和法定图则相适应。

（2）互通区地形、地物对立交方案布设的影响
枢纽立交布设区域除受以上规划限制外，还受到水库、高大山体等自然因素限制，同时还受到现有大量家具厂、居民区及规划预留用地等社会因素的限制。

2 立交转向交通量预测
本立交位于深圳市的最东北角，距深圳一惠州市界仅2.1km。

根
据交通量预测：本节点的主要转向交通流向为宝安往返惠州（双向交通量35828pcu/d），次要交通流为葵涌往返惠州方向（双向交通量8335pcu/d），在主要转向交通流中又以深外环上下惠盐高速的转向交通居多。

而宝安、葵涌往返深圳方向的交通量则非常小。

3 互通区内被交道路的连接构思
在拟建互通区内包括有高速公路、一级公路和城市主干道共四条道路，分别为：深外环高速、惠盐高速、惠深公路（国道g205）和横坪公路。

结合以上四条道路的位置、走向和功能，为简化立交形式，控制立交规模，降低工程造价，设计时考虑采用以下道路连接方式：
（1）深外环与其他三条道路的交通联系：深外环与惠盐高速充分考虑全互通；深外环与惠深公路要考虑交通转换；深外环与既有的横坪公路在该路段走向是基本一致的，且深外环与既有的横坪公路的交通联系可以通过其他立交进行转换，因此，在该立交节点可以不考虑深外环与既有的横坪公路发生交通转换。

（2）深惠公路与惠盐高速及横坪公路的交通联系：深惠公路与惠盐高速在该立交节点南部3.5km、北部7km位置均设置有互通立交，目前没有出现拥堵和服务水平不足的现象，因此在该节点可以不考虑深惠公路与惠盐高速发生交通转换；深惠公路与既有的横坪公路目前通过平交进行连接，因此也可以不考虑两者的联系。

（3）横坪公路与惠盐高速的交通联系：目前横坪公路上的交通
量上下惠盐高速公路，可以通过深惠公路来实现，目前也没有出现拥堵和服务水平不足的现象，因此可以不考虑两者的联系。

4 拟定的立交方案
根据以上的道路联系方式的分析，可以明确在本节点的所有道路关系中，本项目与惠盐高速高高相接的枢纽立交为复合立交方案的基础，并在该基础上再进一步分析、比较外环与深惠公路的联系问题。

在高高相接的枢纽立交形式研究中，枢纽立交的基本形式主要有两种：①在两高速公路交点处直接设置大型直连（半直连）立交；
②选择在合适位置设置双y或双喇叭立交，以减少征地拆迁难度。

因此，在本文中从提高交通转换效率以及从尽可能符合规划要求、减少拆迁难度两种考虑出发，对两种基本形式均设置了具体立交方案，并进行分析、比较。

4.1外环与惠盐高速联系的高高相接立交的选择
4.1.1立交功能
本立交是解决高速公路间交通快速转换的高高相接的大型枢纽立交，为提高交通流在两高速公路间快速转换的目的，同时减少行车绕行、节省社会运输成本等考虑，本立交重心设置在两条高速公路的交点位置是较为理想的，故推荐采用在高速公路交点处设置该枢纽立交。

4.1.2立交规模
涡轮立交作为高高相接的枢纽立交，虽在征地面积上较大，但该形式立交竖向的整体层次仅为2层，能有效的控制立交匝道的路基、桥梁规模，故推荐设置涡轮立交作为高高相接的枢纽立交。

4.1.3征地、拆迁规模
从征拆规模上看，虽然涡轮立交占地较大，拆迁数量较多，但结合本区域实际情况看，拆迁的建筑物质量相对较差，拆迁成本相对较低，故认为涡轮立交作为枢纽立交是较优的。

综合比较后，从立交功能、服务水平、工程规模及征拆规模等方面看，高高相接立交形式推荐在两高速公路交点位置采用涡轮立交形式（见表2、图3～6）。

4.2外环与深惠公路联系的接地立交的选择
4.2.1立交功能
从与深惠公路联系功能的角度看，方案五、六、七基本能实现多路全互通的功能，方案八只能实现宝安一深惠公路的行驶需要，无法实现葵涌-深惠公路的行驶需要，因此方案八在立交功能上存在缺陷，首先放弃。

从立交服务能力的角度看，方案六在惠州-葵涌的第二大转向交通方向存在较大绕行，且平面交叉服务能力较低；方案七在宝安一深圳及葵涌一深圳两个较小的交通流向上存在绕行，且由于变异y 寄生在涡轮立交上，造成匝道上出入口较多，交通组织难度较大。

方案五虽然在惠州一葵涌方向存在一定绕行，但该方案为全互通方
案，服务能力较高。

故从立交功能上看，优-劣排序依次为：方案五，方案七，方案六。

4.2.2立交规模
方案五需建设八条立交匝道，同时连接线长度也较长，因此工程规模较大；方案六连接线较短，故工程规模较方案五小；方案七仅在涡轮立交上寄生四条匝道，且匝道长度较短，故立交匝道规模最小。

故从立交工程规模上看，优-劣排序依次为：方案七、方案六、方案五。

4.2.3征地、拆迁规模
征拆规模的比较结果基本与工程规模比较结果一致，优一劣排序依次为：方案七、方案六、方案五。

具体数量比较情况如表3：
经过综合比较，在首先保障使用功能的前提下，认为方案五虽在拆迁面积及工程估算方面略大，但立交功能全面，服务能力较高，故认为方案五中外环与深惠公路联系的方式较优（见图7～10）。

5 最优立交组合
通过4.1及4.2章节的分析，在高高相接立交形式的选择上推荐在两高速公路交点位置采用涡轮立交形式；而在与深惠公路联系时，综合考虑立交功能、服务水平、行车安全、工程规模及征拆规
模等方面后，认为方案五在工程规模、征拆规模增加不大的情况下，能较好解决与深惠路之间的联系，同时有效保证行车安全，故推荐方案五作为本立交推荐方案。

6 结语
在多路相交的情况下，要立交做到完全互通、功能完善，将直接导致立交规模庞大，构造物多，占地面积大，工程费用高，容易导致错路运行。

因此对多路立体交叉，在路网规划时应尽量避免使用。

若确实无法避免多路交叉，则应在设置立交时重点分析各道路之间的联系原则，放弃部分价值不高、行驶需求小的行驶方向。

在具体设置立交方案时，应对不同交通需求分层次、有选择地逐一解决。

在坪地枢纽互通中，首先明确高高相接、快速转换的需求为主要问题，因此，首要解决高高相接立交问题；并在枢纽立交的基础上，再根据限制因素解决外环高速与深惠公路之间的转换问题。

对多路互通式立交，其形式多种多样，在确定其形式时应综合考虑立交功能、服务水平、行车安全、工程规模及征拆规模等方面因素，并以立交功能作为主要因素加以重点关注，以满足使用功能作为评判立交方案的首要指标。

同时，布设时尽量做到结构紧凑，减少占地面积，必要时向空间发展，就能做出合理，美观和实用的形式。

多路交叉立交在我国交通建设进一步发展的过程中必将大量出
现，对多路交叉立交的设计还有待更深入、系统的研究，由于多路交叉立交工程的复杂性与重要性，往往都是多种类型的综合和合理组合，所以总体方案设计应进行系统的、全面的、多方位的可行性分析，因地制宜地进行布设、选型。