城市综合交通枢纽规划PPT课件
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交通枢纽总体规划与布局
交通枢纽规划与城市规划的配合
在枢纽内各种设备的布置上充分注意保护城市 环境。 危险品货物装卸站点应设于市区之外； 粉末易扬货物不能设在盛行风向的上侧或最 小风频的下侧位置； 交通建筑物特别是陆上线路和大型站场应选 择适宜地形修建，不应妨碍城市排水和郊区 农业灌溉。 采取积极措施防止和减轻交通噪声对居民聚 居地段的干扰。
不直接为城市服务、但又是前项设施所必须的辅助设施， 如客站、货站的进站线路，铁路和水运的客运技术作业 场所（客车船舶停放、清洗、整备的场坞）等应尽量不 设在市区内，也不能远离市区，尽量减少对市区的干扰。
与城市生产和生活无关的设施应尽可能布置在城市外围 适当的地方。如铁路编组站、货物中转站与码头、集装 箱转运基地等应尽量远离市区，并应便于运营。
交通枢纽场站布局优化 枢纽系统设计 社会经济评价 建设项目实施序列计划和资金筹措等。
交通港站与枢纽
交通枢纽总体布局规划的主要内容
3)层次： （1）分析规划区域中各种交通方式的相互衔接关系，
确定交通枢纽的主要功能、性质和不同方式交通 枢纽的相互关系。 （2）在交通枢纽运转的系统效益最优的前提下，对 各种方式交通枢纽的场站总体布局（数量、位置 和规模）进行优化。并对交通枢纽中不同子系统 的构成、运营管理进行初步规划和设计。 （3）在确定交通枢纽场站布局方案后，对交通枢纽 建设的实施步骤进行规划，以保证交通枢纽的建 设适当超前于交通需求的发展，又避免因交通枢 纽建设过于缓慢或超前带来的经济损失。
交通枢纽规划与城市规划的配合
交通运输必须拥有通畅的疏运、集散条件。 要有紧密衔接和通畅的城市道路系统并在车 站、码头前配有与集散量相应的广场； 要求铁路、港口、公路、机场能力上的协调， 以利相互疏集。 车站、港口、机场是城市的大门，其选址及 其配套的各项公共建筑的布置应统一规划布 局，组成完整的建筑群，形成和谐、壮观的 市容。
交通枢纽规划与设计ppt课件
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21
1.3 运输方式的特点及港站设施
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14
1.1 运输枢纽的概念与功能
5、国外运输港站与枢纽发展趋势 ①大量高新技术及科研成果应用于运输港站与 枢纽建设、运营和管理。 ②不断完善运输枢纽的规划、设计理念。 ③注重运输枢纽与城市的协调发展。
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15
1.2 运输港站与枢纽的分类
1、按地理位置划分
陆路运输港站与枢纽：内陆城市依托公路、铁路运 输，具有交通运输中转、换乘、换装等多种功能，北 京等。
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11
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12
五纵：同江--三亚、北京－福州、北京--珠海、二连浩特－河口、重庆－湛江
七横：连运港--霍尔果斯、上海--成都、上海－瑞丽、绥芬河－满洲里
丹东－拉萨、青岛－银川、衡阳可－编辑昆pp明t
13
1.1 运输枢纽的概念与功能
2）各运输枢纽作业量迅速扩大 3）各港站吞吐量不断攀升
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20
1.2 运输港站与枢纽的分类
6、按运输枢纽的运输方式划分 单式运输枢纽：指同一种运输方式的主干线的 交叉点、分叉点或衔接点形成的运输枢纽，是为 某种运输方式自身设置的。 综合运输枢纽：是由两种或多种运输方式组成 的主干线的交叉点、分叉点或衔接点形成的运输 枢纽，是为各种运输服务所设置的。
8. 《道路运输组织学》邵振一等编著
9. 《铁路货运组织》陈宜吉编著
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2
绪论
一、运输枢纽的概念与功能 二、运输港站与枢纽的分类 三、运输方式的特点及港站设施 四、运输港站与枢纽学科研究内容
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3
1.1 运输枢纽的概念与功能
1、运输枢纽的概念
综合交通枢纽的布局与要素处理 PPT课件
3
针对这类高度集约化的综合交通枢纽，首先要从布局出发，合理确 定各种交通要素的相对位置关系，即要做到平面布局紧凑合理、节约利 用土地，又要保证这几者之间的换乘关系顺畅紧密。
4
稳定了大的布局后，进一步要落实枢纽 周边的城市规划、市政道路规划和服务于枢 纽的各类交通方式的布局规划。现代枢纽对 城市内部集疏运的交通方式有公交、市郊巴 士、城市轨道交通、出租车、社会车等，如 何顺畅高效地将这些交通方式衔接好，最便 捷地服务于枢纽集疏运乘客则是核心，与此 同时要作好与市政道路交通体系的衔接。
23
1.地下空间是实现便捷换乘的重要手段
随着交通工具速度和载运能力提高，乘客对枢纽换乘能力的需求日益增加， 如何在有限的土地空间内合理分配换乘人流，科学组织换乘的城市交通车辆成 为一个难题。而充分利用地下空间，合理安排交通设施和交通换乘区域，则是 缩短换乘距离、组织枢纽内外客流和车流的有效手段。
24
9
虹桥枢纽
4.枢纽要素与布局
在虹桥枢纽的对外交通中，按照服务范围划分，可分成空运、高速铁路、 高速磁浮与城际列车三类模式。其中，航空涵盖国内1000-3000km半径的航线、 高速铁路的服务范围则为400-1500km，高速磁浮和城际列车的范围则为50500km，三类交通既有分工，又有适度竞争，互为客源，形成一个协调的综合交 通体系。
在枢纽规划设计中，可以在各地下空间单元之间设置开敞式的下沉广场， 既可形成天然的防火、防烟分区，解决大空间需要设置防火墙带来的不便，又 可方便联系周边地下空间，实现地下空间的互联互通，并结合相应的标识引导 系统，为乘车创造一个易于识别、具有引导方向特点的空间布局。
29
30
1
综合交通枢纽中，满足城际之间客流需求的铁路、航空，其 相对位置确定了枢纽布置的大格局。
针对这类高度集约化的综合交通枢纽，首先要从布局出发，合理确 定各种交通要素的相对位置关系，即要做到平面布局紧凑合理、节约利 用土地，又要保证这几者之间的换乘关系顺畅紧密。
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稳定了大的布局后，进一步要落实枢纽 周边的城市规划、市政道路规划和服务于枢 纽的各类交通方式的布局规划。现代枢纽对 城市内部集疏运的交通方式有公交、市郊巴 士、城市轨道交通、出租车、社会车等，如 何顺畅高效地将这些交通方式衔接好，最便 捷地服务于枢纽集疏运乘客则是核心，与此 同时要作好与市政道路交通体系的衔接。
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1.地下空间是实现便捷换乘的重要手段
随着交通工具速度和载运能力提高，乘客对枢纽换乘能力的需求日益增加， 如何在有限的土地空间内合理分配换乘人流，科学组织换乘的城市交通车辆成 为一个难题。而充分利用地下空间，合理安排交通设施和交通换乘区域，则是 缩短换乘距离、组织枢纽内外客流和车流的有效手段。
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虹桥枢纽
4.枢纽要素与布局
在虹桥枢纽的对外交通中，按照服务范围划分，可分成空运、高速铁路、 高速磁浮与城际列车三类模式。其中，航空涵盖国内1000-3000km半径的航线、 高速铁路的服务范围则为400-1500km，高速磁浮和城际列车的范围则为50500km，三类交通既有分工，又有适度竞争，互为客源，形成一个协调的综合交 通体系。
在枢纽规划设计中，可以在各地下空间单元之间设置开敞式的下沉广场， 既可形成天然的防火、防烟分区，解决大空间需要设置防火墙带来的不便，又 可方便联系周边地下空间，实现地下空间的互联互通，并结合相应的标识引导 系统，为乘车创造一个易于识别、具有引导方向特点的空间布局。
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1
综合交通枢纽中，满足城际之间客流需求的铁路、航空，其 相对位置确定了枢纽布置的大格局。
城市中的综合交通枢纽
进行选择。旧金山港湾枢纽结合车站换乘要求及海湾大桥高程,选择地
上三层作为长途汽车站,而将高速铁路、普通铁路、通勤铁路全部引入 到地下二层。
案例启示
• (4)在保证客流集散便捷的前提下应对车站周围空间进行综合开发。 根据车站远期的集散客流规模,优先保证并预留足够的客流集散空间; 在换乘设施周围进行商业、旅游、居住等空间的开发,充分发挥客流 集散的商业价值。旧金山港湾枢纽的综合开发面积仅占总建筑面积的 27%,但其预计的收益达到3.25亿美元,占总投资的37%。良好的枢纽布 局设计是提高综合交通换乘效率的关键,对换乘站人流资源的商业价 值利用也有着至关重要的影响。我国在城市综合交通枢纽的规划设计 中,应借鉴国外典型综合交通枢纽的规划设计经验,不断创新,以形成 换乘便捷、经营效果好的综合交通枢纽。
之间、城市交通与城问交通的衔接处。
• 从区域来看，一个城市是一个整体，必须要有两种及以上外部交通重 要线路与城市连接，并有相应的场站与城市内部交通衔接，才能叫综
合交通枢纽城市。对单一运输方式交通重要线路与城市连接，并有相
应的场站与城市内部交通衔接，叫单一的交通枢纽城市，如公路枢纽 城市、铁路枢纽城市。
衔接的轨道交通线路数和枢纽换乘客流量等是主要指标。
• 综合交通枢纽一般由高速铁路车站(机场航站楼)、轨道交通车站及公 交、社会及出租车停车场市政配套设施及相应的信息、管理服务等几
部分组成。
三、有关城市综合交通枢纽的几个成功案例
• • • • 日本名古屋市“荣”综合交通枢纽 美国旧金山的港湾枢纽 法国巴黎拉德芳斯换乘枢纽 德国柏林来哈、人员流动高度化，城市土地资源极度短缺，城 市交通流量非常密集，最大限度地利用效率最高的轨道交通手段成为 大型和特大型城市解决交通问题的重要手段。综合交通枢纽站作为城 市综合客运枢纽的重要组成部分，越来越受到人们的重视，是市内外 交通转换关键节点，枢纽所在区位条件、衔接方式种类、衔接方量、
第五章 城市综合交通规划 PPT
2、城市交通总体发展战略
1）城市交通发展战略指导思想与目标
坚持协调发展原则的基础上，努力处理好区域、城 市与交通的发展关系，以体现城市特色和符合实现城 市发展目标为根本； 坚持将城市交通建设作为城市建设的重点，树立交 通先导的理念，体现交通对城市发展战略的支撑作用； 坚持可持续发展战略，处理好交通建设与环境保护 关系，创造与城市特色相匹配的交通系统，满足城市 发展定位对城市交通的要求； 大力发展公共交通，优化交通结构，创造人性化城 市交通环境，体现以人为本。
1、城市远期交通发生预测
1）、城市客运需求总量预测 城市客运需求总量是指城市区域范围内每天发生的客
流总量，即总的一日客流 OD量。可采用总体预测法、仿 真法及类比法等简化的方法进行。
（1）总体预测法 Q = (1 + h )abP
（5-1）
式中： α——居民日平均出行次数（次/（d*人））； β——大于 6 岁人口占总人口的百分率（％）；
城市综合交通规划编制工作程序主要分为7 个阶段，包括：
1.确定任务 2.资料收集与调查 3.规划大纲编制 4.规划大纲论证 5.规划成果编制 6.规划成果论证 7.规划报批
图 5-1 城市综合交通规划工作流程图
第二节 城市交通发展战略规划
交通发展战略是交通事业发展的纲领，它是对交通
系统规模、交通方式结构、交通服务水准、交通管理体
4、战略规划基本程序
二、城市远期交通供需分析方法
城市远期交通供需分析采用简化的四阶段 交通预测分析方法，在交通分区、建模方法、 预测详细度等方面简化的四阶段交通预测分析 方法侧重于宏观的数据分析。
城市远期交通供需分析的交通分析区划分 应与城市用地布局规划相衔接和协调，以城市 主要功能区的分布为依据，以有利于主流向分 析和走廊交通分析为原则。
城市道路总体设计PPT课件
0
1
城市道路--总体设计
2
Lee
3
野外道路
古代道路
近 代 城 市 道 路
4
现 代 道 路 的 发 展
5
一般而言道路、公路的区分以地域为准，我国 除此因素还需考虑行政管理的主导。
公路和城市道路的区分与衔接
6
城市化现象
我国的城市化进程进入了快速通道，2000年我国的城
市化率为36.2% ，2013年城市化率达到53. 7%。城市
22
➢交叉口处需说明各种交通方式通过交叉口的组织 方式，如交叉口所有方向均允许通行或某些方向封 闭，交叉口设信号灯组织交通或按通行优先权的不 同组织交通；设信号灯组织交通时，信号灯组和信 号相位如何安排，非机动车随机动车过交叉口还是 随行人过交叉口，公交车有无优先通行权，公交车 站与交叉口展宽是否一体化设计等。
不同的交通结构，不同的居民出行模式， 不同的人口密度，不同的土地使用（交通 的产生量不同）等，都会导致不同的道路 网密度，这些都是确定路网密度需要考虑 的因素，此外还得考虑城市的交通战略及 交通政策、经济发展水平（如居民的收入 状况）等。
应更注重城市路网结 构的合理性和提高道路设 施的运行效率。
金字塔
—
40
40
0.4～0.5 0.8～1.2 1.2～1.4
0.3～0.4 0.8～1.2 1.2～1.4
— 1.0～1.2 1.2～1.4
6～8
6～8
4～6
4～6
4～6
4～6
—
4
2～4
30 30 30 3～4 3～4 3～4 3～4 2 2
➢城市道路中除快速路外，规范规定的各级道路设计速度值不算高，而道路 的道路的设计速度确定了平纵线形指标的选取，但在线形指标设计中应选取 合适的指标值，为未来的发展预留空间。
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城市道路--总体设计
2
Lee
3
野外道路
古代道路
近 代 城 市 道 路
4
现 代 道 路 的 发 展
5
一般而言道路、公路的区分以地域为准，我国 除此因素还需考虑行政管理的主导。
公路和城市道路的区分与衔接
6
城市化现象
我国的城市化进程进入了快速通道，2000年我国的城
市化率为36.2% ，2013年城市化率达到53. 7%。城市
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➢交叉口处需说明各种交通方式通过交叉口的组织 方式，如交叉口所有方向均允许通行或某些方向封 闭，交叉口设信号灯组织交通或按通行优先权的不 同组织交通；设信号灯组织交通时，信号灯组和信 号相位如何安排，非机动车随机动车过交叉口还是 随行人过交叉口，公交车有无优先通行权，公交车 站与交叉口展宽是否一体化设计等。
不同的交通结构，不同的居民出行模式， 不同的人口密度，不同的土地使用（交通 的产生量不同）等，都会导致不同的道路 网密度，这些都是确定路网密度需要考虑 的因素，此外还得考虑城市的交通战略及 交通政策、经济发展水平（如居民的收入 状况）等。
应更注重城市路网结 构的合理性和提高道路设 施的运行效率。
金字塔
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0.4～0.5 0.8～1.2 1.2～1.4
0.3～0.4 0.8～1.2 1.2～1.4
— 1.0～1.2 1.2～1.4
6～8
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4～6
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30 30 30 3～4 3～4 3～4 3～4 2 2
➢城市道路中除快速路外，规范规定的各级道路设计速度值不算高，而道路 的道路的设计速度确定了平纵线形指标的选取，但在线形指标设计中应选取 合适的指标值，为未来的发展预留空间。
从综合交通枢纽到城市发展战略规划案例(PPT 68页)
(3) 北线方案沿线200米范围内及有关高速铁路设施 配套用地的严格控制
自1995年南京市严格控制了北线方案 沿 线 200 米 范 围 的 用 地 ， 并 根 据 铁 四 院 “关于京沪高速铁路与南京境内城市道路 立交设计标准的函”(1998年11月)及2001 年12月“铁道部转发国家计委、国土资源 部关于预留京沪高速铁路建设用地的通 知”，以及铁四院“京沪高速铁路南京至 上海段初步设计”的要求，严格控制了沿 线与高速铁路相交的城市道路、设施的建 设标准。至今，沿线未有新的障碍出现。
南线方案的提出及方案概要——引发南线方案的直接 原因
提高高速铁路南京段线型标
准的需要
北
线
上元门方案高速线由于必需
制，
南京段线路的车速将受到限制。
选择大胜关桥位高速线线型
南
线
顺畅，没有限制条件，确保车速。
影响
1、尽管南线基本符合城市总体规划，但与现状正在 进行的建设和建设意向仍存在若干矛盾
这种变化城市规划应该如何应对？
因此,一方面,我们认为应尽量避免这类在规划上没有 准备的重大变化。这除了要加强对发展规律的认识，深化 工作的深度和细度，加强规划的科学性、预见性和对变化 的适应性外，部门之间的协调与价值平衡是非常的重要方 面。条块分割,以部门或以地方的利益为重都不可取。
但另一方面,即使如此，规划在长时间内仍没有办法 预见所有变比。城市本身就是在不断地变化与应对中发 展,这就是城市发展的自组织性。这就要求城市规划能抓 住变化给城市带来的机遇，进行城市空间发展应对规划。
从综合交通枢纽到城市发展战略 ——以南京高铁南站地区规划为例
东南大学 段进
2010.06.24
近几年,我国加速了国家级大型基础设施的系统化布局 与建设,如机场、港口、高速公路网、南水北调和国家高铁 与城际铁路网等。
自1995年南京市严格控制了北线方案 沿 线 200 米 范 围 的 用 地 ， 并 根 据 铁 四 院 “关于京沪高速铁路与南京境内城市道路 立交设计标准的函”(1998年11月)及2001 年12月“铁道部转发国家计委、国土资源 部关于预留京沪高速铁路建设用地的通 知”，以及铁四院“京沪高速铁路南京至 上海段初步设计”的要求，严格控制了沿 线与高速铁路相交的城市道路、设施的建 设标准。至今，沿线未有新的障碍出现。
南线方案的提出及方案概要——引发南线方案的直接 原因
提高高速铁路南京段线型标
准的需要
北
线
上元门方案高速线由于必需
制，
南京段线路的车速将受到限制。
选择大胜关桥位高速线线型
南
线
顺畅，没有限制条件，确保车速。
影响
1、尽管南线基本符合城市总体规划，但与现状正在 进行的建设和建设意向仍存在若干矛盾
这种变化城市规划应该如何应对？
因此,一方面,我们认为应尽量避免这类在规划上没有 准备的重大变化。这除了要加强对发展规律的认识，深化 工作的深度和细度，加强规划的科学性、预见性和对变化 的适应性外，部门之间的协调与价值平衡是非常的重要方 面。条块分割,以部门或以地方的利益为重都不可取。
但另一方面,即使如此，规划在长时间内仍没有办法 预见所有变比。城市本身就是在不断地变化与应对中发 展,这就是城市发展的自组织性。这就要求城市规划能抓 住变化给城市带来的机遇，进行城市空间发展应对规划。
从综合交通枢纽到城市发展战略 ——以南京高铁南站地区规划为例
东南大学 段进
2010.06.24
近几年,我国加速了国家级大型基础设施的系统化布局 与建设,如机场、港口、高速公路网、南水北调和国家高铁 与城际铁路网等。
交通枢纽规划布局
② 旅客出行时间花费包括枢纽内停留时间、其他方式乘车时间等；
③ 货物运输在枢纽内的作业费用主要包括装卸费、换装费、办理相关手续 时间消耗费用等； ④ 货物完成运输成本包括枢纽内作业费用、运输过程费用等。
5.枢纽规划布局的一般流程
确定枢纽目标、功能和布局原则
相关因素分析（人口、社会经济、用地规划、城 市功能分区、城市对外交通、生产力布局等）
确定一个整体交通供需平衡 系统（如图），存在m个交通需求 发生点，n个交通需求吸引点，k 个交通枢纽备选点，发点可直接 到枢纽点，也可直接到吸点（不 经过枢纽点），发点可从枢纽点 中转后到吸点，枢纽点可直接到
B1 A1 D1
Ai Dq
Bj
Am
Bn
吸点。可以看出，该交通网络需 混合整数规划模型枢纽布局网络需求结构图
第三章 交通枢纽规划布局
3.1 交通枢纽港站规划布局概述 1.规划布局的主要内容
交通枢纽布局是指枢纽内部各种交通设施的合理配置，以实现整个交通枢纽的 运输效率最大化的目的。交通枢纽所在区域，由于受到交通发生吸引源的分布、交 通运输网络特点和自然环境等因素的影响，使得在同样的地域范围和同样的交通运 输网络上，布局不同的枢纽站场，会导致不同的交通运输效率和社会经济效益。因 此，交通枢纽的合理布局，是根据对社会经济发展和交通需求的预测结果，利用交 通规划和网络优化理论和方法，综合考虑交通发生吸引源的分布情况、交通运输条 件及自然环境等因素，对①枢纽站场的数目、②地理位置、③规模、④与其他枢纽 的相互关系进行优化和调控，实现整个交通枢纽运输效率的最大化。
2.微分法
1）产生背景
在重心法的基础上，按照系统最优的理念，提出系统总费用最小化。
2）方法思想
各产生点到决策点间的费用和构成系统总费用，在连续的平面区域内，要 使得总费用有极小值，则可依托求偏导数的思想解决问题。
交通枢纽综合体PPT幻灯片课件
交通枢纽商业综合体
2014.08
交通枢纽型城市商业综合体特点
• 一般包括地铁、城市轨道交通、公交站点 ，人流量巨大，在大型城市商业圈具有较 高商业价值。
• 它由多物业功能组合。包括交通物业和商 业物业，商业物业一般包含写字楼、酒店 公寓、购物中心等。
案例
㈠日本难波公园 ㈡巴黎拉德芳斯 ㈢香港九龙站
咖啡厅
其他功能区：
立体停车楼 室外公园 景观小品
三层平面 商业业态分析
主力店业态：
高岛屋百货 —— 服饰、时尚杂货 康复沙龙 美体温泉
小商铺业态：
男女用品 生活杂货 化妆品 （商铺进深9~15M 面积60~80㎡ 150~200㎡） 茶馆、咖啡厅
其他功能区：
立体停车楼
室外公园
四层平面 商业业态分析
通往上层的自动扶梯 通往上层的垂直电梯 连接立体停车场的垂直电梯 室外公园走道
业态及主力店
• 商场业态非常丰富，从餐饮、服饰、珠宝 ，到美容、动植物花卉、居家用品、日本 传统和服等等，包括了上百家专业的时尚 商店和餐馆。这里可以品尝到民族的、世 界各地的美食，可以购买到潮流最前线的 商品和各种高档物品。
南海电铁 难波站
一层平面 商业业态分析
主力店业态：
高岛屋百货 —— 健身俱乐部 饮食广场 儿童用品、玩具
小商铺业态：
男女用品 户外活动用品 步行街
二层平面 商业业态分析
主力店业态：
高岛屋百货 —— 时尚物品 手表等
小商铺业态：
男女用品 生活杂货（商铺进深10~30M） （面积90~120㎡ 300~400㎡）
景观园林
• 难波公园不仅是一个符合消费者生活方式的商业中心，同时也给到 访者提供了特别设计的屋顶公园，为当地人们的聚会、文化生活和 娱乐提供了一个全新的自然体验场所。
2014.08
交通枢纽型城市商业综合体特点
• 一般包括地铁、城市轨道交通、公交站点 ，人流量巨大，在大型城市商业圈具有较 高商业价值。
• 它由多物业功能组合。包括交通物业和商 业物业，商业物业一般包含写字楼、酒店 公寓、购物中心等。
案例
㈠日本难波公园 ㈡巴黎拉德芳斯 ㈢香港九龙站
咖啡厅
其他功能区：
立体停车楼 室外公园 景观小品
三层平面 商业业态分析
主力店业态：
高岛屋百货 —— 服饰、时尚杂货 康复沙龙 美体温泉
小商铺业态：
男女用品 生活杂货 化妆品 （商铺进深9~15M 面积60~80㎡ 150~200㎡） 茶馆、咖啡厅
其他功能区：
立体停车楼
室外公园
四层平面 商业业态分析
通往上层的自动扶梯 通往上层的垂直电梯 连接立体停车场的垂直电梯 室外公园走道
业态及主力店
• 商场业态非常丰富，从餐饮、服饰、珠宝 ，到美容、动植物花卉、居家用品、日本 传统和服等等，包括了上百家专业的时尚 商店和餐馆。这里可以品尝到民族的、世 界各地的美食，可以购买到潮流最前线的 商品和各种高档物品。
南海电铁 难波站
一层平面 商业业态分析
主力店业态：
高岛屋百货 —— 健身俱乐部 饮食广场 儿童用品、玩具
小商铺业态：
男女用品 户外活动用品 步行街
二层平面 商业业态分析
主力店业态：
高岛屋百货 —— 时尚物品 手表等
小商铺业态：
男女用品 生活杂货（商铺进深10~30M） （面积90~120㎡ 300~400㎡）
景观园林
• 难波公园不仅是一个符合消费者生活方式的商业中心，同时也给到 访者提供了特别设计的屋顶公园，为当地人们的聚会、文化生活和 娱乐提供了一个全新的自然体验场所。
全国综合性交通枢纽
2014-5-23
13
哈尔滨水运枢纽
哈尔滨地处松花江中游，是全省水运的指挥运输中心。 松花江哈尔滨港于1989年被国务院批准为一类开放口岸，成 为东北内河最大的水陆换装枢纽港和国际口岸港 随着改革 开放的不断深入，哈尔滨港口对俄开放，恢复了中俄水运贸 易，促进了边贸发展。1990年，投资1200万元建成了东北内 河最大的哈尔滨航运站。1992年，开通江海联运。航线遍及 松花江、黑龙江、乌苏里江和嫩江，并与俄罗斯远东部分港 口相通，经过水路江海联运线，东出鞑靼海峡，船舶可直达 日本、朝鲜、韩国和东南亚地区。
17
2014-5-23
徐州水运枢纽
徐州京杭大运河港口是全国内河十大港口之 一；万寨港是国家级内港；邳州港、双楼港、孟 家沟港担负国家北煤南运的中转重任，是华东能 源的重要集散地，年吞吐能力为2000万吨；徐州 城内共有河流213条，其中已定级航道51条，总 里程1065.2公里，其中国家级、省级航道各1条。 2011年，徐州港亿吨大港改造工程开工。
2014-5-23
32
外环
西环线 三环 二环
2014-5-23
33
武汉航空枢纽
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
武汉天河国际机场是中国民航总局定位
为“全国重要的枢纽机场”，是其指定的华中地区 唯一的综合枢纽机场和最大的飞机检修基地，是中 国邮政航空全国两个辅助中心之一。2009年武汉天 河国际机场客流量突破1000万人次；2010年，天河 机场三期扩建总体规划获批准，按照2020年旅客吞 吐量3800万人次目标设计，新建的东飞行区等级指 标为4F，是目前国际机场最高等级标准。
2014-5-23 38
合肥航空枢纽
合肥新桥国际机场是国际4E级枢纽干线机场，服务于 现代化环湖大都市--合肥，以及淮南、六安、桐城等合肥 都市圈城市，并辐射全国大部分地区。其中一期已于2013 年05月30日正式投入使用，为4E级全国枢纽干线机场。三 期全部建成后的合肥新桥国际机场将成为具备亚洲最高飞 行区4F等级的机场，可供世界上已投入商务运营的所有飞 机起降。
交通枢纽规模的确定PPT
运功能 •即承担运输代理，为旅客、货主和车主双向服 中介代 务，提供最佳运输线路，合理组织多式联运、 代办报关、保险和结算等运输中介服务。 理功能
•通过信息网络，使公路主枢纽站场间以及公路 通信信 主枢纽与港口主枢纽、铁路站场和航空港有机联
息功能
系、相互衔接，提供能满足不同运输需求的信息 和通信服务。
• ②客运场站日发车量、客车类型、额定载客人数、 实载率；
• ③影响旅客选择交通方式的主要因素，如票价、运 行速度、舒适度、安全性、出行目的、职业、收入 等。
2.3.2货运站场规模的确定
• 1)货运站场的规模指标
– （1）货物吞吐量
– 报告期内，货运站年发出与到达的货物数量；包括中 转、到达、发出量的总和，计量单位吨(t)。
2.1.1 交通枢纽规模的描述
3.基建概念的规模
– 是按建筑用地面积大小来确定交通枢纽的规模，它可 以在设计图文、用地面积中直观地看到和反映站级规 模内容及等级。一般地，基建用地规模越大，枢纽规 模就越大。
– 汽车客运站不同站级用地规模主要是根据的有发车位 数量、候车厅面积大小确定的，而有效发车位数量、 候车厅面积大小是依据最高聚集人数并参照适站量的 大小来确定的。
– 公路主枢纽客运适站量是指从公路主枢纽客运 站内发送的旅客量。根据交通部部颁标准，客 运站的建站规模与等级主要是按站务发送量确 定的。统计的旅客发送量并不同于站务发送量， 二者之间存在以下关系：
P •E
– 式中：P——公路正常适站量； – E ——公路运输量； – ——客运适站系数。
P •E
2.2.2 公路主枢纽适站量的预测分析
– （4）四级车站
• 年平均日旅客发送量不足1，000人次的车站。
交通枢纽总体规划与布局
换装站的设备
国境换装站的设备
不同轨距铁路共用的旅客列车到发场，为客车 车底过轨而设的旅客列车转向架更换设备；
不同轨距的货物列车到发场、调车场； 两种轨距共用或分开的机车检修和整备设备，
车辆检修设备； 两种轨距布置在一起的换装场、货物贮存仓库
或贮存场。
横列式换装站布置图
纵列式及混合式换装站布置图
径路，与街道要保持良好接续。
地铁及轻轨车站
地铁和轻轨车站的分布应满足以下原则：
① 应尽可能靠近大型客流集散点，为旅客提供方 便的乘车条件。
② 与城市道路网及公共交通网应密切结合，为乘 客创造良好的换乘条件。
③ 应与城市建设密切结合。 ④ 尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环
境的干扰。 ⑤ 兼顾各车站间尽量的均匀性。
乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换 乘到另一个车站的站台。
一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式 站台的车站型式。
站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度 的损失，乘客换乘非常方便，如工程条件许可， 应积极采用。
地铁轻轨换乘车站设计
换乘方式
2．站厅换乘 乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一
混合式客运站布置图
混合式客运站布置图
优点：当车站衔接的某一方向市郊列车较多时， 设置部分有效长较短的尽头式线路，可节省投资 和用地；市郊旅客与长途旅客进、出站流线互不 干扰。
缺点：到发线互换性差，使用不灵活；在市郊旅 客列车进、出站咽喉区时，市郊与长途旅客列车 产生到、发交叉；当二者共用整备所时，又产生 市郊车底取送与长途旅客列车的到达交叉。
货运站作业
3.兼办作业 （1）部分客、货列车的接发、通过和交
交通枢纽总体规划与布局
地铁轻轨车站站台布置形式
侧式站台：给客流换乘带来不便，但双方向客流 流线分开考虑，不易造成客流的混乱，站台在建 筑空间上可以适当分散处理，轨道布置集中有利 于区间采用大的隧道或双圆隧道双线穿行，具有 一定的经济性。实际工作中，高架车站采用侧式 站台型式较多。
岛式站台：便于双方向客流在同站台乘降和换乘， 站台利用率较高
换装站
设在不同轨距铁路的接轨地点，为 货物换装和旅客换乘服务的车站。
国境换装站 国内换装站
换装站的作业
国境换装站的作业 旅客列车作业 货物列车作业
国内换装站的作业 技术作业：不同轨距列车到发、调车和取送。 货运作业：货物的换装以及当地货物的装卸。 旅客列车作业：一般只办理旅客换乘的作业。
径路，与街道要保持良好接续。
地铁及轻轨车站
地铁和轻轨车站的分布应满足以下原则：
① 应尽可能靠近大型客流集散点，为旅客提供方 便的乘车条件。
② 与城市道路网及公共交通网应密切结合，为乘 客创造良好的换乘条件。
③ 应与城市建设密切结合。 ④ 尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环
境的干扰。 ⑤ 兼顾各车站间尽量的均匀性。
若高速线从地下引入，可在既有站地下新建 高速车场，既有站与高速车场的固定用途与在既 有站上方设高架高速车场相同。
货运站(freight station)
定义 专门办理货物装卸作业的车站，以及专门办
理货物联运或换装的车站，均称为货运站。 分类
按工作性质：装车站，卸车站和装卸站 按办理货物的种类：综合性货运站和专业性
设备、集装箱及托盘维修保养设备、货车消毒 洗刷、篷布维修设备、加冰设备等。
货运站布置图
按其与枢纽内铁路线路衔接的不同： 通过式、尽端式
城市综合交通规划PPT课件
使用对象服务。
.
7
• （e） 要为交通组织和管理创造良好的条件
• 干道系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时方 向明确并易于组织交叉口的交通。一个交叉口交汇的道路通常不 宜超过 4条，最多不超过 5 条；交叉角不宜小于 60 度或不宜大于 120 度，否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能 力和交通安全。
• （2）满足城市交通运输的要求
• （a）道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调。
• （b）城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布
.
5
• （c）要有适当的道路网密度和面积率
• 城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，过小则交通不 便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的通行能力。 从公共交通客运网的规划要求及考虑街坊规划的经济性等着眼， 一般认为干道的适当距离为 700～1100 m，相当于干道网的密度 为 2.8～1.8 km/km2。但实际上道路的分布要受现状、地形、桥梁 位置及建筑布局等条件的限制，各城市的道路网密度差异较大， 就是同一城市的不同地区道路网密度也应有所不同。以较为现实 的眼光来分析：除快速路的进出口道路间路一般不应小于 300 m， 并且道路间距 300 m以上，就可满足布置居住小区或街坊的要求； 另外，对于有利于行人及车辆行走和行驶，道路间距以 300～800 m为宜。一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边 缘区交通量较少，因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中 部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为 300～400 m，密度为 5～6 km/km2；市区中道路间距为 500 m左右，密度为 4 km/km2左 右；边缘区道路间距为 600～800 m，密度为 3 km/km2。根据城市 建设的经验，大城市的道路网密度以 4～6 km/km2为宜，如北京 中心区规划道路网密度为 4 km/km2；上海浦东新区开发区道路网
.
7
• （e） 要为交通组织和管理创造良好的条件
• 干道系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时方 向明确并易于组织交叉口的交通。一个交叉口交汇的道路通常不 宜超过 4条，最多不超过 5 条；交叉角不宜小于 60 度或不宜大于 120 度，否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能 力和交通安全。
• （2）满足城市交通运输的要求
• （a）道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调。
• （b）城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布
.
5
• （c）要有适当的道路网密度和面积率
• 城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，过小则交通不 便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的通行能力。 从公共交通客运网的规划要求及考虑街坊规划的经济性等着眼， 一般认为干道的适当距离为 700～1100 m，相当于干道网的密度 为 2.8～1.8 km/km2。但实际上道路的分布要受现状、地形、桥梁 位置及建筑布局等条件的限制，各城市的道路网密度差异较大， 就是同一城市的不同地区道路网密度也应有所不同。以较为现实 的眼光来分析：除快速路的进出口道路间路一般不应小于 300 m， 并且道路间距 300 m以上，就可满足布置居住小区或街坊的要求； 另外，对于有利于行人及车辆行走和行驶，道路间距以 300～800 m为宜。一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边 缘区交通量较少，因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中 部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为 300～400 m，密度为 5～6 km/km2；市区中道路间距为 500 m左右，密度为 4 km/km2左 右；边缘区道路间距为 600～800 m，密度为 3 km/km2。根据城市 建设的经验，大城市的道路网密度以 4～6 km/km2为宜，如北京 中心区规划道路网密度为 4 km/km2；上海浦东新区开发区道路网
城市道路交通体系规划ppt课件
.
– 利于环境，美化城市
• 与主导风向的关系 废气扩散、抵御寒风
• 过境交通的布置
减少噪音和尾气污染、加置音障
• 将自然、人文景色引入城市 对景、借景——专题讲
– 结合现状，节约用地
• 山区与平原城市的路网不同
– 山区城市路网应符合地形，不要追求宽大平直
– 要靠虑地质、水文情况
– 尽量利用原有设施，避免拆迁量过大
.
• 2、城市道路横断面设计
– 一条车道的宽度
快速路：3.75米，一般道路：3.5米，路缘：0.5米
– 自行车道宽度
1.0--1.1米/条 一般4条以上可以设独立车道
– 人行道的宽度 – 分车带（绿化隔离带） – 道路横断面综合设计
• 道路横断面类型 一块板、二块板、三块板、四块板 • 红线宽度的确定 性质、流量、形式
– 道路选线利用景观环境
北海大桥改造
– 利用道路营造景观
城市入口处、道路节点
– 道路空间尺度
道路宽度与建筑高度的关系
.
一般，三块板型式主要解决机动车与非机动车之间相互干扰的矛盾。适 用于机动车交通量大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽（不小 于36~40米）的主要交通干道。山区、丘陵地区的城市道路，一般路副 窄纵坡大，非机动车数量很少，则不宜采用三块板。
两块板型式用以解决机动车对向行驶的矛盾。适用于机动车辆多，夜间 交通量大，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊 区之间交通的入城干道。城市道路横向高差较大或为迁就现状，也可采 用两块板型式。当交通量的双向不均匀系数较大时，由于这种断面车辆 行驶灵活性差，车道利用率不高，宽度不够时，往往因超车造成事故。 通常，在我国非机动车比例相对高于机动车的具体条件下，对交通量大 市区交通干道上，就不宜采用两块板型式。为此，有的城市对原建成的 两块板断面型式，多陆续拆改为一块板. 或三块板断面。
– 利于环境，美化城市
• 与主导风向的关系 废气扩散、抵御寒风
• 过境交通的布置
减少噪音和尾气污染、加置音障
• 将自然、人文景色引入城市 对景、借景——专题讲
– 结合现状，节约用地
• 山区与平原城市的路网不同
– 山区城市路网应符合地形，不要追求宽大平直
– 要靠虑地质、水文情况
– 尽量利用原有设施，避免拆迁量过大
.
• 2、城市道路横断面设计
– 一条车道的宽度
快速路：3.75米，一般道路：3.5米，路缘：0.5米
– 自行车道宽度
1.0--1.1米/条 一般4条以上可以设独立车道
– 人行道的宽度 – 分车带（绿化隔离带） – 道路横断面综合设计
• 道路横断面类型 一块板、二块板、三块板、四块板 • 红线宽度的确定 性质、流量、形式
– 道路选线利用景观环境
北海大桥改造
– 利用道路营造景观
城市入口处、道路节点
– 道路空间尺度
道路宽度与建筑高度的关系
.
一般，三块板型式主要解决机动车与非机动车之间相互干扰的矛盾。适 用于机动车交通量大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽（不小 于36~40米）的主要交通干道。山区、丘陵地区的城市道路，一般路副 窄纵坡大，非机动车数量很少，则不宜采用三块板。
两块板型式用以解决机动车对向行驶的矛盾。适用于机动车辆多，夜间 交通量大，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊 区之间交通的入城干道。城市道路横向高差较大或为迁就现状，也可采 用两块板型式。当交通量的双向不均匀系数较大时，由于这种断面车辆 行驶灵活性差，车道利用率不高，宽度不够时，往往因超车造成事故。 通常，在我国非机动车比例相对高于机动车的具体条件下，对交通量大 市区交通干道上，就不宜采用两块板型式。为此，有的城市对原建成的 两块板断面型式，多陆续拆改为一块板. 或三块板断面。
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法是交通枢纽规划的基本方法
（2）定性分析与定量分析相结合 既有规律性又有不稳定性，既有数据计算又要有经
验判断。专家经验和数理论证(模型预测)相结合的系统 分析方法
（3）静态与动态相结合 交通需求和交通供给这一对矛盾因素的动态平衡
（4）枢纽规划与远景方案相结合
规划方法
1.交通需求预测方法
内容：城市居民出行预测、城市流动人口出行预测、 城市对外及过境客运交通预测
（3）在确定交通枢纽场站布局方案后，对交通枢纽建设 的实施步骤进行规划，以保证交通枢纽的建设适当超前于 交通需求的发展，又避免因交通枢纽建设过于缓慢或超前 带来的经济损失。
规划原则
基本原则
1．充分考虑规划区域(城市)在全国综合交通运输网中 的地位
2. 引导需求 3．适度超前 4．强调多交通方式的综合协调 5．规划建设和管理运用并重 6. 满足规划区域(主要为城市)总体规划原则
信息服务及其它辅助功能的综合性设施。
3.
概述
1. 对枢纽的理解与定义
2. 客运交通枢纽概念的界定
交通枢纽，其英文解释为终端(terminal），意思 是当运输对象使用某种运输工具沿某路线到达、 换乘时，该枢纽能满足改用其他交通工具沿其它 路线运行。
客运交通枢纽首先应具备较好的节点易达性，同 时应兼具中心性和中间性特征。
包括社会、经济与交通运输的调查与分析、发展 预测、交通枢纽场站布局优化、枢纽系统设计、 社会经济评价、建设项目实施序列计划和资金筹 措等工作。
枢纽场站的规划设计
对布局确定了的交通枢纽场站的具体功能、运作 流程、相关的硬件设施和配套设施、组织管理系 统等进行详细设计的过程。
规划内容
总体布局规划
1.关键问题： 交通枢纽与交通运输网络布局的协调性、与城市布局 的协调性， 枢纽规划布局中各种运输方式之间衔接是否合理紧凑、 各站点布局分工协作是否恰当， 旅客转运换乘、货物中转是否便利等。
它服务的乘客主要是城市内部通勤的乘客， 为实现城市各项功能的发展提供基础性的交通服务 和其它城市功能目标服务。
概述
1. 对客运交通枢纽的理解 2. 客运交通枢纽概念的界定 3. 交通枢纽的基本功能 4. 交通枢纽的分类和等级划分
一级枢纽
二级枢纽
三级枢纽
规划内容
1. 规划内容
总体布局规划
属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和 管理起宏观指导作用。
规划原则
枢纽布局规划的原则
➢ 枢纽布局与城市总体规划相协调 ➢ 枢纽布局与道路交通规划和综合客运交通网络相协调 ➢ 枢纽布局与城市综合交通发展战略相适应 ➢ 枢纽布局要基于城市交通中人的角色与理性 ➢ 枢纽布局要考虑到交通运营管理者的便利 ➢ 统筹枢纽的规划、设计、建设、运营和管理，实现五
者一体化考虑
枢纽规划设计的原则
❖ 换乘过程的连续性 ❖ 客运设备的适应性( 包括各种交通工具的数量\ 客运
站和枢纽中的站屋\ 站台\ 广场\ 人行通道\ 乘降设 备\ 停车设施等) ❖ 客流过程的通畅性 ❖ 换乘的舒适性和安全性
规划流程
1. 规划整体流程
规划流程
枢纽规划设计流程
规划方法
（1）以交通分析为主导 以交通模型为基础、交通预测为核心的交通规划方
中观层面，对于一个系统的关键点也称为枢纽，如在全 国公路主骨架的规划经常提到的“公路主枢纽”。在交 通运输网络中起关键作用的综合性场站，如“运输枢 纽”，“铁路枢纽”等。
1.
微观层面，则存在计算IL网络中的“枢纽”、“电
信枢纽”，“立交枢纽”等概念。
2.
城市综合交通枢纽是在两条或者两条以上运输线
பைடு நூலகம்
路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、
规划原则
枢纽布局规划的原则（续）
➢ 贯彻集中与分散的总体布置原则 ➢ 满足、引导交通需求，强调多种交通方式的综合协
调，形成合理的交通结构 ➢ 枢纽的布设与交通走廊相适应 ➢ 适度超前，变“追随”为“开发引导” ➢ 需要与可能相结合 ➢ 刚性与弹性相结合的原则 ➢ 定性与定量相结合的原则
规划原则
专家凭各自的经验和专业知识对咨询的选址做出回答， 经统计得出答案。因此，决策结果受专家知识结构，经 验及所处地位、时间的影响。对有限的几个地点，请专 家决断比较有效。
评价与优选
客运交通枢纽主要体现在重视交通结合部的交通 换乘枢纽建设，将城市铁路、地铁、轻轨、公共 汽车和小汽车等交通方式连成一体，组成综合交 通网络
概述
1. 对枢纽的理解与定义
2. 客运交通枢纽概念的界定
3. 交通枢纽的基本功能
运输生产组织功能 场站作业服务功能
交通功能
通信信息服务功能 中转换乘功能 辅助功能
规划内容
总体布局规划
2.层次划分：
（1）分析规划区域中各种交通方式的相互衔接关系，确 定交通枢纽的主要功能、性质和不同方式交通枢纽的相互 关系。
（2）在交通枢纽运转的系统效益最优的前提下，对各种 方式交通枢纽的场站总体布局（数量、位置和规模）进行 优化。并对交通枢纽中不同子系统的构成、运营管理进行 初步规划和设计。
城市综合交通枢纽规划
城市综合交通枢纽概述 城市综合交通枢纽规划内容 城市综合交通枢纽规划原则 城市综合交通枢纽规划步骤 城市综合交通枢纽规划方法 城市综合交通枢纽评价与优选
概述
1. 对枢纽的理解与定义
在宏观层面，对处于要塞位置的城市或地区，可称之为
枢纽。
诸如“交通枢纽城市”，“国
际枢纽城市”等。
方法：四阶段法 每一阶段再选择适合的模型
规划方法
2.选址的方法
城市客运枢纽选址类似于物流中心的选址问题。归纳起 来，物流中心选址方法有三大类:
（1）用连续模型选址 该法主要应用重心型
(2)用离散模型选址 这类方法中有整数或混合整数规划法，反町氏法，
Bawol -Wol fe法，逐次逼近模型法等。 (3)用Delphi专家咨询法选址
城市引导 商业功能
广场功能 城市功能
经济功能
概述
城市交通枢纽的基本功能（续）
枢纽除了自身的基本功能之外，还有地区功能：
对外交通枢纽地区的功能：
交通功能（直接出入城市的人流\以此为中转 的人流）
广场及窗口形象功能（景观标志\各种集会活 动的开放空间\大型灾害避难及逃生场所）
城市功能
城市内部通勤枢纽地区的功能：
（2）定性分析与定量分析相结合 既有规律性又有不稳定性，既有数据计算又要有经
验判断。专家经验和数理论证(模型预测)相结合的系统 分析方法
（3）静态与动态相结合 交通需求和交通供给这一对矛盾因素的动态平衡
（4）枢纽规划与远景方案相结合
规划方法
1.交通需求预测方法
内容：城市居民出行预测、城市流动人口出行预测、 城市对外及过境客运交通预测
（3）在确定交通枢纽场站布局方案后，对交通枢纽建设 的实施步骤进行规划，以保证交通枢纽的建设适当超前于 交通需求的发展，又避免因交通枢纽建设过于缓慢或超前 带来的经济损失。
规划原则
基本原则
1．充分考虑规划区域(城市)在全国综合交通运输网中 的地位
2. 引导需求 3．适度超前 4．强调多交通方式的综合协调 5．规划建设和管理运用并重 6. 满足规划区域(主要为城市)总体规划原则
信息服务及其它辅助功能的综合性设施。
3.
概述
1. 对枢纽的理解与定义
2. 客运交通枢纽概念的界定
交通枢纽，其英文解释为终端(terminal），意思 是当运输对象使用某种运输工具沿某路线到达、 换乘时，该枢纽能满足改用其他交通工具沿其它 路线运行。
客运交通枢纽首先应具备较好的节点易达性，同 时应兼具中心性和中间性特征。
包括社会、经济与交通运输的调查与分析、发展 预测、交通枢纽场站布局优化、枢纽系统设计、 社会经济评价、建设项目实施序列计划和资金筹 措等工作。
枢纽场站的规划设计
对布局确定了的交通枢纽场站的具体功能、运作 流程、相关的硬件设施和配套设施、组织管理系 统等进行详细设计的过程。
规划内容
总体布局规划
1.关键问题： 交通枢纽与交通运输网络布局的协调性、与城市布局 的协调性， 枢纽规划布局中各种运输方式之间衔接是否合理紧凑、 各站点布局分工协作是否恰当， 旅客转运换乘、货物中转是否便利等。
它服务的乘客主要是城市内部通勤的乘客， 为实现城市各项功能的发展提供基础性的交通服务 和其它城市功能目标服务。
概述
1. 对客运交通枢纽的理解 2. 客运交通枢纽概念的界定 3. 交通枢纽的基本功能 4. 交通枢纽的分类和等级划分
一级枢纽
二级枢纽
三级枢纽
规划内容
1. 规划内容
总体布局规划
属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和 管理起宏观指导作用。
规划原则
枢纽布局规划的原则
➢ 枢纽布局与城市总体规划相协调 ➢ 枢纽布局与道路交通规划和综合客运交通网络相协调 ➢ 枢纽布局与城市综合交通发展战略相适应 ➢ 枢纽布局要基于城市交通中人的角色与理性 ➢ 枢纽布局要考虑到交通运营管理者的便利 ➢ 统筹枢纽的规划、设计、建设、运营和管理，实现五
者一体化考虑
枢纽规划设计的原则
❖ 换乘过程的连续性 ❖ 客运设备的适应性( 包括各种交通工具的数量\ 客运
站和枢纽中的站屋\ 站台\ 广场\ 人行通道\ 乘降设 备\ 停车设施等) ❖ 客流过程的通畅性 ❖ 换乘的舒适性和安全性
规划流程
1. 规划整体流程
规划流程
枢纽规划设计流程
规划方法
（1）以交通分析为主导 以交通模型为基础、交通预测为核心的交通规划方
中观层面，对于一个系统的关键点也称为枢纽，如在全 国公路主骨架的规划经常提到的“公路主枢纽”。在交 通运输网络中起关键作用的综合性场站，如“运输枢 纽”，“铁路枢纽”等。
1.
微观层面，则存在计算IL网络中的“枢纽”、“电
信枢纽”，“立交枢纽”等概念。
2.
城市综合交通枢纽是在两条或者两条以上运输线
பைடு நூலகம்
路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、
规划原则
枢纽布局规划的原则（续）
➢ 贯彻集中与分散的总体布置原则 ➢ 满足、引导交通需求，强调多种交通方式的综合协
调，形成合理的交通结构 ➢ 枢纽的布设与交通走廊相适应 ➢ 适度超前，变“追随”为“开发引导” ➢ 需要与可能相结合 ➢ 刚性与弹性相结合的原则 ➢ 定性与定量相结合的原则
规划原则
专家凭各自的经验和专业知识对咨询的选址做出回答， 经统计得出答案。因此，决策结果受专家知识结构，经 验及所处地位、时间的影响。对有限的几个地点，请专 家决断比较有效。
评价与优选
客运交通枢纽主要体现在重视交通结合部的交通 换乘枢纽建设，将城市铁路、地铁、轻轨、公共 汽车和小汽车等交通方式连成一体，组成综合交 通网络
概述
1. 对枢纽的理解与定义
2. 客运交通枢纽概念的界定
3. 交通枢纽的基本功能
运输生产组织功能 场站作业服务功能
交通功能
通信信息服务功能 中转换乘功能 辅助功能
规划内容
总体布局规划
2.层次划分：
（1）分析规划区域中各种交通方式的相互衔接关系，确 定交通枢纽的主要功能、性质和不同方式交通枢纽的相互 关系。
（2）在交通枢纽运转的系统效益最优的前提下，对各种 方式交通枢纽的场站总体布局（数量、位置和规模）进行 优化。并对交通枢纽中不同子系统的构成、运营管理进行 初步规划和设计。
城市综合交通枢纽规划
城市综合交通枢纽概述 城市综合交通枢纽规划内容 城市综合交通枢纽规划原则 城市综合交通枢纽规划步骤 城市综合交通枢纽规划方法 城市综合交通枢纽评价与优选
概述
1. 对枢纽的理解与定义
在宏观层面，对处于要塞位置的城市或地区，可称之为
枢纽。
诸如“交通枢纽城市”，“国
际枢纽城市”等。
方法：四阶段法 每一阶段再选择适合的模型
规划方法
2.选址的方法
城市客运枢纽选址类似于物流中心的选址问题。归纳起 来，物流中心选址方法有三大类:
（1）用连续模型选址 该法主要应用重心型
(2)用离散模型选址 这类方法中有整数或混合整数规划法，反町氏法，
Bawol -Wol fe法，逐次逼近模型法等。 (3)用Delphi专家咨询法选址
城市引导 商业功能
广场功能 城市功能
经济功能
概述
城市交通枢纽的基本功能（续）
枢纽除了自身的基本功能之外，还有地区功能：
对外交通枢纽地区的功能：
交通功能（直接出入城市的人流\以此为中转 的人流）
广场及窗口形象功能（景观标志\各种集会活 动的开放空间\大型灾害避难及逃生场所）
城市功能
城市内部通勤枢纽地区的功能：