我国高铁建设融资模式研究

我国高铁建设融资模式研究

一 引言

近年来，随着我国经济的转型与城市化进程加速，交通运输作为经济发展的大动脉得到蓬勃发展，高速铁路作为交通运输系统的新生力量，成为当前发展的主流与热点。国家经济“十一五”发展规划和中长期铁路网规划中明确了高速铁路跨越式发展的具体内容，在2008年国务院铁路网规划中提出到2020，全国铁路运营里程将达到12万公里以上。有统计数据显示，至2015年“十二五”末期，我国新建高铁路网规模将达到2.5万公里，其中包括1.5万公里的“四纵四横”高速铁路网主骨架、5000公里的主骨架高速铁路连接线和5000公里的城际高速铁路。据估计截至今年年底，中国铁路营运里程将突破10万公里，高速铁路突破1万公里，在建规模1.2万公里。我国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。

然而，继近年来我国高铁基本建设投资呈现逐年高速上涨趋势后，2011年情况发生变化。2011年全国铁路固定资产投资总额5963.11亿元，其中基建投资4610.84亿元，比上一年下降34.83%。同时，铁道部2012年计划新开工项目仅为9个，与2011年初计划70个的宏大目标相比落差巨大。铁道部的相关规

划文件将“十二五”期间原定的每年7000亿左右的投资额缩减到每年4000亿左右。铁路投资尤其是高铁投资的融资难问题已经成为阻碍高铁建设发展的重要问题。

二 目前中国高铁融资存在的缺点

1.投资主体较单一

目前，绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资，包括地方政府在内的其他投资主体的投资额虽有增长，但所占比重太小，也有较少民营资本及外商直接投资于铁路基础设施建设，初步形成了由各级政府、企业、外资、私人和其他非公有制成分构成的多元投资主体格局。

2.融资模式较单一

铁路建设资金的来源主要是:国家财政投资、铁路建设基金、政策

性银行贷款、外国政府和金融组织的贷款、铁路建设债券、地方政府筹资、企业筹资，以及在部分改制的铁路企业发行股票等，铁路建设资金的融资多元化局面开始初步形成。但是，社会资本并没有得到有效充分的利用。

3.资产负债率过高

虽然中国高速铁路在高速发展，但也带来了高达2万亿元的负债。据一份由审计署国外贷援款审计服务中心出具的《审计报告》显示，尽管原铁道部的负债水平仅从2005年的37.53%升至2012年的59.74%，但债务融资比例却从2005年的44.87%飘升至2012年的89.13%。截比到2009年末，原铁道部负债总额已达到了13 033.86亿元的额度。2011年度原铁道部拖欠33家铁路相关企业的应

付账款达2 261亿元，11月份到期的各种利息和超短期融

资券达423亿元。

三 传统高铁建设融资模式分析

为应对高速铁路发展的巨额资金需求，我国高速铁路建设进行了各种融资模式探索，概括起来主要有以下五种模式:

1. 国家牵头直接安排铁路建设融资

该模式适用于最早期高速铁路建设融资，以中央财政预算投入和国家设立的铁路建设基金为主导，原铁道部牵头，以各级政府为担保，通过商业贷款或发行地方铁路债券等方式筹集资金。中央财政预算投入虽然很少，但在资金投放中起到了向导的作用，极大地带动了其他资金的后续投入。铁路建设基金自1990年设立，每年大概有1000亿左右的资金，占到了国家投资的一大部分，但对当前整个高铁发展仍是杯水车薪。

2. 通过项目公司安排融资

该模式是我国目前较为成熟的融资模式，在中国原铁道部下分设18个铁路分局，投资参股或控股成立铁路合资公司，以公司名义通过股改或上市筹措铁路建设运营资金。地方政府以征地拆迁费用入股或直接投资等形式参与铁路建设，并以开放的优惠政策，加大对铁路建设的支持力度。该模式资金在总融资额中占到最大比重，接近50%。截至2013年

底铁路合资公司将近300家。该模式适用于经济开发型铁路项目。如城际客运专线项目、小规模的既有线路技术改造项目等。

3. BOT模式

全称为Build-0peration-Transfer(建设一运营一转让）模式，该模式以某设施特许经营权招标融资建设的模式，以建成后特许经营收益作为投资者回收投资的主要经济来源，在国外BOT模式进行基础建设较为常见。我国在经营性较强的电站、水利和高速公路、高速铁路和铁路支线等项目运用比较广泛，该模式可以有效降低政府财政压力，转移风险。但由于国家法律体系不完善，对BOT参与方权益保障不到位，铁路的国家垄断未破除，BOT模式在高铁行业推广还需一些时日。

4.TOT模式

TOT融资模式(Transfer-operate-Transfer)是“移交一经营一移交”的简称，指政府与投资者签订特许经营协议后，把已经投产运行的可收益公共设施项目移交给民问投资者经营，凭借该设施在未来若干年内的收益，一次性地从投资者手中融得一笔资金，用于建设新的基础设施项目。特许经营期满后，投资者再把该设施无偿移交给政府管理。

5.ABS模式

ABS融资模式(Asset Backed Securitization}，即资产收益证券化融资。它是以项目资产可以带来的预期收益为保证，通过一套提信用等级计划在资本市场发行债券来募集资金的一种项目融资方式。具体运作过程是:①组建一个特别目标公司。②目标公司选择能进行资产证券化融资的对象。③以合同、协议等方式将政府项目未来现金收入的权利转让给目标公司。④目标公司直接在资本市场发行债券募集资金或者由目标公司信用担保，由其他机构组织发行，并将募集到的资金用于项目建设。⑤目标公司通过项目资产的现金流入清偿债券本息。

上述几种模式中，由于原铁道部和各级地方政府在高速铁路建设融资中发挥了关键作用，形成国家投资为主导、地方财政和社会信贷资本为补充、民营资本很少涉足的融资格局。主要问题表现在负债融资过高，各种渠道的资金比例不协调，市场化融资程度仍很低。抛开中央政府和地方政府的资金投入，余下的融资额中各种贷款将近过半。过高的负债使得高速铁路运营初期偿债负担过重，资产负债比率过高，影响到高速铁路存量资产的再融资与长期运营。在高铁融资中虽然融资渠道趋于多样化，但各渠道资金比例不协调，国家和地方政府注资占到了绝大