交通与土地利用含基本预测模型

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城市土地利用与交通模型

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- Very slow change: networks, land use. Urban transport, communications and utility networks are the most permanent elements of the physical structure of cities. Large infrastructure projects require a decade or more, and once in place, are rarely abandoned. The land use distribution is equally stable; it changes only incrementally. - Slow changes: workplaces, housing. Buildings have a life-span of up to one hundred years and take several years from planning to completion. Workplaces (non-residential buildings) such as factories, warehouses, shopping centers or offices, theatres or universities exist much longer than the firms or institutions that occupy them, just as housing exists longer than the households that live in it. - Fast change: employment, population. Firms are established or closed down, expanded or relocated; this creates new jobs or makes workers redundant and so affects employment. Households are created, grow or decline and eventually are dissolved, and in each stage in their life cycle adjust their location and motorisation to their changing needs; this determines the distribution of population and car ownership. - Immediate change: goods transport, travel. The location of human activities in space gives rise to a demand for spatial interaction in the form of goods transport and travel. These interactions are the most flexible phenomena of spatial urban development; they can adjust in minutes or hours to changes in congestion or fluctuations in demand, though in reality adjustment may be retarded by habits, obligations or subscriptions.

第3章交通与土地利用

第3章交通与土地利用
城市土地利用的分类与布局模式交通与土地利用的关系交通对不同类型用地的影响土地利用模型
3.1 城市土地利用的分类与布局模式
3.1.1 我国城市土地的用途分类
“城市土地利用”的一般意义是城市功能范畴（如居民区、工业、商业区、零售区、政府机关空间及休闲区）中的空间分布或地理类型。传统上，土地利用是指对地面空间的利用（或建筑物内部的空间利用）。
3.4.1 汉森(Walter G. Hansen)模型
可达性对住户数的影响：任意时点小区间住宅开发可能比＝各小区可以作为住宅地开发利用的土地面积比
模型的特征：
➢小区的可达性不考虑该区自身； ➢时间距离不明确； ➢适用于短期预测。
3.4.2 劳瑞(I.S.Lowry)模型
概述
劳瑞模型是美国学者Lowry（劳瑞）在匹滋堡市的交通规划中提出的预测方法。
从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态，决定了交通发生量和交通吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构。
土地利用形态不合理或者土地开发强度过高，将会导致交通容量无法满足的交通需求。
交通运输通过增强可达性作用于用地布局
从土地利用的角度来说，交通的发展将引起城市用地布局与结构的变化。决定城市结构有三个要素：地理特征、相对可达性、建设控制。
3.3.2 交通对商业区位的影响
商业区位的特征
商业设施及其服务对象是商业活动中的两个最基本的要素。商业设施聚集而形成商业中心，其服务对象则散布在周围的一定范围内，两者通过交通设施联系起来。
从方便和效率两方面考虑，商业区位的主要特征之一就是通达性高，即具有良好的交通条件以保证购物者能顺利、通畅地到达商业中心。

交通与土地利用模型——劳瑞模型的理论基础及改进形式

一
劳瑞模型将被研究地区人们的所有１３常行为划分为三大类：（）１基础部门的就业。基础部门生产的货物和服务用于输出到研究区域以外的地方，其就业主要决定于区域外部的需求。因而，基础部门的就业被定义为模型的外生变量。在进行模型研究时，基础部门就业的数量和在各区间的分布作为已知条件给出。（）２服务部门的活动。服务部门主要为当地市场提供服务，不输出任何产品和服务，其就业取决于当地需求。服务部门就业的数量和在各区间的分布是模型的内生变量。（）３家庭部门的活动。家庭人口的数量与基础部门和服务部门的就业有关，家庭居住区的选择也与就业地点密切相关。家庭人口的数量和居住区间分布也是模型的内生变量。劳瑞模型试图模仿人们就业和选择家庭住址的实际行为。模型的计算程序大致如下：１假设在研究区域内存在已知的（）各区间的基础部门就业（工作岗位）布。（）分２计算提供这些就业需要的家庭数量，以及各区到基本部门工作地的可达性。家庭按可达性分布到各区间，同时受限条件是每个区间的家庭分布密度不能超过一个给定的最大值。（）３计算以上家庭需要的服务工作数量，务部门就业根据服务部门到家庭的可达性被服分配到各个区间，同时受限条件是每个区问的服务工人数量应高于最低值。４以上服务就业需要另外一些家庭提供劳动力。（）各区到工作地的可达性被重新计算，增加的家庭根据可达于稳定。劳瑞模型的结构见图１。（）二劳瑞模型的公式劳瑞模型共包括９个公式和３个约束条件，公式如下所

城市土地利用与交通的关系模型探究

城市土地利用与交通的关系模型探究方青，吴中河海大学交通学院，南京（210098）E-mail：fangqing2010@摘要：土地利用与交通之间存在着很复杂的相互作用关系，构成了一个复杂的动态系统。

20世纪50年代以来，学者开始了这种关系模型的研究，并得出了一系列的成果，但是每个模型都有自身的局限性，本文着重对ITLUP模型、TOPAZ模型和基于空间投入-产出分析方法的了MEPLAN模型作了介绍和分析，并提出设想。

关键词：土地利用，交通，ITLUP模型，TOPAZ模型，MEPLAN模型0.引言土地利用与交通之间存在很复杂的相互作用关系，构成了一个复杂的动态系统，而且这一系统与人们的生产、生活紧密联系在一起，不同于任何工程系统，而构成一个复杂的社会经济系统。

自50年代开始，就有许多的学者致力于用地模型的研究，用土地使用模型以预测土地使用的变化。

比较经典的模型有Hansen(汉森)模型和Lowry(劳瑞)模型[1]。

其中劳瑞模型的突出贡献在于将土地利用和交通作为一个系统，具体的体现到土地利用设施和具体的规划中。

总的来说，这些模型涉及影响一个区域的，包括人口、经济增长（或衰退）、居民、工作岗位、服务的区位及交通供应等因素的变化。

但因为包含长的时间期（未来20年）变量及预测的不确定性，以及影响土地使用发展因素特别多，预测特别困难和复杂，因此它们在应用上受到了严重的限制。

自70年代开始，逐步开始采用传统的“四阶段法”[2]，也就是我们所熟悉的出行生成、出行分布、模式选择和交通分配的方法，但是常常忽略了交通和土地使用之间的联系，或者将交通仅仅作为土地使用预测的一种粗略方法；或者仅仅作为将土地使用预测作为交通模型的输入，而没有二者之间的反馈，或者就交通预测交通，它们不考虑社会经济的发展。

因此，这类模型往往导致预测的错误。

事实上，土地使用和交通之间存在一种轮转式的相互关系。

1981年，英国交通与道路研究实验室牵头，建立了由七个国家和包括九个模型研究的国际土地利用-交通研究组（ISGLUTI）[3]。

基于土地利用的开发区交通需求预测模型研究及应用

收稿日期：０８０ — １２０ — １３作者简介：玉宝（９４）男，宁营口人，级工程师，宋１６一，辽高从
建开发区未来规划年全天分方式、高峰小时步行Ｏ自行车Ｏ公共交通Ｏ小汽车Ｏ摩托车Ｄ、Ｄ、Ｄ、Ｄ、ＯＤ及其它交通方式ＯＤ。
维普资讯
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
２０年６０８月第６期
城市道桥与防洪
科技研究
１９０
基于土地利用的开发区交通需求预测模型研究及应用
宋玉宝，效杰，静，张吕宋丽
（宁省营口市城市规划设计院，辽辽宁营口ｌ５０）１００
框架如图１示。所
（）行产生预测１出根据新建开发区总体规划和控制性详细规划等土地利用相关规划中所确定的社会经济及土地利用状况，分析研究新建开发区的土地利用空间分布形态、积、积率、口规模和分布情况，面容人在此基础上分别对未来规划年进行居民交通出行产生预测。（出行分布预测２）在出行分布预测阶段采用重力模型方法，参
考案例城市居民出行调查的人口出行分布状况，
然而，由于经济技术开发区通常是在一片空地上进行开发，有背景交通量可以参考，此，没因对未来年的交通需求的预测难以使用通过对现状
的调查来进行分析，需要考虑使用新的交通需求

第三章交通与土地利用

用地大类细分类说明
居住类 1.第一类低层居住专用地保证良好的低层居住环境的土地
2.第二类低层居住专用地以保证良好的低层居住环境为主的土地
3.第一类中、高层居住专用地保护良好的中、高层居住环境的土地
4.第二类中、高层居住专用地以保护良好的中、高层居住环境为主的土地
5.第一类居住专用地
以保护居住环境的土地
Echenique 及其同事构造并成功地开发了 MEPLAN 模型系统并使其商业化，该模型被用于西班牙及巴西、委内瑞拉、智利等第三世界国家的部分城市。
澳大利亚在该领域的开创性工作是联邦科学与工业研究组织 (CSIRO) 经过长期不懈的努力后取得的，它很大程度是以 TOPAZ(technique for otimal placement of activities in zones) 模型系统为基础的 (Brotchie,1969) 。 Monash 大学的 Young 和他的同事研究了基于博奕模拟的土地模型 (Gu et al, 1992) ，提出了 PIMMS(Pricing and Investment Model for Multi-Modal Systems) 模型 (Hensher,1993) 。
一般地，土地利用模型包含的变量包括：人口、土地利用限制、就业地点政策、零售设施布局、出行费用、特定运输方式的出行速度及其网络结构、运输投资的时序、一般经济环境。
在交通规划研究中，小区活动可以根据它们与交通之间的关系分为三部分：
(1) 基本部分。这部分的就业满足非本地需求，它产生货物及服务，可输出到城市外部地区。
P 特殊用地军事用地、外事用地、保安用地特殊性质的用地
E 水域和其它用地水域、农村用地、闲置地、露天矿用地、自然风景区用地除以上九大类城市建设用地之外的用地

道路交通规划-3

第三节土地利用与交通模型
就业人口和人口可以改写成：
第三节土地利用与交通模型
三、ITLUP(Integrated Traffic and Land Use Package) 模型 ITLUP(Putman），由非集计居住分配模型(DRAM)和就业分配模型(EMPAL)组成；两个模型均为Lowry模型的修正形式。 DRAM：采用小区吸引力和一个小区的工作人员到其他小区的 DRAM 就业岗位的可达性来评价各小区住宅分配的主要因素。 EMPAL：根据前一时间的就业和小区的吸引力来分配就业。例如，假定住宅选择在对雇员最有吸引力的地点，就业岗位在住宅最易接近的地点。
第一节概述
第一节概述
第一节概述
理念的变化传统的规划理念：将交通规划作为城市（土地利用）规划的专项规划，强调交通规划的附属作用；新的规划理念：交通与土地利用互为因果关系，交通设施的建设拉动沿线的土地利用，相反土地利用的变化带来人们出行活动的变化，从而诱发交通的生成，促进交通设施的建设。强调交通的导向，尤其是公交的导向TOD( Transit Oriented Development)作用。交通规划促进或带动城市规划总体布局
Pi ：i小区的新增户数； Pt ：全市在时刻t的新增户数； Oi：小区i的新增住户可能比； Oj：小区j的新增住户可能比。
第三节土地利用与交通模型
模型的特征： A、自区的可达性不能在其所在区考虑； B、时间距离不明确； C、适用于短期预测。
第三节土地利用与交通模型
模型—A Model of Metropolis, 1964 二、劳瑞(I.S.Lowry)模型劳瑞模型 1、劳瑞模型目的：利用土地利用之间的相互作用定量关系式，原则上对象区域为封闭的城市区域（没有人员的出入）决定：满足各小区土地利用形态的住户数和就业人口的分布

交通规划第四章交通发生预测

第四章交通发生预测主题一概述1、出行概念☐一定年龄☐一定目的☐一定距离☐单向移动。

2、出行分类⏹基本出行（不可选择）•工作出行•教育出行⏹可选择出行（自由，弹性）•购物出行•社会活动出行•其他出行国际通常分类：•基于家的出行（Home Based）——出行的起点或者终点为家庭。

HBW、HBNW（HBS、HBE、HBO）•非基于家的出行（Non-Home Based）——出行的起点和终点都不是家庭。

NHBW、NHBO（1）土地利用　住宅用地（居民出行起讫点）：指标为居住面积、住户数、人口等；相关出行：上班、上学、购物、娱乐、回家。

公共设施用地（交通吸引源）：指标为办公营业面积、从业人口等；相关出行：上班、上学、娱乐、业务、回家。

工业用地（上班交通的主要源点）：指标为从业人口、产值等；相关出行：上班、业务、回家。

仓储用地（货物的主要集散点）：指标为仓库面积、货物吞吐量等；相关出行：上班、业务、回家。

（2）家庭构成上班、自由出行多以家庭为起讫点；家庭为单位的走亲访友，购物等私人出行多。

家庭规模越大，人均出行数越少，例如，购物可由一人代替。

老人幼儿家庭看病出行多，年轻夫妇购物、娱乐、工作出行多。

T/人规模(人/家)⏹（4）汽车保有率　汽车保有率高，人均出行数增加。

　原因：(1)出行需求高的人买车，(2)有车后容易诱发出行。

⏹（5）自由时间自由时间=24-生活必需时间(睡眠、饮食)-约束时间（工作、学习）自由时间多出行机会大自由出行量方程： T=at+bt：自由时间；a，b：系数和常数。

⏹（6）职业、职务司机、推销、采购等出行多，学生、教师、科技人员出行少。

⏹（7）外出率　工种、年龄相关。

⏹（8）企业规模、性质　企业大，业务多，工作出行量大。

⏹（9）家庭收入收入高，汽车拥有率高，购物娱乐出行机会多。

⏹（10）其他　天气、周日、工作日、季节等。

二、出行发生（Trip Generation）⏹概念⏹作用出行发生预测（Trip Generation）包括：•出行产生（Trip Production）；•出行吸引（Trip Attraction）；•出行平衡（Trip Balance）。

城市土地利用交通模型

城市土地利用交通模型
— PECAS模型及其应用
一、概念二、系统结构三、活动强度分派/分布模块四、空间开发模块五、系统计算流程六、模型讨论七、模型应用
一、概念
PECAS (Production, Exchange and Consumption Allocation System)是生产、交易和消费分派系统。该模型系统建立在一个综合的供求平衡的结构下, 运用不同的技术参数以及购销两清的市场机制(Market Clearing) , 来模拟各行业活动生产和消费的各种产品从生产市场到消费市场的各自流通过程。这些产品包括商品、服务、劳工、用地等。产品从生产市场到交易市场, 再从交易市场到消费市场的流通量是根据产品的供求关系、区位、交通(负)效用等, 运用N L(Nested Logit)模型加以分派/分布的。产品流通量再被转换成交通需求量, 并被加载到交通(道路或公交)。
交易市场某种产品的供应合计（Aggregate Supply， AS）应为销售量（式11）与输入量（式19）之和：
需求合计(Aggregate Demand，AD)则应为购买量（式15）与输出量（式20）之和：
由此可知，任一交易市场需求超过供应的总量（Total Excess Demand，TED）应为：
同样地，任一产品c在第z分区（独立于消费过程）的购买综合效用可表示为：
第z分区a类消费活动使用单位c类产品的购买综合效用为：
3.5 产品输出和输入量
产品的输出与输入行为发生在分析区域内任一分区和分析区域外界之间的经济互动过程中。在任一交易分区k，任一产品c的输入输出量可确定如下：
3.6 购销平衡算法
二、系统结构
PECAS模型中的几个概念：

轨道交通建设影响下土地利用性质空间分异的组合预测模型

Ｉｎ上＝＿————————一（ｘ㈤（～１）￡）
中图分类号：Ｕ２９５３．；Ｕ４１２７９．２文献标识码：Ａ
把握轨道交通建设条件下土地利用性质分布的
变化特征及演化趋势，是实现轨道交通与土地利用良性互动、制定轨道交通与土地利用一体化规划的重要前提。国内外专家对此进行了系列研究 Ⅲ 。１］
过缩小预测区间以提高预测精确度；运用组合预测模型，对２０－２１年南京市轨道交通１０３０５号线主要吸引范围
内土地利用性质的空间分异进行了预测分析。计算结果表明：轨道交通建设加剧了城市土地利用性质的空间分异，其周边各种性质的土地利用面积变化趋势呈现出非平稳随机过程特性；轨道交通建设对不同性质土地利用的影响方式与影响强度各不相同，其中，对居住用地具有强烈的吸引作用，对公建用地吸引作用不明显，对工业用地具有明显的排斥作用。关键词：轨道交通；土地利用性质；空间分异；系统云灰色模型；马尔可夫链；组合预测模型
对Ｘ∞ 作一次累加生成，有 ’
Ｘ“ ＝｛￡ ’￡ ≥ ０ｔ１２ … ，｝ ’＝Ｘ“ （）ｌ＝Ｘ“ （），一，，ｒ／
收稿日：２０—２０；修订日：２０ —４３期０６１１－期０７ — ０２基金项目：国家重点基础研究发展计划 “ 九七三”项目（０６ＢＯ５０２０Ｃ７５０）
然而，在我国，由于轨道交通建设周边土地利用的
１基于系统云灰色模型的土地利用面积动态基准曲线拟合
系统云灰色模型（ｙｔｌｄＧｅｄ１ＳｓｍＣｏｒＭｏｅｅｕｙ）是以系统云为背景，按趋势关联分析原理构造而成

第3章-交通与土地利用

土地利用形态
2021/3/30
29
土地利用的活动主体（具有某种目的的土地利用者）
a.基础产业部门(basic sector)－已知条件
工业、大型贸易公司、中央政府机关、高校等, 不由地区社会经济规模决定。
b.非基础产业部门(retail sector)－由模型内部决定
商业、服务业、地方政府、中小学等与居民生活密
各类商业、商务、娱乐康体等设施用地
一类工业用地、二类工业用地、三类工业用地
说明
居住小区、居住街坊、居住组团和单位生活区等各种类型的成片或零星的用地,分有一、二、三、四类居住用地
居住区及居住区以上的行政、经济、文化、教育、卫生、体育以及科研设计等机构和设施用地,不包括居住用地中的公共服务设施用地
３.模型结构
其中,
A:面积;
面积: Aj A U j A B j A R j A H j
B:基础产业部门; D:时间距离;
非基础产业部门就业人数:
E:就业人口; H:住户;
Ek kN
n
k j
bki1xk
10．准工业用地
工业类 11．工业用地
12．工业专用地
2021/3/30
说明
保证良好的低层居住环境的土地以保证良好的低层居住环境为主的土地保护良好的中、高层居住环境的土地以保护良好的中、高层居住环境为主的土地
以保护居住环境的土地以保护居住环境为主的土地作为道路的沿道、谋求提高与所在地特性相吻合的业务的方便,同时保护与之相协调的居住环境的土地以对附近居民提供日用品为主要业务、供商业和其它业务用途的土地供以商业为主的业务用途的土地供对环境没有恶化影响的工业为主用途的土地

UrbanSim模型应用研究—城市土地利用与交通一体化仿真模拟

《urbansim模型应用研究—城市土地利用与交通一体化仿真模拟》2023-10-30CATALOGUE目录•引言•Urbansim模型概述•Urbansim模型构建•Urbansim模型应用•Urbansim模型优化建议•Urbansim模型未来发展展望01引言研究背景与意义城市发展与交通拥堵问题随着城市化进程的加速，城市发展与交通拥堵成为普遍面临的问题，需要寻找解决方案。

Urbansim模型的应用价值Urbansim模型是一种先进的城市仿真模型，能够模拟城市土地利用、交通、人口等各方面的变化，为城市规划提供科学依据。

研究内容与方法研究内容本研究应用Urbansim模型，对城市土地利用与交通一体化仿真模拟进行研究，探讨城市发展与交通拥堵问题的解决方案。

研究方法采用文献综述、模型构建、数据采集、模拟实验等方法，对Urbansim模型的应用进行深入研究。

通过应用Urbansim模型，研究城市土地利用与交通一体化仿真模拟，为城市规划提供科学依据，缓解城市发展与交通拥堵问题。

研究目的本研究将促进Urbansim模型在城市规划中的应用，提高城市规划的科学性和有效性，为城市的可持续发展做出贡献。

研究意义研究目的与意义02 Urbansim模型概述Urbansim模型定义Urbansim模型是一种基于仿真模拟的城市土地利用与交通一体化模型，它通过构建城市空间和交通网络的虚拟环境，模拟城市发展过程中土地利用、交通需求、交通方式等变量的动态变化。

Urbansim模型采用离散时间框架，以时间序列数据为基础，通过模拟城市居民的出行行为和土地利用选择，预测城市未来的交通需求和土地利用情况。

Urbansim模型起源于20世纪90年代，由美国加州大学伯克利分校的交通研究所开发。

该模型经历了多个版本和改进，目前最新版本是Urbansim4，具有更强大的功能和更高的模拟精度。

VSUrbansim模型被广泛应用于城市规划、交通规划、土地资源管理等领域的仿真模拟，为决策者提供定量分析和参考依据。

交通规划与国土空间规划的逻辑关系及展望

交通规划与国土空间规划的逻辑关系及展望摘要：交通规划和国土空间规划是城市和区域发展中至关重要的规划领域。

交通规划涉及规划、设计和管理交通系统，包括道路、公共交通、步行和自行车等交通方式的发展和改善。

国土空间规划则涉及土地的合理利用和空间布局，以实现经济、社会和环境的协调发展。

关键词：交通规划；基础逻辑关系；关系引言：在现代社会中，交通系统的高效运行对城市和区域的可持续发展至关重要。

良好的交通规划可以改善交通流动性、减少拥堵，提高运输效率，降低能源消耗和碳排放，促进经济发展和社会活力。

国土空间规划则是为了合理分配土地资源，协调城乡发展，保护生态环境，提高生活质量，确保社会可持续发展。

交通规划和国土空间规划密切相关，相互影响。

交通规划需要考虑土地利用和空间布局的因素，以满足人们的出行需求。

国土空间规划需要考虑交通系统的需求和影响，以确保合理的土地利用和空间分配。

因此，深入研究交通规划与国土空间规划的逻辑关系对于实现可持续城市和区域发展具有重要意义。

通过研究交通规划和国土空间规划的协调与整合，可以为城市和区域规划决策提供理论和实践指导，推动可持续城市和区域的发展。

1 交通规划对国土空间规划的影响交通规划在国土空间规划中起着重要的作用，它对国土利用、城市发展和空间结构等方面产生深远的影响。

1.1 城市发展与交通规划的关系交通规划对城市的发展具有重要影响。

城市发展需要合理的交通规划来支撑，交通网络的发展直接决定了城市的可达性和互联性。

交通规划的不合理会导致交通拥堵、交通不便以及城市发展的不均衡。

因此，交通规划需要与城市发展相协调，合理布局交通网络，以满足人们出行需求，促进城市的可持续发展。

1.2 交通基础设施对国土利用的影响交通规划对国土利用起着引导作用。

合理的交通规划可以影响土地的开发和利用方式。

交通基础设施的规划决定了不同区域的可达性，对土地的开发潜力和价值产生重要影响。

例如，交通规划中合理规划公共交通线路和交通枢纽，可以促进城市中心区域的发展，减少对私人汽车的依赖，提高土地利用效率。

第三章交通需求预测1

普通仓库用地、危险品仓库用地、堆场用地
铁路用地、公路用地、管道运输用地、港口用地、机场用地
道路用地、广场用地、社会停车场用地
供应设施用地、交通设施用地、邮电设施用地、环境卫生设施用地、施工与维修设施用地、殡葬设施用地、其它市政公用设施用地
公共绿地、生产防护绿地
军事用地、外事用地、保安用地
j i
第二节交通生成预测
交通生成预测是交通需求预测四阶段法的第一阶段，任务是求出对象地区的交通需求总量，即生成交通量 (Trip Production)，然后在总量的约束下，求各个交通小区的发生与吸引交通量。
发生、吸引交通量与生成交通量的关系
OD 1 1
2 …... j …... n 合计
说明保证良好的低层居住环境的土地以保证良好的低层居住环境为主的土地保护良好的中、高层居住环境的土地以保护良好的中、高层居住环境为主的土地以保护居住环境的土地以保护居住环境为主的土地作为道路的沿道、谋求提高与所在地特性相吻合的业务的方便，同时保护与之相协调的居住环境的土地
以对附近居民提供日用品为主要业务、供商业和其它业务用途的土地
三、交通需求预测内容
（一）城市交通需求预测 1、预测内容 ➢ 客运交通需求：
包括：城市居民出行预测、城市流动人口出行预测、城市对外及过境客运交通预测等三部分。
➢ 货运交通需求包括城市市内货运交通预测和城市对外及过境货运交通预测两部分。
2、预测结果 ➢ 城市客、货运OD矩阵
城市交通需求预测内容
仓储企业的库房、堆场和包装加工车间及其附属设施等用地铁路、公路、管道运输、港口和机场等城市对外运输及其附属设施等用地市级、区级和居住区级的道路、广场和停车场等用地

交通规划交通规划交通与土地利用

and Use)
第一节第二节第三节第四节
概述交通与城市土地利用的关系土地利用与交通模型交通基础设施的诱发交通量
1
第一节概述
鉴于交通与土地利用的上述关系，交通规划领域的专家们越来越重视在交通规划过程中导入交通与土地利用的相互反馈作用，注意土地利用规划和交通规划的综合化。本章将围绕上述问题进行讨论。
德国的福兰克夫于 1891年、柏林于1892年分别将城市土地分成了居住用地和工业用地两大类；
美国土地用途采用分区制 (zoning) 分类并由各州政府制定，国家没有统一的标准
28
表3.2-2 日本的城市土地用途分类
29
12类土地用途在城市中的布置情况
30
第3节土地利用与交通模型（Model of Land Use and Traffic ）
传统的规划理念：将交通规划作为城市（土地利用）规划的专项规划，强调交通规划的附属作用；
新的规划理念：交通与土地利用互为因果关系，交通设施的建设拉动沿线的土地利用，相反土地利用的变化带来人们出行活动的变化，从而诱发交通的生成，促进交通设施的建设。强调交通的导向，尤其是公交的导向TOD( Transit Oriented Development)作用。
交通规划促进或带动城市规划
总体布局
5
6
7
8
交通与城市发展的模式
公交建设支持城市发展：巴黎、汉城、香港（优先发展公共交通）
交通与土地利用布局紧密结合：东京、伦敦……
9
研究的历史
Reilly : 1930年代,“来自城市周边的小商品流通调查”
Christaller& Losch: 1940年代,“用地选择理论”

城市土地利用与交通需求相关关系模型研究

和城市发展具有导向作用，交通设施沿线的土地开发活动异常活跃，各种社会基础设施大都集中在地铁和
干道周围。
根据表１的分析，将上述各过程的相互关系定量
化，然后建立交通小区出行发生量和吸引量与小区土地利用相关指标、社会经济指标等变量之间的定量关系，进而根据规划年的土地利用推算出规划年交通小区的居民出行发生量、吸引量：
发展与土地利用相互促进。从交通规划的角度来说，
人口、劳动力资源、学生数、各类就业岗位、就学岗位等因素的影响，上述因素都可归为城市土地利用的范畴，但必须通过城市土地利用进行量化。对于传统
传统的交通规划过程中、特别是在交通需求预测这一关键环节中，一般是按照土地利用一出行生成相关因素一交通需求预测的程序进行。出行生成包括出行发生和出行吸引，因为两者的影响因素不同，前者
０引言
以城市居民的社会经济特性为主，后者以土地使用的形态为主，故需将出行发生和出行吸引分别进行预
测。各交通小区出行生成量的大小，主要受各小区的

详解四阶段法模型

、交通生成模型交通出行生成模型是用于预测一个交通小区每天或每一高峰时段所生成的交通出行量。

交通生成预测是在研究城市未来社会经济发展规模、人口规模和土地利用情况的基础上，预测划分的各个交通小区可能产生或吸引的交通总量。

即0D 矩阵中行和列交通生成模型分为交通产生模型及交通吸引模型两个部分，常用的模型包括增长率模型、回归分析模型、类型分析模型等。

增长率模型该模型的基本思想是:从OD 调查中，可以得出单位用地面积、单位人口或单位经济指标等参数的交通产生、吸引量，如果假定其交通量是稳定的，则根据未来各交通区的用地面积、人口数量或经济指标等参数进行交通生成预测。

回归分析模型该模型的基本思想是:假定未来年的交通生产量与各因素（自变量）的关系与当前年相同。

根据调查资料，建立交通产生或吸引与其主要影响因素之间的回归方程，利用所建立的回归方程进行交通生成预测。

类型分析模型该模型的基本思想是:以家庭为分析单位，根据对出行起决定作用的一些因素将整个对象区域的家庭划分成若干类型。

以基于同一类型的家庭出行因素相同、各家庭的出行次数基本相同、各类家庭当前年的出行率一直到未来年都不变的假设，确定未来年各类家庭的出行率和各交通小区中家庭数目，进行交通生成预测。

二、交通分布模型交通出行分布模型预测从每一个出行发生的交通小区i 到每一个出行吸引的交通小区j的出行交通流q ,推求各个交通小区间的交通分布量，构成一个分布矩阵。

出行分布模型的种类较多，如增长系数模型、重力模型、机会模型等，其中重力模型使用最为普遍该模型的基本思想是:假定交通分布的模式在当前年和未来年变化不大，能够用某一增长系数对未来年的交通分布状况进行预测。

增长系数模型是一种比较简单的分布模型，包括平均增长率模型、Detroit 模型及Frator 模型等。

重力模型的基本思想是：交通，区i到交通小区j的交通分布量与交通小区i 的交通产生量、交通小区j 的交通吸引量成正比，与交通小区i 和j 之间的交通阻抗系数参数（如两区之间交通的距离、时间或费用等）成反比。

土地利用预测模型

土地利用预测模型
土地利用预测模型是一种用于预测未来土地利用变化的模型。

该模型可以帮助决策者在空间和时间上识别可能出现的土地利用变化，从而更好地管理土地资源。

土地利用预测模型通常基于空间分析，以及其他社会、经济、环境和政治因素。

土地利用预测模型通常分为两类：基于空间分析的模型和基于模型的模型。

基于空间分析的模型是基于现有土地利用数据，以及其他相关空间数据，来预测未来土地利用变化。

而基于模型的模型则是基于社会、经济、环境和政治因素，以及其他相关变量，来预测未来土地利用变化。

土地利用预测模型可以用来帮助决策者管理土地资源，以及减少不必要的土地利用变化。

它们还可以帮助研究人员更好地理解土地利用变化的影响，以及如何有效地管理土地资源。