交通与土地利用含基本预测模型
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自然地理位置发生作用往往通过经济地理位置得以实现。 交通地理位置一般又是自然地理位置与经济地理位置的综合反映和
集中体现。 三种地理位置有机联系，相辅相成，共同作用于地域空间，形成一
定的土地区位。
❖ 城市基础设施是形成城市土地区位的一般物质基础，其结构、密 度和布局状况在某种程度上决定着土地区位的优劣，进而影响土 地价格。
长沙理工大学交通运输工程学院
3.1.1 交通与土地利用的关系
从土地利用的角度来看 ❖ 发达的交通改变了城市结构和土地利用形态使得中心城区人
口向城市周围疏散。 商业中心更加集中、规模扩大土地利用的功能划
分更加明确。
鉴于交通与土地利用的上述关系，交通规划过程中应当导入交通与 土地利用的相互反馈作用，注意协调交通与土地利用的关系，注重 土地利用规划与交通规划的协调。
❖ 本章主要讨论社会经济发展预测模型，包括交通与土地利用的关系、 土地利用模型、城市交通发展模式、人口模型、家庭模型和社会经 济预测常用的方法。
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3.1 交通与土地利用的关系
3.1.1 交通与土地利用的关系 ❖ 交通与土地利用相互联系、相互影响、相互促进，互为因果关系。
交通设施的建设拉动了沿线的土地利用。 土地利用的变化带来人们出行活动的变化，从而诱发交通的
长沙理工大学交通运输工程学院
区位的组成及交通因素在其中的体现
❖ 区位就是自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在空间地 域上的结合。
自然地理位置：地球上某一事物与其周围陆地、山脉、江河、海洋 等自然地理事物之间的空间关系。
经济地理位置：地球上某一事物在人类历史进程中，经过人们的经 济活动所创造出来的地理关系。
交通分布形态在一定程度上决定了交通结构（e.g.带形城市道 路网公交的方式划分率大）。 ❖ 土地利用形态不合理或者开发强度过高交通容量无法满足需求 交通问题无法解决。 ❖ 交通规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，道路沿线 的土地利用和开发异常活跃，例如各种社会基础设施大都集中在 地铁和干道周围。
第三章 交通与土地利用
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❖ 在开展道路交通需求预测的“四阶段”模型之前，首先要进行“城 市社会经济分析及发展预测”或“区域社会经济分析及发展预测”。
❖ 社会经济发展预测是交通需求预测的基础，对于城市交通规划，主 要包括交通与土地利用、人口、家庭等的分析与预测；对于区域交 通规划，主要包括人口、GDP、交通运输量等社会经济指标的现状 分析及发展预测。
生成，促进交通设施的建设。 ❖ 交通（Traffic）是联系土地利用（Land Uses/工业/商业/住宅/娱
乐设施）与交通设施（Traffic Facilities）建设之间的桥梁。
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3.1.1 交通与土地利用的关系
从交通规划的角度来看 ❖ 不同的土地利用形态决定了交通发生量和交通吸引量决定了
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3.1.3 交通和商业区位理论
商业区位的特征 ❖ 商业是为了满足人们物质和文化需要，直接将工业和其他行业的
产品输送给消费者的服务行业。在商业活动中，商业设施和服务 对象是两个最基本的要素。 ❖ 商业设施集聚则形成商业中心，其服务对象则散布在周围的一定 范围内，两者通过交通设施联系起来。 ❖ 从方便和效率两个方面考虑，商业区位的主要特征之一就是：通 达性高，即具有良好的交通条件以保证购物者能顺利、通畅地到 达商业中心。因此，商业与交通不可避免地交织在一起。
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3.1.2 交通和区位理论
区位理论的产生和发展 ❖ 区位理论是关于人类活动，特别是经济活动空间组织优化的理论。它
是从空间或地域方面定量地研究自然现象和社会现象，尤其是社会现 象中经济现象的理论。 ❖ 区位理论作为一种学说，产生于19世纪20～30年代，其标志是1826年 屠能发表的《孤立国同农业和农民经济的关系》，并在书中提出了农 业区位论。 ❖ 20世纪初，韦伯发表了《论工业的区位》，标志着工业区位论的问世。 ❖ 后来，德国地理学家克里斯塔勒提出了中心地理论，即城市区位论。 ❖ 几年后，德国经济学家廖什从市场区位的角度分析和研究城市问题， 提出了与克里斯塔勒的城市区位论相似的理论。为与前者相区别，将 其概括为市场区位理论。
交通条件的改善是有上限的。
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3.1.4 交通和工业区位理论
工业用地的区位特点 ❖ 寻求交通方便的地区：便于设备安装、原材料的运进和成品的运
出，降低成本，提高利润。
❖ 自动集结成团的倾向：工业企业之间一般都有一定的技术经济联 系，相互之间为了取得集聚经济效益，技术经济联系较密切的企 业自然集结成团。
❖ 商业区与周围交通设施之间的相互促进关系，是许多商业中心迅 速崛起的主要原因之一。
❖ 在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有上限的，即存在所 谓的均衡商业规模。随着商业区的发展商业中心吸引的人流增 加交通设施的压力不断加大，到一定程度后，交通将拥挤不堪 进而抑制人流的增加即限制商业规模的进一步扩大，二者达 到一个均衡状态。
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❖ 在不同的交通条件下均衡商业规模的大小不同，交通条件的优化 将进一步促进商业规模的增大。
人
Aຫໍສະໝຸດ Baidu
流
规
模
D
O
商业规模
OA、OD表示不同交通条件
❖ 一般地，当交通条件限制了人流的增加，阻碍了商业的进一步繁
荣时，就会改善交通条件，使之能容纳更多的人流和物流，从而
使商业规模继续扩大，均衡商业规模不断提高。但是要注意的是
❖ 不断向市区边沿迁移：随着经济的发展，各类用地逐渐分化。通 常由于工业企业往往有某种程度的污染，因而工业用地应与其它 行业用地有一定的互斥性。随着交通条件的改善，厂矿企业逐渐 移至郊区。
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交通对商业区位的影响
❖ 在不同的商业区位之间：交通条件越好，意味着服务对象在数量 上越多、在空间上分布越广，该商业区位的规模也就可能越大。
❖ 对同一商业区位而言：交通条件的改善，意味着通达性的提高， 商业活动随之扩张，土地区位更加优越。同时，商业设施吸引的 购物人流也会对交通设施提出更高的要求。
集中体现。 三种地理位置有机联系，相辅相成，共同作用于地域空间，形成一
定的土地区位。
❖ 城市基础设施是形成城市土地区位的一般物质基础，其结构、密 度和布局状况在某种程度上决定着土地区位的优劣，进而影响土 地价格。
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3.1.1 交通与土地利用的关系
从土地利用的角度来看 ❖ 发达的交通改变了城市结构和土地利用形态使得中心城区人
口向城市周围疏散。 商业中心更加集中、规模扩大土地利用的功能划
分更加明确。
鉴于交通与土地利用的上述关系，交通规划过程中应当导入交通与 土地利用的相互反馈作用，注意协调交通与土地利用的关系，注重 土地利用规划与交通规划的协调。
❖ 本章主要讨论社会经济发展预测模型，包括交通与土地利用的关系、 土地利用模型、城市交通发展模式、人口模型、家庭模型和社会经 济预测常用的方法。
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3.1 交通与土地利用的关系
3.1.1 交通与土地利用的关系 ❖ 交通与土地利用相互联系、相互影响、相互促进，互为因果关系。
交通设施的建设拉动了沿线的土地利用。 土地利用的变化带来人们出行活动的变化，从而诱发交通的
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区位的组成及交通因素在其中的体现
❖ 区位就是自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在空间地 域上的结合。
自然地理位置：地球上某一事物与其周围陆地、山脉、江河、海洋 等自然地理事物之间的空间关系。
经济地理位置：地球上某一事物在人类历史进程中，经过人们的经 济活动所创造出来的地理关系。
交通分布形态在一定程度上决定了交通结构（e.g.带形城市道 路网公交的方式划分率大）。 ❖ 土地利用形态不合理或者开发强度过高交通容量无法满足需求 交通问题无法解决。 ❖ 交通规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，道路沿线 的土地利用和开发异常活跃，例如各种社会基础设施大都集中在 地铁和干道周围。
第三章 交通与土地利用
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❖ 在开展道路交通需求预测的“四阶段”模型之前，首先要进行“城 市社会经济分析及发展预测”或“区域社会经济分析及发展预测”。
❖ 社会经济发展预测是交通需求预测的基础，对于城市交通规划，主 要包括交通与土地利用、人口、家庭等的分析与预测；对于区域交 通规划，主要包括人口、GDP、交通运输量等社会经济指标的现状 分析及发展预测。
生成，促进交通设施的建设。 ❖ 交通（Traffic）是联系土地利用（Land Uses/工业/商业/住宅/娱
乐设施）与交通设施（Traffic Facilities）建设之间的桥梁。
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3.1.1 交通与土地利用的关系
从交通规划的角度来看 ❖ 不同的土地利用形态决定了交通发生量和交通吸引量决定了
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3.1.3 交通和商业区位理论
商业区位的特征 ❖ 商业是为了满足人们物质和文化需要，直接将工业和其他行业的
产品输送给消费者的服务行业。在商业活动中，商业设施和服务 对象是两个最基本的要素。 ❖ 商业设施集聚则形成商业中心，其服务对象则散布在周围的一定 范围内，两者通过交通设施联系起来。 ❖ 从方便和效率两个方面考虑，商业区位的主要特征之一就是：通 达性高，即具有良好的交通条件以保证购物者能顺利、通畅地到 达商业中心。因此，商业与交通不可避免地交织在一起。
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3.1.2 交通和区位理论
区位理论的产生和发展 ❖ 区位理论是关于人类活动，特别是经济活动空间组织优化的理论。它
是从空间或地域方面定量地研究自然现象和社会现象，尤其是社会现 象中经济现象的理论。 ❖ 区位理论作为一种学说，产生于19世纪20～30年代，其标志是1826年 屠能发表的《孤立国同农业和农民经济的关系》，并在书中提出了农 业区位论。 ❖ 20世纪初，韦伯发表了《论工业的区位》，标志着工业区位论的问世。 ❖ 后来，德国地理学家克里斯塔勒提出了中心地理论，即城市区位论。 ❖ 几年后，德国经济学家廖什从市场区位的角度分析和研究城市问题， 提出了与克里斯塔勒的城市区位论相似的理论。为与前者相区别，将 其概括为市场区位理论。
交通条件的改善是有上限的。
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3.1.4 交通和工业区位理论
工业用地的区位特点 ❖ 寻求交通方便的地区：便于设备安装、原材料的运进和成品的运
出，降低成本，提高利润。
❖ 自动集结成团的倾向：工业企业之间一般都有一定的技术经济联 系，相互之间为了取得集聚经济效益，技术经济联系较密切的企 业自然集结成团。
❖ 商业区与周围交通设施之间的相互促进关系，是许多商业中心迅 速崛起的主要原因之一。
❖ 在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有上限的，即存在所 谓的均衡商业规模。随着商业区的发展商业中心吸引的人流增 加交通设施的压力不断加大，到一定程度后，交通将拥挤不堪 进而抑制人流的增加即限制商业规模的进一步扩大，二者达 到一个均衡状态。
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❖ 在不同的交通条件下均衡商业规模的大小不同，交通条件的优化 将进一步促进商业规模的增大。
人
Aຫໍສະໝຸດ Baidu
流
规
模
D
O
商业规模
OA、OD表示不同交通条件
❖ 一般地，当交通条件限制了人流的增加，阻碍了商业的进一步繁
荣时，就会改善交通条件，使之能容纳更多的人流和物流，从而
使商业规模继续扩大，均衡商业规模不断提高。但是要注意的是
❖ 不断向市区边沿迁移：随着经济的发展，各类用地逐渐分化。通 常由于工业企业往往有某种程度的污染，因而工业用地应与其它 行业用地有一定的互斥性。随着交通条件的改善，厂矿企业逐渐 移至郊区。
长沙理工大学交通运输工程学院
交通对商业区位的影响
❖ 在不同的商业区位之间：交通条件越好，意味着服务对象在数量 上越多、在空间上分布越广，该商业区位的规模也就可能越大。
❖ 对同一商业区位而言：交通条件的改善，意味着通达性的提高， 商业活动随之扩张，土地区位更加优越。同时，商业设施吸引的 购物人流也会对交通设施提出更高的要求。