私家车拥有量计量分析设计报告

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我国私家车拥有量的计量分析

我国私家车拥有量的计量分析

我国私家车拥有量的计量分析作者:张凯来源:《管理观察》2010年第31期摘要:本文通过对1990-2005年四川省其他交通运营数辆,公路里程以及人均地区生产总值等一系列因素对四川省私家车拥有量的影响进行实证分析。

通过收集数据、建立回归模型、利用EVIEWS软件对模型进行参数估计、检验和修正,得出最终模型,并对分析结果进行经济意义分析,提出政策建议。

关键词:私家车拥有量计量分析一、引言改革开放以来,随着中国经济的迅速发展,GDP稳定增长,人均可支配收入也不断提高,然而个人汽车消费支出占GDP比重不仅低,而且增长缓慢。

中国自1995年以来汽车登记量中的乘用车比例有所提高。

1996年,汽车登记总数的40.2%为乘用车(其中62%为社会集团拥有),近60%的登记车辆用于投资和生产。

近几年来,中国的个人消费支出的比重基本保持在60%左右,但私家车消费占个人消费支出的比重很低。

1998年,中国私人汽车消费支出为2.1元/人,排在食品、衣着、娱乐教育文化服务、住房、家庭设备用品及服务、医疗保险项目之后。

私家车支出,占个人消费总支出的0.05%。

中国尚未进入汽车普及期。

[1]然而,随着经济的发展,我国的私人汽车拥有量也迅速地增长。

自从1996年以来,民用汽车拥有量迅速增加,我国汽车市场结构也随之发生了根本性的变化,居民成为了我国汽车市场的消费主体。

“十一五”规划提出“把扩大内需的重点由投资转向消费,将经济增长方式由投资拉动转为消费与投资双轮驱动、内需与外需共同拉动的新模式”。

在私家车拥有量稳步升高的情况下,油价、公路里程、公共交通运营数量、人均地区生产总值和人均GDP都对其有影响。

在众多因素中,根据重要性提取了公路里程,其他交通运营数量和人均地区生产总值这三个有较大影响的因素的时间序列数据来进行分析,以通过建立一个合适的经济模型来从理论上找出影响私人汽车需求的主要原因。

二、确定变量和建立模型考虑各种数据对私家车拥有量的影响,将其他交通工具运营数量、公路里程、人均地区生产总值纳入考虑因素。

我国私人汽车拥有量影响因素的计量分析

我国私人汽车拥有量影响因素的计量分析

参考内容二
文章标题:我国私人汽车拥有量的计量经济学模型及其检验和预测 引言: 随着经济的发展和人民生活水平的提高,我国私人汽车拥有量逐年攀升。私 人汽车的普及程度不仅代
表着我国汽车工业的发展水平,也反映了人民的生活质量。因此,研究私人 汽车拥有量的影响因素及其发展趋势具有重要意义。本次演示旨在通过建立计量 经济学模型,分析私人汽车拥有量的影响因素,并对其进行检验和预测。
五、结论
本次演示通过问卷调查和统计分析,深入探讨了我国私人汽车拥有量的影响 因素。研究发现,人均GDP、居民可支配收入、城市化水平和汽车产业政策等因 素对私人汽车拥有量的影响最为显著。政策制定者可以通过调整相关政策,
鼓励或限制私人汽车的拥有和使用,以实现汽车产业的可持续发展。例如, 可以加大对新能源汽车的补贴力度,推动绿色出行方式的发展;同时,也可以通 过拥堵收费等措施,限制私人汽车的过度使用研究也存在一定局限性。首先,由于数据可得性限制,本 次演示所选取的解释变量并不全面,可能存在其他影响私人汽车拥有量的重要因 素未被纳入模型。其次,本次演示主要了私人汽车拥有量的影响因素,对其发展 趋势进行了预测
,但未对私人汽车拥有量进行细分研究,如不同收入水平、不同地区等细分 市场的拥有量变化情况尚需进一步探讨。未来研究可针对以上不足之处进行深入 分析,为相关政策制定提供更为精确的理论依据。
三、研究方法
本次演示采用问卷调查和统计分析相结合的方法,对中国私人汽车拥有量的 影响因素进行研究。首先,设计问卷调查,收集各地区私人汽车拥有量及相关影 响因素的数据。其次,运用描述性统计方法,对各地区私人汽车拥有量及影响因 素进行统计分析
。最后,通过因果关系分析,探讨各因素之间的相互作用。
四、结果与讨论
然而,要解决私人汽车带来的环境问题,不能仅依靠限制私人汽车的发展, 还需要大力发展新能源汽车技术,提高充电设施的建设,引导消费者转变出行观 念,提倡绿色低碳的生活方式。

私家车调查报告

私家车调查报告
这部分人群通常刚步入职场,经济能力有限,因此私家车拥有率相对较低。但随着消费观 念的转变和汽车金融政策的支持,越来越多的年轻人开始拥有自己的私家车。
中青年人群(30-50岁)
中青年人群是私家车市场的消费主力,他们通常已经具备一定的经济基础和购车能力,对 私家车的品质和实用性有较高要求。
中老年人群(50岁以上)
综上所述,私家车在给人们带来出行便利的同时 ,也对环境造成了诸多负面影响。在未来的城市 规划和发展中,需要采取更加环保、可持续的出 行方式,减少私家车对环境造成的压力。
05
私家车使用习惯与安全意识调查
驾驶员遵守交通规则情况统计
遵守交通信号灯
大多数驾驶员能够严格遵守交通信号灯,但仍有少数驾驶员存在闯 红灯行为,增加了交通事故风险。
交通拥堵与私家车数量的关系分析
私家车数量增加
随着私家车数量的不断增加,道路承载能力达到饱和,从而导致 交通拥堵现象愈发严重。
拥堵导致的环境问题
交通拥堵不仅加剧车辆尾气排放,还会增加油耗和噪音污染,进一 步恶化城市环境。
拥堵与出行方式选择
交通拥堵严重影响人们的出行效率,从而促使部分人选择公共交通 、骑行或步行等更环保的出行方式。
部分私家车主驾驶习惯不良, 导致交通事故频发,给人们的
生命财产安全带来威胁。
对政府部门的建议(如城市规划、交通管理等)
加强城市规划
在城市规划中,充分考虑交通需求和 停车设施布局,合理规划道路和停车 场地,以减轻交通拥堵问题。
发展公共交通
加大公共交通投入,提高公共交通服 务质量,鼓励市民使用公共交通出行 ,减少私家车使用频率。
合理规划出行
配合政府政策
在出行前合理规划行程,避开拥堵时段和 路段,减少不必要的行车时间和油耗。

计量论文我国私家车拥有量影响因素的计量分析

计量论文我国私家车拥有量影响因素的计量分析

计量经济学课程论文我国私家车拥有量影响因素的计量分析我国私家车拥有量影响因素的计量分析一.问题的提出私家车,私人自己买的,拥有使用支配权的,在不违法的情况下可以自由的使用支配。

2013年,私家车取消了以前15年必须报废的规定,改为60万公里引导报废。

随着我国经济实力的增强,人民生活水平的提高,私人汽车的需求量也是逐年增加。

尤其是2002年以来,私人购车占整个市场的份额迅速提升,汽车市场进入私人购车阶段。

根据国际通用车价和国内生产总值增长比较系数计算,未来5~10年中国有购车能力的人口可达5亿,约1.5亿个家庭。

未来20年中国有望成为全球第一大汽车市场。

而且全世界范围内千人汽车保有量128辆,按照6月末中国的汽车保有量测算,中国千人汽车保有量大约为63辆,相当于世界平均水平一半。

由于中国人多地少的基本国情,如此低的汽车保有量,已经给城市交通和环境带来巨大压力。

交通拥堵、空气污染已经成为国内许多城市挥之不去的梦魇,汽车对能源消耗和环境的影响也越来越大。

继北京对汽车实行限购限行措施后,国内还有一些城市也准备采取相关措施,缓解交通拥堵。

在一些大城市,汽车过快增长和道路不足的矛盾越来越突出。

正因为私人汽车逐渐占据了汽车消费市场的主导地位又引发诸多矛盾,并直接反映了整个汽车行业的现状,所以私人汽车消费市场越来越吸引人们的关注。

二.理论综述多重共线性:所谓多重共线性(Multicollinearity)是指线性回归模型中的解释变量之间由于存在精确相关关系或高度相关关系而使模型估计失真或难以估计准确。

一般来说,由于经济数据的限制使得模型设计不当,导致设计矩阵中解释变量间存在普遍的相关关系。

一般多重共线性的修正都是采用逐步回归法来解决,具体步骤如下:先用被解释变量对每一个所考虑的解释变量做简单回归,然后以对被解释变量贡献最大的解释变量所对应的回归方程基础,再逐个引入其余的解释变量。

这个过程中会出现3种情形:①若新变量的引入改进了adjustR^2和F检验,且其他回归参数的t检验在统计上仍是显著的,则可考虑在模型中保留该变量。

关于私家车拥有量的调查总结报告

关于私家车拥有量的调查总结报告

私家车拥有量调研总结报告一、调研目的1.为了了解消费者对私家车的各方面的要求。

2.确定消费者对私家车需求量3.知道私家车对生活的影响4.私家车在生产和促销方面的方向二、调研方法街头拦截式调查法三、调研过程描述我们这次市场调查工作可分为四个阶段:市场调查方案、二手资料的收集、设计调查问卷、市场调查总结报告。

我们在做市场调查之前必需要做课前准备,那就是:了解我们所要调查的需求,明确需要调查出现的问题,确定调查目标等三个主要步骤。

而我们之所以选择把私家车的拥有量作为研究对象就是因为消费者对车的需要越来越大,人们在根据自己的承受能力,选择合适自己的私家车,从而实现拥有私家车的梦想。

而且消费者也比较的多。

明确解决问题是市场调查非常重要的一个步骤,因为明确、严谨的问题界定是市场调查工作成功的一半。

这个阶段需要我们细致地了解私家车市场的调查需求,充分利用现有的资源,发挥最大的效用。

在设计市场调查方案的过程中,我们按照老师所要求的格式,在经过小组讨论、研究再结合书本知识设计出了一份市场调查方案。

在设计方案的时候让我清楚的知道,这不单单是我们一个人的事,这是我们集体的事,我们要结合集体的力量,才能设计出完美的方案。

当二手资料收集完成,数据处理和分析完成时,我们发现私家车的消费群体特征来看,性格差异不明显,男女所占比例各约为50%,男性稍高于女性。

调查显示,男性比较喜欢开私家车的比例高于女性,这与男性比较的喜欢车也是一个原因吧。

另外有些女性有些晕车也是一个原因把,所以对车不是特别的喜欢。

从私家车在各个年龄阶段的渗透以及重要消费群的分布情况来看:中年车主仍然是私家车主的主流群体,占了调查人数的63.3%。

值得注意的是,一部分年轻车主正在崛起,占总人数的26.5%。

这部分车主的年龄大致在20~30岁左右,大多拥有大学本科学历以及较好的职业,年收入在5万~10万元左右,而且50%以上由自己独立出资购车。

个体私营者仍是私家车主的主流,令人惊喜的是,私家车主的职业构成呈现了前所未有的多元化趋势:公务员、教师、普通职员成为壮大最快的购车队伍。

私家车拥有量的计量分析-

私家车拥有量的计量分析-

私家车拥有量的计量分析【摘要】本文旨在对1989-2003年我国人均收入变动,基础设施建设等一系列因素对私人汽车拥有量的影响进行实证分析。

首先,我们收集了相关的数据。

其次,建立了理论模型。

然后,利用EVIEWS 软件对计量模型进行了参数估计和检验,并加以修正。

最后,我们对所得的分析结果作了经济意义的分析,并相应提出一些政策建议。

【背景资料】众所周知,汽车产业发展将带动巨大的经济链条的运转,特别是对钢铁、有色金属等原材料影响深刻,而就目前来说,中国的平均汽车保有量非常低,与中国的经济发展水平不相称,2003年,我国每千人的轿车拥有量只不过5.16辆。

世界上有29个国家遍及亚、非、拉美的人均GDP低于我国,可是它们的每千人轿车拥有量却高于我国。

例如位于高加索地区的格鲁吉亚,虽然人均GDP只有701美元,但每千人轿车拥有量竟高出我国16.6倍;居民数仅次于我国的印度,其人均GDP只及我国的39%,可是每千人轿车拥有量却只与我国相差10%。

中国汽车市场目前400多万的销量仅仅相当于美国六七十年代的水平,而中国的人口基数要比美国大得多,从收入最高的20%人口的收入水平来看,如果达到世界平均水平,中国应该有1.6亿辆汽车,是目前的8倍。

可见中国的汽车市场还没有完全形成应有的规模,所以中国汽车市场潜力巨大。

数据源Y: 私家车拥有量,(万辆);X2:国内生产总值(亿元);X3:居民消费水平(元)X4:公路长度(万公里);x5:人均生活能源消费量(液化石油气kg);x6:海关历年进口机械及运输设备金额(亿美元);x7:年底总人口数(万人)。

(数据来源于《中国统计年鉴》)一运用OLS法对参数估计.(一) 参数的估计分析:F=338.4232> F0.05(6,8)=3.58,表明模型从整体上看私人汽车拥有量与解释变量之间线性关系显著。

Y=-1337.667+0.002107X2-0.189167X3+7.617672X4+74.71374X5+0.040517X6+0.005484X7(1308.979)(0.010792)(0.271554)(1.440055)(24.50343)(0.147795)(0.011616)t=(-1.021916)(0.195260) (-0.696610 ) (5.289848) (3.049114) (0.274143) (0.472049) r^2=0.996076 df=8X3是居民消费水平,系数为负号与经济变量不符,剔除x3。

私人汽车拥有量计量分析

私人汽车拥有量计量分析

私人汽车拥有量计量分析近年来,随着我国经济不断稳步发展,私人汽车逐步普及化,尤其是进驻了中国通老百姓的家庭,据此,对私人汽车普及化的影响因素进行了计量经济分析。

采取《国家统计局》公布的相关数据及《中国知网—中国统计年鉴数据库》的相关数据,选取国民总收入、公路里程等因素对私人汽车拥有量进行了分析,文章运用EVIEWS工具对模型参数进行估计、检验、修正且作出了经济意义分析。

标签:私人汽车拥有量;计量经济模型;检验1 模型因素及设定(1)一般而言国民总收入越高人们的消费水平就越高,因而国民收入这一因素必定影响高档消费品私人汽车拥有量,故引入国民收入这一解释变量并预测国民总收入与私人汽车为正相关关系。

(2)近年来我国交通压力不断加大,因而公路数量不断增多,故引入公路里程作为解释变量并预测公路里程与国民收入呈正相关关系。

(3)全国营运汽车拥有量与私家车拥有量应该有一定的相关关系,本文引入全国营运汽车拥有量作为解释变量并预测两者为正相关关系。

由于引入的解释变量数值比较大,因而采取对数模型,且能减少异方差对模型的影响。

本文假定模型公式为:LNY=β0+β1LNX1+β2LNX2+β3LNX3其中Y为私人汽车拥有量(万辆)、X1为国民总收入(亿元)、X2为公路里程(万公里)、X3全国营运汽车拥有量(万辆)。

2 数据本文采取《国家统计局》公布的相关数据及《中国知网—中国统计年鉴数据库》的相关数据,如表1所示。

5 模型的经济意义检验LNX1的系数为1.423643,表明在1993-2012期間,保持其他变量不变,国民总收入每增加1%,平均而言私人汽车拥有量增加 1.42%,LNX2的系数为0129025,表明在1993-2012期间,保持其他变量不变,公路里程每增加1%,平均而言私人汽车拥有量增加1.42%,LNX3的系数为0.070887,表明在1993-2012期间,保持其他变量不变,全国营运汽车拥有量每增加1%,平均而言私人汽车拥有量增加1.42%,可决系数R2=0.998380,模型解释变量解释了全国私人汽车拥有量变异的99.83%。

我国私家车拥有量相关要素的计量分析

我国私家车拥有量相关要素的计量分析

我国私人汽车拥有量影响因素的计量分析【摘要】本文选择了《2011年中国统计年鉴》中1991年——2010年共20年的相关数据,选择城镇居民人均可支配收入,全国公路里程,原材料、燃料及动力购进价格指数,居民消费价格指数,我国GDP作为解释变量构建模型,对我国私人汽车拥有量得影响因素进行实证分析。

并利用EVIEWS 软件对模型进行参数估计和检验,并加以校正。

对最后的结果进行经济意义分析,然后提出自己的看法。

【关键词】私人汽车拥有量影响因素实证分析计量经济学模型检验一、模型的选取和变量选择由于非线性模型的假设检验都涉及到非常复杂的数学计算,所以本文考虑做一个线性模型(对参数线性),这样各种检验的方法较多,对模型准确程度的分析也更可靠。

1、变量选择(1)人均可支配收入私家车这种高档消费品的拥有量显然与收入水平有关,因此引进解释变量人均可支配收入,并先预期此二因素与私家车拥有量呈正相关。

(2)公路里程本文预计私家车的拥有量与全国公路里程有关,因此引入解释变量公路里程,并预期其与私人汽车拥有量成正相关。

(3)原材料、燃料及动力购进价的指数燃料及动力价格也是影响私家拥有量的原因之一,直接构成居民购买私家车的成本。

为此本文引用以上一年为基期的原材料、燃料及动力购进价格指数作为解释变量,并且预期其与私家车拥有量成负相关。

(4)居民消费价格指数本文预计私家车的拥有量与居民消费价格指数有关,居民消费促进汽车销售,因此引入解释变量居民消费价格指数,并预期其与私人汽车拥有量成正相关。

2、模型选取对于人均可支配收入、公路里程和其他交通运营数这些指标,我们更关心其相对数变化对私人汽车拥有量得影响,而且对数变换后能够减少异方差对模型的影响,所以采用对数模型。

二、数据的来源及模型设定1、数据的来源及处理本文选择了《2011年中国统计年鉴》中1991年至2010年共20年的相关数据,并对其进行了处理:Y 表示私人汽车拥有量(万辆);1X 表示人均可支配收入(元);2X 表示公路里程(万公里);3X 表示原材料、燃料及动力购进价格指数(%);4X 表示居民消费价格指数(%); 为随机扰动项。

影响我国私人汽车拥有量的计量分析模型

影响我国私人汽车拥有量的计量分析模型

计量经济学论文影响我国私人汽车拥有量的计量分析模型影响我国私人汽车拥有量的计量分析模型摘要:本文通过采用1990年—2005年的相关数据,旨在分析我国私人汽车拥有量变化的影响因素。

选取人均GDP、汽车生产量、公共交通数量、公路里程、燃料及动力价格为解释变量建立模型,并进行多种检验的详细分析,阐述模型的经济意义。

关键字:私人汽车,多重共线性,异方差性检验1.选题背景世界汽车工业发展规律表明, 当一个国家的人均GDP 在1000~ 10000 美元时, 是汽车工业发展的黄金时期, 并带动国民经济高速发展, 从而体现汽车工业是国民经济的支柱产业。

2001 年我国人均GDP 达到1000 美元, 这预示着中国正处在汽车工业起飞的前期, 市场需求表现出强劲的态势。

中国汽车已开始进入家庭消费阶段, 汽车市场正处于大发展的前夕。

正因为私人汽车逐渐占据了汽车消费市场的主导地位,也直接反映了整个汽车行业的现状,私人汽车的消费市场成为我们越来越关注的对象。

为了实证对私人汽车消费市场的具体影响因素,以便于我们根据实证结果提出政策建议,并进行有关的预测,在探寻其影响因素的基础上,建立相关的私人汽车计量模型。

2.变量设置根据理论与经验,我国私人汽车拥有量的主要影响因素有:(1)人均GDP。

中国经济的快速发展,刺激着汽车市场的不断扩大,因此私人汽车拥有量与国家经济水平密切相关。

私人汽车属于高档消费品,它的拥有量显然与居民收入有着不可分割的联系。

因此这里选择人均GDP作为解释变量,并先验预期与私人汽车拥有量呈正相关关系。

(2)汽车生产量。

生产量和需求量之间一般有着一定的线性关系,先验预期与私人汽车哟供油量呈正相关关系。

(3)公共交通数量。

与私家车拥有量有一定的相关关系,公共交通事业的广泛发展,可以是私家车的拥有量下降,先验预期,二者呈负相关关系。

(4)公路里程。

公路里程的增加会使交通运输更加方便,也会因此促进私人汽车拥有量的增加。

河南省新乡市私人车辆拥有量具体情况数据分析报告2019版

河南省新乡市私人车辆拥有量具体情况数据分析报告2019版

河南省新乡市私人车辆拥有量具体情况数据分析报告2019版序言新乡市私人车辆拥有量具体情况数据分析报告对新乡市私人车辆拥有量具体情况做出全面梳理,从私人汽车拥有量,私人载客汽车拥有量,私人载货汽车拥有量,私人其他汽车拥有量,私人摩托车拥有量,私人普通摩托车拥有量等重要指标切入,并对现状及发展态势做出总结,以期帮助需求者找准潜在机会,为投资决策保驾护航。

新乡市私人车辆拥有量具体情况数据分析报告知识产权为发布方即我公司天津旷维所有,其他方引用我方报告均需注明出处。

本报告借助客观的理论数据为基础,数据来源于权威机构如中国国家统计局等,力求准确、客观、严谨,透过数据分析,从而帮助需求者加深对新乡市私人车辆拥有量具体情况的理解,洞悉新乡市私人车辆拥有量具体情况发展趋势,为制胜战役的关键决策提供强有力的支持。

目录第一节新乡市私人车辆拥有量具体情况现状 (1)第二节新乡市私人汽车拥有量指标分析 (3)一、新乡市私人汽车拥有量现状统计 (3)二、全省私人汽车拥有量现状统计 (3)三、新乡市私人汽车拥有量占全省私人汽车拥有量比重统计 (3)四、新乡市私人汽车拥有量(2016-2018)统计分析 (4)五、新乡市私人汽车拥有量(2017-2018)变动分析 (4)六、全省私人汽车拥有量(2016-2018)统计分析 (5)七、全省私人汽车拥有量(2017-2018)变动分析 (5)八、新乡市私人汽车拥有量同全省私人汽车拥有量(2017-2018)变动对比分析 (6)第三节新乡市私人载客汽车拥有量指标分析 (7)一、新乡市私人载客汽车拥有量现状统计 (7)二、全省私人载客汽车拥有量现状统计分析 (7)三、新乡市私人载客汽车拥有量占全省私人载客汽车拥有量比重统计分析 (7)四、新乡市私人载客汽车拥有量(2016-2018)统计分析 (8)五、新乡市私人载客汽车拥有量(2017-2018)变动分析 (8)六、全省私人载客汽车拥有量(2016-2018)统计分析 (9)七、全省私人载客汽车拥有量(2017-2018)变动分析 (9)八、新乡市私人载客汽车拥有量同全省私人载客汽车拥有量(2017-2018)变动对比分析10 第四节新乡市私人载货汽车拥有量指标分析 (11)一、新乡市私人载货汽车拥有量现状统计 (11)二、全省私人载货汽车拥有量现状统计分析 (11)三、新乡市私人载货汽车拥有量占全省私人载货汽车拥有量比重统计分析 (11)四、新乡市私人载货汽车拥有量(2016-2018)统计分析 (12)五、新乡市私人载货汽车拥有量(2017-2018)变动分析 (12)六、全省私人载货汽车拥有量(2016-2018)统计分析 (13)七、全省私人载货汽车拥有量(2017-2018)变动分析 (13)八、新乡市私人载货汽车拥有量同全省私人载货汽车拥有量(2017-2018)变动对比分析14 第五节新乡市私人其他汽车拥有量指标分析 (15)一、新乡市私人其他汽车拥有量现状统计 (15)二、全省私人其他汽车拥有量现状统计 (15)三、新乡市私人其他汽车拥有量占全省私人其他汽车拥有量比重统计 (15)四、新乡市私人其他汽车拥有量(2016-2018)统计分析 (16)五、新乡市私人其他汽车拥有量(2017-2018)变动分析 (16)六、全省私人其他汽车拥有量(2016-2018)统计分析 (17)七、全省私人其他汽车拥有量(2017-2018)变动分析 (17)八、新乡市私人其他汽车拥有量同全省私人其他汽车拥有量(2017-2018)变动对比分析18 第六节新乡市私人摩托车拥有量指标分析 (19)一、新乡市私人摩托车拥有量现状统计 (19)二、全省私人摩托车拥有量现状统计 (19)三、新乡市私人摩托车拥有量占全省私人摩托车拥有量比重统计 (19)四、新乡市私人摩托车拥有量(2016-2018)统计分析 (20)五、新乡市私人摩托车拥有量(2017-2018)变动分析 (20)六、全省私人摩托车拥有量(2016-2018)统计分析 (21)七、全省私人摩托车拥有量(2017-2018)变动分析 (21)八、新乡市私人摩托车拥有量同全省私人摩托车拥有量(2017-2018)变动对比分析 (22)第七节新乡市私人普通摩托车拥有量指标分析 (23)一、新乡市私人普通摩托车拥有量现状统计 (23)二、全省私人普通摩托车拥有量现状统计分析 (23)三、新乡市私人普通摩托车拥有量占全省私人普通摩托车拥有量比重统计分析 (23)四、新乡市私人普通摩托车拥有量(2016-2018)统计分析 (24)五、新乡市私人普通摩托车拥有量(2017-2018)变动分析 (24)六、全省私人普通摩托车拥有量(2016-2018)统计分析 (25)七、全省私人普通摩托车拥有量(2017-2018)变动分析 (25)八、新乡市私人普通摩托车拥有量同全省私人普通摩托车拥有量(2017-2018)变动对比分析 (26)图表目录表1:新乡市私人车辆拥有量具体情况现状统计表 (1)表2:新乡市私人汽车拥有量现状统计表 (3)表3:全省私人汽车拥有量现状统计表 (3)表4:新乡市私人汽车拥有量占全省私人汽车拥有量比重统计表 (3)表5:新乡市私人汽车拥有量(2016-2018)统计表 (4)表6:新乡市私人汽车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%) (4)表7:全省私人汽车拥有量(2016-2018)统计表 (5)表8:全省私人汽车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%) (5)表9:新乡市私人汽车拥有量同全省私人汽车拥有量(2017-2018)变动对比统计表 (6)表10:新乡市私人载客汽车拥有量现状统计表 (7)表11:全省私人载客汽车拥有量现状统计表 (7)表12:新乡市私人载客汽车拥有量占全省私人载客汽车拥有量比重统计表 (7)表13:新乡市私人载客汽车拥有量(2016-2018)统计表 (8)表14:新乡市私人载客汽车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%) (8)表15:全省私人载客汽车拥有量(2016-2018)统计表 (9)表16:全省私人载客汽车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%) (9)表17:新乡市私人载客汽车拥有量同全省私人载客汽车拥有量(2017-2018)变动对比统计表(比上年增长%)10表17:新乡市私人载客汽车拥有量同全省私人载客汽车拥有量(2017-2018)变动对比统计表(比上年增长%) (10)表18:新乡市私人载货汽车拥有量现状统计表 (11)表19:全省私人载货汽车拥有量现状统计分析表 (11)表20:新乡市私人载货汽车拥有量占全省私人载货汽车拥有量比重统计表 (11)表21:新乡市私人载货汽车拥有量(2016-2018)统计表 (12)表22:新乡市私人载货汽车拥有量(2017-2018)变动分析表(比上年增长%) (12)表23:全省私人载货汽车拥有量(2016-2018)统计表 (13)表24:全省私人载货汽车拥有量(2017-2018)变动分析表(比上年增长%) (13)表25:新乡市私人载货汽车拥有量同全省私人载货汽车拥有量(2017-2018)变动对比统计表(比上年增长%) (14)表26:新乡市私人其他汽车拥有量现状统计表 (15)表27:全省私人其他汽车拥有量现状统计表 (15)表28:新乡市私人其他汽车拥有量占全省私人其他汽车拥有量比重统计表 (15)表29:新乡市私人其他汽车拥有量(2016-2018)统计表 (16)表30:新乡市私人其他汽车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%) (16)表31:全省私人其他汽车拥有量(2016-2018)统计表 (17)表32:全省私人其他汽车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%) (17)表33:新乡市私人其他汽车拥有量同全省私人其他汽车拥有量(2017-2018)变动对比统计表(比上年增长%) (18)表34:新乡市私人摩托车拥有量现状统计表 (19)表35:全省私人摩托车拥有量现状统计表 (19)表36:新乡市私人摩托车拥有量占全省私人摩托车拥有量比重统计表 (19)表37:新乡市私人摩托车拥有量(2016-2018)统计表 (20)表38:新乡市私人摩托车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%) (20)表39:全省私人摩托车拥有量(2016-2018)统计表 (21)表40:全省私人摩托车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%) (21)表41:新乡市私人摩托车拥有量同全省私人摩托车拥有量(2017-2018)变动对比统计表.22 表42:新乡市私人普通摩托车拥有量现状统计表 (23)表43:全省私人普通摩托车拥有量现状统计表 (23)表44:新乡市私人普通摩托车拥有量占全省私人普通摩托车拥有量比重统计表 (23)表45:新乡市私人普通摩托车拥有量(2016-2018)统计表 (24)表46:新乡市私人普通摩托车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%) (24)表47:全省私人普通摩托车拥有量(2016-2018)统计表 (25)表48:全省私人普通摩托车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%) (25)表49:新乡市私人普通摩托车拥有量同全省私人普通摩托车拥有量(2017-2018)变动对比统计表(比上年增长%) (26)第一节新乡市私人车辆拥有量具体情况现状新乡市私人车辆拥有量具体情况现状详细情况见下表(2018年):表1:新乡市私人车辆拥有量具体情况现状统计表1第二节新乡市私人汽车拥有量指标分析一、新乡市私人汽车拥有量现状统计表2:新乡市私人汽车拥有量现状统计表二、全省私人汽车拥有量现状统计表3:全省私人汽车拥有量现状统计表三、新乡市私人汽车拥有量占全省私人汽车拥有量比重统计分析表4:新乡市私人汽车拥有量占全省私人汽车拥有量比重统计表四、新乡市私人汽车拥有量(2016-2018)统计分析表5:新乡市私人汽车拥有量(2016-2018)统计表五、新乡市私人汽车拥有量(2017-2018)变动分析表6:新乡市私人汽车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%)六、全省私人汽车拥有量(2016-2018)统计分析表7:全省私人汽车拥有量(2016-2018)统计表七、全省私人汽车拥有量(2017-2018)变动分析表8:全省私人汽车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%)八、新乡市私人汽车拥有量同全省私人汽车拥有量(2017-2018)变动对比分析表9:新乡市私人汽车拥有量同全省私人汽车拥有量(2017-2018)变动对比表(比上年增长%)第三节新乡市私人载客汽车拥有量指标分析一、新乡市私人载客汽车拥有量现状统计表10:新乡市私人载客汽车拥有量现状统计表二、全省私人载客汽车拥有量现状统计分析表11:全省私人载客汽车拥有量现状统计表三、新乡市私人载客汽车拥有量占全省私人载客汽车拥有量比重统计分析表12:新乡市私人载客汽车拥有量占全省私人载客汽车拥有量比重统计表四、新乡市私人载客汽车拥有量(2016-2018)统计分析表13:新乡市私人载客汽车拥有量(2016-2018)统计表五、新乡市私人载客汽车拥有量(2017-2018)变动分析表14:新乡市私人载客汽车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%)六、全省私人载客汽车拥有量(2016-2018)统计分析表15:全省私人载客汽车拥有量(2016-2018)统计表七、全省私人载客汽车拥有量(2017-2018)变动分析表16:全省私人载客汽车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%)八、新乡市私人载客汽车拥有量同全省私人载客汽车拥有量(2017-2018)变动对比分析表17:新乡市私人载客汽车拥有量同全省私人载客汽车拥有量(2017-2018)变动对比表(比上年增长%)第四节新乡市私人载货汽车拥有量指标分析一、新乡市私人载货汽车拥有量现状统计表18:新乡市私人载货汽车拥有量现状统计表二、全省私人载货汽车拥有量现状统计分析表19:全省私人载货汽车拥有量现状统计表三、新乡市私人载货汽车拥有量占全省私人载货汽车拥有量比重统计分析表20:新乡市私人载货汽车拥有量占全省私人载货汽车拥有量比重统计表四、新乡市私人载货汽车拥有量(2016-2018)统计分析表21:新乡市私人载货汽车拥有量(2016-2018)统计表五、新乡市私人载货汽车拥有量(2017-2018)变动分析表22:新乡市私人载货汽车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%)六、全省私人载货汽车拥有量(2016-2018)统计分析表23:全省私人载货汽车拥有量(2016-2018)统计表七、全省私人载货汽车拥有量(2017-2018)变动分析表24:全省私人载货汽车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%)八、新乡市私人载货汽车拥有量同全省私人载货汽车拥有量(2017-2018)变动对比分析表25:新乡市私人载货汽车拥有量同全省私人载货汽车拥有量(2017-2018)变动对比表(比上年增长%)第五节新乡市私人其他汽车拥有量指标分析一、新乡市私人其他汽车拥有量现状统计表26:新乡市私人其他汽车拥有量现状统计表二、全省私人其他汽车拥有量现状统计表27:全省私人其他汽车拥有量现状统计表三、新乡市私人其他汽车拥有量占全省私人其他汽车拥有量比重统计分析表28:新乡市私人其他汽车拥有量占全省私人其他汽车拥有量比重统计表指标数量(辆)占总值比重四、新乡市私人其他汽车拥有量(2016-2018)统计分析表29:新乡市私人其他汽车拥有量(2016-2018)统计表五、新乡市私人其他汽车拥有量(2017-2018)变动分析表30:新乡市私人其他汽车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%)六、全省私人其他汽车拥有量(2016-2018)统计分析表31:全省私人其他汽车拥有量(2016-2018)统计表七、全省私人其他汽车拥有量(2017-2018)变动分析表32:全省私人其他汽车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%)八、新乡市私人其他汽车拥有量同全省私人其他汽车拥有量(2017-2018)变动对比分析表33:新乡市私人其他汽车拥有量同全省私人其他汽车拥有量(2017-2018)变动对比表(比上年增长%)第六节新乡市私人摩托车拥有量指标分析一、新乡市私人摩托车拥有量现状统计表34:新乡市私人摩托车拥有量现状统计表二、全省私人摩托车拥有量现状统计表35:全省私人摩托车拥有量现状统计表三、新乡市私人摩托车拥有量占全省私人摩托车拥有量比重统计分析表36:新乡市私人摩托车拥有量占全省私人摩托车拥有量比重统计表四、新乡市私人摩托车拥有量(2016-2018)统计分析表37:新乡市私人摩托车拥有量(2016-2018)统计表五、新乡市私人摩托车拥有量(2017-2018)变动分析表38:新乡市私人摩托车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%)六、全省私人摩托车拥有量(2016-2018)统计分析表39:全省私人摩托车拥有量(2016-2018)统计表七、全省私人摩托车拥有量(2017-2018)变动分析表40:全省私人摩托车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%)八、新乡市私人摩托车拥有量同全省私人摩托车拥有量(2017-2018)变动对比分析表41:新乡市私人摩托车拥有量同全省私人摩托车拥有量(2017-2018)变动对比表(比上年增长%)第七节新乡市私人普通摩托车拥有量指标分析一、新乡市私人普通摩托车拥有量现状统计表42:新乡市私人普通摩托车拥有量现状统计表二、全省私人普通摩托车拥有量现状统计分析表43:全省私人普通摩托车拥有量现状统计表三、新乡市私人普通摩托车拥有量占全省私人普通摩托车拥有量比重统计分析表44:新乡市私人普通摩托车拥有量占全省私人普通摩托车拥有量比重统计表指标数量(辆)占总值比重四、新乡市私人普通摩托车拥有量(2016-2018)统计分析表45:新乡市私人普通摩托车拥有量(2016-2018)统计表五、新乡市私人普通摩托车拥有量(2017-2018)变动分析表46:新乡市私人普通摩托车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%)六、全省私人普通摩托车拥有量(2016-2018)统计分析表47:全省私人普通摩托车拥有量(2016-2018)统计表七、全省私人普通摩托车拥有量(2017-2018)变动分析表48:全省私人普通摩托车拥有量(2017-2018)变动统计表(比上年增长%)八、新乡市私人普通摩托车拥有量同全省私人普通摩托车拥有量(2017-2018)变动对比分析表49:新乡市私人普通摩托车拥有量同全省私人普通摩托车拥有量(2017-2018)变动对比表(比上年增长%)。

我国私家车需求量计量分析

我国私家车需求量计量分析

我国私家车需求量的计量分析摘要:随着我国经济的发展与人民生活水平的提高,私家车需求数量处于逐年增长的态势。

国家公路等基础设施的建设与修缮也使得居民对私家车的需求量有了提升。

市场在逐渐发展壮大。

然而,我国私家车的普及程度并不高,市场还有很大的潜力有待挖掘。

本文拟在通过实证分析来确定影响私家车需求量的因素。

通过模型检验与修正,进而对我国私家车拥有情况进行定量描述与分析,对私家车数量的增长情况与市场前景作出预测,并相应提出政策建议。

关键词:私家车;需求量;实证分析;政策建议中图分类号:f407.471 文献标识码:a 文章编号:1001-828x (2013)05-00-02一、引言改革开放后,国民经济不断发展,人民的物质生活水平不断提高。

在高档耐用品等方面,如汽车领域的消费亦有明显增长。

依据国家统计年鉴,每万人汽车拥有量已从1990年的2.11辆上升到2010年的462.94辆。

市场发展十分蓬勃旺盛。

但是,我们应要注意的是,即使汽车消费量的年均增长率较高,但是我国的汽车市场仍有很大的潜力待挖掘。

对比世界汽车的销量,依据中国目前的人口基数,若达到市场平均水平,我国汽车拥有量应达到1.6亿量。

据此汽车市场中的巨大潜力,对于研究影响汽车需求量的因素,进而建立模型,预测未来汽车需求量的走势,并且为政策制定提供经济定量参考是十分有必要的。

二、模型建立(一)变量选取1.被解释变量选取选取每万人私人载客车拥有量作为被解释变量y。

对该变量的回归、预测等分析是本文所要研究的目的。

2.解释变量选取x1:轿车产量(万辆)。

根据微观经济学的基本原理,某种商品的均衡价格与均衡需求量是由其供给与需求两方面的函数所共同决定的。

另外,轿车产量往往是厂商根据居民需求所形成的产量,即在没有经济突然的增长与紧缩的在研究汽车需求量时,轿车产量与轿车需求量往往存在着较理想的相关关系。

因此,选取轿车的产量,即供给量作为解释变量符合了经济学的理论依据与基础。

影响我国私家车拥有量的因素分析

影响我国私家车拥有量的因素分析

影响我国私家车拥有量的因素分析——以四川省为案例分析的计量经济学模型及其检验内容提要本文旨在对1990-2005四川省人均地区生产总值变动,基础设施建设等一系列因素对私人汽车拥有量的影响进行实证分析。

首先,我收集了相关的数据。

其次,建立了理论模型。

然后,利用EVIEWS软件对计量模型进行了参数估计和检验,并加以修正。

最后,我对所得的分析结果作了经济意义的分析。

关键词:私家车、计量经济学模型、检验、预测目录第一章导论1.1问题的提出1.2研究方法与目标1.3论文结构第二章文献综述2.1国外研究情况2.2国内现状及研究2.3理论简述第三章模型的设定及变量的选择第四章数据的来源及其处理第五章模型的估计、检验与调整5.1 模型回归5.2 统计推断检验5.2.1 拟合优度检验5.2.2检验回归系数的显著性(t检验)5.2.3回归方程的总体显著性检验(F检验)5.3 计量经济学检验5.3.1时间序列的平稳性检验(单位根检验)5.3.2异方差性检验(White检验)5.3.3用杜宾-沃森d检验法检验自相关(DW检验)5.4最终模型回归结果及其的含义第六章结论参考文献第一章导论1.1问题的提出改革开放以来,我国创造了经济高速增长的神话,拥有近13亿庞大人口的基数,在2003年实现了人均GDP1000美元的基本小康目标,这也是私家车开始步入普及化道路的里程碑。

近几年随着国内市场汽车价格的持续下降和我国居民收入水平的不断提高,拥有私家车对普通百姓来说越来越容易了。

私家车走入普通百姓家中已成为定势,而汽车市场早已由卖方市场转为了买方市场,而且随着私家车的普及造成了道路拥挤、空气污染等诸多问题,现在出现了有些城市限制私家车的现象。

中国汽车市场目前400多万的销量仅仅相当于美国六七十年代的水平,而中国的人口基数要比美国大得多,从收入最高的20%人口的收入水平来看,如果达到世界平均水平,中国应该有1.6亿辆汽车,是目前的8倍。

关于影响我国私人汽车拥有量的计量经济模型分析

关于影响我国私人汽车拥有量的计量经济模型分析

摘要私人汽车作为高档消费品,已经逐步走进了普通家庭,本文为了研究影响私人汽车的拥有量的问题,建立了准确而合理的计量经济模型,寻求了汽车拥有量与国民总收入、城镇居民消费水平、钢材产量、公路里程和城镇居民人口数量之间的相关关系。

本文采用了1995-2010年间的中华人民共和国国家统计局公布的相关数据,旨在分析影响我国私人汽车拥有量的因素,指出了建立计量经济学模型和对其进行多种检验的详细过程,包括经济意义检验、统计分析检验、计量经济检验(T统计量检验、F统计量检验、拟合优度检验),并解释了模型的经济意义,给出了相应的结论,并将结论与以前年度的相似的情况进行了对比分析,并根据模型预测了随着时间的延续未来私人汽车拥有量的发展。

关键词:私人汽车拥有量;计量经济模型分析;检验;预测关于影响我国私人汽车拥有量的计量经济模型分析前言随着我国经济的发展,汽车行业的发展也逐渐壮大起来。

我国汽车企业的发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段,就现阶段来说,汽车行业发展迅速,势头良好,与汽车相关的行业,尤其是4S店如雨后春笋般兴起。

中国公安部交通管理局公布,截至去年6月底,全国私家车拥有量突破7000万辆。

从近几年汽车行业如火如荼的发展来看,即使偶尔会出现不同程度的车市冷落现象,但是无论是跨国的公司,还是国内汽车业霸主和中小汽车厂商,仍纷纷投资于新车的开发、产品的推广与宣传,其持久看好中国车市的坚定的信心丝毫没有动摇。

在现实生活中,汽车进入普通家庭已经是一个不争的事实,同样,这也是社会经济发展的必然趋势,那么,有多种原因促使私家车购买量增加,比如:居民消费水平,公路长度、人均GDP等,鉴于以上原因,并且通过对近些年全国汽车拥有量、国民生产总值、居民消费水平、钢材产量等数据的调查与分析,以及查阅了多种期刊杂志等,我进行了这次关于影响私人汽车拥有量的计算模型研究。

1.问题的提出汽车是高档消费品,所以汽车的拥有量显然与国民总收入有关,所以引进解释变量国民总收入(GNI),并先验预期两者呈正相关关系。

我国民用汽车拥有量的计量经济模型与分析

我国民用汽车拥有量的计量经济模型与分析

我国民用汽车拥有量的计量经济模型与分析摘要:按照近二十年来国内多项经济指标,运用慢慢线性回归的方式成立了民用汽车拥有量的计量经济模型,并对模型进行评价和查验。

利用该模型能够对此后的民用汽车拥有量进行理论预测,为进展计划提供有依据的理论指导。

关键词:汽车拥有量;线性回归;经济模型;评价analysis on econometric model of the amount of civilian automobile in chinaxu kang,chen yan-shou(department of economics and management,hubei university of automotive technology,shiyan 442002,china)abstract:based on the economic indexes of the latest twenty years,this paper constructs and estimates and checks the econometric model of the amount of civilian automobile in china by employing linear regression method step by application of this model might be used in predicting the amount of the automobiles in the later period. thus it can provide theoretical guidance for future development.key words: lmount of civilian automobile;linear regression; econometric model;estimates.据中国汽车工业协会公布数据,2010年,我国汽车产销双双超过1 800万辆,分别达到1 万辆和1 万辆,同比增长分别为%和%,稳居全球产销第一。

私家车拥有量计量分析设计报告

私家车拥有量计量分析设计报告

普.吐"应上送课程设计(综合实验)报告、课程设计(综合实验)的目的与要求1. 要求学生独立完成一个实证分析的完整过程,得到计量分析的实践训练。

2. 培养学生获取信息和综合处理信息的能力、建立模型的能力、文字和语言表达的能力。

设计(实验)正文1. 选题背景:随着市场经济的稳定繁荣和改革开放的深入发展,我国的经济经历了一个快速发展的时期。

经济的快速发展为汽车工业提供了巨大的发展空间,也为汽车厂商提供了巨大的市场。

但是私人汽车拥有量的增加也会对土地、能源、环境等产生巨大影响。

因此有必要对影响私人汽车拥有量的主要因素进行分析。

本文通过描述各相关因素对全国私家车拥有量的影响,从而提出相关的政策建议。

2. 文献综述:世界汽车工业发展规律表明.当一个国家的人均GDP在1000〜10000美元时,是汽车工业发展的黄金时期,并带动国民经济高速发展。

2001年我国人均GDP达到1000美元,这预示着中国正处在汽车工业起飞的前期,市场需求表现出强劲的态势,汽车进入普通家庭已成为众所周知的事实,私家车开始步入普及化道路的里程碑。

1999年全国私人汽车拥有量仅533.88万辆,到2012年全国私人汽车拥有量已攀升至8838.60万辆。

汽车行业作为国民经济的支柱产业,消费者需求量直接影响整个行业的发展。

因此,不少学者从不同角度对我国私人汽车拥有量的影响因素进行了计量分析。

王珺(2009)选择了人均可支配收入X1;公路里程X2;原材料、燃料及动力购进价格指数(以1990年为基期)X3作为自变量,私人汽车拥有量丫作为自变量构建对数模型丨nY =1:0InX j「2IriX 2「3I X 3利用eviews进行计量分析,并得出结论:全国私家车拥有量与其人均可支配收入、公路里程和原材料、燃料及动力购进价格指数存在一定的函数关系。

张廷煦,马超(2013)除了增加了人口数量X4这一自变量外,还将X3定义为平均原油价格构造了新的模型Y =a0a1X1a2X2a3X3a4X^二且验证该模型能够较好地复合统计检验、计量经济学检验,并在序列相关性、多重共线性等方面也有很好的拟合度,总体上是一个较为成功的模型,有着切实的经济学意义,即人口数量也是影响私人汽车拥有量的因素之一。

影响我国私人汽车拥有量的因素计量分析

影响我国私人汽车拥有量的因素计量分析

影响我国私人汽车拥有量的因素计量分析改革开放以来,我国GDP 一直保持着强劲的增长势头,三十多年来的平均增长速度高达 9.8%。

随着综合国力的增强,人民生活水平大大提高。

20世纪90年代以前,我国汽车市场处于公务车阶段,不仅需求量少,而且70%是政府、事业单位的公务用车,剩下的多是企业的商务用车,几乎没有什么私人用车。

20世纪90年代初,良好的经济发展势头带动了出租车行业的兴起。

1997年开始,随着我国汽车工业的迅速发展,市政道路建设的不断完善,居民收入水平的显著增长,私家车消费时代揭开序幕,我国开始进入私家车消费时代。

在中国的"计划经济"时期,汽车一直被作为重要生产资料管理,是以团体使用为主的生产工作工具。

然而,随着中国改革开放的不断深入,这一情况发生了根本变化。

国家"十五"计划首次提出:鼓励汽车进入家庭。

"汽车梦"不再是富人的专利,拥有汽车对于许多中国家庭来说已经不再是奢望。

汽车大规模步入寻常百姓家,街头巷尾,多姿多彩的私家车已成为都市靓丽的风景线。

正因为私人汽车逐渐占据了汽车消费市场的主导地位,也直接反映了整个汽车行业的现状,私人汽车的消费市场成为我们越来越关注的对象。

为了实证对私人汽车消费市场的具体影响因素,在查找关于我国汽车行业当今各方面的情况的基础上,选择用全国私人汽车拥有量作为反映我国私人汽车消费市场现状的指标,并参照相关的数据资料选取了公路线路里程、钢材产量和汽油产量作为解释变量。

第一步,模型设定公路线路里程的增加会使交通运输更加方便,因此促进私人汽车拥有量的增加。

基于此,引进解释变量公路线路里程,并先验预期其与私人汽车拥有量呈正相关。

考虑到汽车工业的原材料,预计私家车市场的发展与其主要原材料钢材的生产有一定的关联,所以引进解释变量钢材产量,并先验预期其与私人汽车拥有量呈正相关。

由于汽车与汽油是互补商品,因此引进解释变量汽油产量,并先验预期两者呈正相关关系。

(完整版)我国私人汽车拥有量分析情况毕业论文

(完整版)我国私人汽车拥有量分析情况毕业论文

(完整版)我国私人汽车拥有量分析情况毕业论文我国私人汽车拥有量分析E3UEE1LI]我国私人汽车拥有量分析前言:国家统计局最新公布的数据显示,国内大城市的私家车拥有量继续保持大幅增长的趋势。

截止到2001年底,在全国十大城市的私家车拥有量排名中,北京私家车的拥有量以多出第二名近40万辆的绝对优势排在了第一位。

这十个城市的具体排名分别是:有关统计资料表明,我国城镇居民中有3800万户(占城镇居民总户数的24.8 %),有能力承受10万元左右的汽车消费。

从近几年我国汽车消费的发展变化来看,汽车消费将成为消费热点。

从1990年到2000年的10年间,我国民用汽车的保有量由551.36万辆增加到1608.91万辆,平均每年增长11.3 %。

其中私人汽车拥有量由1990年的81.62万辆增加到2000年的625.73万辆,平均每年增长22.6 %。

私人汽车拥有量占民用汽车的保有量比重从1990年的14.8 %, 上升到2000年的38.9 %,平均每年上升2.4个百分点。

1996年以来,民用汽车拥有量的增加量中,私人汽车增加量的比重均高于57.7 %,其中最高的是1999年,私人汽车增加量占全部民用汽车增加量的82.5 %。

这说明我国汽车市场结构发生了根本性的变化,居民个人已经成为我国汽车市场的消费主体。

随着我国经济突飞猛进的发展,人民群众的收入水平不断提高,特别是城镇居民的收入不断提高,私人汽车拥有量不断增加,同时银行的按揭贷款买车等等的一系列推动措施,也促进了私人汽车拥有俩的增加。

单从经济方面来说,私人汽车拥有数量是评判一个国家人民生活水平的重要指标,对它的研究分析是有比较现实的意义的。

我国私人汽车拥有量随时间变化图如下:数据收集:Y:: 我国私人汽车拥有量X1:城镇居民可支配收入X2:贷款利率具体数据如下obs Y X1 X2(%)X31990 816200 1510.2 9.72 1003 0+ 3 1x1+ 3 2x2+ 3 3x3先对各个变量做平稳性检验: 对YADF Test Statistic 1.082163 1% Critical Value* -4.32605% CriticalValue -3.2195X3:燃料、动力类价格指数(以1990年价格为10 0的定比指数序列)1991 960400 1700.6 8.64 101.9874 普通的多元线性方程形式: *MacKinnon critical values for rejection ofDependent Variable: D(ADFY)Method: Least SquaresDate: 061405 Time: 09:21Sample(adjusted): 1994 2003Included observations: 10 after adjusting endpointsVariable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.ADFY(-1) 0.334153 0.308782 1.082163 0.3286D(ADFY(-1)) -0.121060 0.697271 -0.173620 0.8690 D(ADFY(-2)) -0.054606 0.945213 -0.057772 0.9562 D(ADFY(-3)) -0.409407 0.879632 -0.465430 0.6612 10% Critical Value -2.7557Adjusted R-squared 0.907058 S.D. dependent var S.E. of regression 216741.3 Akaike info criterion Sum squared resid 2.35E+11 Schwarz criterion 710945.9 27.71765 27.86894 Loglikelihood -133.5882 F-statistic 22.95874Durbin-Watson stat 2.080638 Prob(F-statistic) 0.002042对X1ADF T est Statistic -0.158912 1% Critical Value -4.3260 5% Critical Value -3.219510% Critical Value -2.7557*MacKinnon critical values for rejection ofDependent Variable: D(ADFX1)Method: Least SquaresDate: 061405 Time: 09:26Sample(adjusted): 1994 2003Included observations: 10 after adjusting endpointsVariable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.ADFX1(-1) -0.005477 0.034465 -0.158912 0.8800D(ADFX1(-1)) 0.664445 0.406596 1.634162 0.1632D(ADFX1(-2)) -0.331605 0.522131 -0.635100 0.5533D(ADFX1(-3)) -0.414658 0.416042 -0.996674 0.3647C 609.9278 275.2910 2.215575 0.0776对 X2*MacKinnon critical values for rejection ofDependent Variable: D(ADFX2)Method: Least SquaresDate: 061405 Time: 09:27Sample(adjusted): 1994 2003ADF Test Statistic -0.529198 1% Critical Value* -4.3260 5% Critical Value-3.219510% Critical Value -2.7557R-squared 0.746497 Mean dependent var 589.4800 Adjusted R-squared 0.543694 S.D. dependent var 229.7711 S.E. ofregression 155.2114 Akaike info criterion 13.23431 Sum squared resid 120452.9 Schwarz criterion 13.38560 Log likelihood -61.17153 F-statistic 3.680899 Durbin-Watson stat 2.031160 Prob(F-statistic) 0.092741Included observations: 10 after adjusting endpointsADFX2(-1) -0.069982 0.132242 -0.529198D(ADFX2(-1)) 0.543426 0.321159 1.692075 0.1514D(ADFX2(-2)) 0.140535 0.368364 0.381510 0.7185D(ADFX2(-3)) -0.391387 0.347038 -1.127794 0.3106C 0.155018 1.219842 0.127080 0.9038Mean dependent var -0.486000对X3ADF TestStatistic-2.501558 1% Critical Value* -4.32605% CriticalValue -3.2195Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.0.6193R-squared 0.768917Adjusted R-squared 0.584050 S.D. dependent var 0.905296 S.E. of regression 0.583863 Akaike info criterion 2.068551 Sum squared resid 1.704478 Schwarz criterion 2.219843 Log likelihood -5.342754 F-statistic 4.159310Durbin-Watson stat 2.443814 Prob(F-statistic) 0.075014。

关于我国私人汽车拥有量的计量经济学模型及其检验和预测.doc

关于我国私人汽车拥有量的计量经济学模型及其检验和预测.doc

关于我国私人汽车拥有量的计量经济学模型及其检验和预测[摘要]建立准确而合理的计量经济学模型,寻求全国私人汽车拥有量和社会经济的相关指标之间的函数关系,可以较为准确的对一国短期内私人汽车拥有量的变化进行定量的分析与预测。

本文采用1989—2005年中华人民共和国国家统计局公布的相关统计数据,给出建立计量经济学模型和对其进行多种检验的详细过程,并根据模型预测了2006年我国的私人汽车拥有量。

[关键词]私人汽车拥有量计量经济学模型检验预测0 前言预测是指以准确的调查统计资料和市场经济信息为依据,从现象的历史、现状和规律出发,运用科学的方法,对未来发展前景的测定。

预测是决策科学化的工具,是编制计划、预见计划执行情况、加强计划指导的依据,也是企业改善管理的有效手段之一。

预测方法可以分为定性预测和定量预测。

定性经济预测是指,通过调查研究,了解实际情况,凭自己的实践经验和理论、业务水平,对发展前景的性质、方向和程度做出判断进行预测的方法。

定量经济预测是指,根据准确、及时、系统、全面的调查统计资料和市场经济信息,运用统计方法和数学模型,对未来发展的规模、水平、速度和比例关系的测定。

定量预测包括时间序列预测和回归分析预测等。

实际工作中,为了保证预测结果的可信度,定性预测和定量预测往往结合起来使用。

改革开放以来,我国创造了经济高速增长的神话,拥有近13亿庞大人口的基数,在2003年实现了人均GDP1000美元的基本小康目标,这也是私家车开始步入普及化道路的里程碑。

从近几年如火如荼的汽车市场发展来看,即使最近出现了不同程度的车市渐冷现象,但无论是国外跨国公司,还是国内汽车业霸主和中小汽车厂商,仍然纷纷投资于新车开发、产品推广与宣传,其持久看好中国车市的坚定信心没有丝毫动摇。

现实生活中,汽车进入普通家庭已成为一个人所共知的事实,同样也会成为社会经济发展的必然趋势。

鉴于此原因,我们进行了这次关于私人汽车拥有量的计量模型研究,预测了2006年我国的私人汽车拥有量。

我国私人汽车拥有量的计量经济模型研究

我国私人汽车拥有量的计量经济模型研究

我国私人汽车拥有量的计量经济模型研究摘要:改革开放以来,我国经济飞速发展,人们生活水平稳步提高,汽车开始大规模地进入普通家庭。

但是随着汽车数量的不断增加,一些社会问题例如交通堵塞、环境污染等等由此衍生。

因此,本文对我国私人汽车拥有量的计量经济模型研究,并进行相关的分析。

分析过程中,本文消除了模型的多重共线性和自相关性,检验了模型的异方差性,最后得到与我国私人汽车拥有量相关程度很高的变量有国民总收入、全国汽车产量、关税、进口汽车数量、公路里程。

且主要因素为全国汽车产量和国民总收入。

关键词: 私人汽车拥有量计量经济模型多重共线性自相关性一、引言我国经济迅速发展,为汽车产业提供了很大的发展空间。

2002年以来,私人购车占整个市场的份额迅速提升,进入私人购车阶段。

但是,汽车产业的蓬勃发展,也带来了一些社会问题。

汽车保有量增速和道路增加速度严重不匹配,预示着今后交通瘫痪会频繁发生,将造成物流费用大增、工作效率下降、企业运营成本提高、城市投资环境变差、人们不满情绪上升、影响中国经济增速等一系列连锁后果。

因此,研究我国私人汽车拥有量的计量经济模型具有重要的意义。

二、理论模型与数据通过综合分析各方面的影响因素,将我国私人汽车拥有量(万辆)作为因变量,国民总收入GNI(本文用GNI指标反映居民收入情况)、国内公路里程(以此来反映私人汽车的使用条件)、全国汽车产量、关税、以及进口汽车产量为自变量,以此建立计量经济模型。

运用该模型,对影响我国私人汽车拥有量的因素进行分析,并预测未来我国私人汽车拥有量的变化情况。

表1 变量符号及单位说明数据来源:《中国统计年鉴1999-2013》三、建模过程由图1可以看出,我国私人汽车拥有量随年份的增加逐渐增长,且没有异常点。

图1我国私人汽车拥有量随时间变化趋势图打开Eviews7.0限定时间段为1998-2012年:图2 数据的起止终止年份将Excel中的数据复制到Eviews中,如图:图3 我国汽车私有量为估计模型参数,根据已收集到的统计数据,利用最小二乘回归方程,得到如下结果(图2):键入:LS Y C GNI X1 X2 X3 X4图4 模拟回归方程输出结果由此可见,该模型的,,可决系数很高,F检验值224.4207,概率P值为0.0000,明显显著。

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一、课程设计(综合实验)的目的与要求1.要求学生独立完成一个实证分析的完整过程,得到计量分析的实践训练。

2.培养学生获取信息和综合处理信息的能力、建立模型的能力、文字和语言表达的能力。

二、 设计(实验)正文1. 选题背景:随着市场经济的稳定繁荣和改革开放的深入发展,我国的经济经历了一个快速发展的时期。

经济的快速发展为汽车工业提供了巨大的发展空间,也为汽车厂商提供了巨大的市场。

但是私人汽车拥有量的增加也会对土地、能源、环境等产生巨大影响。

因此有必要对影响私人汽车拥有量的主要因素进行分析。

本文通过描述各相关因素对全国私家车拥有量的影响,从而提出相关的政策建议。

2. 文献综述:世界汽车工业发展规律表明.当一个国家的人均GDP 在1000~10000美元时,是汽车工业发展的黄金时期,并带动国民经济高速发展。

2001年我国人均GDP 达到1000美元,这预示着中国正处在汽车工业起飞的前期,市场需求表现出强劲的态势,汽车进入普通家庭已成为众所周知的事实,私家车开始步入普及化道路的里程碑。

1999年全国私人汽车拥有量仅533.88万辆,到2012年全国私人汽车拥有量已攀升至8838.60万辆。

汽车行业作为国民经济的支柱产业,消费者需求量直接影响整个行业的发展。

因此,不少学者从不同角度对我国私人汽车拥有量的影响因素进行了计量分析。

王珺(2009)选择了人均可支配收入1X ;公路里程2X ;原材料、燃料及动力购进价格指数(以1990年为基期)3X 作为自变量,私人汽车拥有量Y 作为自变量构建对数模型0112233l n l n l n l n Y X X X ββββμ=++++,利用eviews 进行计量分析,并得出结论:全国私家车拥有量与其人均可支配收入、公路里程和原材料、燃料及动力购进价格指数存在一定的函数关系。

张廷煦,马超(2013)除了增加了人口数量4X 这一自变量外,还将3X 定义为平均原油价格构造了新的模型011223344Y a a X a X a X a X μ=+++++且验证该模型能够较好地复合统计检验、计量经济学检验,并在序列相关性、多重共线性等方面也有很好的拟合度,总体上是一个较为成功的模型,有着切实的经济学意义,即人口数量也是影响私人汽车拥有量的因素之一。

孙燕红(2013)进一步细化影响因素,增加了全国汽车产量5X 和社会消费品零售额6X 这两个自变量建立模型:0112233445566ln ln ln ln ln ln Y X X X X X X βββββββμ=+++++++,利用eviews 软件进行分析得出:在上述模型下,原材料、燃料及动力购进价格指数(以1990年为基期)3X 这一变量是多余的,我国私人汽车需求量主要受人均可支配收入、公路里程、汽车产量、人口数量、社会消费品零售额的影响,而且均存在正向相关关系,并且人口数量是影响私人汽车需求量的最重要的因素。

此外,还提出以下政策建议:加快城镇道路化的发展,努力增加城镇人口数将有助于汽车需求量的增长;完善公共基础设施建设,加速全国公路建设,通过提高硬环境来增加汽车需求量;继续发展汽车产业,改进技术,降低成本,增加汽车产量,促进需求;居民消费水平有待进一步提高,这就要求国家出台一些偏向居民的收入分配政策,同时积极鼓励消费信贷的发展,增强居民消费能力,努力扩大内需,提高社会消费品零售额,间接带动购车需求。

3. 模型设定:依据收集到得数据,在私家车拥有量的实证分析中采用了影响私人汽车车拥有量的5个变量,分别是城镇居民人均可支配收入、公路里程、原材料、燃油及动力购进价格指数(以1990年为基期)、人口数量、全国汽车产量。

各变量均采用1990年至2012年的年度数据,建立对数回归模型如下:μββββββ++++++=55443322110ln ln ln ln lnX ln X X X X Y其中,Y 表示私人汽车拥有量(万辆);1X 表示城镇居民人均可支配收入(元);2X 表示公路里程(万公里);3X 表示原材料、燃油及动力购进价格指数(以1990年为基期);4X 表示人口数量(万人);5X 表示全国汽车产量(万辆);μ表示随机误差项。

选择以上变量出于如下考虑:截至目前,大部分私人汽车由城镇居民拥有,因此城镇居民人均可支配收入直接影响私人汽车拥有量;其次,公路作为汽车行驶的前提条件,其建设里程也成为居民购买车辆时的考虑因素;而且,汽油等燃油作为汽车使用的必需品,居民在购买私家车时也会考虑其价格,故选择原材料、燃油及动力购进价格指数(以1990年为基期)作为价格指标;人口数量的增加,也会促进私家车的拥有量的增加;当汽车产量增加即供给增加时,会导致汽车价格下降,从而导致汽车需求量增加,即汽车产量的增加也会导致私人汽车拥有量的增加。

4. 数据收集:根据中国统计年鉴的相关数据(具体见附表一)收集了从1990年至2010年的时间序列数据。

并利用eviews 对数据进行初步分析。

在eviews 中,建立group 对象,绘出对数散点图(见附录二),发现自变量和因变量之间基本呈线性关系。

5. 参数估计:利用eviews 对模型进行参数估计。

估计的结果为(详情见附录三)12345ln 79.12 1.144lnX 0.417ln 0.822ln 6.465ln 0.402ln Y X X X X μ=-++-+++Se: 27.14495 0.306718 0.122358 0.285563 2.440431 0.095609 t : -2.914737 3.729125 3.404484 -2.877523 2.649072 4.20476420.997500R = 1356.504F statistic -=6. 模型检验:LM 检验说明模型无序列相关,但是怀特异方差检验结果表明模型存在异方差。

因此我们要对模型进行加权最小二乘法修正。

(见附录三)7. 模型修正: 使用加权最小二乘法,权数为模型残差估计量的绝对值的倒数。

加权以后模型估计输出结果如下:(见附录四)12345ln 92.9860.970lnX 0.440ln 0.673ln 7.702ln 0.383ln Y X X X X μ=-++-+++Se: 13.28516 0.153587 0.059803 0.136645 1.190736 0.038171 t: -6.999221 6.312425 7.355663 -4.927226 6.468571 10.0438720.999434R = 5999.101F statistic =-此时再对模型进行序列相关和异方差检验,LM 检验和怀特检验输出结果如附录四,发现不存在序列相关和异方差。

由参数估计结果知,模型所有参数均显著,故认为不存在多重共线或多重共线影响较小。

因此该模型无序列相关,无异方差,无多重共线,满足经典假设。

我们认为该模型就是最终模型。

8. 经济意义解释:1X 、2X 、3X 、4X 、5X 的符号都与预期一致。

各个估计参数的经济意义如下:1X 的系数0.970表示在其他条件不变的情况下,城镇居民人均可支配收入每增加1%,我国私人汽车拥有量将增加0.97%;2X 的系数0.440表示在其他条件不变的情况下,公路里程每增加1%,我国私人汽车拥有量将增加0.44%;3X 的系数—0.673表示在其他条件不变的情况下,原材料、燃油及动力购进价格指数(以1990年为基期)每增加1%,我国私人汽车拥有量将减少0.673%;4X 的系数7.702表示在其他条件不变的情况下人口数量每增加1%,我国私人汽车拥有量将增加7.702%;5X 的系数0.383表示在其他条件不变的情况下全国汽车产量每增加1%,我国私人汽车拥有量将增加0.383%。

三、课程设计(综合实验)总结或结论1.由上述模型可以看出,目前影响私人汽车拥有量的因素主要是城镇居民人均可支配收入、公路里程、原材料、燃油及动力购进价格指数(以1990年为基期)、人口数量、全国汽车产量。

在其他条件不变的情况下,城镇居民人均可支配收入每增加1%,我国私人汽车拥有量将增加0.97%;在其他条件不变的情况下,公路里程每增加1%,我国私人汽车拥有量将增加0.44%在其他条件不变的情况下,原材料、燃油及动力购进价格指数(以1990年为基期)每增加1%,我国私人汽车拥有量将减少0.673%;在其他条件不变的情况下人口数量每增加1%,我国私人汽车拥有量将增加7.702%;在其他条件不变的情况下全国汽车产量每增加1%,我国私人汽车拥有量将增加0.383%。

2.建议:从模型中可以看出,私人汽车拥有量受城镇居民人均可支配收入和人口数量影响较大,而受其他因素影响较小。

因此,加快城镇化建设,放宽计划生育政策,增加人口数量,大力发展基础设施建设,降低汽油等燃料价格可以有效促进私人汽车拥有量的增加,即增加对汽车的需求量,从而带动汽车行业整个产业链的发展。

此外,政府应出台完善的政策来大力支持清洁能源汽车的研发及应用以改善由于私人汽车增加导致的环境问题,并完善道路设施设备,缓解交通堵塞问题,这样,即可以满足居民对汽车的需求,促进汽车行业的发展,也可以缓解由于汽车增加导致的环境污染、交通堵塞等问题。

四、参考文献[1] 孙燕红,我国私人汽车需求的计量经济模型分析,商情,2012(35)[2]王珺,我国私家车拥有量影响因素的计量分析,现代企业文化,2009(18)[3]张廷煦,马超,从中国统计数据看私人汽车发展状况,北京汽车,2013(5)附录(设计流程图、程序、表格、数据等)附录一:相关数据附录二:模型变量散点图附录三:估计结果Dependent Variable: LNYMethod: Least SquaresDate: 01/15/14 Time: 11:36Sample: 1990 2012Included observations: 23Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.C -79.12038 27.14495 -2.914737 0.0097LNX1 1.143789 0.306718 3.729125 0.0017LNX2 0.416565 0.122358 3.404484 0.0034LNX3 -0.821714 0.285563 -2.877523 0.0104LNX4 6.464879 2.440431 2.649072 0.0169LNX5 0.402013 0.095609 4.204764 0.0006R-squared 0.997500 Mean dependent var 6.712539 Adjusted R-squared 0.996764 S.D. dependent var 1.438475 S.E. of regression 0.081823 Akaike info criterion -1.949062 Sum squared resid 0.113815 Schwarz criterion -1.652847 Log likelihood 28.41422 Hannan-Quinn criter. -1.874565 F-statistic 1356.504 Durbin-Watson stat 1.313922 Prob(F-statistic) 0.000000LM序列相关检验结果:Breusch-Godfrey Serial Correlation LM Test:F-statistic 0.835995 Prob. F(2,15) 0.4527 Obs*R-squared 2.306609 Prob. Chi-Square(2) 0.3156Test Equation:Dependent Variable: RESIDMethod: Least SquaresDate: 01/15/14 Time: 11:37Sample: 1990 2012Included observations: 23Presample missing value lagged residuals set to zero.Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.C 6.964840 29.46535 0.236374 0.8163LNX1 -0.123725 0.345542 -0.358061 0.7253LNX2 0.001177 0.126057 0.009336 0.9927LNX3 0.251812 0.351327 0.716745 0.4845LNX4 -0.620701 2.653546 -0.233914 0.8182LNX5 -0.006080 0.101985 -0.059614 0.9533RESID(-1) 0.384373 0.317573 1.210343 0.2449RESID(-2) 0.113295 0.307579 0.368345 0.7178R-squared 0.100287 Mean dependent var 3.88E-15 Adjusted R-squared -0.319579 S.D. dependent var 0.071926 S.E. of regression 0.082624 Akaike info criterion -1.880829 Sum squared resid 0.102400 Schwarz criterion -1.485875 Log likelihood 29.62954 Hannan-Quinn criter. -1.781499 F-statistic 0.238856 Durbin-Watson stat 1.656213 Prob(F-statistic) 0.968373怀特异方差检验结果:Heteroskedasticity Test: WhiteF-statistic 3.951526 Prob. F(5,17) 0.0146 Obs*R-squared 12.36275 Prob. Chi-Square(5) 0.0301 Scaled explained SS 3.124667 Prob. Chi-Square(5) 0.6808Test Equation:Dependent Variable: RESID^2Method: Least SquaresDate: 01/15/14 Time: 11:38Sample: 1990 2012Included observations: 23Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.C 1.708971 0.587375 2.909507 0.0098LNX1^2 0.002545 0.000815 3.122830 0.0062LNX2^2 0.001366 0.000545 2.506986 0.0226LNX3^2 -0.003019 0.001156 -2.612594 0.0182LNX4^2 -0.013185 0.004520 -2.917249 0.0096LNX5^2 -0.000628 0.000379 -1.655784 0.1161R-squared 0.537511 Mean dependent var 0.004948 Adjusted R-squared 0.401485 S.D. dependent var 0.004867 S.E. of regression 0.003765 Akaike info criterion -8.106525 Sum squared resid 0.000241 Schwarz criterion -7.810309 Log likelihood 99.22504 Hannan-Quinn criter. -8.032028 F-statistic 3.951526 Durbin-Watson stat 2.555148 Prob(F-statistic) 0.014650附录四:加权最小二乘法输出结果Dependent Variable: LNYMethod: Least SquaresDate: 01/15/14 Time: 11:34Sample: 1990 2012Included observations: 23Weighting series: W1Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.C -92.98581 13.28516 -6.999221 0.0000LNX1 0.969509 0.153587 6.312425 0.0000LNX2 0.439890 0.059803 7.355663 0.0000LNX3 -0.673280 0.136645 -4.927226 0.0001LNX4 7.702359 1.190736 6.468571 0.0000LNX5 0.383380 0.038171 10.04387 0.0000Weighted StatisticsR-squared 0.999434 Mean dependent var 6.363881 Adjusted R-squared 0.999267 S.D. dependent var 5.922729 S.E. of regression 0.033935 Akaike info criterion -3.709273 Sum squared resid 0.019577 Schwarz criterion -3.413057 Log likelihood 48.65664 Hannan-Quinn criter. -3.634775 F-statistic 5999.101 Durbin-Watson stat 1.362381 Prob(F-statistic) 0.000000Unweighted StatisticsR-squared 0.997406 Mean dependent var 6.712539Adjusted R-squared 0.996643 S.D. dependent var 1.438475 S.E. of regression 0.083344 Sum squared resid 0.118085 Durbin-Watson stat 1.083261LM序列相关检验结果:Breusch-Godfrey Serial Correlation LM Test:F-statistic 0.899221 Prob. F(2,15) 0.4277 Obs*R-squared 2.462381 Prob. Chi-Square(2) 0.2919Test Equation:Dependent Variable: RESIDMethod: Least SquaresDate: 01/15/14 Time: 11:40Sample: 1990 2012Included observations: 23Presample missing value lagged residuals set to zero.Weight series: W1Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.C -17.39937 19.74728 -0.881102 0.3922LNX1 -0.271108 0.254475 -1.065363 0.3036LNX2 -0.028121 0.064736 -0.434404 0.6702LNX3 0.225220 0.248683 0.905650 0.3794LNX4 1.571777 1.780631 0.882708 0.3913LNX5 0.030716 0.052537 0.584662 0.5675RESID(-1) 0.203021 0.187798 1.081058 0.2967RESID(-2) -0.188983 0.237691 -0.795079 0.4390Weighted StatisticsR-squared 0.107060 Mean dependent var 0.000405 Adjusted R-squared -0.309645 S.D. dependent var 0.029828 S.E. of regression 0.034138 Akaike info criterion -3.648596 Sum squared resid 0.017481 Schwarz criterion -3.253641 Log likelihood 49.95885 Hannan-Quinn criter. -3.549266 F-statistic 0.256920 Durbin-Watson stat 1.360959 Prob(F-statistic) 0.961658Unweighted StatisticsR-squared -0.041082 Mean dependent var -0.000730 Adjusted R-squared -0.526920 S.D. dependent var 0.073260 S.E. of regression 0.090526 Sum squared resid 0.122924Durbin-Watson stat 0.193544怀特异方差检验结果:Heteroskedasticity Test: WhiteF-statistic 1.445085 Prob. F(6,16) 0.2585 Obs*R-squared 8.083406 Prob. Chi-Square(6) 0.2321 Scaled explained SS 0.830374 Prob. Chi-Square(6) 0.9912Test Equation:Dependent Variable: WGT_RESID^2Method: Least SquaresDate: 01/15/14 Time: 11:41Sample: 1990 2012Included observations: 23Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.C 0.001017 0.000150 6.789904 0.0000WGT^2 0.007641 0.054709 0.139673 0.8907 LNX1^2*WGT^2 5.21E-05 8.27E-05 0.629218 0.5381 LNX2^2*WGT^2 -2.14E-05 9.60E-05 -0.222908 0.8264 LNX3^2*WGT^2 -7.10E-05 0.000151 -0.468818 0.6455 LNX4^2*WGT^2 -6.21E-05 0.000418 -0.148674 0.8837 LNX5^2*WGT^2 -8.71E-06 4.50E-05 -0.193507 0.8490R-squared 0.351452 Mean dependent var 0.000851 Adjusted R-squared 0.108247 S.D. dependent var 0.000534 S.E. of regression 0.000504 Akaike info criterion -12.10221 Sum squared resid 4.06E-06 Schwarz criterion -11.75662 Log likelihood 146.1754 Hannan-Quinn criter. -12.01530 F-statistic 1.445085 Durbin-Watson stat 1.057918 Prob(F-statistic) 0.258479。

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