城市公共开放空间可达性综合评价的研究框架
城市公共设施规划中的可达性分析
城市公共设施规划中的可达性分析一、引言城市公共设施是城市发展的重要组成部分，对于提高居民的生活质量和城市竞争力具有重要意义。
而公共设施的规划中，可达性是一个关键因素。
本文将从可达性的概念、影响因素以及分析方法等方面进行探讨，以期为城市公共设施规划提供一定的参考。
二、可达性的概念可达性是指居民在一定时间和成本范围内到达公共设施的便利程度。
它包括时间可达性、成本可达性和空间可达性三个维度。
时间可达性是指到达公共设施所需的时间，成本可达性是指到达公共设施所需的经济成本，而空间可达性则是指公共设施与居民之间的距离。
三、影响可达性的因素1. 城市规划布局城市规划布局对可达性有着重要影响。
如果公共设施的规划布局合理，能够满足不同区域的需求，就能够提高可达性。
相反，如果规划布局不合理，导致公共设施集中在某些区域，就会降低可达性。
2. 交通网络交通网络是城市公共设施可达性的重要基础。
良好的交通网络可以缩短居民到达公共设施的时间和成本，提高可达性。
而交通网络的密度、连接性以及交通方式的多样性都会对可达性产生影响。
3. 居民收入水平居民收入水平也是影响可达性的重要因素。
较低的收入水平意味着居民可能无法承担高额的交通成本，从而降低了可达性。
因此，在公共设施规划中，应考虑到不同居民群体的收入水平，提供多样化的交通选择。
4. 土地利用土地利用对可达性同样有着重要影响。
如果公共设施规划与土地利用相匹配，能够将公共设施布局在居民密集的区域，就能够提高可达性。
而如果公共设施与土地利用不匹配，就会导致可达性的降低。
四、可达性分析方法1. 网络分析网络分析是一种常用的可达性分析方法。
通过构建交通网络模型，计算不同区域到达公共设施的时间和成本，从而评估可达性。
这种方法可以帮助规划者了解不同区域的可达性差异，并优化公共设施的布局。
2. 空间分析空间分析是另一种常用的可达性分析方法。
通过地理信息系统（GIS）等工具，将公共设施的位置与居民分布进行空间叠加分析，计算出不同区域与公共设施之间的距离，从而评估可达性。
城市公园广场空间布局的可达性与公平性研究
（1）本文将基于GIS技术综合评价武汉市公园广场空间可达性和公平性，综合考虑了公园广场的规模和功能、交通网络、人口分布以及居民社会经济属性等重要因素，能较客观准确的反映城市公园广场规划布局的合理性和公平性，可为城市规划者合理规划与布局城市公园提供科学依据和参考。
（2）公园可达性可反映城市公园服务范围的大小，这一指标对评价城市的环境质量，衡量公共服务设施功能的利用效率有重要意义。
1.
1.
可达性已经广泛应用于城市规划、地理学、交通学等相关领域中，不同的应用领域对可达性的理解不同[4-6]。其中被广泛应用的定义是利用指在一定的交通系统中从某一给定区位到达活动地点的便利程度或难易程度[6, 7]，可用距离、时间、费用等指标衡量。相关学者指出广义的可达性包括5个方面，即可获得性、可进入性、可容纳性、可支付性和可接受性，其中可获得性和可进入性反映空间特征，称为空间可达性；可容纳性、可支付性和可接受性称为非空间可达性[8, 9]。随着相关方面研究的不断深入，有学者提出可达性不仅包括物理空间可达性，还要研究在时间维的匹配性，即时空可达性[10-12]。服务公平性即包括了空间可达性和可用性的含义，一定程度上等同于可达性[13]。公园广场的可达性与公平性问题，说到底就是区位配置问题，这种空间配置是否能够让城市居民方便地和平等地享用城市公园广场的各项功能与服务[14]。
城市公园绿地可达性评价研究——以深圳市南山区为例
摘要
城市公园绿地是居民生存和发展不可缺少的公共服务资源，其配置是否合理是城市规划的关注重点，而可达性可以用来评估公园绿地空间分布的合理性。传统对于可达性问题的研究主要是基于问卷调查和实地测量数据，其成本高昂、时效性差，有必要用一些方便采集、成本低、时效性强的数据替换传统的数据进行研究。随着移动互联网和大数据等技术的发展，产生了海量出租车数据、手机信令、GPS定位等反映个体行为的地理时空大数据，这些数据使深入研究城市公园绿地可达性成为可能。基于此，本研究以深圳市南山区作为研究区域，探究了宏观视角下的城市公园绿地可达性评价技术，设计了微观视角下的城市公园绿地可达性评价方法，发展了供需平衡视角下的城市公园绿地公平性评价机制。研究发现南山区公园绿地中部区域可达性较好，而周边可达性较差。本研究创新、提高了城市绿地功能评价体系，为南山区绿地规划提供了决策支持。
空间可达性的概念由Hansen WG首次提出，并将其定义为网络交通中各节点相互作用的机会大[2]。目前可达性的概念还没有统一的定义，但是大都认为指居民从空间中任意一点到达目的地的难易程度，反映了人们克服费用、出行距离、路途时间等空间阻力到达目的地的愿望和能力的定量表征。国外关于可达性的理论，最初是从公共资源设施的选址和布局开始的，经过多年的研究发展，可达性运用的领域越来越广泛，可达性的度量方法也多种多样。每种方法各有优劣，但至今尚未有一种方法可以涵盖可达性的全部信息。国内研究起步较晚，俞孔坚等人首次将可达性的概念引入到公园绿地的研究当中，并详细分析了景观可达性的原理及模型[3]。国内可达性的研究大多数都是在借鉴国外理论的基础上运用到实践层面，较少结合实际情况对理论进行创新或深化。
可达性分析
可达性分析随着城市化和智慧交通建设的不断推进，可达性分析成为了城市规划和交通规划的重要工具之一。
这种分析方法以“到达目的地的易程度”作为评价指标，通过对城市交通网络、流量、出行需求等方面数据的收集和处理，来评估人们到达目的地的难易程度。
本文将从可达性分析的相关概念入手，逐步阐述其思路、应用场景、技术方法以及发展趋势等方面内容。
一、概述1.1 可达性的定义“可达性”（Accessibility）是描述个体或群体到达某一地点的容易程度，通常描述为在规定时间、成本、负担条件下到达目的地的人数比率。
该概念强调的是到达目的地所需要付出的代价和困难程度，不同于传统的距离和时间模型，更符合实际出行情景。
1.2 可达性分析的内涵可达性分析指的是在城市规划和交通规划领域中，对城市或区域内的各种交通方式所连接的目的地进行综合评价，从而得出一些有关空间组织、交通流动和出行需求方面的有益信息。
具体而言，可达性分析可以回答以下问题：（1）人口在哪里，他们能抵达哪些地点？（2）不同类型的交通工具能走到哪些地方？（3）某一目的地周围有哪些设施能够满足居民需求？（4）新建或改造特定交通设施后，对目的地的到达率将有何变化？（5）应该如何规划和设计路网、城市中心区等地形容貌，以优化可达性？总之，可达性分析是地理空间数据分析技术和城市交通系统优化技术的一种协同运用方式，其目标是建立一个准确、全面、可靠的交通出行模型，为城市规划和交通规划提供科学依据。
二、思路与方法2.1 可达性分析的基本思路可达性分析的基本思路是通过对道路网络结构进行模拟计算，评估出每个位置的交通指数，然后根据实际出行条件，排除掉不能到达的地方，最终得出人们到达目的地的机会时间。
主要包括三个步骤：（1）构建交通网络模型：通过GIS技术、遥感技术等手段采集和处理城市交通相关数据（如道路信息、出租车GPS轨迹、公交线路等），将其结合起来，建立一张完整的交通网络图。
（2）计算网络距离：将连通性较差的路径进行筛选，选取最优路径（如最短路径、最快路径等），计算不同出行方式下到达目的地所需时间。
城市公共交通业的可达性评估与改善措施
城市公共交通业的可达性评估与改善措施随着城市化进程的推进，城市的交通问题越来越成为人们关注的焦点。
城市公共交通作为疏解交通拥堵、减少汽车使用、提高交通效率的重要手段，对于城市发展至关重要。
为了提高城市公共交通的可达性，并有效地改善城市交通问题，我们需要进行可达性评估，并采取相应的改善措施。
一、可达性评估可达性评估是对城市公共交通系统的有效性和便捷性进行评估，以确定交通网络的质量和服务水平。
以下是几种常见的可达性评估方法：1. 出行时间评估：通过分析从一个地点到另一个地点所需要的时间，评估公共交通系统的快捷性。
这个评估方法可以帮助我们发现交通瓶颈和拥堵点，从而合理规划交通路线。
2. 交通网络评估：通过对交通网络的覆盖程度进行评估，确定城市不同区域的交通便利程度。
这包括公交线路覆盖率、地铁网络的完善程度等，从而可以找到交通薄弱环节并进行优化。
3. 设施可达性评估：通过评估城市公共交通站点与周边设施（如商业区、医院、学校等）之间的距离和便捷程度，评估城市公共交通系统的便利性。
这个评估方法可以帮助我们确定在哪些区域增设交通站点，以提高周边居民的出行便利性。
二、改善措施根据可达性评估的结果，我们可以采取一系列措施来改善城市公共交通的可达性。
1. 扩大交通网络：增加公交线路，完善地铁网络，拓展交通服务范围，提高交通覆盖率和到达率。
可以考虑引入新的交通运输方式，如有轨电车、电动公交等，以满足不同人群的出行需求。
2. 优化交通规划：根据可达性评估结果，调整交通路线布局，合理规划交通枢纽，缓解交通瓶颈。
同时，优化交通信号灯、交通标志等交通设施，提高交通效率。
3. 提高服务水平：加强公交站点建设，提供舒适的候车环境和便利的服务设施。
加大对公交司机和地铁工作人员的培训力度，提高他们的服务意识和素质，提供更高质量的服务。
4. 提供多样化的交通支付方式：推广和普及电子支付方式，如二维码支付、移动支付等，方便乘客出行支付。
城市公共交通规划中的可达性分析
城市公共交通规划中的可达性分析近年来，随着城市化进程的加快，城市交通问题日益突出，给人们的出行带来了很大的不便。
因此，城市公共交通规划成为了解决交通问题的重要途径之一。
在城市公共交通规划中，可达性分析是一项重要的工作，它能够评估城市的交通网络对居民的可达性程度，为规划者提供科学的依据，从而优化城市交通布局，提高居民的出行便利性。
一、可达性的概念和意义可达性是指人们在一定的时间和成本内，到达所需目的地的便利程度。
在城市公共交通规划中，可达性是衡量交通网络质量的重要指标，它直接影响着居民的出行选择和出行效率。
一个具有良好可达性的城市，能够提供高效便捷的交通服务，减少交通拥堵和出行时间，提高居民的生活质量。
可达性分析可以帮助规划者了解城市交通网络的现状和问题，为规划者提供科学的决策依据。
通过可达性分析，规划者可以评估不同区域的交通服务水平，确定交通设施的优化方向，合理规划交通线路和站点，提高交通系统的效益和可持续性。
二、可达性分析的方法在城市公共交通规划中，可达性分析可以采用多种方法和指标。
以下将介绍几种常用的可达性分析方法。
1. 出行时间分析法：通过分析不同目的地之间的交通时间，评估不同区域的可达性。
可以使用交通模型和交通流数据，计算出行时间，并绘制出行时间等值线图，直观地展示不同区域的可达性差异。
2. 距离分析法：通过计算不同区域到交通设施的距离，评估不同区域的可达性。
可以使用地理信息系统（GIS）等工具，计算不同区域到最近交通设施的距离，并绘制距离等值线图，揭示不同区域的可达性格局。
3. 网络分析法：通过构建交通网络模型，评估不同区域的可达性。
可以使用网络分析工具，计算不同区域到交通网络的连接度和通达性，从而评估不同区域的可达性水平。
以上方法可以结合实际情况进行综合分析，得出全面的可达性评估结果。
在实际应用中，还可以考虑其他因素，如交通设施的容量和服务水平，出行成本和便利性等。
三、可达性分析的应用可达性分析在城市公共交通规划中具有广泛的应用价值。
空间可达性及应用
南京师范大学地理科学学院
2、空间可达性概念与特征
（2）可达性的主要特征
空间：反映空间实体之间克服距离障碍的难易程度，与区位、空 间相互作用和空间尺度等相关，表达了空间实体之间的疏密关系。 时间：空间实体相互作用是通过交通系统来完成，时间是交通旅 行中最基本的阻抗因素，交通成本在很大程度上依赖于通行时间的 花费，因此通常用时间单位来衡量空间距离。 价值(社会和经济)：较高水平的可达性与高质量的生活和满意度 、吸引力以及经济发展等相关联。 元素③：起点、终点和交通系统。
南京师范大学地理科学学院选址分析与区位评价包括工业商业服务业房地产金融业等社会城市公共服务设施依据距离各类影响因子的接近程度对各类设施进行选址分析设施布局人居环境等进行区位评价空间布局的合理性规划方案的优劣
1、空间可达性应用领域
研究热点：人文地理学、城乡规划、地球信息科学、交通运 输、园林绿化、经济学等学科。
南京师范大学地理科学学院
（3）基于空间相互作用（机会相互作用的潜力，而不是指相互作用的难易程度）
（1）Hansen势能模型
式中:Ai为i区的可达性；Oj为分布在j区的发展机 会；f(Cij)为i区至j区的空间阻隔衰减函数。
（2）Shen供需势能模型(供给与需求两方面)
式中：Dj为在j区寻找就业机会的潜力；Pk为k区寻找就业机会的居民数量。
例如（公共服务设施）起点指公共服务的获取者（人），影响因 素 (客观：性别、年龄、支付能力等)和 (主观：个人感知、性格喜 好、价值取向等)；终点是各类设施（属性：类型、区位、规模等 ）；连接形式则是交通系统，由交通路网和出行方式共同构成。
公共交通服务可达性评价模型
公共交通服务可达性评价模型公共交通是一个城市可持续发展的重要组成部分。
为了提高城市居民的生活质量和便利性，评估公共交通服务的可达性是至关重要的。
本文将介绍一种公共交通服务可达性评价模型，以帮助城市规划者更好地评估和改善公共交通系统。
一、引言城市化进程中，人口密度不断增加，人们对公共交通需求也越来越高。
然而，传统的量化公共交通服务的方法往往只考虑到线路的覆盖范围和数量，忽视了交通服务的质量和可达性。
因此，我们需要一种综合考虑多种因素的评价模型。
二、可达性评价指标公共交通服务的可达性评价应综合考虑以下几个指标：线路覆盖范围、站点密度、服务频率、车厢拥挤度、车辆准点率和服务时间等。
这些指标反映了公共交通服务的质量和可达性。
三、基于GIS的可达性分析地理信息系统(GIS)能够将空间数据与属性数据相结合，帮助我们更好地评估公共交通服务的可达性。
通过GIS，我们可以绘制公交线路网络图、站点分布图以及其他相关数据图表，从而直观地了解公共交通服务的现状和问题。
四、可达性模型的建立基于GIS数据和可达性评价指标，我们可以建立一种公共交通服务可达性评价模型。
该模型将对不同指标进行加权，以综合评估公共交通服务的质量和可达性。
权重的确定可以通过居民需求调查和专家评审方法进行。
五、案例分析以某城市为例，我们使用建立的可达性模型对其公共交通系统进行评估。
通过模型的分析，我们发现该城市存在一些问题，如线路覆盖范围不足、站点密度较低、车辆准点率较低等。
据此，城市规划者可以采取相应的措施，如增加线路、优化站点布局、提高服务频率等，以改善公共交通服务的可达性。
六、模型的优势和局限性该公共交通服务可达性评价模型具有以下优势：综合考虑了多个评价指标，准确反映了公共交通服务的质量和可达性；基于GIS技术，使评估结果更直观、准确。
然而，该模型也存在一些局限性，如对于特定需求和群体的可达性评价仍需进一步研究。
七、结论公共交通服务的可达性评价对于城市发展至关重要。
城市公共空间设计中的可达性评价方法
城市公共空间设计中的可达性评价方法一、引言城市公共空间的设计是城市规划中至关重要的一部分。
公共空间的设计不仅仅是为了满足城市居民的基本需求，更是为了提升城市的整体品质和居民的生活质量。
而公共空间的可达性评价方法则是评估公共空间设计是否符合居民需求的重要工具。
本文将探讨城市公共空间设计中的可达性评价方法，旨在为城市规划者提供一些参考和指导。
二、可达性评价方法的概念可达性评价方法是用来评估城市公共空间的设计是否满足居民的需求和期望的一种方法。
它可以通过一系列指标和工具来衡量公共空间的可达性，如交通便利性、设施配套、人口密度等。
通过可达性评价方法，城市规划者可以了解公共空间的状况，从而进行合理的规划和设计。
三、可达性评价方法的指标1. 交通便利性交通便利性是评价公共空间可达性的重要指标之一。
它包括公共交通的覆盖范围、公交站点的分布密度、道路网络的连接性等。
交通便利性的高低直接影响着居民的出行效率和便捷性。
2. 设施配套设施配套是评价公共空间可达性的另一个重要指标。
它包括医疗设施、教育机构、商业中心、休闲娱乐设施等的分布情况和覆盖范围。
良好的设施配套可以满足居民的各种需求，提升居民的生活质量。
3. 人口密度人口密度是评价公共空间可达性的关键指标之一。
它反映了公共空间所服务的人口数量。
高人口密度意味着更多的需求和更大的压力，因此公共空间的规划和设计需要更加注重可达性。
四、可达性评价方法的工具1. GIS技术地理信息系统（GIS）是评价公共空间可达性的重要工具之一。
通过GIS技术，可以对公共空间的交通网络、设施分布等进行空间分析，从而评估其可达性。
GIS技术可以帮助城市规划者更好地了解公共空间的现状，进行科学的规划和设计。
2. 问卷调查问卷调查是评价公共空间可达性的常用工具之一。
通过向居民发放问卷，可以了解他们对公共空间的需求和评价。
问卷调查可以收集到大量的数据和信息，为城市规划者提供决策依据。
3. 可达性模型可达性模型是评价公共空间可达性的一种定量方法。
城市规划中的可达性模型研究
城市规划中的可达性模型研究引言：城市规划是指对城市的发展进行合理布局和设计，以实现城市的可持续发展。
在城市规划中，可达性是一个重要的概念，它涉及到人们在城市中的出行和交通方式，对城市的发展和居民生活质量有着重要影响。
因此，研究城市规划中的可达性模型具有重要的理论和实践意义。
一、可达性模型的定义和意义可达性是指人们在一定时间和成本内到达目的地的能力。
在城市规划中，可达性模型是一种定量分析方法，用于评估城市中不同地区的可达性水平，为城市规划者提供科学依据和决策支持。
通过可达性模型，可以分析不同交通方式对城市可达性的影响，优化交通网络和公共设施布局，提高城市居民的出行效率和便利性。
二、可达性模型的研究方法1. 网络分析方法网络分析方法是一种常用的可达性模型研究方法，它通过构建交通网络模型，分析不同地区之间的联系和交通流量，评估城市中不同地区的可达性水平。
网络分析方法可以基于道路网络、公共交通网络或者综合交通网络进行研究，通过计算路径长度、交通流量和通行时间等指标，得出不同地区的可达性评价结果。
2. 统计模型方法统计模型方法是一种基于数据分析的可达性模型研究方法，它通过收集和分析大量的交通数据和人口数据，建立数学模型，预测和评估城市中不同地区的可达性水平。
统计模型方法可以基于回归分析、时间序列分析或者机器学习等技术进行研究，通过建立数学模型和预测模型，得出不同地区的可达性评价结果。
三、可达性模型的应用案例1. 城市交通规划可达性模型可以用于城市交通规划，通过评估不同地区的可达性水平，确定交通设施和交通网络的建设和改善方向。
例如，在一个交通拥堵的城市中，可达性模型可以分析交通流量和交通瓶颈，提出合理的交通规划方案，优化交通网络布局，提高城市的可达性水平。
2. 公共设施布局可达性模型可以用于公共设施的布局和规划，通过评估不同地区的可达性水平，确定公共设施的建设和改善方向。
例如，在一个人口密集的城市中，可达性模型可以分析人口分布和公共设施的供需关系，提出合理的公共设施布局方案，提高城市居民的生活便利性。
城市公共空间规划中的可达性分析方法
城市公共空间规划中的可达性分析方法引言城市发展的核心问题之一是如何提高城市公共空间的可达性。
可达性是指人们在城市中到达目的地所需的时间和成本，是评估城市交通系统效能的重要指标。
在城市规划中，通过分析可达性，可以帮助决策者更好地了解城市的交通需求，优化交通网络，提高公共空间的可达性。
本文将介绍几种常用的城市公共空间规划中的可达性分析方法。
一、基于距离的可达性分析方法基于距离的可达性分析方法是最常见的一种方法。
这种方法通过计算目的地与其他地点之间的距离来评估可达性。
常用的距离计算方法包括欧氏距离、曼哈顿距离和最短路径距离等。
通过这些距离指标，可以评估不同地点之间的可达性差异，为城市规划提供参考。
二、基于时间的可达性分析方法基于时间的可达性分析方法是一种更加实际的方法。
这种方法通过考虑交通工具的速度和交通流量等因素，计算出到达目的地所需的时间。
常用的基于时间的可达性分析方法包括基于交通网络的可达性分析和基于行程时间的可达性分析。
基于交通网络的可达性分析是通过建立城市交通网络模型，计算出不同地点之间的最短路径和时间。
这种方法可以考虑交通网络的复杂性和交通流量等实际因素，更加准确地评估可达性。
基于行程时间的可达性分析是通过实际的行程时间数据来评估可达性。
这种方法可以考虑交通拥堵、交通工具的速度等实际因素，更加真实地反映城市公共空间的可达性。
三、基于多模态交通的可达性分析方法城市交通不仅仅包括汽车、公交车等机动车辆，还包括步行、自行车等非机动交通方式。
因此，基于多模态交通的可达性分析方法逐渐得到了广泛应用。
这种方法通过考虑不同交通方式的速度、成本等因素，评估不同地点之间的可达性。
基于多模态交通的可达性分析方法可以帮助城市规划者更好地了解不同交通方式的可达性差异，优化交通网络，提高公共空间的可达性。
例如，在规划自行车道时，可以通过分析自行车和汽车之间的可达性差异，合理规划自行车道的位置和长度，提高自行车的可达性。
城市空间规划中的可达性分析
城市空间规划中的可达性分析随着城市化进程的加速和人口规模的不断增长，城市空间规划显得越来越重要。
其中，可达性分析作为一种评价城市空间布局合理性的方法，正逐渐受到重视。
一、可达性的定义和意义可达性是指一个地理区域内不同点之间的相互关联程度。
城市的可达性越高，人们在日常生活中的交通成本将会降低，交通效率会提高。
因此，进行可达性分析有助于评估城市规划方案的合理性，为城市发展提供决策依据。
二、可达性评价的指标在可达性评价中，常用指标包括交通方式、交通网络、交通时间和交通成本。
1. 交通方式：不同的交通方式对可达性有直接影响。
城市规划中应该鼓励发展便捷、环保的公共交通工具，例如地铁和公交车，以减少交通拥堵和大气污染。
2. 交通网络：交通网络的密度和覆盖范围决定了城市内不同地点之间的连通程度。
发展完善的交通网络可以提高可达性，减少交通拥堵。
因此，在城市规划中，应该注重建设道路、轨道交通以及自行车等多种交通网络。
3. 交通时间：交通时间是影响可达性的重要因素。
人们通勤、购物、娱乐等活动所需要的时间越少，可达性越高。
因此，城市规划应该合理规划和布局各项服务设施，使不同地区之间的交通时间缩短。
4. 交通成本：除了交通时间外，交通成本也是评价可达性的重要指标。
高昂的交通费用会限制人们的出行选择，降低可达性。
因此，城市规划中应该考虑通过提高交通效率和降低交通成本来提高可达性。
三、可达性分析在城市发展中的应用可达性分析在城市发展中发挥着重要的作用，下面以几个方面进行具体探讨。
1. 住宅规划在住宅规划中，可达性分析可以帮助决策者选择合适的用地，确保居民生活的便利。
通过评估周边的交通网络和服务设施，如学校、医院和商业中心，可以提供更好的住房选择，满足人们日常生活的需求。
2. 商业规划商业区的规划也需要考虑可达性因素。
通过评估周边的交通网络，确定商业中心所在地的交通便利性，可以吸引更多的消费者，提高商业发展的可持续性。
3. 公共设施规划公共设施的规划也需要考虑可达性分析。
城市公共空间的设计与管理研究分析
城市公共空间的设计与管理研究分析在现代城市的发展进程中，城市公共空间扮演着至关重要的角色。
它不仅是人们日常生活、社交和休闲的场所，更是城市形象和品质的重要体现。
城市公共空间的合理设计与有效管理，对于提高居民的生活质量、促进社会交往、增强城市的吸引力和竞争力具有深远的意义。
一、城市公共空间的定义与类型城市公共空间，简单来说，是指城市中向公众开放的、供人们进行各种活动的场所。
它包括街道、广场、公园、滨水区、步行街等多种形式。
街道是城市中最常见的公共空间，它不仅承担着交通功能，也是人们行走、购物、交流的重要场所。
广场通常是城市的中心节点，具有聚集人群、举办活动的功能。
公园为人们提供了亲近自然、休闲娱乐的空间。
滨水区凭借其独特的水景资源，成为城市中极具魅力的公共空间。
步行街则为人们创造了一个无车干扰、舒适的购物和休闲环境。
二、城市公共空间的设计原则1、以人为本设计应充分考虑人的需求和行为习惯，提供舒适、安全、便捷的空间。
比如，合理设置座椅、遮阳设施，确保行人的通行空间宽敞无障碍。
2、多样性满足不同人群的需求，包括儿童、老人、残疾人等。
提供多种活动空间，如运动场地、文化展示区等。
3、可达性公共空间应易于到达，与城市的交通系统紧密相连，让人们能够方便地进入和使用。
4、生态性注重保护和利用自然环境，增加绿色植被，减少对生态的破坏，实现人与自然的和谐共生。
5、文化性融入当地的历史文化元素，展现城市的特色和个性，增强居民的认同感和归属感。
三、城市公共空间的设计要素1、空间布局合理规划空间的大小、形状和比例，形成有层次、有节奏的空间序列。
2、景观设计通过植物配置、水景营造、小品设置等手段，打造美观宜人的景观环境。
3、设施配备提供完善的公共设施，如垃圾桶、路灯、指示牌等，同时要考虑设施的美观性和实用性。
4、材质选择选用合适的地面材质、建筑材料等，既要保证质量和耐久性，又要符合整体的设计风格。
四、城市公共空间的管理1、维护与保养定期对公共空间的设施、景观进行检查和维护，确保其正常运行和良好的状态。
什么是真正的公共空间——西方城市公共空间理论与空间公共性的判定
城市空间的资本改造——基于新马克思主义分析视角．．田２在建的南京第一高楼资料来源：孙浩．南京置高楼封顶ｒ高４５０柬Ａ－ｇ－接待砚光市民【Ｎ／ＯＬ］．现代快报，２００８－０８＿２７．ｈ印：／／ｎｅｗｓ．ｘｉａｈｕａｎｅｔ．ｃｏｒｔ，ｄｔｒａｖｅｌ／２００８・０８／２７／ｃｏｎｔｅｎｔ．＿９７１９８０６．ｈｔｍ．强烈．到处可见新生活的幻象一再被强化。
真实生活看来与我们如此接近，像是从日常生活中伸手可及，彷佛我们与镜子那头的美好真实零距离”［１６１。
４结论我国已进入快速城市化阶段，大规模的扩张与内部更新几乎成为每个城市的特征。
资本作用于空间本身．公共部门，制度框架、城市规划、城市文化．舆论环境等各个方面．共同完成了这些过程。
然而人们往往被资本主义空间的虚幻外表迷惑．忘记了空间实际上是资本主义生产关系的表现．以及作为具体实践的生活空间的二元分裂，忘记了谁被驱逐而谁因此获利。
当诸如拆迁冲突激化．历史街区被推平．山水资源成为有钱人的后花园等等矛盾愈演愈烈时．人们才隐约意识ＩＮ，Ｄ，里那些美好繁华的印象也许仅仅是资本主义空间展示的镜像。
穆勒（ＪｏｈｎＳｔｕａｒｔＭｉｌｌ）在《政治经济学原理》中提出，在富裕的国家里财富再分配比增长更重要．人口控制是比追求进一步经济增长更有效地达到消除贫困目的的途径…’。
２００８年两会提出预防经济过热．表明当前以经济增长为核心的国家政策已悄然转变．改变城市空间被动于资本改造的契机已至。
这不是否定自由市场．而是说自由市场经济应被束缚在有理性的政府干预框架之下，包括城市规划。
我国城市空间的关注最终将发展成一种公民运动，让市民参与城市规划，与政府和利益集团博弈，最终重建市民的生活空间。
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公共服务设施空间可达性及其度量方法
公共服务设施空间可达性及其度量方法一、本文概述《公共服务设施空间可达性及其度量方法》这篇文章旨在探讨公共服务设施的空间可达性问题，并介绍相关的度量方法。
公共服务设施，如教育、医疗、交通、公园等，是城市生活中不可或缺的重要组成部分。
这些设施的空间可达性，即居民获取和使用这些服务的便利程度，对城市居民的生活质量产生深远影响。
因此，研究和度量公共服务设施的空间可达性，对于城市规划、政策制定和公共资源配置具有重要意义。
本文首先将对公共服务设施空间可达性的概念进行界定，阐述其内涵和重要性。
接着，将介绍现有的度量方法，包括基于距离、时间、成本等不同维度的度量指标，以及这些方法在实际应用中的优缺点。
然后，本文将探讨如何结合地理信息系统（GIS）和其他相关技术，提高公共服务设施空间可达性的度量精度和效率。
本文将提出改进公共服务设施空间可达性的策略和建议，以期为城市规划者和政策制定者提供有益的参考。
通过本文的研究，我们期望能够更深入地理解公共服务设施空间可达性的内涵和度量方法，为城市规划和公共资源配置提供更加科学的依据。
我们也期望通过本文的探讨，推动相关领域的学术研究和实践应用，共同提升城市居民的生活质量。
二、公共服务设施空间可达性的影响因素公共服务设施空间可达性的影响因素众多，涵盖了地理、社会、经济、技术等多个层面。
地理因素是影响公共服务设施空间可达性的基础。
地形地貌、自然障碍（如河流、山脉等）以及城市空间布局等都会对设施的空间可达性产生直接影响。
例如，地形崎岖的地区，公共服务设施的布局和建设难度会相应增大，导致空间可达性降低。
社会因素也是影响公共服务设施空间可达性的重要因素。
人口分布、社会阶层、文化背景等都会影响人们对公共服务设施的需求和利用。
例如，人口密集区域对公共服务设施的需求较高，而社会经济地位较高的群体往往对设施的品质和可达性有更高要求。
经济因素同样不可忽视。
经济发展水平、资金投入、政策导向等都会影响公共服务设施的建设和运营。
公共空间的可达性与都市服务——关于都市时间性规划的理论、实践
一、都市时间性规划和城市设计的新方法当代城市转型以来，都市空间和更好的生活品质需求之间新生的矛盾在既需要照顾家庭又需要兼顾工作的女性身上表现得尤为明显。
[1，2]该矛盾所体现的不仅是私人生活与工作时间之间的局促关系，更说明高效地管理私人时间与高质量地组织都市空间一样，都取决于都市空间的结构格局和可达性。
20世纪90年代早期以来，与城市时间性规划法规的建立同步，包括米兰理工大学在内的多所欧洲大学，结合城市时间性政策法规的经验，开始了跨国协作研究，旨在发展相关的理论与实践、相关的技术手段、城市转型的解读与诊断模型、可以了解临时性居民及与其关联的公共时间表的方法、具有流动模拟技术认识的公共时间表，以及居民对都市空间的实际使用时间等。
[3]基于具体实践的经验及近期都市时间性规划的革新经验，“时—空”城市规划设计法可得出如下设计要点：在关系到居民的路线、日程安排和场所使用的“时—空”规划中，居民自身是需要被考虑到的；在某地暂时居住的概念已经发展变化了；对于临时居民来说，建筑空间的易用性被认为是暂居地建筑质量的重要因素；居民的多样性（如少数民族、家族谱系、性别、出生地和历法差异需求等）会引起对都市服务和公共空间使用的竞争；“连续性时间堡垒”（无缝驳接）成了新问题，即居民在某一暂时性的连续功能需求时（如长途旅行），在前后两个部分之间（转、换乘时），往往有一个同时包涵了时间与空间的短暂使用要求。
比如旅客的换乘；[4]邻近性在都市服务和城市的复合量级上的使用改变了对城市内部可达性的认知，进而改变了对都市品质的理解；要有对一个地方沿着历史脉络去构建和改造的意识。
如今，时间性城市规划在解决当代城市问题时，有如下三个设计原则。
公共空间的可达性与都市服务—关于都市时间性规划的理论、实践和数据模型工具ACCESSIBILITY OF PUBLIC SPACES AND SERVICES: THEORETICAL REMARKS, PRACTICES AND INSTRUMENTS FROM URBAN TIME PLANNING摘要 本文主要介绍了以时间为导向的设计理论—“时—空”城市规划设计法—在分析和改善公共空间与都市服务领域的最新成果。
城市公共服务设施的可达性研究与优化
城市公共服务设施的可达性研究与优化城市公共服务设施的可达性是指城市居民在规定的时间和成本内到达城市公共服务设施的能力和便捷程度。
在城市化进程中，公共服务设施的规模和质量直接影响城市居民的生活质量和城市的发展水平。
因此，研究城市公共服务设施的可达性，优化城市公共服务设施的布局，对于提高城市居民的生活质量和城市的综合竞争力具有重要意义。
第一部分：可达性测度与评价方法测度城市公共服务设施的可达性需要考虑时间、空间、成本等多维度因素，常用的评价方法主要有层次分析法、网络分析法以及空间分析法。
层次分析法主要解决不同因素之间的权重关系，但对于具体的空间问题处理能力较弱；网络分析法则强调建设服务网络的连通性和重要性，但对于服务网络的优化不够灵活；空间分析法主要从静态和动态两个角度理解城市公共设施的布局优化，但时间和成本因素未考虑完整。
因此，多维度综合考验是建立可达性评价体系所必需的。
第二部分：可达性优化的路径及对策城市公共服务设施的可达性，与城市交通，公共设施规划及统筹协调等因素密切相关。
因此，制定城市公共服务设施的布局，必须依据不同的区域特征和城市发展特点。
在此基础上，建议采取以下的优化对策，来提升城市公共服务设施的可达性。
（一）加强交通基础设施建设良好的交通基础设施可以改善城市居民的出行体验。
城市道路的拥堵与交通工具的不足是影响城市公共服务设施可达性的重要因素。
通过改善道路的质量、打通城中城与城区之间的联通，提高公共交通设施的使用率，从而实现城市公共服务设施的快速到达。
（二）引导城市公共服务设施的合理布局智慧城市概念的出现让城市公共服务设施的分布布局成为了一个重要问题。
公共服务设施的分布不合理，容易导致资源的浪费与城市居民的出行不便。
因此，城市公共服务设施的布局应考虑不同区域的发展特点，引导城市公共服务设施的合理布局，以提高城市居民的可达性体验。
（三）实施城市区域协调发展战略城市的发展要在阶段性的发展规划中进行，只有通过各个领域在城市规划中的协同发展，才能有效解决城市公共服务设施可达性问题。
城市公园设计中的可达性及可持续性问题探讨
城市公园设计中的可达性及可持续性问题探讨城市公园是城市中不可或缺的一部分，它们为居民提供了休闲娱乐和锻炼身体的场所。
然而，在城市快速发展的同时，公园设计中的可达性和可持续性问题也变得越来越重要。
本文将探讨这些问题，并提出解决方案。
一、可达性问题城市公园的可达性指的是居民能够方便地到达公园的程度。
然而，由于城市规划和交通布局的缺陷，许多公园存在可达性问题。
首先，一些公园的位置偏远，公共交通不便，导致居民很难抽出时间和精力来享受户外活动。
其次，城市交通拥堵也限制了人们到达公园的能力。
急需解决这些问题以提高公园的可达性。
解决方案一：合理规划公园位置城市规划者应从城市发展的角度出发，合理规划公园的位置。
公园应该分布在城市各个区域，特别是人口密集的地区。
这样做可以确保公园离居民更近，提高可达性。
解决方案二：完善公共交通体系公共交通是解决可达性问题的重要途径。
政府应该加大对公共交通的投入，在公园周边增加巴士和地铁线路，提供方便快捷的交通方式。
此外，应设立更多的自行车道和步行道，鼓励人们以环保的方式到达公园。
二、可持续性问题可持续性是城市公园设计中必须考虑的因素之一。
公园的可持续性指的是在公园建设和运营中考虑环境、社会和经济方面的平衡。
然而，由于城市化和人口增长的压力，许多公园存在可持续性问题。
例如，公园水资源的过度利用、生态系统的破坏和能源浪费等问题都需要解决。
解决方案一：水资源的合理使用公园是城市的绿肺，但它们也需要水资源来维持鲜绿的景观。
为了解决水资源过度利用的问题，可以采取一些措施。
首先，应该提倡节约用水的观念，设置智能灌溉系统和雨水收集设施。
其次，可以引入回收水和再生水技术，减少对自来水的依赖。
这样可以保证公园的绿化，同时减少对有限水资源的消耗。
解决方案二：生态系统的保护和恢复公园是城市中的自然景观，需要保护和恢复生态系统的稳定。
城市规划者应该充分考虑公园中的生物多样性和生态环境的保护。
可以通过植树造林、湿地恢复等项目来促进公园生态系统的保护和恢复。
城市公共交通的可达性分析
城市公共交通的可达性分析第一章概述城市公共交通的可达性是指公共交通系统对城市内各个区域的连接性和便利性。
它直接反映了城市交通运行的效率和城市治理水平。
对于个人出行、经济发展以及社会和谐稳定都具有重要意义。
本文将从城市公共交通的可达性的概念和计算方法入手，深入分析城市公共交通可达性评价的相关因素，并探讨如何提高城市公共交通的可达性。
第二章城市公共交通可达性计算方法2.1 字段定义可达性评价中常用的字段包括OD阻力、OD产出、地理信息、基础设施等。
OD阻力指的是OD之间的距离、时间和费用等交通阻力指标；OD产出则是各OD之间的出行量指标，可以通过大样本调查、运输模型等方法求取；地理信息包括城市道路网、区域划分等；基础设施则指的是公共交通设施和出行设施，如公交站点、轨道交通站点、共享单车站点等。
2.2 可达性计算方法常用的城市公共交通可达性计算方法包括步行可达性、公共交通可达性、多式联运可达性等。
步行可达性是指城市内各个区域之间的步行时间和步行距离，一般采用地理信息系统(GIS)和OD产量信息来计算。
公共交通可达性是指城市内各个区域通过公共交通工具所需时间和费用，一般采用基于GIS和多智能体仿真模型。
多式联运可达性是指不同交通方式在空间上的衔接情况，一般采用城市交通仿真软件来模拟。
第三章城市公共交通可达性评价因素3.1 影响公共交通可达性的因素城市公共交通可达性受到诸多因素的影响，包括城市规划、交通设施建设、城市管理等。
城市规划中的交通配套和交通专项规划会对公共交通的可达性产生影响。
例如，规划中的交通枢纽的合理布局和公共交通线路的完善，可以提高公共交通的可达性。
交通设施建设方面，包括公共交通设施的完善和维护，以及其他的出行设施，这些都是影响公共交通可达性的重要因素。
城市管理方面则包括城市管理的效率、道路管理的规范和交通安全等方面。
只有城市管理做到位，才能保证交通系统的顺畅和出行的便捷。
3.2 公共交通可达性评价指标公共交通可达性评价指标是用来衡量城市公共交通可达性的重要标准，主要包括以下几个方面：1) 接近性指标，包括轨道交通线路覆盖、公交车站覆盖率等，反映公共交通设施的覆盖范围。
城市公共空间的可达性与设计关系
城市公共空间的可达性与设计关系在城市的发展进程中，公共空间扮演着至关重要的角色。
它不仅是人们日常活动和社交的场所，更是城市形象和品质的重要体现。
而公共空间的可达性与设计之间存在着紧密的联系，二者相互影响、相互促进，共同塑造着城市的活力和魅力。
可达性，简单来说，就是人们能够方便、快捷地到达和使用公共空间的程度。
一个具有良好可达性的公共空间，能够吸引更多的人前来，促进人与人之间的交流和互动，增强城市的社会凝聚力。
相反，如果一个公共空间难以到达，或者到达的过程充满阻碍和不便，那么它的使用效率和价值就会大打折扣。
从交通的角度来看，城市公共空间的可达性与周边的道路网络密切相关。
如果公共空间周边道路狭窄、拥堵，缺乏合理的交通规划和设施，那么人们前往该空间就会面临诸多困难。
例如，停车位不足可能导致驾车者望而却步；公交线路不完善可能使依赖公共交通的居民难以抵达；而步行和自行车道的缺失则会降低非机动出行者的积极性。
因此，在设计城市公共空间时，必须充分考虑与周边交通设施的衔接，确保多种交通方式都能够顺畅地到达。
公共空间的入口设计也对可达性有着重要影响。
一个醒目的、易于识别的入口能够引导人们顺利进入空间，而一个隐蔽、模糊的入口则可能让人们错过或者感到困惑。
此外，入口的无障碍设计对于老年人、残疾人等特殊群体来说尤为重要。
确保他们能够平等、自由地进入公共空间，是体现城市人文关怀和社会公平的重要方面。
除了交通和入口设计，公共空间内部的布局和流线同样影响着可达性。
合理的布局能够使空间的各个功能区域相互连通，人们在其中行走流畅，不会感到迷失或困惑。
例如，公园中的小径应该清晰明确，避免出现断头路或者复杂的交叉路口；商业广场的店铺分布应该有序，引导人流自然流动。
同时，公共空间中的标识系统也起到了重要的引导作用，清晰准确的标识能够帮助人们快速找到自己的目的地。
在设计方面，一个成功的城市公共空间应该具有多样性和包容性。
它不仅要满足不同人群的需求，还要适应不同的活动类型。
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城市公共开放空间可达性综合评价的研究框架杨晓春 周晓露 万 超【摘要】公共开放空间是人与自然、人与人之间进行互动的重要场所。
随着城市的快速发展，公共开放空间也由最初的平面衍化出地上、地下等多种形式。
然而，公共开放空间的变化是否会影响其可达性， 可达性的评价要素和评价方法是否需要发生相应的变化，诸如此类问题在国内还鲜少引起关注。
目前，我 国仅偏重于物质空间可达性的评价方法已无法真实反映城市公共开放空间的实际可达水平，因此本文试图 建立一个城市公共开放空间可达性综合评价的研究框架，在基于 2SFCA（两步移动搜寻法）进行空间可达 性分析的基础上,应用非空间可达性因素作为调校以获得综合评价结果，并以深圳的公共开放空间为例，将 研究提出的理论模型和评价方法在实际的运用中进行对照验证。
期望通过对城市公共开放空间的可达性做 出的综合客观评价，能引导城市空间规划、建设和管理的可持续推进，并为建立适应中国国情的城市公共 开放空间规划研究方法提供支撑。
【关键词】公共开放空间可达性，2SFCA，非空间因素，综合研究城市公共开放空间承载着一个城市的历史及文脉，市民的生活和大众的文化需求。
随着 社会经济的不断发展和人们素质的不断提高， 人们对公共开放空间也日趋重视。
在近年来提 出的可持续性城市、 低碳生态城市以及绿色城市理念中， 公共开放空间都是至关重要的衡量 指标之一。
如深圳的低碳生态城市指标体系中就明确规定：为了提高城市的宜居性，建议到 2015 年城市人均公共开放空间面积大于等于 7.4 ㎡/人，到 2020 年人均公共开放空间面积 大于等于 10 ㎡/人。
公共开放空间的重要性越发突显， 而其评价体系和评价标准却不尽完善， 已有的公共开放空间评价指标，诸如人均公共开放空间面积、步行可达范围覆盖率等，在宏 观尺度上可以反映出一个城市或城市地区的整体公共开放空间的配置和均衡状态，但在中、 微观尺度仍难以反映城市内部居民对公共开放空间的实际拥有及使用水平， 而建立于不同空 间尺度和多种维度的公共开放空间可达性的研究则可弥补相关不足。
可达性是评价城市公共资源的重要核心指标，广泛应用于如学校、医院、消防站、避难 场所和公园绿地等公共开放空间的评价。
目前在可达性的研究中，国内学者更多的是从“物 理距离和时间”可达（即空间可达）的角度出发，对城市广场、绿地、公园等单个对象进行 研究（俞孔坚，1999；周廷刚等，2004；胡志斌，2005；马林兵，2006；李博，2008；尹海伟，2006/2008） 。
很少涉及到整个公共开放空间系统，且对非空间因素对可达性的影响关注 较少，事实上，非空间可达所涵盖的因子（如管理限制等）很大程度上影响了公共开放空间 的实际可达水平。
与此同时， 当前学术界的研究主要集中于公共开放空间在理想状态下的平 面上的可达性，对于伴随时代和技术发展而在城市公共开放空间出现的立体化、商业化、私 有化等发展趋势所带来的影响也鲜少留意。
结合当代公共开放空间的发展趋势， 本文试图建立一个研究框架以探讨基于空间可达性 评价并综合非空间因素的可达性量化评估方法， 从而对城市公共开放空间可达性做出综合的 客观评价，以便引导城市空间规划、建设和管理的可持续推进，并为建立适应中国国情的城 市公共开放空间规划研究方法提供支撑。
1．公共开放空间的相关理论研究1.1 公共开放空间的定义从目前学术界的研究来看，公共开放空间尚未形成一个清晰的概念。
在城市规划与环境 设计等相关理论中，与城市公共开放空间相近的“空间”概念有城市空间、外部空间、开放 空间、开敞空间、公共空间等。
表 1：相近的空间概念 空间名称 城市空间 释义 城市空间是开敞的、用于室外活动的、人们可以感知的空间，它具有几何特征和美学质 量，包括公共的、半公共的和供内部使用的空间（Rob•Krier） 外部空间 开敞空间 由人创造的有目的的外部环境，是比自然更有意义的空间（芦原义信） 一般在论及城市边缘或城郊时常用开敞空间，意指自然化程度较高人工化程度较低的空 间 开放空间 公共空间 一般在论及城市内部时多用开放空间，意指人工化程度较高而自然化程度较低的空间 一些学者认为其基本等同于开放空间或室外空间，另一些学者则认为公共空间与以自然 环境为主的城市开敞空间的区别在于其作为人工创造物的属性。
资料来源：李光超. 城市公共空间环境可达性设计研究——以武汉城市公共空间为例，2007.通过表 1 可以发现， 目前国内外学者对城市空间相关概念的界定都较为模糊或存在相互 交叉的现象， 因此建立有一定共识性的、 适应我国城市化发展背景的公共开放空间的定义是 本研究的重点和难点之一。
相关研究指出，城市公共开放空间应具有以下三个特性：1、公共性——面向不特定人 群；2、开放性——是建筑实体之间的室外场地空间（包括绿化、广场、运动空间等） ；3、 社会性——具有一定的人工设施、 是城市居民进行日常运动休憩、 社会交往的重要空间载体。
笔者曾经在前期的研究中界定公共开放空间为“城市中室外的，对所有市民全天免费开 放的，经过人工开发并提供一定活动设施的场所” 。
但是，深入调查显示，有的空间可能因 为条件所限会限制使用时间、使用对象、设置门禁或者收取一定费用等，但只要在大部分人 可接受的范围内人们还是会经常使用这些空间， 而这些空间也能在一定程度上满足人们的休 憩及交往需求，起到公共开放空间的作用。
如果将公共开放空间限制为“对所有市民全天免 费开放” ，则会将这部分空间排除在外。
因此，如何限定这个“大部分人可接受的范围”可 能是公共开放空间概念界定的关键所在，并将关涉到社会学和经济学领域的探讨。
1.2 公共开放空间的评价研究现有对公共开放空间的评价，有定量分析如人均公共开放空间面积、步行可达范围覆盖 率等，也有定性研究如安全性、满意度、喜爱度等，整体来说相关评价不成系统且各有一定 局限。
如人均公共开放空间面积和步行可达范围覆盖率两个评价指标虽在宏观层面可反映不 同城市（或区域）之间公共开放空间的拥有水平，但是人均公共开放空间面积无法准确反映 公共开放空间的分布特征， 步行可达范围覆盖率则忽略了人口密度， 即两个指标均不能在地 区（或街区）尺度真正反映城市公共开放空间对居民服务的有效性，因而也无法在详细规划 层面对城市公共开放空间的开发与建设进行有效的指导与控制。
而诸如满意度、 喜爱度等定 性评价也只是在微观层面考量了公共开放空间的品质等问题， 缺少宏观层面对其分布均衡性 的把握。
同时公共开放空间作为一种典型的公共物品，其核心内涵是公共性，陈竹（陈竹，2009） 认为城市空间的 “可达性” 在广义上涵盖了公共空间在社会和政治理论范畴——即公共性的 意义。
同时卡尔莫纳(Carmona，2003)等也指出公共领域／公共空间的关键在于其可达性。
鉴于可达性之于公共开放空间的重要意义以及其它评价指标存在的片面性问题， 笔者试 图建立一个城市公共开放空间可达性的综合评价方法，该方法将以空间可达性判断为基础， 同时综合主要的非空间可达因素作为影响因子。
1.3 公共开放空间的发展趋势及其影响有关学者研究显示，世界大城市的公共开放空间在九十年代末期呈现出主体私有化、管 制严格化和设计戏剧化的趋势（Roman Cybriwsky，1999） ；而我国由于近年来城市发展模式 由生产驱动向消费驱动的转型，城市公共开放空间也相应呈现出私有化、商品化等特征。
与 此同时在亚洲大都市地区以及我国的许多重要城市，由于人多地少，土地资源稀缺，城市发 展不断向高空和地下要空间，城市公共开放空间也出现了立体化发展的趋势。
1.3.1 私有化及商业化一方面随着当代全球化资本运行对消费环节依赖程度的加深， 消费对公共开放空间的侵 占逐渐加剧， 同时公共开放空间自身不断上涨的建设和维护费用也要求政府不得不借助私人 力量，依赖商业消费来维持。
另一方面大量“呆板” 、 “破败” 、 “滋生犯罪”的消极公共开放 空间， 使得部分公众对公共开放空间丧失了信心和参与的热情， 转而寻求 “私有领地的庇护” 。
而这些都为公共开放空间的私有化、商业化提供了条件。
在当代西方城市，研究者们注意到因为咖啡和啤酒文化的盛行而产生了一种所谓“咖啡 店蔓延”的现象，即城市街道和广场大量地被两旁的咖啡店、小餐馆“圈占” （使用可移动 的桌椅、围绳、横幅、标志等） ，从而变成室外的消费场所。
被“圈占”的街道事实上是仅 向“消费者”开放的私人领地，它们要么直截了当地拒绝公众使用其中的设施，要么潜在地 传递一种强烈的信息：非消费者请勿入内。
图 1 咖啡店蔓延现象 资料来源：杨震. 消费时代城市公共空间的特点 及其理论批判，2011.图 2 座椅被围起来不准公众使用 资料来源：新浪博客这些暗示性的设计或管理方式，或多或少的会使人产生一种排斥心理，特别是一些社会 边缘群体大多会选择“自动退避” ，从而使得原本应向所有人开放的公共开放空间降低了可达性，同时也丧失其公平性。
1.3.2 立体化随着城市的发展，土地资源也越发紧缺，而在此基础上又得保证一定量公共开放空间的 开发以提高生活品质，因而就出现了公共开放空间立体化发展的趋势。
其中以新加坡“达士 岭”组屋的公共开放空间最为典型。
“达士岭”组屋位于新加坡中心区的西南边缘，是由新加坡住房发展局投资兴建的容积 率超过 9、层数超过 50 的目前新加坡最高的公共住宅。
设计师在住宅塔楼的 26 层和 50 层 设置了两个折线形的空中花园，将 7 幢高层公寓连接在一起。
空中花园内有户外座椅、儿童 游戏道具、跑步散步道路、运动健身器械等设施，提供了多种公共活动的选择。
值得注意的 是，达士岭 26 层的空中花园只对住户开放，且可以 24 小时使用，50 层的空中花园从早九 点到晚十点对公众开放， 但公众需支付 5 美元入门费， 而住户则可从早六点到晚十点免费使 用。
“达士岭” 50 层的空中花园是一个典型异化的公共开放空间。
首先它呈现出立体 （高层） 化的特征。
其次，它限制了使用时间并对非住户收取了一定的费用。
而这些转变也一定程度 上影响了公共开放空间的可达性。
一方面，与平面化的公共开放空间相比，立体化的公共开 放空间增加了垂直距离， 消耗了公众更多的抵达时间， 同时也从心理上给人较远难于接近的 暗示， 另一方面规定使用时间及收取一定费用限制了人们最大自由的使用该空间， 使人产生 一定排斥心理。
也就是说， 立体化或管制严格化的公共开放空间或者从空间距离或者从心理 上都降低了公众对它的可达程度。
图 3 新加坡达士岭组屋图4空中花园景观视野点分布图图5空中花园局部空间资料来源：.sg/skybridge.php2．公共开放空间可达性的相关研究2.1 可达性的定义1959 年 Hansen 首次提出了可达性的概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用的机 会的大小。