地铁线路平面曲线设计相关参数的确定
城市轨道线路平面曲线最小半径选择
4、中低速磁悬浮交通线路平面最小曲线半径选择 磁悬浮列车与普通轮轨列车相比,具有低噪音、无污染、安全舒适和高速高效的特点,大力发展城轨磁悬浮交通对解决我国大城市交通问题有重要意义。 线路所允许的最小曲线半径主要由安全条件、舒适条件确定。磁浮铁路系统从构造上采取了避免列车脱轨和倾覆的措施。列车环抱线路,而电磁力会随着间隙的减小而成几何级数增大,几乎排除了列车脱轨和倾覆的可能性。因此,城轨磁悬浮交通的平面最小曲线半径主要由舒适条件确定的。
2、国外城市轨道曲线半径的选取 美国、日本、法国等国家为了降低工程造价而采取较为灵活的最小曲线半径标准值,主要线路上的曲线半径比我国的标准小得多。纽约地铁的最小曲线半径为107m,芝加哥和波士顿地铁为100m;东京、大阪等城市的地铁线路的最小曲线半径大部分不足200m；巴黎地铁的最小曲线半径仅为75m。
HSST曲线线路
在线路纵坡度为零时,未平衡的侧向离心加速度为 线路中通过限制侧向离心加速度的最大允许值来保证旅客舒适度。当平曲线半径、横坡角等线路设计参数一定时,保证侧向离心加速度不超过允许的最大值的平曲线半径,根据旅客列车通过曲线的最高速度用下式计算: 因此,当速度一定时,选定曲线半径的关键是确定曲线地段轨道梁最大横坡角和未被平衡的侧向加速度。
b、曲线半径对运营费的影响 曲线半径越小,钢轨磨耗越严重,钢轨更换周期越短。根据国内对铁路曲线磨耗的研究结果推算出200 m半径曲线的换轨周期大约比400 m半径曲线换轨周期约缩短40%。 钢轨磨耗h与曲线半径R的关系曲线
c、曲线半径对工程的影响 较小的曲线半径,能够较好地适应地形、地物、地质等条件的约束。缩小曲线半径可减少的工程拆迁量。有时,一处曲线采用大、小半径引起的拆迁工程费差异达数千万元甚至上亿元。
3、最小曲线半径的合理选择 随着城市空间密度不断加大,城市轨道交通的最小曲线半径标准将会对工程造价和换乘设计方案等方面产生越来越大的影响。400m以下的小半径曲线具有限制列车速度、养护比较困难、钢轨侧面磨耗严重及噪声大等缺点。因此,曲线半径宜按标准半径系列从大到小合理选用,在实际工作中,最大曲线半径一般不超过3000m。在困难地段,站台段线路也可设在曲线上,为了保证行车安全和合理的踏步距离,其半径不应小于800m。
线路的平面及纵断面
地铁线路应尽可能采用较平缓的坡度，最大坡度的 确定必须考虑各类车辆在最大坡道上停车时的启动与防 溜，同时考虑必要的安全系数。最大坡度也是地铁主要 技术标准之一。《地铁设计规范》中规定“正线的最大 坡度宜采用30‰，困难地段可采用35‰，联络线、出入 线的最大坡度宜采用40‰。”
地铁隧道线路应考虑排水需要，正线最小坡度不宜小于3‰，困路由于停车及站台面平 缓要求宜设置在3‰的坡道上，困难条件下可设置在2‰或不大于5‰的坡道上， 但是要确保排水坡度不小于3‰，以利于排水畅通。隧道内的折返线与存车线， 应布置在面向车挡的下坡道上，其坡度宜为2‰。
线路的平面及纵断面
一、平面及其组成要素
1．圆曲 线
线路在转弯处所设的曲线为圆曲线。国家标准《地 铁设计规范》（GB 50157—2013）中规定“线路平面圆 曲线最小曲线半径应符合规定”，如表3-1所示。
线路
车型
正线
出入线、联络线 车场线
A 型车
一般地段
困难地段
350
300
250
150
150
—
B 型车
地面及高架桥上的车站站台线路不受排水影响宜设在平坡上，车场线可设 在不大于1.5‰的坡道上。
2．竖曲线
为了保证列车运行的平顺与安全，当相邻两坡段的坡度 代数差大于2‰时，应以竖曲线相连接，并要求线路纵向坡 段长度不宜小于远期列车计算长度，同时应满足相邻竖曲线 间的夹直线长度的要求，其夹直线长度不宜小于50 m。竖曲 线的主要作用：缓和纵向变坡处行车动量变化而产生的冲击 作用，确保道路纵向行车视距；将竖曲线与平曲线恰当地组 合，有利于路面排水和改善行车的视线诱导和舒适感。
竖曲线就是纵断面上的圆曲线，竖曲线的曲线半径采用情况，如表3-2所示。
地铁设计规范强条
地铁设计规范强条１．０．３地铁工程设计，必须符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。
１．０．７地铁的主体结构工程，设计使用年限为１００年。
１．０．８地铁线路应为右侧行车的双线线路，并应采用１４３５ｍｍ标准轨距。
１．０．１３设计地铁浅埋、高架及地面线路时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施，使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。
地铁各系统排放的废气、废水、废物，应达到国家现行的相关排放标准。
１．０．１５地铁工程抗震设防烈度，应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。
１．０．１６跨河流和临近河流的地铁地面和高架工程，应按１／１００的洪水频率标准进行设计。
对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程，应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。
３．１．３地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。
系统的运营，必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。
３．２．１地铁的设计运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。
３．３．１地铁线路必须为全封闭形式，同时列车须在安全防护系统的监控下运行。
４．３．４圆形隧道应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。
４．３．７高架线或地面线建筑限界的确定应符合下列规定：１高架线、地面线的区间和车站建筑限界，应按高架或地面线设备限界或车辆限界及设备安装尺寸计算确定。
４．３．１０车站直线地段建筑限界应满足下列要求：２站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离，应按车辆限界加１０ｍｍ安全间隙确定，但站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙，当采用整体道床时不应大于１００ｍｍ；当采用碎石道床时不应大于１２０ｍｍ。
４．３．１１曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于１８０ｍｍ。
５．１．２地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。
５．１．４地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。
地铁设计线路
地铁设计线路6 线路6．1 一般规定6．1．1 地铁线路应按其运营中的功能定位，分为正线(干线与支线)、配线和车场线。
配线应包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线、安全线。
6．1．2 地铁选线应符合下列规定：1 应依据线路在城市轨道交通规划线网中的地位和客流特征、功能定位等，确定线路性质、运量等级和速度目标；2 地铁线路应以快速、安全、独立运行为原则。
当有条件时，也可根据需要在两条正线之间或一条线路上干线与支线之间，组织共线运行；3 支线在干线上的接轨点应设在车站，并应按进站方向设置平行进路；接轨点不宜设在靠近客流大断面的车站；4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式；5 地铁线路应符合运营效益原则，线路走向应符合城市客流走廊，应有全日客流效益、通勤客流规模、大型客流点的支撑；6 地铁选线应符合工程实施安全原则，宜规避不良工程地质、水文地质地段，并宜减少房屋和管线拆迁，宜保护文物和重要建、构筑物，同时应保护地下资源；7 地铁线路与相近建筑物距离应符合城市环境、风景名胜和文物保护的要求。
地上线必要时应采取针对振动、噪声、景观、隐私、日照的治理措施，并应满足城市环境相关的规定；地下线应减少振动对周围敏感点的影响。
6．1．3 线路起、终点选择应符合下列规定：1 线路起、终点车站宜与城市用地规划相结合，并宜预留公交等城市交通接驳配套条件；2 线路起、终点不宜设在城区内客流大断面位置；也不宜设在高峰客流断面小于全线高峰小时单向最大断面客流量1/4的位置；3 对穿越城市中心的超长线路，应分析运营的经济性，并应结合对全线不同地段客流断面和分区OD的特征、列车在各区间的满载率和拥挤度，以及建设时序的分析，合理确定线路运行的起、终点或运行的分段点；4 每条线路长度不宜大于35km，也可按每个交路运行不大于1h为目标。
当分期建设时，初期建设线路长度不宜小于15km；5 支线与干线贯通共线运行时，其长度不宜过长。
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定(精)
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定地铁线路平面曲线设计涉及行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度、外轨超高、线间距加宽等多个参数, 各参数相互关联制约。
1993 年发布的现行《地下铁道设计规范》( GB50157 92) (以下简称《设规》) 中有关规定尚不尽完善,而地铁又有其不同于一般铁路的自身特点,既有的铁路设计手册等技术资料也不完全适用, 因此,设计中常需自行计算合理确定这些参数,以期取得地铁线路较好的技术条件和节省部分工程投资。
1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。
地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。
地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ,困难情况250 m。
” 在实际设计中,对250 m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300 m。
例如,天津地铁1 号线南段,因受津萍大厦桩基(地下线) 和城市干道交叉口及地铁设站位置(高架线) 控制,经多次研究比选,设计了3 处300 m 半径曲线,最终经市建委审批确定。
2 曲线超高与限速计算列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。
列车通过曲线的最大允许速度(通常简称曲线限速),根据曲线外轨超高和旅客舒适度计算确定。
列车在曲线上运行时产生惯性离心力使乘客有不适感。
因此,通常以设置外轨超高产生向心力,以达到平衡离心力的目的。
从理论上分析,车体重力P 产生的离心力为:J= Pv 2/gR (1)由于设置外轨超高使车体向曲线内侧倾斜产生的车体重力P 和轨道对车辆的反力Q 的合力形成向心力(图1) 为Fn= P h/s (2) 当Fn =J 时,可得h = Sv2/gR = 11. 8 V2/R (3)式中g 重力加速度,9. 8 m/ s2 ;r 曲线半径,m;s 内外轨头中心距离,取1 500 mm; v 、V 行车速度, v 单位为m/ s , V 单位为km/ h ; h 所需外轨超高度,mm。
地铁工程设计规范
地铁工程设计规范随着城市的快速发展和人口的增加，地铁成为了现代城市交通的重要组成部分。
为了保证地铁工程的质量和安全，各个国家和地区都制定了相应的地铁工程设计规范。
本文将介绍地铁工程设计规范的主要内容，包括地铁线路设计、车站设计、车辆设计等方面。
**1. 地铁线路设计规范**地铁线路设计是地铁工程的基础，直接关系到地铁系统的运行效率和安全性。
地铁线路设计规范主要包括以下几个方面：- 设计速度：地铁线路设计时需要考虑列车的最高运行速度和平均运行速度，以确保列车的运行效率和运输能力。
- 弯道半径：地铁线路的弯道半径要根据列车的运行速度和车辆的最大侧向加速度来确定，以确保列车在弯道上行驶时的平稳性和安全性。
- 坡度和曲线坡度：地铁线路的坡度和曲线坡度要满足乘客的舒适度和列车的运行要求，同时要考虑到地下土层的稳定性和地面建筑物的影响。
- 线路布置：地铁线路的布置要尽量避免地形复杂和地下管线密集的区域，以减少地铁施工的难度和成本，并确保地铁系统的安全性和可维护性。
- 隧道断面和净高：地铁隧道的断面和净高要根据列车的尺寸和运行要求来确定，以确保列车的安全通行和乘客的舒适度。
**2. 地铁车站设计规范**地铁车站是地铁系统的重要组成部分，也是乘客进出地铁的主要场所。
地铁车站设计规范主要包括以下几个方面：- 车站布置：地铁车站的布置要满足乘客进出站的需求，同时要考虑到站台和候车区的容量，以确保乘客的安全和舒适度。
- 站台宽度和长度：地铁站台的宽度和长度要根据列车的长度和运营需求来确定，以确保乘客上下车的便利和安全性。
- 出入口设计：地铁车站的出入口要充分考虑到乘客的流量和交通状况，以提高出入口的通行能力和安全性。
- 车站设施：地铁车站的设施包括电梯、扶梯、自动售票机、站内导向系统等，要根据乘客的需求和舒适度来确定，以提高乘客的出行体验。
**3. 地铁车辆设计规范**地铁车辆是地铁系统的核心组成部分，直接关系到地铁系统的运行效率和安全性。
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定作者：岳军来源：《城市建设理论研究》2013年第38期【摘要】：地铁线路平面曲线设计对于地铁行使安全和造价具有非常大的影响，对其进行研究具有非常重要的意义，本文以下内容将对地铁线路平面曲线设计相关参数的确定进行研究和探讨，仅供参考。
【关键词】：地铁线路；平面曲线设计；参数中图分类号：U231+.2文献标识码： A 文章编号：1、前言改革开放以来，随着经济科技的不断发展，使得我国地铁建设有了经济和科技的支撑，特别是随着城市化进程的不断加快，城市人口的膨胀，加剧了城市交通的拥挤程度，使得我国很多城市的地铁建设变得更加势在必行，一些城市开始着手地铁的规划和建设工作。
地铁线路平面曲线设计是地铁建设的一项重要内容，对地铁的行车安全和建造成本具有很大的影响，其涉及到行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度等多个参数，而且各个参数相互关联制约，使得参数的确定更加复杂，故对其进行研究具有非常重要的意义。
本文以下内容将对地铁线路平面曲线设计相关参数的确定进行研究和探讨，仅供参考。
2、最小曲线半径的选择设定最小曲线半径标准是因为地铁在高速转弯时候，其离心力作用弯道的外侧并产生横向力，这种力会对钢轨产生挤压和摩擦，当半径过小时，会增大轮轨磨耗，同时影响到列车的安全运行，所以为了保证列车的安全运行，降低车轮和轨道的维护投资，在进行地铁线路平面曲线设计中，就应该根据不要速度等级设计要求选用相应的最小曲线半径。
最小曲线半径是修建地铁的主要技术标准之一，它与地铁线路的性质、车辆性能、行车速度、建设条件等有关。
最小曲线半径的选定是否合理，对地铁线路的工程造价、运行速度和养护维修等都将产生很大影响。
根据作者的设计经验，在最小曲线半径的设计方面存在以下几个问题：第一，规范中规定的最小曲线半径是根据早期北京地铁的建设经验，仅针对A、B型车进行分析确定的，在工程建设条件多样化的今天，设计上可选的范围比较少，给工程设计带来了较大的限制。
地铁正线设计标准
地铁正线设计标准地铁正线设计标准是地铁工程中非常重要的一部分，它直接关系到地铁线路的设计、建设和运营安全。
地铁正线是指地铁线路中的主要行车轨道，是地铁列车行驶的轨道系统。
地铁正线设计标准包含了对轨道、道床、轨枕、轨道固定系统、钢轨、轨道电气设备、信号系统等方面的要求，以保证地铁正线的舒适性、安全性和可靠性。
接下来，我们将详细探讨地铁正线设计标准的内容。
一、轨道设计地铁正线的轨道应满足承载列车安全行驶、保证列车舒适性、减少振动和噪音的要求。
轨道的设计应符合以下标准：1.轨道几何和平面轨道曲线的设计应符合地铁列车的运行要求，确保列车行驶的平稳性和安全性。
2.轨道纵断面应满足列车荷载的要求，确保轨道的承载能力和寿命。
3.轨道横断面应有适当的距离、高度和轮缘保护，确保列车行驶的安全和舒适。
二、道床设计地铁正线的道床应具有良好的排水性、抗压性和稳定性，以减少路基变形和保证列车行驶的平稳性。
道床的设计应符合以下要求：1.道床的设计要考虑到路基的地质和水文条件，采取合适的排水措施，确保道床的排水性。
2.道床材料的选择和厚度的设计应符合地铁列车的荷载要求，确保道床的承载能力和稳定性。
3.道床与轨道固定系统的结合应牢固可靠，确保轨道的水平位置和纵向坡度。
三、轨枕设计地铁正线的轨枕应具有良好的弹性、抗压性和耐久性，以减少振动和噪音，并保证轨道的稳定性。
轨枕的设计应符合以下要求：1.轨枕的材料和结构设计应满足地铁列车的运行速度和荷载要求，确保轨枕的承载能力和寿命。
2.轨枕的固定系统应保证轨枕与道床的结合牢固可靠，确保轨枕的位置和稳定性。
四、轨道固定系统设计地铁正线的轨道固定系统应确保轨道的位置、纵向坡度和横向坡度符合要求，以保证列车行驶的安全性和舒适性。
轨道固定系统的设计应符合以下要求：1.轨道固定系统的选型和安装应满足地铁列车的运行速度和荷载要求，确保轨道的稳定性和可靠性。
2.轨道固定系统与轨道、道床、轨枕的结合应牢固可靠，确保轨道的位置和稳定性。
曲线常数,要素,主点里程计算公式
曲线常数、要素、主点里程计算公式1.引言在道路、铁路等工程建设中，曲线是常见的地理要素之一。
曲线的设计和计算涉及到曲线的常数、要素以及主点里程等概念。
本文将介绍曲线常数的定义、曲线要素的计算方法以及主点里程的计算公式。
2.曲线常数曲线常数是用来描述曲线形状和转弯的程度的常数值。
在道路或铁路设计中，常用的曲线常数有曲率半径、曲线长和超高补正。
下面分别介绍这些常数的定义和计算方法。
2.1曲率半径曲率半径是指曲线上某一点处的切线半径。
曲率半径一般用R表示，单位为米。
曲率半径的计算公式如下：R=(L*L)/(24*A)其中，R为曲率半径，L为曲线长（米），A为曲线上移的代数和（米）。
2.2曲线长曲线长是曲线上起点至终点的实际长度，也是曲线常数中的重要要素。
曲线长的计算方法如下：L=(A*100)/B其中，L为曲线长（米），A为曲线上移的代数和（米），B为曲线的偏距（米）。
2.3超高补正超高补正是为了消除车辆在曲线运行中受到的侧向加速度而进行的补正措施。
超高补正的计算方法如下：H=(V*V)/(127*R)其中，H为超高补正（米），V为设计速度（米/秒），R为曲率半径（米）。
3.曲线要素的计算曲线要素主要包括切线长、切曲差、切线与曲线连接的过渡曲线等。
下面分别介绍这些要素的计算方法。
3.1切线长切线长是曲线上切线的长度，用于计算车辆在曲线上行驶时的视线距离。
切线长的计算方法如下：T=R*ta n(A/2)其中，T为切线长（米），R为曲率半径（米），A为曲线的全角（度）。
3.2切曲差切曲差是曲线上切线长度与曲线长度的差值，用于计算车辆在曲线上行驶时的侧向位移。
切曲差的计算方法如下：D=T-L其中，D为切曲差（米），T为切线长（米），L为曲线长（米）。
3.3过渡曲线过渡曲线是连接切线与曲线的曲线段，用于缓和车辆在切线与曲线之间的过渡。
过渡曲线的计算方法根据具体的设计要求而不同。
4.主点里程的计算公式主点里程是指道路或铁路上的重要节点位置，可以用来标示曲线的起点、终点以及中间某些特定位置。
城市轨道交通线路设计
三、盾构施工工艺简介
土压平衡盾构机工作原理
马达驱动刀盘旋转切 削土体，同时盾构机液压 千斤顶将盾构机向前推进， 并向密封仓内加入塑流化 改性材料，与开挖面切削 下来的土体经过充分搅拌， 形成具有一定塑流性和透 水性低的塑流体。同时通 过伺服控制盾构机推进千 斤顶速度与螺旋输送机向 外排土的速度相匹配，经 舱内塑流体向开挖面传递 设定的平衡压力，实现盾 构机始终在保持动态平衡 的条件下连续向前推进。
C 50～100 25～80 25～80
60 60 1.5 1000
1000 50 50
7/150 (待定)
7.2.3 线路平面设计
• 在确定线路路由的情况下，对线路的平面 位置、车站的站位以及全线的辅助线进行 详细分析和计算，以最终确定线路的准确 位置。
1、线路的平面位置
• 1)地下线 有三种位置；
• 2.现状资料 现状地形图、工程地质及水文地质 资料、水文气象资料、文物保护及建筑物资料、 主要构筑物及基础资料、市政及人防设施资料等。
• 3.工程前期研究资料 (预)可行性报告及 批件、各级政府对工程的会议纪要、批 示、规划部门的规划意见等。
• 4.其它相关资料 车辆配备及车辆技术参数资料、 既有线运营技术经济指标及客流统计资料、既有 线主要技术标准等。
40
1.5 2500～5000
(m)
钢轨 (kg/m) 道岔 (No/R。)
辅助线 正线 辅助线 正线 车场
2000 ≥60 ≥50 9/200 7/150
2000 50～60
≥50 9/200或7/150
6/110
注： ①特殊困难地段的技术标准，应按国家现行有关技术规范执行。 ②C型车的线路最小曲线半径80m，系指受流器的车辆。 ③No系指道岔号，R。系指道岔导曲线半径(m)。
铁路平面曲线的设计理论
铁路平面曲线的设计理论摘要：列车的运行是由轨道来导向的，列车通过曲线时，由于受离心力的作用，致使两股钢轨受力不均产生非正常磨耗，若设置不合理，就有发生列车倾覆的危险，基于上述情况，为了保证列车运行安全平稳；延长设备使用寿命，加强铁路曲线轨道的设计和维修标准十分重要一、曲线超高㈠曲线超高的设置。
在线路直线地段，两股钢轨顶面应位于同一水平。
在线路曲线地段，应根据曲线半径和实测行车速度，在外股钢轨合理设置超高（允许速度大于120km/h的线路宜按旅客的舒适条件进行检算和调整超高值）。
1．设置超高的基本要求：⑴保证两股钢轨受力比较均匀；⑵保证旅客有一定的舒适度；⑶保证行车平稳安全；2.超高的理论计算公式超高按下列公式计算：式中——超高（mm）；——平均速度（km/h）；——曲线半径（m）；——一昼夜各类列车次数（列）；——各类列车重量（t）；——实测各类列车速度（km/h）。
3．超高的检算所有列车是以各种不同的速度通过曲线的，所设置的超高不可能适应每一列列车，使所产生的离心力完全得到平衡，因而对每一列列车而言，普遍存在着过超高或欠超高的现象。
过超高时产生未被平衡向心加速度，欠超高时产生未被平衡离心加速度。
因此，算出后超高后要对未被平衡欠超高和未被平衡过超高分别按下列公式检算：式中——实设超高（mm）；——未被平衡欠超高（mm）；——未被平衡过超高（mm）；——线路允许速度（km/h）；——货物列车平均行车速度（km/h）。
4.最大超高的限制：实设最大超高，在单线上不得大于125mm，在双线上不得大于150mm。
5.线间距对超高的要求：两线路中心距离在5m以下的曲线地段，内侧曲线的超高不得小于外侧曲线超高的一半，否则，必须根据计算加宽两线的中心距离。
三、曲线轨距㈠轨距加宽标准轨距指钢轨踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。
直线标准轨距为1435mm。
曲线轨距按表3．7．8规定的标准在内股加宽。
城市轨道交通最大曲线半径及曲线半径合理取值探讨
城市轨道交通最大曲线半径及曲线半径合理取值探讨通过对高速铁路、城际铁路、公路、城市轨道交通等项目相关规范、标准条文及条文解释关于平面曲线最大半径取值进行分析，提出城市轨道交通最大曲线半径及平面一般半径选取原则和取值建议。
标签：城市轨道交通最大半径；平面半径；探讨1 问题的提出高速铁路、城际铁路、公路、城市轨道交通等项目关于平面最小曲线半径都有很多研究论证，在相关规范、标准中都有较大篇幅的说明，同时也有科研院所进行过专门研究及相关测试工作以支撑相关规范。
但对最大曲线半径的描述大多不详细、不具体，且原因分析不清楚，同时一般半径选取缺乏具体原则。
特别是城市轨道交通更没有准确的说法，因此本文从铁路、公路、地铁等相关规范、标准进行分析，提出城市轨道交通一般半径的取值原则及最大曲线半径的取值建议。
2 相关规范标准及存在问题2.1 铁路线路规范《铁路线路设计规范》（GB50090-2006），适用范围为铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于120km的I、II级标准轨距铁路的设计。
P7中条文规定，线路平面的圆曲线半径应结合工程土建、路段设计速度以及减少维修等因素，因地制宜，合理选用。
曲线半径采用的序列：12000、10000、550、500m。
其中最大为12000m。
P69和P70页条文解释曲线半径上限：曲线半径大到一定程度，其欠超高和过超高已经很小，不會对舒适度和轮轨磨耗产生明显影响；但曲线半径过大，曲线过长，不利于养护维修。
目前我国配备的轨检车在世界上属于较为先进之列，在经过大于12000m半径的曲线时常会报错，故曲线半径上限应加以限制。
根据轨检车的研发专家分析，适当提高检测系统的处理功能，对12000m左右的曲线，其方向和曲率是可以准确检测的，但更大的曲线半径，由于曲率太小，外界干扰信号可能大于测试信号，因此规定曲线半径上限取值为12000m。
时速120km轨道交通线路平面曲线参数研究
对 列 车 的动 力 响 应 结 果 ， 分 析 曲线 参 数 对 列 车运 行 性 能 的 影 响 规律 和 控 制 因 素 ， 给 出时 速 １ ２ ０ ｋ ｍ 的 轨 道 交 通 线 路
曲 线参 数 推 荐 值 。
关键词 ： 轨 道 交通 ；动 力 学 ； 曲线 参 数
中 图分 类号 ： Ｕ ２ ３ ９ ． ５ ； Ｕ ２ １ ２ ． ３ ３ 文献标识码 ： Ａ Ｄ ＯＩ ： １ ０ ． １ ３ ２ ３ ８ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ４ － ２ ９ ５ ４ ． ２ ０ １ ４ ． ０ １ ． ０ １ ５
Ｓｔ ｕｄ ｙ ｏ ｎ Ｃｕｒ ｖ ｅ Ｐａ ｒ ａ ｍｅ ｔ ｅ ｒ ｓ ｏ ｆ Ｒｏ ｕｔ ｅ Ｐｌ ａ ｎ ｏ ｆ Ｒａ ｉ ｌ
Ｔｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ Ｌｉ ｎ ｅ ｗｉ ｔ ｈ ａ Ｓ ｐｅ ｅ ｄ ｏ ｆ １ ２ ０ ｋ ｍ ／ｈ
Ａ ｂｓ ｔ ｒ ａｃ ｔ ：Ｉ ｎ ｔ ｈｉ ｓ ｐ ａ ｐｅ ｒ ， ｔ ｈ ｅ ｄ ｙ ｎ ａ ｍｉ ｃ ｓ ｉ ｍｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｏ ｆ ｔ ｗａ ｒ ｅ Ｓ Ｉ ＭＰ ＡＣＫ ｗａ ｓ ｅ ｍｐ ｌ ｏ ｙ ｅ ｄ ｔ ｏ ｅ ｓ ｔ ａ ｂｌ ｉ ｓ ｈ ｔ ｈ ｅ
城轨线路与站场项目一任务二城市轨道交通线路平面图
质等条件的约束。采用 大、小不同的曲线半径，造成 拆迁工程费的差异达数千万元甚至上亿元。
④曲线半径对换乘站设计方案的影响 当曲线半径大于300m时，在大城市中心区域的轨 道交通线路的走向调整余地较小，从而在设计时大大 限制了可能换乘方案的数量。
transition curve
transition curve
Straight line
circular curve
Straight line
线路平面各组成部分的设置
一、圆曲线
1、曲线要素curve element ：曲线半径，曲线 转角，切线长度、 曲线长度、缓和曲 线长度
• 设计时，一般线设计出α和R，然后按照公 式计算出T和L。
曲线超高：曲线外轨抬高后产生的外轨顶面与内轨顶面的 水平高度之差
h 11.8VJF2 R
hmax 120mm hmin mm
曲线半径
• 曲线半径越小，线路弯曲度越大，行车速 度受限，造成行车困难。
• 曲线半径大，行车速度可以快一些，工程 费用高，工程量大。
• 最大不超过3000m。 • 400米以下小曲线半径：车速受限，养护困
T Rtan
2
L R
180
设计时，一般线设计出α和R，然后 按照公式计算出T和L。
T=(R+p)·tan＋m
K
π（α— R
180
2β0）
2l0
Rπ·α 180
l0
式中
T—切线长度（m）；
R—曲线半径（m）；
K—曲线长度（m）； l0 —缓和曲线长度（m）；
α—曲线偏角（º）；
β0—缓和曲线角度，
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况，对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定地铁线路平面曲线设计涉及行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度、外轨超高、线间距加宽等多个参数，各参数相互关联制约。
1993 年发布的现行《地下铁道设计规范》( GB50157 92) (以下简称《设规》) 中有关规定尚不尽完善，而地铁又有其不同于一般铁路的自身特点，既有的铁路设计手册等技术资料也不完全适用，因此，设计中常需自行计算合理确定这些参数，以期取得地铁线路较好的技术条件和节省部分工程投资。
1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。
地铁线路不同于野外一般铁路，它往往受城市道路和建筑物控制，曲线半径选择自由度小，常须设置较小半径曲线。
地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ，困难情况250 m。
” 在实际设计中，对250 m 半径曲线，因其钢轨磨耗陡然加剧，除非因特殊条件控制不得已时方可采用，一般应控制在最小300 m。
例如，天津地铁1 号线南段，因受津萍大厦桩基(地下线) 和城市干道交叉口及地铁设站位置(高架线) 控制，经多次研究比选，设计了3 处300 m 半径曲线，最终经市建委审批确定。
2 曲线超高与限速计算列车通过较小半径曲线地段，为保证行车安全和乘客舒适要求，列车必须限速运行。
列车通过曲线的最大允许速度(通常简称曲线限速)，根据曲线外轨超高和旅客舒适度计算确定。
列车在曲线上运行时产生惯性离心力使乘客有不适感。
因此，通常以设置外轨超高产生向心力，以达到平衡离心力的目的。
从理论上分析，车体重力P 产生的离心力为:J= Pv 2/gR (1)由于设置外轨超高使车体向曲线内侧倾斜产生的车体重力P 和轨道对车辆的反力Q 的合力形成向心力(图1) 为Fn= P h/s (2) 当Fn =J 时，可得h = Sv 2/gR = 11.8 V2/R (3)式中g 重力加速度，9. 8 m/ s2 ;r 曲线半径，m;s 内外轨头中心距离，取1 500 mm; v 、V 行车速度， v 单位为m/ s ， V 单位为km/ h ; h 所需外轨超高度，mm。
地铁线路设计中平面曲线半径选取的探讨
地铁线路设计中平面曲线半径选取的探讨平面曲线设计是地铁线路设计中的重要环节，它不仅影响行车安全、旅客舒适度等行车指标，而且影响行车速度、运营时间等运营技术指标，以及工程投资、运营支出等经济指标。
文章从曲线长度、线路长度、行车速度、曲线超高、钢轨磨耗等方面进行探讨，对成都地铁 4 号线二期平面曲线进行设计并提出相关建议。
标签：地铁线路；曲线半径；曲线长度；曲线超高；设计1 概述目前，国内许多城市正在进行地铁的建设或前期准备工作，而平面曲线设计作为地铁线路设计中的重要环节，对地下铁道线路的造价、运行速度、养护维修量和运营支出有很大的影响。
平面曲线半径过小不能满足行车安全和旅客舒适度的要求，平面曲线半径过大又会加大建设工程投资。
现以成都地铁 4 号线二期为例，从曲线长度、线路长度、行车速度、曲线超高等方面进行探讨，对地铁平面曲线进行设计并提出建议。
成都地铁 4 号线二期分为东、西延伸线2部分，其平面技术标准为：正线数目双线，最高速度80 km/h；线路平面最小曲线半径，区间正线一般为300 m，困难地段为250 m；辅助线一般为200 m，困难地段为150 m；初、近、远期均采用B 型车 6 辆固定编组。
2 曲线长度与线路长度选取长度均为 5 000 m 的 2 条直线作为切线，如图1所示，分析在一定的偏转角度θ 下，曲线半径R 大小与曲线长度L、线路长度S 之间的关系，缓和曲线长度均按GB50157-2013《地铁设计规范》表 6.6-2 中选取。
线路偏转角度θ 每增加15°为一种工况，研究在每一种工况下，不同曲线半径R 与所对应的曲线长度L、线路长度S 之间的关系，统计数据见表 1 和表2。
由表1、表 2 可以看出，在任意偏转角度条件下，采用的曲线半径越大，曲线长度越长，线路长度越小。
理论上为了缩短线路长度，降低工程投资，在线路平面设计中应尽可能地采用大半径曲线。
3 行车速度与曲线超高在实际的地铁线路设计过程中，为了照顾客流走廊，绕避严重不良地质地段、文物古迹、高层建筑、地下管线，减少工程投资等而不得不采用半径较小的曲线。
地铁小半径曲线参数优化
地铁小半径曲线参数优化地铁小半径曲线参数优化地铁作为一种便捷、高效的城市交通方式，在现代城市中得到了广泛的应用和推广。
而地铁线路设计中的曲线部分则是影响列车运行的重要因素之一。
尤其是小半径曲线，具有曲率大、曲线半径小的特点，对列车的安全性、舒适性以及线路的运行效率有很大影响。
因此，对地铁小半径曲线的参数进行优化，对优化地铁线路设计、提升列车运行效果具有重要意义。
地铁小半径曲线的设计参数一般包括曲线半径、曲线长度、过渡曲线长度、纵向和横向曲率变化率等。
其中，曲线半径是最关键的设计参数之一。
过小的曲线半径会增加列车运行时的侧向加速度和离心力，对乘客的舒适感会产生不利影响；过大的曲线半径则浪费了宝贵的空间资源。
因此，合理选择曲线半径是优化地铁小半径曲线参数的首要任务。
在地铁小半径曲线参数优化中，有几个关键问题需要考虑。
首先是乘客的舒适性问题。
合理选择曲线半径，使得列车在曲线行驶时的侧向加速度控制在可接受范围内，能够使乘客感受到较少的晃动和不适感。
其次是列车的运行效率问题。
小半径曲线会引起列车速度的降低，因此需要在保证舒适性的前提下，尽可能缩小曲线的半径，减小曲线的长度，以提高列车的运行速度和运行效率。
最后是施工和投资成本问题。
选择合理的曲线参数，既要满足工程施工的要求，又要考虑成本的控制，实现投资的最优化配置。
在进行地铁小半径曲线参数优化时，可以使用数值模拟和仿真技术来帮助分析和评估不同参数下的地铁运行效果。
通过模拟列车在曲线上的运行情况，包括列车的加速度、速度变化等参数，可以得到不同曲线参数下的舒适性和运行效率指标。
同时，还需考虑到不同线路段的特点和客流状况，以适应实际的运行需求。
在优化地铁小半径曲线参数时，还需结合相关技术标准和规范，以确保地铁运行的安全性和可靠性。
根据国内外地铁建设的经验和实践，可参考相关标准和规范，如《城市轨道交通设计规范》等，对曲线参数进行调整和优化。
总之，地铁小半径曲线参数的优化对地铁线路的设计和运行具有重要意义。
芜湖市轨道交通设计标准
芜湖市轨道交通设计标准一、建设规模与技术标准芜湖市轨道交通建设应根据城市总体规划、城市综合交通规划、土地利用规划等要求，遵循“安全、可靠、高效、环保、节约”的原则，结合城市发展需要和综合承受能力，制定建设规划。
芜湖市轨道交通建设应合理选择轨道交通系统类型，如地铁、轻轨等，根据城市特点和国家相关规范，确定轨道交通的规模和技术标准。
二、线路规划与布局轨道交通线路应根据城市交通需求、城市用地规划、人口分布等要求，结合城市发展和旧城改造，合理规划线路走向和站点布局。
在线路规划中，应注重线路的覆盖面和效益，合理确定线路长度、线路走向、站点间距等参数。
同时应考虑线路间的衔接和换乘设计，形成便捷、完善的轨道交通网络。
三、轨道线路设计轨道线路设计应根据轨道交通系统的特点和地形条件，确定轨道线路的平面和纵断面参数。
应考虑线路曲线半径、坡度、竖曲线等要素，确保列车安全、平稳地运行。
轨道结构设计应依据地形地质条件、轨道类型及列车运行要求进行设计。
应考虑轨道的稳定性、平顺性、耐久性和维修工作量等因素，确保轨道结构的安全性和可靠性。
四、车辆与车辆基地轨道交通车辆应根据线路特点和运营需求进行选型，应考虑车辆的容量、速度、加速度、运行距离等因素。
同时应确定车辆基地的位置和规模，确保车辆的正常运行和维修保养。
五、机电系统与设备轨道交通机电系统与设备应包括供电、照明、通风、给排水、通信、信号等子系统。
应依据轨道交通系统的特点和运营需求进行设计和选型，确保机电设备的安全性、可靠性和节能环保性。
六、环境保护与节能轨道交通建设应注重环境保护和节能减排，采取有效的措施减少对周边环境的影响。
应合理规划车站和车辆基地的位置和规模，避免对城市环境和居民生活造成不良影响。
七、安全防范与应急轨道交通建设应建立健全安全防范体系和应急预案，确保乘客安全和设备安全。
应设置合理的安全设施和应急设备，建立完善的安全管理和应急预案，提高轨道交通的安全性和可靠性。
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定
欧阳全裕
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2003(000)007
【摘要】针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述.
【总页数】2页(P5-6)
【作者】欧阳全裕
【作者单位】铁道第三勘察设计院,天津,300051
【正文语种】中文
【中图分类】U23
【相关文献】
1.客运专线小半径曲线地段平面设计参数确定相关问题探讨 [J], 李伟;单广平
2.1520 mm宽轨高速铁路平面曲线设计参数研究 [J], 王诗
3.客货共线运行铁路线路平面缓和曲线设计标准的制订 [J], 柳世辉
4.地铁线路清洁2号车设计参数确定 [J], 于连玉;郭强;白云记
5.合理确定线路提速改造工程的平面有关参数 [J], 刘英
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地铁线路平面曲线设计相关参数的确定地铁线路平面曲线设计相关参数的确定地铁线路平面曲线设计相关参数的确定内容简介：摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿论文格式论文范文毕业论文摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。
地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。
地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ,困难情况250 m。
” 在实际设计中,对250 m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300 m。
例如,天津地铁1 号线南段,因受津萍大厦桩基和城市干道交叉口及地铁设站位置控制,经多次研究比选,设计了3 处300 m 半径曲线,最终经市建委审批确定。
2 曲线超高与限速计算列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。
列车通过曲线的最大允许速度式中 g 重力加速度,9. 8 m s2 ; r 曲线半径,m; s 内外轨头中心距离,取1 500 mm; v 、V 行车速度, v 单位为m s , V 单位为km h ; h 所需外轨超高度,mm。
图1 超高与向心力关系图对某一实设曲线而言, 超高h 是定值。
当列车以vmax 通过时,将产生最大的欠超高hqmax 为hqmax = h-Sv2maxgR = Sv 2gR-SvmaxgR = s式中各参数含义同式选取与之相匹配的或较长的缓和曲线长度,即使为满足曲线加宽要求配置左线的较短缓和曲线长度时,其长度也应当与曲线限速相匹配,以避免因缓和曲线长度的限制而降低了曲线地段行车速度。
4 曲线线间距加宽表2 曲线线间距加宽值mm5 左线圆曲线半径的确定与一般铁路不同,地铁应为右侧行车的双线铁路, 线路设计通常以右线为基准,其圆曲线半径一般设计为整数;左线按同心圆设计,其半径按下式计算确定R左= R右±D ±W = R右±D ±Δη 式中 R左、R右—分别为左、右线圆曲线半径; D —直线地段线间距; W —曲线线间距加宽值,由表2 查取; Δη —左、右线缓和曲线内移值的差值。
式中,右偏角曲线取正号,左偏角曲线取负号。
设计中通常采用左、右线匹配不同缓和曲线长度的方法 ,利用其内移值的差值Δη 大于等于W值来满足曲线加宽的要求。
但应注意配置的缓和曲线最小长度,不应短于按表1 曲线限速相匹配的缓和曲线长度。
参考文献 2 西南交通大学主编. 铁道工程. 北京: 中国内容简介：摘要:地下铁道的运营对环境的影响已越来越成为人们普遍关注的问题 ,主要从减振减噪的措施等方面进行了大量研究 . 现对该领域目前的研究现状、研究手段及方法 ,指出了该领域的发展所需解决的课题,如荷载的不确定性、计算模论文格式论文范文毕业论文摘要:地下铁道的运营对环境的影响已越来越成为人们普遍关注的问题 ,主要从减振减噪的措施等方面进行了大量研究 . 现对该领域目前的研究现状、研究手段及方法 ,指出了该领域的发展所需解决的课题,如荷载的不确定性、计算模型的改进、计算方法、钢轨磨耗的影响、振动和噪声的预测方法及各种减振减噪措施的进一步开展等.关键词:地下铁道;振动;噪声随着城市人口的增多, 交通问题日益突出,地下铁道以其运量大、速度快、安全可靠、运行准时等特点已成为解决城市交通拥挤的有效措施. 但与此同时,地下铁道对环境的影响也引起了世界各国的普遍重视. 目前,由于列车产生的振动和噪声所引起的地铁沿线建筑物的不良影响,地铁沿线居民投诉的问题已经产生. 如何来较好的评价列车的振动和噪声影响以及采取何种措施有效,已经引起了国内外专家学者的关注. 1 国内外研究现状1. 1 振源及传播规律在实验方面,我国最早的研究是潘昌实教授1985 年在北京地铁所做的现场测试工作 ,现在这一研究已在北京、上海和沈阳等各地展开. 综合测试数据和数值计算结果,初步总结了振动影响规律如下 :① 列车通过时,在轨道底部产生的加速度,经过道床后有很大的衰减;② 高频分量随距离的增加衰减较快,低频分量衰减较慢,地面建筑物受低频的影响相当大;③ 地表竖向振动的位移、速度和加速度沿水平距离衰减的趋势如图2 ,在振源的正上方振幅为最大值称为第一峰值,达一定距离rR 后出现一个极小值A, 而后又出现一个放大区,出现第二个峰值B, 然后沿水平距离的增加呈逐渐衰减的规律;④ 在相同的地质条件下,地面最大加速度、速度随覆盖厚度增加而线性减小,随至中线的距离增加而减小的规律近似为指数函数.1.2 振动传播途径及影响因素列车在地下铁道中运行时,从目前的研究结果来看,其振动传播途径有3 个:① 直接影响车内驾驶员和乘客;② 列车进出站时,给车站环境带来污染;③ 以土质为媒介,通过车轮振动→轨道→隧道结构→ 周围土壤→相邻建筑物→地板、墙壁、天花板振动→二次结构噪声,使地铁沿线地面建筑物产生振动和固体声,危及建筑物及建筑物内的居民.综合上述3 种途径,其主要影响因素见表1. 表1 地铁列车振动传播影响参数1.3 振动预测公式在振动预测公式方面,一种情况为采用《动力地基基础规范》中的振动预测公式,但该公式是在地面荷载所产生的振动曲线的基础上总结出来的,对于地下移动荷载的情况,其适用性有待进一步的研究 .另一种为应用 J . Melke提出的物理方法 ,在声源—声径—声接受系统内使用传递衰减链预测法,得到以振级来评价的预测公式LB = Lr -Rtr -Rtu -Rg -Rb 式中,LB 为振级,dB ; Lr 为隧道振动振级;Rtr 为振源传给地面的波动随距离衰减项;Rtu 为土壤内部引起的衰减项;Rg 为轮机状况的修正因子;Rb 为建筑物本身的结构形成、基础类型、层楼比.式时的振动加速度有效值和相对响应系数,可查表求得. 试验资料表明,45 dB 的噪声就开始对正常人的睡眠产生干扰,因此,世界各国对城市区域环境噪声标准已有明确规定. 中国城市区域环境标准如表研究表明 ,列车在白天所产生的噪声的影响很接近标准值,在夜间已大大地超过了标准值,给沿线的居民带来了很大的干扰,因此减振降噪势在必行.1.5 减振减噪的措施商业中心区、二类混合区综合考虑地铁列车振动的振源、传播途径和影响因素,减振降噪措施主要在以下几个方面进行: 车辆特性① 在满足其他条件的情况下,尽量降低车重;② 采用弹性车轮可将隧道壁振动频率在40～50 Hz 之间的隧道壁振级减少4～10 dB ;③ 尽量减少非悬挂质量;④ 维护良好的车轮和钢轨状态. 轨道条件对于轨道减振技术,常用的方法为打磨钢轨和钢轨长轨化,以减少轨道不平顺和接头冲击,随着材料技术的进步,新的减振降噪措施层出不穷,已提出的措施包括无枕整体卧入式轨道结构、合成材料减振轨枕、无碴轨道的弹性垫块与扣件、静音轨道阻尼器和利用废旧轮胎与水泥混合制成的橡胶土道床等. 我国香港地铁、上海地铁、广州地铁和北京地铁在敏感地段都采取了一定的轨道减振技术,如短枕科隆蛋技术、套靴轨枕块技术和浮置板道床技术. 建筑物结构对于建筑物来说,主要的隔振措施为声屏双洞隧道结构0 障技术. Pao 等利用解析的方法研究波在圆形及抛物线型障三洞隧道结构-2 壁的折射问题;高广运等首次提出了地面连续和非连续屏障站台结构-4 隔振的概念,指出非连续排桩屏障的散射效应决定隔振效果,屏障的衍射效应决定其影响范围,证明了圆截面排桩有较好的隔振效果. 地表减振措施为防止振动在地表面的传播,在地表层采取挖沟、筑墙等措施也取得了一定的效果. 在这方面,主要有弹性基础、明沟和充填式沟渠3 种隔离模式. 研究表明 :弹性基础对较高频率的隔振效果较好,但由于弹性基础的存在,轨道上的最大低频速度和加速度会被放大;对于明沟和充填式沟渠, 一般来说,减振沟越深,其有效隔振频率的下限就越低,减振效果越好. 在阻隔列车引起的振动方面,明沟在3 种方式中是最好的,它可以完全切断振动波的传播,只要沟的深度足够,就可以获得理想的隔振效果, 但明沟有稳定性的问题,须设置支撑沟架使其保持稳定. 总而言之,对于低频振动,3 种隔振措施所起的效果都不大;对于高频振动,如高速列车运行所引起的振动,3 种隔振措施所起的效果都可以,但以明沟的隔振效果最佳. 2 研究中存在的问题及展望综合国内外研究现状,对列车在地下铁道上运行时对环境影响的研究,还需在以下几个方面进行进一步的研究: 对于列车荷载下的动力响应,国内外都进行了一定的研究,但研究主要以有限元等数值解法为主, 缺乏一定的系统性和深入性. 列车运行所产生的荷载,大部分是按确定性荷载来考虑,实际来说,应属于随机荷载. 对于随机荷载作用下隧道的动力响应的研究,无论在理论上还是在数值上,国内外都是一个全新的领域. 研究表明,钢轨的磨耗对振动和噪声的影响比较大,由于磨耗,使钢轨的表面成为一个具有很大随机特征的曲线,如何比较准确的评价磨耗对振动与噪声的影响情况,还需要大量的研究工作. 列车引起的振动在地层介质中传播有着特定的衰减特征,与车辆特性、轨道条件、隧道结构、地基特性、建筑物结构等因素有关. 式仅仅是一个比较近似的计算公式,其普遍应用性较差,应进一步研究较准确且方便应用的预测公式. 随着材料的不断发展 ,新型的减振降噪措施不断出现,但他们主要集中在轨道结构减振和建筑物结构隔振方面,在隧道结构等方面的研究还比较少. 列车运行时对隧道附近的建筑物和人体所产生的影响,有的取决于振动的振幅值,有的取决于振动加速度,如何较准确的评价列车所引起的振动参数,制定出较准确的振动与噪声控制标准是城市环境标准方面亟待解决的问题.参考文献 : 刘维宁,夏禾,郭文军. 地铁列车振动的环境响应. 岩石力学与工程学报,1996 , :79 -86. 雷晓燕. 铁路轨道结构数值分析方法. 北京:中国铁道出版社,1998. Melke J . Noise and Vibration from Underground Raila Lines : Proposals for a Predition Proedure. J . Sound Vibra2 tion ,88 ,17:391 -406. KurzEil L . Ground2Borne Noise and Vibration from Underground Rail Sstems. J . Sound Vibration ,1979 , 9: 34 -3 9. 田春芝. 地铁振动对周围建筑物影响的研究概况. 铁道劳动安全卫生与环保,201X ,27:39 -43. Pao. Diffrations of Horizontal Sheer Waves b a Paraboli Clinder and Dnami Stress Conentration. J .Appl. Meh.Trans ,76 ,13:256 -270. 杨永斌. 高速列车所引致之土壤振动分析. 台湾 :台湾大学,1996.随着我国高等教育改革的发展，高校周边成为了各种人群众聚集的地方，由于高校周边的特殊性和社会治理相对滞后性，高校周边安全隐患突出。