我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析
量化对比分析中国高速铁路与既有普速铁路在线路关键技术与标准方面的差异及原因
《高速铁路概论》结课论文（一）量化对比分析中国高速铁路与既有普速铁路在线路关键技术与标准方面的差异及原因姓名：______ ______学号：___________指导老师：___ __第一章铁路线路概述1.1 铁路线路的地位与作用自1825年第一条铁路在英国投入运营以来，目前全世界已有铁路超过120万千米。
2004年以来，我国多条客运专线相继开工建设并开通运营，截至2010年底，我国的高铁运营里程已达到7531千米，占世界高铁总里程超过30%。
铁路运输以其运量大，安全性高，受天气影响小等特点，逐渐在我国的运输行业中占据了重要地位。
铁路要完成运输任务，必须有机车车辆和线路轨道。
铁路运输的运营管理包括机车、车辆、工务、电务、运输等几大铁路部门，在这几大部门中，工务是铁路运输的基础设备，公务包括线路、桥梁、隧道、路基、涵洞、道口、绿化等维修管理部门。
线路是工务的一个重要业务部门。
线路是列车运行的基础，在铁路运输中是不可替代的基础设备。
作为机车车辆荷载的承载结构和导向系统，线路状态的优劣直接影响到行车的安全性和舒适度。
近几年来，随着我国线路的多次提速，对铁路线路和轨道结构也提出了更高的要求，并对线路和轨道结构进行多次改造。
1.2 铁路线路及轨道组成铁路线路是由轨道、路基和桥隧建筑物（桥梁、隧道和涵洞）等组成的总称。
新建和改建铁路（或区段）的等级，应根据其在铁路网中的地位、作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量来确定。
轨道是由钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬器、道岔、道砟等组成。
路基主要包括路基主体、路基排水建筑物和支挡建筑物。
根据自然条件不同，有各种特殊路基，如软土、冻土、沙漠、黄土等路基。
桥梁主要包括梁部构造、墩台、基础。
涵洞以箱型、圆形、拱形为主，同时还有虹吸管、渡槽等。
隧道包括洞门、洞身的结构，并应根据围岩种类设计衬砌的类型等。
第二章高速铁路与既有线普速在线路标准方面的差异2.1与铁路线路标准相关的法律法规根据《中华人民共和国铁路法》等相关法律法规，我国制定了《铁路线路设计规范》（简称《线规》）来规范我国既有线普速铁路线路的设计施工，并试行《高速铁路设计规范》来规范高速铁路的设计施工。
普速铁路与高速铁路路基差别
普速铁路与⾼速铁路路基差别普速铁路与⾼速铁路路基的差异近⼏年来中国铁路飞速发展，⾼速铁路进⼀步拉动了我们交通事业的进步。
我国疆域幅员辽阔，铁路建设随处可见，铁路路基⼯程为铁路的平稳、安全运⾏提供了强有⼒的保证，普速铁路与⾼速铁路运⾏的参数不同，因此对铁路路基的要求也不尽相同。
下⾯通过⼏⽅⾯来简单分析路基的差异。
【路基⾯与路肩宽度】路基⾯宽度等于道床覆盖的宽度加上两侧路肩的宽度之和。
区间路基⾯宽度应根据列车设计运⾏速度、远期采⽤的轨道类型、正线数⽬、线间距、曲线加宽、路肩宽度、养路形式、接触⽹⽴柱的设置位置等由计算确定。
以下是路基⾯的计算公式：（1）单线路基宽度B=A+2x+2c(2) 双线路基宽度B=2c+2x+A+D具体要求可见书page.13表1-1路肩宽度对于线路的维护和路基边坡的稳定性有重要影响。
路肩宽度⼤，有利于维修作业的开展，也有利于路基边坡的稳定。
《铁路路基设计规范》规定Ⅰ、Ⅱ级铁路路堤两侧均为0.8m；路堑两侧均为0.6m，设电缆槽时两侧路肩进⾏加宽，碎⽯类⼟、砂⽯类⼟、砂⼟及其它类型⼟质路堑，在侧沟外侧设置平台，平台宽度为2.0m。
下表为客专路基与路堤宽度主要参数：【线间距】客货共线铁路线间距：客运专线铁路线间距：【基床厚度】路基基床系指由路肩施⼯⾼程以下分为表层及底层两部分。
Ⅰ级铁路基床表层厚度为0.6m，底层厚度为1.9m；Ⅱ级铁路基床表层厚度0.5m,底层厚度0.7m；Ⅲ级铁路基床表层厚度0.3m,底层厚度0.9m。
⽽⾼速铁路对基床要求更⾼，共有砟轨道基床和⽆砟轨道基床两种不同基床形式。
有砟轨道基床表层由5-10cm的沥青混凝⼟和60-65cm厚的级配碎⽯组成，厚度为2.3m,总厚度为3.0m。
⽆砟轨道基床表层与混凝⼟⽀承层总厚度为0.7m，底层厚度为2.3m。
其中基床表⾯由不⼩于0.4m厚的级配碎⽯填筑，并在⽆砟轨道之间和混凝⼟⽀撑层外⾄电缆槽内侧设0.1m后沥青混凝⼟防渗层。
高铁及普铁区别（修改）
高铁与普铁的区别一、高铁与普铁的不同点1原理的不同高铁采取自耦变压器供电方式，简称为AT供电。
高铁牵引变电所主接线为线路变压器组接线，接有互为备用的两路220kV电源线路；主变压器按采用单相V/V接线，设置四台单相牵引变压器，为固定备用方式，两台运行，两台固定备用，设有备用自动投入装置。
正常时由一路电源通过任一V/V接线的两台主变向牵引供电系统供电，当该电源线路失压或其中一台主变故障时，另一电源或两台主变自动投入，使牵引供电系统迅速恢复供电。
而普通铁路采取吸流变压器-回流线供电方式，简称为BT供电；普通铁路牵引变电所的主接线为"双T"接线，接有互为备用的两路110kV电源线路，牵引变压器采用两台三相V/V接线变压器，为固定备用方式，设有自动投入装置，正常时由任一路电源通过任一台主变向牵引供电系统供电，当该电源失压或该主变故障时，另一路电源或另一台主变自动投入，使牵引供电系统迅速恢复供电。
高铁采用AT供电方式，供电电压为2×27.5 kV,普铁采用BT供电方式，2×27.5kV，高铁供电电压为普铁的2倍，高铁的供电臂是普通铁路供电臂的两倍。
2总平面布置及生产房屋高铁牵引变电系统220kV配电装置、主变压器为户外布置方式，2×27.5kV及1×27.5kV 配电装置为户内GIS开关柜布置方式，预留滤波装置的场地；220kV进线采用架空方式，27.5kV进线、馈线均采用电缆引入引出,，馈线电缆按50％备用设计；10kV自用变压器采用户内布置，高、低压侧均采用电缆引入；房屋和辅助房屋合建，按一层房屋设计，配有45kV高压室、二次设备室、10kV变压器室、27.5kV变压器室、储藏、工具、值守室等房屋并设电缆夹层。
普通铁路系统110kV配电装置采用户外布置，27.5kV配电装置大部分采用户内布置，且户内27.5kV配电装置采用网栅间隔式，并联电容补偿装置采用户内布置，户外配电装置除主变、端子箱采用低式布置外，其余采用中式布置；27.5kV高压室进出线采用架空引入引出，10kV自用变压器高低压侧采用电缆引入引出；变电所采用生产房屋和辅助房屋合建，一层设有高压室、控制室、检修室、卫生间等，二层设有电容器室、工具室、值守室等。
高铁技术与传统铁路技术的比较研究
高铁技术与传统铁路技术的比较研究近年来，高铁技术的发展使得现代交通运输的速度和效率得到了极大的提升。
然而，传统铁路技术在过去的几个世纪也为人类交通运输领域做出了巨大贡献。
本文将对高铁技术和传统铁路技术进行比较研究，探讨它们在不同方面的优劣势。
一、速度与运行效率比较高铁技术以其卓越的速度和运行效率闻名于世。
高铁列车采用了先进的轨道设计和预紧式供电系统，从而使得列车在行驶中能够实现更高的最高时速。
例如，中国的高铁列车在运行时可以达到时速350公里以上，这极大地缩短了人们的出行时间。
与此相比，传统铁路技术的最高时速远低于高铁技术。
传统铁路列车通常以时速120-160公里行驶，尽管也进行了一些改进，但速度仍然远远落后于高铁。
这导致了长途旅行时间的延长，同时也会带来不便。
二、安全性比较在安全性方面，高铁技术拥有较为成熟的设计与设备，能够提供更高的运行安全。
高铁轨道采用了精确度更高的轨道设计，轨道连接更加稳定，减少了列车脱轨的风险。
高铁列车还配备了先进的安全设备，如列车防撞系统和自动驾驶技术，能够有效避免碰撞和事故的发生。
传统铁路技术在安全性方面相对较弱。
传统铁路轨道较为老旧，连接方式不如高铁稳定，容易出现脱轨等事故。
虽然传统铁路也有一些安全设备，但与高铁相比，其安全性能有限。
三、环境友好性比较高铁技术注重环境友好性，以减少对自然环境的影响。
高铁列车使用电力作为动力源，减少了对环境的污染。
与传统铁路相比，高铁列车在运行过程中产生的噪音和废气更少，对周边的生态环境和居民的生活造成的干扰也较小。
相反，传统铁路技术在运行时使用了燃油或煤炭作为能源，产生大量的废气和噪音。
这些废气和噪音不仅对周边环境造成污染，还对当地居民的生活产生不利影响。
四、建设成本与维护费用比较高铁技术在建设和维护方面需要大量的资金投入。
由于高铁技术的创新和先进性，其建设成本较高。
高速铁路需要进行大规模的土建、设备采购和路线规划，这些都需要巨额资金支持。
高铁和传统列车的运行方式比较
高铁和传统列车的运行方式比较高铁和传统列车的运行方式比较随着国家基础设施的不断完善和发展，人们旅行方式的选择也变得日益丰富。
铁路交通作为全球交通运输系统的重要组成部分，其发展在我国也取得了显著的发展。
随着高铁的逐渐普及，人们对于传统列车（普速列车）和高铁的运行方式比较也越来越关注。
本文将从高铁和传统列车的运行速度、技术水平、优缺点方面进行比较，以期为读者提供更全面的了解。
一、运行速度：运行速度是乘客关心的重要问题。
在这方面，高铁的优势非常明显。
高铁采用机车车辆或动车组列车，最高时速可达到350公里/小时，是传统列车速度的3倍以上。
而传统列车由于铁路基础设施以及制动装置的限制，最高速度仅有120公里/小时左右。
高铁运行速度的快速和高效在旅客出行和货运方面都具有非常重要的意义。
二、技术水平：高铁采用了许多先进的技术，如动车组列车、超级电容储能、列车风阻降低、轨道高精度控制等等，在行驶过程中能够自动控制列车并精确控制速度和行驶轨迹。
传统列车则相对较为简单，它的车辆设计和技术水平都不如高铁完善。
但是，传统列车具备更为广泛的适应性和更为丰富的适用范围，更能够满足各类不同运输任务的要求。
三、优缺点：高铁的优势更多体现在运行速度和技术应用上，而在综合评估高铁和传统列车所带来的优缺点后，两者并不存在明显的胜负之分。
传统列车不应被认为已经过时，它仍然扮演着重要的角色，特别是在部分地区。
例如，传统列车在交通不便的地区或者运输货物的场合都表现出了很好的性能。
此外，普速列车的车辆售价低，旅行费用也较为经济实惠，对于收入较低的人士来说，其仍然是首选交通方式。
四、发展趋势：高铁在中国的发展已经步入一个高速的发展阶段，使得其使用范围和对于旅行的价值更为显著。
高铁的快速发展也使得其飞速进步。
未来，随着技术的不断改进，高铁的速度将更快、更安全、更加绿色、更加智能。
传统列车则主要应用在一些地区和场合，主要作为经济实惠的交通方式或者货物的运输工具。
高速动车组与普速动车组的比较研究
高速动车组与普速动车组的比较研究概述高速动车组（High-Speed Train，简称：HST）和普速动车组（Conventional Train，简称：CT）是现代铁路交通领域的两个重要概念。
高速动车组是指能够在设计速度为每小时250公里以上行驶的列车，而普速动车组则是指设计速度在每小时160公里以下的列车。
本文将对这两种类型的动车组进行比较研究，探讨它们在速度、技术、舒适度、安全性、经济性和环保性等方面的差异。
速度高速动车组以其高速行驶能力而闻名。
由于采用了先进的技术，高速动车组能够在较短的时间内完成长距离的旅程。
相比之下，普速动车组的速度相对较低，适用于短途或者区域之间的交通需求。
技术高速动车组在技术上比普速动车组更为先进。
高速动车组通常采用了气动外形设计、轻量化材料、电子控制系统和自动驾驶系统等先进技术，从而提高了列车的性能和效率。
普速动车组虽然也采用了一些现代化的技术，但相对而言，其技术含量较低。
舒适度高速动车组在舒适度方面通常具有较高的标准。
高速动车组的座椅设计更人性化，提供更多的腿部和头部空间。
而且，高速动车组通常配备了先进的空调系统和噪音减少装置，以保证乘客在旅途中的舒适度。
相比之下，普速动车组的座位空间和舒适性较低。
安全性在安全性方面，高速动车组通常采用了更多的安全措施。
高速动车组配备了先进的制动系统、安全系统和防撞装置，以确保列车在高速行驶时的安全性。
而普速动车组的安全性相对较低，主要依赖于传统的制动系统和安全措施。
经济性从经济性角度来看，高速动车组的投资成本相对较高。
由于高速动车组的设计和建设需要更多的资源和技术，其建造成本也较高。
然而，高速动车组通常能够吸引更多的乘客，提高运输效率，从而实现经济效益。
普速动车组的投资成本相对较低，但其运输效率较低，无法与高速动车组相媲美。
环保性高速动车组在环保性方面具有一定优势。
由于高速动车组的设计使得列车的能耗更低，并且采用了先进的清洁燃料技术，从而减少了对环境的污染。
浅谈普铁与高铁电力设备的差别和管理
浅谈普铁与高铁电力设备的差别和管理摘要：本文通过对普铁与高铁电力设备的差别的对比分析，明确了差别分析的主要应用，以及如何做好管理的一些措施和建议。
关键词：普铁、高铁、设备、管理。
0引言随着2008年8月1日第一条高速铁路（简称高铁，下同）京津城际开通后，中国的高铁迅速发展。
南京供电段管内也相继有高速铁路开通，如：沪宁高铁、京沪高铁和沪蓉线、宁杭高铁、合福高铁、宁安城际、杭黄高铁等。
为了确保高铁的安全运行和可靠供电，高铁采用密封性强、集成度高、性能稳定、抗外界干扰能力强的电力设备，相比普速铁路（简称普铁，下同），带来高可靠性的同时也带来了差异和变化。
按照物质的结构决定性质，性质决定应用这一思路，对普铁与高铁电力设备的差别进行分析总结。
1普铁与高铁的电力系统组成普铁和高铁电力系统基本上都是由变配电所、车间变电所或箱变，电源线、馈出线等高低压电线路，以及继电保护、远动系统组成。
涉及的电力设备主要有：变压器、调压变、高低压开关柜、高压开关、箱变、补偿装置、电线路、投光灯塔（桥），保护装置、远动装置及其通讯设备。
2普铁与高铁的差别2.1结构上的差别。
普铁与高铁在电力系统结构上的差别主要在于普铁自闭（贯通）与高铁一贯（综贯）的供电方式上。
普铁自闭（贯通）的供电方式采用不接地系统，两配电所间的电线路以架空导线为主，辅以三芯电缆线路，为线路上的变压器、箱变供电。
高铁一贯（综贯）的供电方式采用经小电阻（或消弧线圈）接地系统，两配电所间的电线路全为电缆线路，大部分铁路线均使用单芯电缆，少量联络线使用三芯电缆，为线路上的箱变供电。
2.2设备上的差别。
普铁主要设备：油浸式变压器，KYN28高压开关柜，普通隔离开关、非远动箱变、电容补偿、架空+电缆线路、热缩式电缆中间头。
高铁主要设备：干式变压器，GIS高压开关柜，三工位负荷开关、远动箱变、电抗补偿、全电缆线路、冷缩式电缆中间头。
2.3普铁与高铁运行上的差别。
普铁主要运行情况：中性点不接地系统、备自投和重合闸保护投入、允许并列运行、无零序电流保护功能、远动由段调度控制。
高速铁路与普速铁路电力系统的分析与研究
高速铁路与普速铁路电力系统的分析与研究摘要：随着京沪高铁，武广高铁的运营，中国高速铁路的建设进入了一个发展的快速时代，速度提升的同时，供电系统也得到了很大提升。
铁路电力系统作为高速铁路的动力系统也发生了很大改变。
本文依据高速铁路的具体特点，对高速铁路和普速铁路的电力系统进行了分析与对比。
关键词：高速铁路；普速铁路；电力系统引言京沪高速铁路客运专线是一项投资大、技术含量高的高速铁路工程，随着京沪高铁客运专线正式投入运营，中国高速铁路的建设技术日臻成熟。
普速铁路的配电所一般会馈出两条线路，一条作为自闭线路，另一条作为贯通线路，在铁路沿线负荷点上都设置相应的变电站，通过馈出的两条线路为各区间负荷供电;高速铁路一般每隔三千米设置一个一级负荷及二级负荷的用电点。
本文主要对高速铁路与普速铁路电力系统进行分析和对比。
一、电力线路的比较普速铁路电力贯通线一般采用架空形式，而京沪高铁全线采用全电缆形式。
架空线路抵抗外力破坏的能力较电缆差，容易受到人为和自然灾害的损坏，尤其是沿海地区，风力大，又易出现洪水灾害，常常导致线路供电中断。
2015年10月强台风“彩虹”就对湛江地区铁路、黎湛铁路电力架空电力线路造成严重破坏，严重影响铁路正常运行。
高速铁路电力线路采用电缆敷设方式，电缆敷设有效避免了架空线路的诸多缺点，但其不足在电缆头，所以采用三根单芯95平方米的电缆对高速铁路进行供电。
单芯电缆的工作电容远大于架空线路的工作电容，铁路的贯通线的负荷较小。
容要大于架空线路的工作电容，而且铁路的贯通线的负荷较小，电缆在充电过程中，充电电流会使线路末端电压升高。
为了保证电压质量和设备正常运行，一般需要在贯通线的首段设置合适的并联电抗器，监测和抑制电压的升高。
另外，若电缆钢带上产生涡流，导致钢铠发热，长时间运行将会烧坏电缆，故单芯电缆要采用非磁材料护铠，如采用铝铠、铝合金铠、不锈钢铠等，使其不在电缆外铠层上产生涡流。
单芯电缆在敷设时，同样为了防止闭合线路产生涡流，施工时电缆必须采用非磁材料捆绑固定，在电缆穿越交通道时，若单相穿电缆管，一定要使用非磁材料管，禁止使用钢管、铁管等导磁性能好的材料。
高铁电力与普速电力的区别
三、单相电缆接地方式的不同。
以前普速线路电缆大多数是三芯电缆，在正常运 行中，流过三个线芯的电流矢量总和基本为零，在铝包 或金属屏蔽层外基本上没有磁链，这样，在铝包或金属 屏蔽层两端就基本上没有感应电压，所以两端接地后不 会有感应电流流过铝包或金属屏蔽层。
而当采用单芯电缆，电缆金属外护层的感应电压问题也越加 明显。为了减轻电缆外护层感应电荷的影响，可将电缆按照品字 形敷设，而由于实际原因（如电缆沟过于狭窄、电缆过硬难以弯 曲），很难讲其按照品字形敷设。此时，金属护层两端的感应电 压则不会为零，单芯电缆的导线与金属护套的关系，可以看作是 一个变压器的初级绕组与次级绕组，当电缆导线通过电流时，其 周围产生的一部分磁力线将于金属护套交链，使护套产生感应电 压，感应电压的大小与电缆的长度和流过导线的电流成正比。由 于电磁感应，长线路高压单芯电力电缆与金属屏蔽层（或金属护 套）产生较高的感应电压，护套上的感应电压叠加起来可达到危 及人身安全的程度，如果此时电缆两端金属护套同时接地，由于 电缆的电阻较小，就会在金属护套上形成较大电流，导体和金属 护套同时发热使得电缆的绝缘老化，同时降低了绝缘等级，造成 电缆寿命减少，也在一定程度上浪费电能；更严重的在线路发生 短路故障、遭受操作过电压或雷电冲击时，屏蔽上会形成很高的 感应电压，一旦感应电压超过电缆外护套击穿电压值，导致外护 套击穿时，形成单芯电缆接地故障。因此，大电缆护层不能两端 直接接地。
同理，单芯电缆在敷设时，为了防止闭合磁路产生 涡流，施工时必须注意：电缆的固定必须采用非磁材料 做抱箍进行固定，在电缆穿越铁路、公路时，若单相电 缆穿管，必须使用PVC等非磁材料管，严禁使用钢管、 铁管等导磁性能好的材料。若使用铁管或钢管，必须三 相同穿一根铁管或钢管。
二、补偿的不同。
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析运输１010 李响施宇 102５50０8摘要：高速铁路是指营运速率达每小时200公里或2５0公里的铁路系统．由于运行速度的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。
本文从铁路线路的角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异.关键词:高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析1、高速铁路与普速铁路概念高速铁路,简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化)，使最高营运速率达到不小于每小时２00公里,或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少2５0公里的铁路系统.高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升.而普速铁路通常指运营速率在15０km／h左右的铁路系统主要是由于运行速率的不同,使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异。
接下来，本文从铁路线路角度出发,研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
2、高速铁路与普速铁路线路标准对比2．1 普速铁路线路标准总则１、为统一铁路线路设计技术标准,使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范．2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160kｍ/h,货物列车设计行车速度等于或小于１２０km/h的1、2级标准轨距铁路的设计.3、４级铁路按照相应设计规范执行。
3、铁路的设计年度应分为近期和远期。
近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第2０年，近远期运量均采用预测运量。
铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求，对于易改扩建的建筑物和设备,宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件.随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备，可按交付运营后第３年或第5年的运量进行设计.4、新建和改建铁路或区段的等级，应根据其在铁路网中的作用性质旅客列车设计行车速度和客货运量按规定确定。
高速铁路与普通铁路的主要区别
高速铁路与普通铁路的主要区别主要表现在速度的不同，随着速度的提高，出现了一些新的现象，相应地提出了一些新的要求，主要可以归结为两个方面：适应空气动力学的变化；有一个持久稳定、高平顺性的、能供高速列车安全舒适运行的轨下基础和弓上接触网功能。
（1） 空气动力学的要求，对列车影响大些，与土木工程也有关。
在列车方面：阻力增加，要改善头型及外轮廓；噪声增加，要改善头型、减振，改善弓网关系及受电弓的位置，改善空气流向；密封性能要求—空调、噪声、舒适度、排污等牵引功率增加—目前一般采用交流传动、异步电机、IGBT 甚至IPM 功率控制元件；此外，还要求具有高性能的制动系统和较高的乘座舒适度等。
线间距—受列车会车时空气压力波的影响，线间距（包括站台安全距离）要适当加大；列车高速通过隧道时，由于洞口空气阻力、瞬变压力、洞口微气压波等的影响，要适当加大隧道断面积及改善洞口及辅助结构的设置等。
土木工程方面：高速运行出现的高频振动，要求桥梁及建筑物除了满足静态荷载的条件，还必须满足高速列车动力学的特性要求。
概括地讲，除了保证“强度”这一基本要求（即使用期不致破坏）以外，更要严格控制其“变形”。
根据研究：各种微小的不平顺所引起的列车振动，都将导致乘座不舒适，使司机工作能力明显降低。
甚至恶化轨道状态，引发轮轨轴的断裂。
因此，保持轨道持续稳定的高平顺性，是高速铁路土木工程最基本的要求。
但是，轨道的高平顺性又是路基、桥梁、轨道变形的最终表现，要求轨道高平顺性，必须从控制上述工程变形着手。
桥梁方面:要有足够大的刚度。
主要控制挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变和不均匀温差引起的结构变形。
所有这些变形的控制必须与高速列车的动态作用力相耦合为前提。
设计暂规虽作了某些规定，但还在继续深化研究。
轨道方面:要求采用特级道碴，下层必须压实。
一次铺成跨区间无缝线路。
严格控制铺轨的初始不平顺，保证精度达到高平顺性的要求。
钢轨的物理化学性能都有新的要求，冶金部门正在试制。
高速铁路与普通铁路相比有什么区别？
高速铁路与普通铁路相比有什么区别？高速铁路与普通铁路相比有什么区别？高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
高铁与普通铁路的区别：1、输送能力大；2、速度快；3、安全性好；4、受气候变化影响小，正点率高；5、舒适方便；6、能源消耗低；7、环境影响轻；8、经济效益好。
高速铁路与普通的铁路有什么区别吗?高速铁路客运专线是以客运为主的快速铁路，按照速度等级，我国将时速200至350 km/h的铁路统称为客运专线。
在繁忙干线建设客运转线，实现客货分线，能够大幅度提高铁路运输能力，分流既有线的上的大部分客车，缓解既有线运能紧张的局面，同时还可以满足增量运输的需求，腾出既有线用来发展货物重载运输，适应日益增长的运输需要。
定义根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。
早在20世初前期，当时火车「最高速率」超过时速200公里者比比皆是。
直到1964年日本的新干缐系统开通，是史上第一个实现「营运速率」高于时速200公里的高速铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
高速铁路和普通铁路有什么区别？1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。
2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。
3、大量采用高架桥梁和隧道。
来保证平顺性和缩短距离。
4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。
高铁与普通列车对比
高铁与普通铁路比较之优势载客量高无论是高速公路或机场都会发生挤塞。
高速铁路的优点是载客量非常高。
倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。
另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。
由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。
输送能力大目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。
4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1 250辆，全天工作20 h，可通过25 000辆。
如大轿车占20％，每平均乘坐40人；小轿车占80％，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8 760万人。
航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1 500万～1 800万人。
速度快速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。
法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。
如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。
除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。
以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。
你认为铁路上技术含量最高的是哪个段？技术含量最低的是哪个段？
铁路上技术含量最高的是哪个段？技术含量最低的是哪个段？铁路作为我国交通运输的重要组成部分，其技术含量也是不容忽视的。
那么，铁路上技术含量最高的是哪个段？技术含量最低的是哪个段？让我们一起来探讨一下。
技术含量最高的段：高速铁路高速铁路是铁路上技术含量最高的一个段。
高速铁路是指设计时速在200公里以上，具有高速、大能力、高效率、高品质、高安全性、高可靠性、高环保性等特点的铁路。
高速铁路的建设需要运用到许多高科技技术，如轨道交通控制系统、列车自动控制系统、高速列车动力系统、高速列车制动系统、高速列车车体结构等等。
其中，轨道交通控制系统是高速铁路建设的核心技术之一，其主要功能是通过信号、通讯、计算机等技术手段，实现列车在运行过程中的自动控制和安全保障。
高速列车的动力系统和制动系统也是高速铁路建设中的重要技术，其能够保证高速列车的平稳运行和安全停车。
技术含量最低的段：普通铁路相比高速铁路，普通铁路的技术含量相对较低。
普通铁路是指设计时速在120公里以下的铁路，其建设和运营相对简单，主要依靠传统的轨道交通技术。
普通铁路的主要技术包括轨道、道岔、信号、电力、通信等方面。
其中，轨道是普通铁路建设的核心技术之一，其主要功能是承载列车的重量和提供行驶的平稳性。
道岔是普通铁路上的重要设施，其主要作用是实现列车的转向和换线。
信号系统是普通铁路上的关键技术，其主要功能是保证列车的行车安全和运行效率。
电力和通信也是普通铁路上的重要技术，其能够保证列车的动力供应和信息传输。
从上述分析可以看出，高速铁路是铁路上技术含量最高的一个段，其建设和运营需要运用到许多高科技技术，如轨道交通控制系统、列车自动控制系统、高速列车动力系统、高速列车制动系统、高速列车车体结构等等。
相比之下，普通铁路的技术含量相对较低，主要依靠传统的轨道交通技术。
无论是高速铁路还是普通铁路，都是我国交通运输事业的重要组成部分，都承载着我国经济社会发展的重要使命。
高速铁路与普速铁路电力系统分析与比较
高速铁路与普速铁路电力系统分析与比较【摘要】高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，供电系统也有了很大提升。
做为高速铁路动力——铁路电力系统系统，也发生了巨大的变化。
本文根据高速铁路负荷分布特点，对高速铁路与普速铁路电力系统进行了分析、比较，并对其特点进行了梳理。
【关键词】高速铁路；普速铁路；电力系统；补偿方式；接地方式0 概述京沪高速铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术含量高的一项工程，也是我国第四条引进国际先进技术的高速铁路。
随着京沪高速铁路客运专线的正式投入运营，我国高速铁路的建设技术日臻成熟。
与普速铁路相比，高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作、供电都有了很大提升。
作为高速铁路动力——铁路电力系统，也发生了巨大的变化。
1 电力线路不同普速铁路电力线路一般采用架空线敷设，京沪高铁全线采用全电缆敷设。
名称与普速线不同，分为一级贯通及综合贯通，其中一级贯通为单芯70mm2铜芯电缆，综合贯通为单芯95mm2电缆，单芯铜芯非磁铠装。
高速铁路上使用的是单芯电缆，为了防止在电缆钢带上产生涡流，导致钢铠发热，长时间运行烧坏电缆，故采用非磁材料护铠，一般采用铝铠、铝合金铠、不锈钢铠等非磁材料，从而不在电缆外铠装层上产生涡流。
同理，单芯电缆在敷设时，为了防止闭合此路产生涡流，施工时必须注意：电缆的固定必须采用非磁材料做抱箍进行固定，在电缆穿越铁路、公路时，若单相电缆穿管，必须使用PVC等非磁材料管，严禁使用钢管、铁管等导磁性能好的材料。
若使用铁管或钢管，必须三相同穿一根铁管或钢管。
2 补偿的不同架空电力线路，多数故障为瞬时故障，能够自行恢复。
线路对地电容电流很小，正常运行时电容电流约为0.026A/km，单相接地时电容电流约为0.078A/km。
正常运行时，60km架空线路电容电流约为1.6A；单相接地时，60km架空线路电容电流约为 4.7A。
普速铁路线路用电设备还包括照明、电机和电子类，总体呈感性，普速铁路变电所设置高压电容器补偿功率因数。
高速铁路和普通铁路的区别
高速铁路和普通铁路的区别1.日本没有输，日本联合体与青岛四方已经得到了60列300km/h高速动车组的合同。
在基本原理上，新干线采用的是动力分散的牵引方式，这和国内的地铁车辆是一样的，就是说，它的动力是分散在多个车辆下面的。
日本采用动力分散是因为：首先，日本的铁路路基比较软，不允许较大的轴重，加上日本是在50年代率先开始高速铁路的研究，当时的牵引技术也可能实现较大的单轴牵引功率，更重要的一点，日本的城市密集，列车对于启动加速要求严格，所以日本对于动力分散的研究和应用比较多，因此，选择了动力分散作为高速列车的牵引方式是个必然的趋势。
而欧洲的TGV、ICE1等采用的是动力集中方式。
就是在列车的一端或两端采用一台专门的动力车（可以理解为传统的机车）来进行牵引。
这和国内铁路常见的机车牵引客车的方式是一致的。
这同样都是有历史渊源的。
欧洲铁路的路基较好，允许采用较大的轴重。
而且传统上，欧洲铁路就大量的使用机车牵引机车的方式，所以在这个基础上采用动力集中的牵引方式是很正常的。
而且，在欧洲，法国是第一个发展高速铁路的，法国是在60年代末开始高速铁路的研究的。
这要比日本晚了10多年，此时随着半导体元器件技术的发展，已经能够实现较大的单轴功率了。
所以欧洲人选择采用动力集中的方式来发展高速列车。
com至于优缺点，动力分对于粘着的利用较低，启动加速较快，这一点优势在速度大于300km/h后更加明显，这也是欧洲的新一代大于300km/h的动车组也陆续改用动力分散的原因，如阿尔斯通的AGV，西门子的ICE3和ICE350。
由于动力分散在多个车厢下面，单个设备故障时，对全列车的牵引力影响要比动力集中小一些，载客量也要比动力集中的大一点，缺点，动力分散的由于设备分布在许多车辆下面，因此数量较多，相对来说，故障、检修的频率要高一点，而且价格也要比动力集中的动车组要高。
且设备都在车辆下面，因此对于旅客有影响，乘坐的舒适性不如动力集中的动车组。
高速铁路与普通铁路的区别
高速铁路与普通铁路的区别高速铁路与普通铁路的区别2010/05/17 20：35在高速铁路上，随着列车速度的提高，对线路的建筑标准要求也不断提高。
两列高速列车相向而行，相遇时会产生巨大的吸力，如何保证列车的安全至关重要；线路弯道的弯度越小，列车高速通过时发生危险的几率就越高，曲线半径的精确性也直接关系到列车的运行安全；而高铁对于隧道技术的要求主要体现在空气动力学特性方面。
高速列车通过隧道时会产生一系列的空气动力学效应，如压力拨动、出口处微气压波、洞内行车阻力增大等，这些对隧道横断面的确定有很高的要求。
高要求远不止这些，但由此我们可以看出传统的铁路线路、隧道已经不能满足高速铁路的要求。
要想保证高速铁路安全平稳运行，先进、科学的线路技术和桥梁隧道技术起到了举足轻重的作用。
空间问题列车沿地面高速运行时，将带动列车周围的空气随之运动，形成一种特定的列车风。
这种列车风形成的列车气动力将威胁到沿线工作人员和站台旅客的安全，对沿线建筑物也有破坏作用，列车风卷起的杂物还可能威胁行车安全。
而相邻线路的两列列车相向高速运行交会时，产生的空气压力冲击波易震碎车窗玻璃，使旅客耳朵感到不适，甚至影响列车运行的平稳性。
所以，高速铁路要求有一个宽大的行车空间，它可以通过增大两线间的距离和加宽站台上旅客的安全退避距离来解决。
因此，一般在有高速列车通过的车站站台上，除加宽临近站台的安全退避距离外，还在安全线上设置手扶安全护栏，留出可供旅客上下车的"活门"等。
此外，由于高速列车动能和惯性力都很大，一旦与其他物体发生碰撞，其后果是不堪设想的。
故高速铁路要求一个独行的空间，即采用全封闭形式，沿线路两侧设全长护栏。
同时，在高速铁路与道路或既有铁路相交时，一律采用立体交叉。
这样可避免列车在平交道口与汽车等物体相撞事故的发生，也可以避免出现列车运行时的频繁加减速度。
而普通铁路由于速度相对较慢，相向行驶交会时产生的作用力较小，因此对线路间距的要求也较低。
高速铁路与非高速铁路的差异
高速铁路与非高速铁路的差异王娟摘要:结合目前实际情况,从速度、列车类型、轨道结构、桥梁所占比重、安全防护等方面入手,详细叙述了高速铁路与非高速铁路的差异,并作了简要分析,从而为高速铁路的进一步发展奠定了基础。
关键词:高速铁路,非高速铁路,差异中图分类号:U238文献标识码:A高速铁路由于输送能力大、速度快、安全性好、节能、环保、受气候影响小等优点,目前,世界各国都在争相大力发展,高速铁路已成为一个国际性和时代性的概念。
人们用/子弹头列车0/陆地航班0/贴地飞行0/追风之族0等字眼称赞高速铁路上开行的高速列车,速度快是高速铁路和普通铁路最显著的区别。
但为了实现高速,伴随而来的是两者多方面的不同。
1速度区别国际铁路联盟U IC对高速铁路的定义为:最高时速达250k m/h 以上的新线或最高时速达200k m/h以上的既有线为高速铁路。
时速未达到高速铁路速度标准的也就是我们通常说的一般铁路即非高速铁路。
对一般铁路,速度在120km/h以下的称为普速或常速铁路;速度在120k m/h~160k m/h的称为中速铁路;速度在160k m/h~200k m/h的称为准高速铁路。
1825年世界上第一条铁路上开行的第一列蒸汽机车牵引的火车最高时速为24km/h,随着铁路的发展,列车速度越来越快,但最高速度一般为140k m/h左右,个别达到160k m/h。
直到1964年日本建成东京到大阪的东海道高速铁路新干线之后,高速铁路才开始在世界范围内发展起来。
目前世界高速铁路上列车运营速度最高的是我国京津城际铁路上运行的/和谐号0CRH2-300和CRH3型动车组,运营时速达350k m。
2列车区别一般列车的车头形状方正,而高速铁路上的高速列车车头却呈漂亮的/子弹头0形状的流线型,主要是因为车速越快,空气阻力越大,为了减小空气阻力才采用这种形状。
一列火车由多节车辆通过车端连接组合在一起,我们称之为一个列车编组。
一个编组中既有不带动力的车辆(称为拖车),也有带动力的车辆。
中国高铁世界第一，但高铁和普通铁路的差别百分之九十的人不知道
中国高铁世界第一，但高铁和普通铁路的差别百分之九十的人不知道中国高铁世界第一，但高铁和普通铁路的差别百分之九十的人不知道文沐水昨天16:59中国的高铁发达程度世界第一，那么高铁和普通铁路到底有什么区别，大多数的民众并不清楚，今天笔者就为大家科普一下高铁和普通铁路以及动车和普通列车的区别。
和谐号高铁既是指时速在200KG/小时以上的高速铁路本质上来说从铁轨上很难看出高铁和普通铁路的区别，单从铁轨外形设计上他们是一致的。
换句话说普通列车一样可以在高铁轨道上行驶，但是从高铁线路来说铺设的时候总会考虑设计更少的弯道，越是笔直的铁路动更容易跑的更快。
高铁轨道如果硬要说高铁轨道和老式的列车轨道的差别，那就是现在的高铁轨道大量采用长距离无缝钢轨。
也就是在高铁上几乎听不到传统火车的哐当哐当的声音。
没有了钢轨接缝，对于列车速度的提高也有帮助。
而且道岔都采用高速可动心道岔。
其通过速度比普通道岔高很多。
老式枕木铁路另外现在中国铺设铁路采用的均为新式的无渣轨道铁路轨道，铁轨下面已经不用再垫老式轨道常见的那种碎石，钢轨直接铺在钢筋混泥土路基上，在列车高速通过后也能保持铁轨不下沉。
因而高铁列车是不能在老式的轨道上行驶的，老式轨道要行驶高铁列车就必须进行加固改造。
“动车”之所以叫“动车”是因为:动车每节车身自己本身能带有动力。
另外要说说的就是列车本身的区别了，动车动车顾名思义，动车既是车厢本身也带有动力的意思，而动车组指的就是一组列车里面除了车头之外，其他的车厢本身同样具有动力，大家一起向前驱动，动能更大速度更快。
而老式的火车是只有火车头有动力驱使的，车厢本身并不具备动力。
和谐号动车组而笔者认为最大的区别，就在我们动车组美丽的乘务员啦。
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我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析运输1010 李响施宇 10255008摘要：高速铁路是指营运速率达每小时200公里或250公里的铁路系统。
由于运行速度的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。
本文从铁路线路的角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
关键词：高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析1、高速铁路与普速铁路概念高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
而普速铁路通常指运营速率在150km/h左右的铁路系统主要是由于运行速率的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异。
接下来，本文从铁路线路角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
2、高速铁路与普速铁路线路标准对比2.1 普速铁路线路标准总则1、为统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h，货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的1、2级标准轨距铁路的设计.3、4级铁路按照相应设计规范执行。
3、铁路的设计年度应分为近期和远期。
近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年，近远期运量均采用预测运量。
铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求，对于易改扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。
4、新建和改建铁路或区段的等级，应根据其在铁路网中的作用性质旅客列车设计行车速度和客货运量按规定确定。
5、设计线的旅客列车设计行车速度应根据运输需求、铁路等级地形条件并考虑远期发展条件等因素综合比选确定。
6、各级铁路的下列主要技术标准，应根据远期运量或国家要求的年输送能力客车对数和确定的铁路等级在设计中经综合比选确定：正线数目、牵引种类、机车类型、牵引质量、限制坡度、最小曲线半径、机车交路、到发线有效长度、闭塞类型。
7、新建铁路近期年客货运量分别大于或等于35mt的平原、工程建设标准全文信息系统丘陵地区和大于或等于30mt的山区，宜一次修建双线。
8、牵引种类应根据路网与牵引动力规划线路特征和沿线自然条件以及动力资源分布情况，结合机车类型合理选定并应优先采用电力牵引。
9、机车类型应根据牵引种类牵引质量列车设计行车速度等运输需求，按照与线路平面纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布经技术经济比选确定。
10、牵引质量应根据运输需求限制坡度及机车类型等因素，经技术经济比选确定，并宜与相邻线牵引质量相协调。
11、机车交路应采用长交路，并应根据牵引种类、机车类型、车流特点、乘务制度、线路条件，结合路网规划及机务设备布局，经技术经济比选确定。
12、区间通过能力应预留一定的储备。
单双线铁路的储备能力在扣除综合维修天窗时间后，应分别采用20%和15%，并应考虑客货运量的波动性。
13、货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调，并应采用1050、850、750、650m等系列值。
改建既有线和增建第二线的货物列车到发线有效长度采用上述系列值引起较大工程时，可根据实际需要计算确定。
14、单双线铁路的闭塞类型宜分别采用半自动闭塞和自动闭塞。
当旅客列车设计行车速度大于120km/h时，双线区段应采用速差式自动闭塞，单线区段宜采用自动闭塞或自动站间闭塞，一个区段内应采用同一种闭塞类型。
15、旅客列车设计行车速度120km/h及以上的路段，铁路两侧应设置隔离栅栏16、铁路线路安全保护区、铁路线路安全保护标志及警示标志的设置，应符合国家现行铁路运输安全保护条例的规定。
17、用于计算路基宽度、桥隧和其他永久性建筑物净空的轨道高度应按远期运量和运营条件确定18、采用电力牵引的铁路，若需内燃牵引过渡时，其建筑物和设备应根据永久性与临时性相结合的原则设计19、改建既有线和增建第二线的设计方案，应考虑施工与运输的相互干扰，并结合指导性施工过渡设计，经技术经济比选确定20、改建既有线和增建第二线，应在满足设计年度的输送能力和设计行车速度的前提下，充分利用既有建筑物和设备21、铁路建筑物和设备的限界应符合现行国家标准《标准轨距铁路机车车辆限界》和《标准轨距铁路建筑限界》的规定，对于开行双层集装箱列车的线路，应满足双层集装箱限界的要求22、铁路设计应坚持以人为本的设计理念，按规定配置行车安全、防火防爆、无障碍等设施和设备23、铁路设计应重视各专业间的总体协调，对电光缆沟槽、给排水管线、站场排水、防雷接地等设计应统筹考虑24、铁路设计应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、能源和土地节约及文物保护等工作25、铁路设计应依靠科技进步，结合铁路运输体制改革和生产力布局调整，系统、经济、合理地确定站段布局及规模，节约投资、降低造价；综合考虑投资效益和运营成本，使效益最大化26、铁路线路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关标准和规范的规定2.2 高速铁路线路标准总则1 为统一高速铁路线路标准，使之符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。
2 运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的客运专线模式。
3 本线列车宜采用最高运行速度350km/h的动车组，跨线列车应采用最高运行速度200km/h及以上的动车组。
4 设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
对易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
5 主要技术标准正线数目：双线正线线间距：5.0m最小曲线半径：7000m最大坡度：12‰到发线有效长度：700m牵引种类：电力列车运行控制方式：列车自动防护系统（ATP ）行车指挥方式：调度集中6 建筑接近限界的基本尺寸及轮廓应符合下图规定。
京沪高速铁路建筑限界基本尺寸及轮廓图京沪高速铁路建筑接近限界基本尺寸及轮廓（单位：mm ）图中 ①—轨面高程②—高速铁路机车车辆限界③—区间及站内正线（无站台）建筑限界④—有站台时建筑限界⑧④ ② ⑦③① ⑤⑥⑤—轨面以上最大高度⑥—接触网立柱跨中利用承力索弛度时的轨面以上高度⑦—正线股道中心至建筑限界的最小距离为2440mm，站线股道中心至建筑限界的最小距离为2150mm。
⑧—站线股道中心至站台边缘的宽度注: 1曲线地段限界加宽见本暂行规定（上册）附录A；2本图亦适用于桥梁、隧道。
7 正线按双线双方向行车设计。
8 动车组过分相宜采用自动方式。
9 本暂行规定未包括的内容按现行有关铁路设计规范、规定及国家现行的有关强制性标准办理或另行研究确定。
3．高速铁路与普速铁路在线路关键技术上的差异3.1 高速铁路对线路高平顺性的技术要求高速铁路的高平顺性，要求线路的基本技术条件与普通铁路相比有很大区别，如：曲线长度、最小夹直线、圆曲线长度、最小坡段长度和竖曲线长度等，都要满足高速铁路的高平顺性要求。
主要表现在以下几个方面：3．1．1 最小曲线半径的选择曲线半径选择和列车的运行速度、超高以及欠超高有密切关系。
详见以下公式：R≥11.8V2/（Hmax+Hq）式中：R——计算采用的曲线半径，以m计；V——列车最高的行车速度（km/h）；Hmax——最大超高（mm）；Hq x——允许欠超高（mm）高速铁路（时速350km/h）：最小曲线半径一般为为7000m，困难为5500m，最大曲线半径为12000m，一般采用曲线半径为8000～10000m。
曲线半径太小需要限速，曲线半径太大，养护维修很困难。
普速铁路（时速140km/h）：最小曲线半径为1600m，困难条件下采用1200m；最大曲线半径为12000m，一般采用曲线半径为2000～4000m。
3.1.2 线间距的选择正线线间距要保证列车在高速运行会车之时不至于产生危险，考虑风压力、列车限界等因素，标准采用如下：高速铁路（时速350km/h）：正线线间距采用5.0m；普速铁路（时速140km/h）：正线线间距采用4.0m。
高速铁路正线同既有普速铁路相邻之时，线间距不能小于5.3m，这是考虑到普速铁路需要设置自动闭塞高柱信号机的要求，如果，两线间还需要设置接触网以及其他行车设备，则线间距需要根据计算进行确定。
对于车站而言，站内正线线间距，当线间没有其他设备之时，不管高速还是普速均需要采用5.0m，或者5.3m，这是考虑到车站道岔的铺设要求，以及高柱信号机的设置要求。
如果站内正线采用4.0m，那么很多交叉渡线和单渡线无法进行铺设。
3.1.3 缓和曲线的选择缓和曲线的设置，主要是保证线路圆曲线和直线之间的过渡衔接问题，速度越高，对缓和曲线要求越高，同时，缓和曲线和曲线半径成非线性的反比关系，即曲线半径越大，缓和曲线长度越小。
铁路上的缓和曲线一般均采用三次抛物线线形。
高速铁路（时速350km/h）：当曲线半径采用12000m之时，缓和曲线最大采用280m，一般采用250m，最小采用220m。
当曲线半径采用7000m之时，缓和曲线最大采用670m，一般采用590m，最小采用540m。
普速铁路（时速140km/h）：当曲线半径采用12000m之时，缓和曲线采用40m。
当曲线半径采用1200m之时，缓和曲线一般采用150m，最小采用130m。
3.1.4 最小夹直线和圆曲线的选择缓和曲线间夹直线和圆曲线的最小长度主要是受列车运行平稳性和旅客乘坐的舒适度控制。
夹直线和圆曲线长度的选择，考虑列车在缓和曲线的出入口产生的振动不至于叠加，同列车的振动、衰减特性以及运行速度有关。
根据实际测验，车辆振动的周期为1s，列车经过缓和曲线之时产生的振动需要1.5~2个周期才能衰减完，因此，如果按照两个周期进行考虑，按照下面公式计算：Lmin=2×Vmax/3.6≈0.6Vmax。
高速铁路（时速350km/h）：夹直线和圆曲线最小长度一般采用280m，困难条件下采用210m。
普速铁路（时速140km/h）：夹直线和圆曲线最小长度一般采用110m，困难条件下采用70m。
3.1.5 限制坡度的选择线路的限制坡度标准的选择，同列车的牵制定数、牵引质量、机车类型、制动能力、空重车运行方向以及地形地貌等有很大关系。