站城一体视角下高铁站点周边更新城市设计——以成都火车南站为例

站城一体视角下高铁站点周边更新城市设计

——以成都火车南站为例

钟婷

摘要：本文针对高铁站点周边的城市更新，从站城一体的角度出发，描述了我国站城一体城市更新中面临的问题与难点，阐述了站城一体的内涵，并就实现站城一体从编制方法、内容、工作方法等方面进行了研究；文章以成都火车南站为例，在分析现存主要问题的基础上，提出功能布局、交通规划、形象设计等方面的设计策略，为类似地区提供借鉴。

关键词：站城一体，高铁站点，城市更新

1规划背景

随着城市的发展，火车站已经有原来单纯的交通建筑，向大型化、综合化建筑发展；从原来城市边缘的交通性建筑逐渐成为引导城市发展的重要触媒。高铁站点与城市的一体化发展是必然趋势，在旧城改造中，如何在现有的建设情况基础上，协调站—城关系，激发城市枢纽地区活力，营造良好城市形象是一个很重要的问题。本文在站城一体开发理念下，通过案例总结了站城一体开发在火车站点周边改造中的特征，并且以成都市火车南站周边改造为例，对其重新定位，提出在工作方法、思路，并就功能业态、交通组织、以及形象打造方面提出了策略。

2站城一体的城市设计

2.1概念与理解

站城一体开发就是将作为交通站点的车站空间和城市开发建设融为一体的模式。通过将车站开发与城市空间开发的整合，创建全新的城市空间效果。在站城一体开发的过程中，城市与轨道站点构成了一个有机的共同机构体，两者之间通过相互依存而取得可持续性发展，促进城市综合实力的上升。

关于火车站点周边的再开发，各国均有自己的实践。日本的车站建设是走在世界前沿，在日本在涩谷站的改造中，将铁轨改良、土地区划调整、以及站点周边建设结合起来进行全盘考虑，通过建设跨地面、天桥、地下多层的城市交通极核，以减少地形高差影响，街区整合为目的的立体步行安全网络，不仅提高周边的可达性，还将原来被截断的人流导入车站，促进区域持久的高人气；导入多项文化功能,创造文化传播交流空间。车站包括底层商业，

高层办公、中层2000席的音乐剧场以及街区信息转播平台的站厅，还设置了文化设施。在美国中央火车站的改造中，将原有火车线路进行下地，消除铁路线路对于城市的影响；此外将机动车交通进行高架，从建筑二层直接接入站点内部，实现立体化转化交通；在火车大厅内部，设置了为通勤者服务、市民休闲、旅游服务的不同服务功能，并且本身也因为历史悠久成为纽约一个重要的旅游景点；通过在铁路上方建设多功能的酒店、办公楼等功能对站点周边进行混合型开发；一系列措施实现了该地区从城市贫民窟向高端集聚区的转变。欧洲里尔火车站的改造则是通过将几乎所有的城市功能如居住、办公、商业、休闲、交通等混合在一个巨大的城市建筑群中，市民，游人，购物者均能在此找到自己所爱。此外，通过南北向大轴线串联城市中的火车站，商业中心、城市公园、演艺厅等，形成了良好的城市空间组合效果。

通过上述案例我们可以看到，各国对于火车站地区的在开发有不同的策略和倾向，但是总结起来可以归纳为：

1）结合车站人流这一特点构建强大的功能核心。将城市功能与交通功能一体化，高度综合一体化开发，达到土地开发价值最大化。一方面是丰富的城市功能，一方面是强大的交通枢纽功能，二者进行良好的混合利用，达到空间最大效益。在城市功能中，愈来愈强调公共服务功能，如文化展示功能。

2）舒适的步行环境与网络化步行系统。作为人流汇集的公共交通转换中心，步行环境显得尤为重要。一方面，创造便捷舒适的步行系统，增强步行舒适体验，一方面构建站点与周边地块的步行网络，增加站点与周边的地块的联系，实现可游可乐的关系。

3）创造富有个性的城市形象。作为城市的脸面，火车站往往是旅客进入一个城市的首要印象，是当之无愧的城市门户。在旧城改造中，往往会结合新的建设项目，形成富有个性的城市形象，成为区域形象焦点。

4）多方参与以及相关法律以及制度的保障。由于旧城改造面临建设面临的建设现状的复杂性、产权多样性，往往需要多方参与与强有力的法律以及制度的保障才能的进行。如在日本就是通过项目制度的法制化，使得建筑开发不仅仅局限在站点单体，还包括车站周边土地整理，以及基础设施的一体化。如以1969《城市再开发法》，2002年，《城市再生特别措施法》，2005年设立交通节点建设支援制度等，使轨道交通站点以及周边建筑、交通广场、道路、建筑物等由一省统一管理，各项审批手续实现一体化。

3站城一体在成都火车南站更新中的应用

3.1基本情况

成都火车南站位于成都市高新区成都南站以南，是西南地区首条高速铁路客运专线成绵乐城际高速铁路客运专线的配套工程。该车站共有到发线9条、正线2条，五个站台，设计使用年限为50年，耐久性满足使用年限100年的要求，日旅客发送量47931人，高峰小时旅客发送量7403人。2015年初，成绵乐城际铁路已经开始运行。

本次更新规划区域位于成都火车南站铁路以北的武侯区：南至火车南站（武侯区与高新区交界处），北至火车南站东路，西至规划20米道路，东至规划12米道路，面积约16.4公顷。为了更科学的进行研究，我们需要将研究范围扩大到铁路两侧，对南至三环路，北至桐梓林南路，东至科华南路，西至诚通路，这一区域城市公共设施以及铁路相关设施相对积聚，涵盖成都市武侯区与高新区。通过区域以及站点周边的研究，对火车南站北侧区域进行城市更新。

图1区位图图2现状功能构成与设施分布

3.2主要问题

火车南站的发展几经变迁，经历了“站独立于城——城领先于站点——站城发展壮大”的过程。20世纪，成都市中心城建成区没有突破三环，原火车南站处于城市边缘地段，以货运运输功能为主，周边有市场、居住区、服务配套等功能。2007年，政府主导成都城市向南拓展，原火车南站南侧逐步兴建形成站南商圈。2013火车南站扩能重建，增加城际铁路客运功能，并有多条地铁交汇，火车南站成为重要交通枢纽。

随着现状站南商圈的发展和火车南站的重建，站南区基本成形，但是站北区发展滞后。由于之前建设过程中部门和行政界线分割，相关部门没有将站点开发和城市发展结合起来，没有进行统一规划和建设，站—城分离成为主要问题。