道岔配轨计算
铁路工务业务常用公式 2
铁路工务业务常用公式一、道岔部分支距起、终点计算公式：Ai=u×(Lo＋h)/Lo yn=S－(K/N)中间各支距计算公式：Bi=u/Lo×i Ci=h²/2R×i²u:尖轨跟距 h：横距 k：终端直线段长度 S：轨距 N：岔号i:序号理论弯折量=尖轨尖至基本轨接头长/尖轨长×（尖轨跟轨距+尖轨跟距-尖轨尖轨距）-（尖轨尖轨距-1435）实际弯折量=理论弯折量×1.6辙叉前开口量=辙叉前长/N 辙叉后开口量=辙叉后长/N警冲标到连接曲线中心距：Wa=40500/R﹢HL/1500岔后两股钢轨长度差：⊿l=S×L曲/R二、曲线部分超高计算公式：H=11.8v²/R检算公式：未被平衡欠超高Hc=11.8v²/R－H （不大于75mm;v²是最高客车速度）未被平衡欠超高Hg=H －11.8v²/R （不大于30mm;v²是货物列车速度）曲线正矢计算公式：f=50000/R(弦长20米) f=125000/R（弦长10米）f平=实量正矢合计/圆曲部分长分段数（缓曲长分段数一半+圆曲部分长分段数）缓和曲线正矢递增量=f/n缓和曲线始点附近点正矢=缓和曲线正矢递增量×该点纵距率缓和曲线终点附近点正矢=圆曲线正矢—缓和曲线正矢递增量×该点纵距率圆曲线始终点附近测点正矢=圆曲线计划正矢×测点纵距率曲线中央点=实量正矢倒累合计/实量正矢合计曲线长=实量正矢合计/f×10曲线长分段数=实量正矢合计/f曲线头=曲线中点—曲线长分段数/2曲线尾=曲线中点﹢曲线长分段数/2缓和曲线长=9×H×V缓和曲线长=H×1000缓和曲线长分段数=H/10直缓（ZH）=曲线头—缓和曲线长分段数/2缓圆（HY）=曲线头＋缓和曲线长分段数/2圆缓（YH）=曲线尾—缓和曲线长分段数/2缓直（HZ）=曲线尾＋缓和曲线长分段数/2拨后轨缝影响量=（平均拨道量×拨道地段长）/曲线半径任一点拨量=实量正矢+拨量—（前点拨量+后点拨量）/2圆曲线部分的缩短量=1500×圆曲线长/曲线半径一端缓和曲线的缩短量=1500×一端缓和曲线长/（2曲线半径长）缓和曲线里股任意点的缩短量=1500×（缓和曲线始点至计算点的长度）²/2×曲线半径×一端缓和曲线长整个曲线的缩短量=圆曲线缩短量+两端缓和曲线的缩短量缩短轨根数的计算=总缩短量/一根缩短轨的缩短量（根） Lo＜L(1-S/R)圆曲线型竖曲线计算公式:竖曲线的切线长：Ⅰ、Ⅱ级线路Tv=5⊿i Ⅲ级铁路Tv=2.5⊿i竖曲线的曲线长：G≈2Tv⊿i:相邻坡段坡度的代数差竖曲线的纵距：y=x²/Rv x：竖曲线上任意点距竖曲线始（终）点的距离竖曲线标高：H=Hp±y Hp：计算点坡度标高抛物线型竖曲线计算公式：竖曲线的切线长：C=（⊿i/r)×20 r:每20米长度的变坡率竖曲线的曲线长：Tv=C/2 竖曲线的纵距：y=rx²/40000（什么意思不懂）两股钢轨长度差=SL/R内股钢轨长度=L-长度差/2外股钢轨长度=L=长度差/2三、无缝线路部分伸缩量⊿l=a×L×⊿t a：膨胀系数（0.0118）温度力Pt=250×F×⊿t F：轨钢断面积（50轨65.8，60轨77.45）轨缝公式：ao=a×L(tz—to)＋1/2g tz=（T高＋T低）/2 g：构造轨缝（18）四、其它部分两线间距加宽公式：WA=84500/R＋(Hh×4000)/s轨枕间距公式：过渡间距a=(L－2C)/(n－2) c：接头间距其余间距b=[L－C－(n－3)a]/2速度计算：v=3.6×距离/时间。
配轨计算
配轨计算对于对接式接头轨道，可按下述配轨。
配轨时按钢轨长度和预留轨缝连续计算，以里程来确定钢轨所处位置是在直线段还是在曲线段。
曲线段以外股钢轨长度和预留轨缝连续计算，出曲线（跨HZ或YZ点）的一排轨，其轨头里程应扣除曲线差，即外股比线路中线的增长量。
按下式计算：△＝S(L k＋L o)/2R式中：S－－两股钢轨中心距，采用1.5mL k――圆曲线长度L o――缓和曲线长度R――曲线半径据此，可确定进入各曲线的第一根钢轨在该曲线内的长度。
为保证钢轨接头的对接要求，曲线内股应配适量的缩短轨。
1、配哪一个缩短量的缩短轨，共需几根。
（1）按曲线半径及标准轨长度，依下表规定选用厂制标准缩短轨。
实际配轨时，当有两种缩短量可选用时，宜选缩短量较小的一种，在曲线尾，可不按此表规定，插入适当的缩短轨，使出曲线后，内外股轨头相错量最小。
（2）计算曲线内外股钢轨的长度差值，即曲线内股理论总缩短量，按下式计算：∑＝S(L k＋L o)/R（3）计算需要的所选缩短轨根数N=∑/K式中：K――每根缩短轨的缩短量（mm）上式计算出的总根数应小于曲线外股所用标准轨的根数，否则，应选用缩短量大一级的缩短轨进行内股配轨。
2、这些缩短轨分别配在哪些里程上，方能保证曲线内各轨头相错量满足对接要求。
据《铁路轨道施工规范》，对接式两股钢轨接头位置相错量应符合下述规定：正线和到发线上，直线不大于40mm，曲线上不大于40mm加采用的缩短轨缩短量的一半。
在进行配轨计算时，为给实际施工留一定的容许误差，施工容许错开量比上述规定的容许错开量要小40mm，即容许错开量为采用的缩短轨缩短量的一半。
计算时分两步进行。
第一步：计算在内股全为标准轨的前提下，曲线起点至各钢轨接头间，内股钢轨理论相错量。
（1）接头位于第一缓和曲线时，计算式为：△1＝1500L1/2RL o式中：L1――任一钢轨接头至第一缓和曲线（指曲线起点处缓和曲线）起点（即曲线起点）的距离。
单开道岔总布置图、过岔速度、提速和高速道岔
1 侧向过岔速度
就一组单开道岔而言，侧向通过速度包括转辙器、导 曲线、辙叉及岔后连接路这四部分的通过速度，每一部分 都影响道岔侧向的通过速度。然而，辙叉部分，无论从目 前的结构型式、强度条件和平面设计来看，都不是控制侧 向过岔速度的关键。
岔后的连接线路不属于道岔的设计范围，且一般规定 ，岔后连接线路的通过速度不低于道岔导曲线的容许通过 速度。因此侧向通过速度主要由转辙器和导曲线这两个部 位的通过速度来决定。
导曲线后插直线长当r为已知时可求得导曲线后插直线段是为了减少车辆对辙叉的冲击作用避免车轮与辙叉前接头相撞而使辙叉两侧的护轨完全铺设在直线上导曲线外外轨半径r当k已知时可求得七过岔速度和提高过岔速度的措施列车通过道岔的速度包括直向通过速度和侧向通过速度
第六讲 道岔总布置图
本讲主要讲述总布置图、提速及高速道岔。
⑤ 减小车轮对侧线各部位钢轨的冲击角，如防止轨距不 必要的加宽，采用切线型曲线尖轨，尖轨、翼轨与护轨缓 冲段选用尽可能相同的冲击角，并且使与导曲线容许通过 速度相配合。
2 直向过岔速度
1）影响道岔直向通过速度的因素 ① 道岔平面冲击角的影响
当列车逆岔直向过岔时， 车轮轮缘将与辙叉上护轨缓冲 段作用边碰撞，而当顺岔直向 过岔时，则将与护轨另一缓冲 段作用边碰撞。
六、单开道岔的总布置图
1、道岔设计的两种情况
1）一种是给出钢轨类型、侧向容许过岔速度、机车类 型等条件进行道岔设计。
2）另一种是根据在生产实际中遇到的大量情况，已知 钢轨类型和道岔号数、导曲线半径、转辙器类型、辙叉 类型及长度，来计算道岔的总布置图。
2、单开道岔总图计算的主要内容
1）道岔主要尺寸计算 2）配轨计算 3）导曲线支距计算 4）各部分轨距计算 5）岔枕布置 6）绘制道岔布置总图 7）提出材料数量表
相邻两道岔常见的配列形式表格
相邻两道岔常见的配列形式表格
摘要：
I.引言
- 介绍相邻两道岔的配列形式
II.相邻两道岔的配列形式
- 1.单开道岔的单置配列
- 2.双开道岔的对置配列
- 3.交叉渡线的并列配列
- 4.平行渡线的并列配列
III.结论
- 总结相邻两道岔的常见配列形式
正文：
I.引言
相邻两道岔是指在铁路线路上，两个道岔相互相邻的情况。
这种情况下，道岔的配列形式对于铁路线路的运行和调度有着重要的影响。
为了保证铁路线路的正常运行，需要了解和掌握相邻两道岔的常见配列形式。
II.相邻两道岔的配列形式
1.单开道岔的单置配列
单开道岔是指只能开通一条轨道的道岔。
在相邻两道岔的配列中，单开道岔通常采用单置的方式，即两个单开道岔分别位于铁路线路的两侧。
2.双开道岔的对置配列
双开道岔是指可以开通两条轨道的道岔。
在相邻两道岔的配列中，双开道岔通常采用对置的方式，即两个双开道岔面对面地放置在铁路路线上。
3.交叉渡线的并列配列
交叉渡线是指通过交叉的渡线来实现两条铁路线路的连接。
在相邻两道岔的配列中，交叉渡线通常采用并列的方式，即两个交叉渡线分别位于铁路线路的两侧。
4.平行渡线的并列配列
平行渡线是指通过平行的渡线来实现两条铁路线路的连接。
在相邻两道岔的配列中，平行渡线通常采用并列的方式，即两个平行渡线分别位于铁路线路的两侧。
III.结论
相邻两道岔的常见配列形式包括单开道岔的单置配列、双开道岔的对置配列、交叉渡线的并列配列和平行渡线的并列配列。
单开道岔主要尺寸计算
半切线型曲线尖轨、直线辙叉单开道岔的导曲线 半径，通常与曲线尖轨的半径是相等的，亦即 R=R o。
(一)曲线尖轨的半径与导曲线半径不同，即 Ro≠R 的道岔这种条件适用于不同号数道岔使用统一的
一种转辙器。通常这种道岔采用 R0>R，从而保证 道岔侧线的容许速度，不被转辙器制约。当 R0>R 时，
半切线型曲线尖轨、曲线辙叉单开道岔的曲线尖 轨、导曲线和曲线辙叉，通常是采用相同的半径 的。
式中 t—辙叉咽喉的轮缘槽宽度，其值可按下式计算:
利用表 5 一 1 各值计算，得 t=68 毫米;整铸直线辙叉跟长的最小理论长度，同样可按公式(5 -11)计算。 (二)护轨轮缘槽宽度和护轨长度的计算 按照辙叉心工作边至护轨轨头外侧工作边的距离，不得小于 1391 毫米的规定，参照图 5 - 7，护轨的轮缘槽平直段宽度 tk 可按下式计算:
三. 道岔主 要尺寸的计
算
(二)曲线尖轨的半径与导曲线半径相同，即 Ro=R
的道岔，
道岔的角度(辙叉跟端处两心轨工作边的夹角)为:
公式(5-27)、(5-28)和(5-29)为计算道岔主要尺寸的基本公式。 其中需要计算的未知数有 R、K、Lt 和 Lp，这四个未知数可先 假定一个未知数，求算其它三个未知数。
若跟端采用鱼尾板—间隔铁结构，辙叉跟距的最小理论长度，也可采用下式计算:
(2)对于大于 12 号的辙叉，为了尽可能地缩短辙叉的长度，辙叉的趾端鱼尾螺栓允许都向翼轨内侧穿进。此时，可将翼轨外侧的鱼尾板的圆孔，改扩成长圆孔。若辙 叉的趾端安装双头鱼尾板时，从图 6 -4b 和图 5 一 5 可见，辙叉的趾距的最小理论长度为:
无缝道岔的理论计算
第一章绪论一、课题来源兰新线为了适应2006年铁路第六次提速的要求，实现列车最高行车速度可达到200km/h的提速目标值，为此兰州铁路局第一步于2000在提速区段对原有线路和设备进行了改进和加强，其中重点工作是将原有普通道岔更换为提速道岔，实现了160km/h第一步的既定目标。
第二步是实现区段铺设跨区间无缝线路，具体要做的工作是提速道岔要实现无缝化，形成无缝道岔。
当无缝道岔检算设计完成后，即可与区间无缝线路形成跨区间无缝线路。
线路运行条件将大大改善，完成了再提速的准备，即200km/h的第二步目标值将可实现。
二、无缝线路概述（一）跨区间无缝线路概况（二）我国铺设无缝线路的意义第二章无缝道岔的计算理论第一节无缝道岔概述21世纪的中国铁路，无缝线路将有更大的发展，为了适应跨区间无缝线路的技术要求，现就无缝道岔的设计介绍如下：跨区间无缝线路的难点是无缝道岔。
无缝道岔内所有的钢轨接头都被焊接或胶结，并在道岔两端与无缝线路长轨条焊在一起。
这样，当轨温升降时，无缝道岔两端将承受温度力，通过道岔的有关部件传递，岔区无缝线路钢轨还将承受附加温度力的作用，同时道岔尖轨也将产生较大的伸缩位移，从而使岔区无缝线路显现复杂状况。
道岔是薄弱环节，其受力与变形较为复杂。
因此，不管在实际还是试验都证明焊接道岔是有利的，当跨区间无缝线路穿越车站时，道场两端还与长轨条焊接在一起。
这时道岔的受力状况将发生变化，道岔两端将承受巨大温度力，它将影响着道岔的受力与变形。
因此，无缝道岔的定义应当是，不但道岔内钢轨接头被焊接或胶结，而且道岔两端要与无缝线路长轨条焊接在一起，形成直股或直、侧股无一轨缝的道岔。
所以，具有无缝道岔是跨区间无缝线路的基本结构特点，也是跨区间无缝线路设计、施工与养护维修的重点之一。
无缝道岔与长轨条一样要承受无缝线路的温度力的作用，受力如图2-1。
无缝道岔中彻底消除了钢轨接头，会带来一系列好处，也是道岔及数额完善与进步。
道岔设计
第1章绪论1.1 国内外窄轨铁路的发展世界铁路的标准轨距为1435mm，小于1435mm的称为窄轨距[1]。
日本由于国土是一狭长地带且地势陡峭,修建窄轨铁路可节省大量投资,故自1872年始建第一条铁路直至20世纪中叶均按窄轨(1067mm)标准修建铁路。
20世纪50年代初期,日本经济进入战后复兴时期，1964年10月东海道新干线(东京—新大阪)正式开业。
1970年由“日本国有铁道法”决定的重点工程山阳新干线(新大阪—博多),设计最高速度为250km/h,最小曲线半径4000m,于1975年全线开通运营。
继东海道新干线和山阳新干线又陆续修建了东北(东京—盛冈)、上越(大宫—新泻)、长野(高崎—长野)等新干线。
目前标准轨距的新干线总长约2000km[2]。
澳大利亚1980年有窄轨2683km。
南非铁路是由英国留下来的窄轨系统，但是由于重视重载运输，重视以当代重载技术改造运量大的铁路，所以创造了窄轨铁路承运重载列车的世界水平[3]。
在我国窄轨距主要用于工矿企业铁路，目前除在云南省境内有1000mm轨距，只用于货运及短途客运外，河南周口郸城现有一条窄轨线路，每天有两趟客运列车往来郸城和许昌之间。
另外开封电厂经新郑至登封间也有一条窄轨线路，不作客运，以运煤为主。
窄轨铁路轨距规定为600、762、900mm三种[4,5]，广泛应用于工矿企业和长大地下工程施工中[6]。
1.2 道岔的现状及其发展中存在的问题1.2.1 道岔的现状道岔是轨道的连接设备，其功能同样是承受、传递由机车车辆运行引起的各种荷载及引导车轮在轨道上行驶。
与普通轨道不同的是在道岔范围内由一股轨道分支成两股或多股，必须通过转辙器(或可动辙叉)可动部件的转换为机车车辆提供转线的可能。
在轨线平面交叉点，设置构造较为复杂的辙叉以满足两向轮缘通过的要求。
道岔除构造本身的特殊性外，由此引起的轨线刚度急剧变化，具有量值远非区间轨道所能比拟的平剖面几何不平顺，轨下基础的非等弹性等，导致其与机车车辆相互作用的荷载及变形复杂，量值大，从而影响列车容许通过速度、部件和零件的使用寿命及养护维修工作量。
配轨计算程序表
钢轨中心距离 S1（m）
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
缩短轨类型 24.84（m）
缩短轨缩短 量ε（m）
钢轨接头内 轨缩短量△L
（m）
圆曲线上钢 轨接头距曲 线起点距离L
外轨标准轨 长度（m）
20.16
25
轨缝 （m）
0.008 0.008 0.008 0.008 0.008 0.008 0.008 0.008 0.008 0.008 0.008 0.008 0.008 0.008 0.008
mm,道岔前长a=13839mm,道岔后长b=15009mm。道岔容许通过速度客车直线≤100Km/h，货车直线≤80Km/h， 用50AT尖轨制造。基本轨长度11492mm（CB2230-01、02）。辙叉长度3592mm（CB319-01)，护轨长度3600mm 吨。CZ2209混凝土枕铁路单开道岔，现在正在大量使用的单开道岔，属于92改进型道岔。CZ2209混凝土枕铁
（CB2213-01、02）。43Kg/m钢轨分开式可调护轨。弹条Ⅰ型扣件。总重11.53吨。CZ2209混凝土枕铁路单开道岔 路单开道岔的岔枕图号是CZ2209Z
配轨计算（=10177*2=20354m）
圆曲线半径 R（m）
300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 600
0.166
33.2
JDL8-2
2.655
3 2.075
0.332
66.4
JDL8-1
1.328
2 1.038
0.166
33.2
道岔配轨
更换道岔施工作业中的配轨问题技术解析道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，也是轨道的薄弱环节之一，通常在车站、编组站大量铺设。
由于道岔具有构造复杂、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
道岔最常见的是普通单开道岔。
它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。
道岔岔心所形成的角，称为辙叉角，它有大有小。
道岔号数计算示意图道岔各个部分的主要尺寸，通常用辙叉角（α）的余切值来表示，即N=cotα=FE/AE。
显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许的过岔速度也就越高。
所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。
不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。
因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。
在我国铁路主要线路上大多采用9、12号型号的道岔。
铺设普通单开道岔配轨流程：（以晋城北站37号道岔为例）对新道岔岔后直股用玹绳进行方量测量，并用勾股定理进行复核，确定外直股与内直股方量。
(例：外直股比内直股长8mm,则方量为+8mm.)新道岔部分：1. 量取新道岔辙岔根部宽度并在岔后内直股相应位置做好标记。
（165mm）2. 量取新道岔岔后内直股尾部与之前标记处的距离。
（例：610mm)3. 外直股与内直股从岔后分别从尾部测量1m,并在相应位置做好标记。
4. 用玹绳利用直股上两处标记线拉长至岔后曲股，并在曲股上相应位置做好标记，并分别测量岔后内外曲股根部与标记处的距离。
（例：内曲385mm外曲360mm)5. 利用50m钢卷尺测量新道岔外直股、内直股、内曲股、外曲股全长。
（例：外直30781mm内直30782mm内曲30233mm外曲30250mm)旧道岔部分：6. 在旧道岔量取辙岔根部宽度，根据新道岔的数据确定旧道岔岔后內直股相应位置并做好标记。
7. 通过玹绳将内直股岔后方到外直股，并通过新道岔内外直股的方量确定旧道岔外直股岔后根部位置并做好标记。
道岔配轨长度
道岔钢轨长度序号轨型（kg/m)辙叉号侧切（绝缘接头设在曲股）基本轨长（mm) 尖轨长（mm) 直上股长（mm) 导曲上股（mm) 直下股长（mm）导曲下股（mm)1 50 12 16292 13080 21599 9591,6041 15595 9591,119202 50 9 11492 6450 17340 8402,7786 16138 6004,113953 60（单开）12 15700 12480 22112 7195、8992 7195、8992 22112460（5.3m交渡）1215700 124802219121484（中轴）7205、9026 16195 7192、15044 菱形部位配轨长：①8446②4821③4821④8446 1~4#轨由上至下顺序排列由4组单开道岔及中轴部位组成，左右各两组，对称布置。
560（5.0m交渡）5#、7#（侧切）道岔配轨12 15700 124802219117884（中轴）7205、9026 16195 7192、13238菱形部位配轨长：①6640②4821③4821④6640 1~4#轨由上至下顺序排列由4组单开道岔及中轴部位组成，左壹组，右叁组，斜交对称布置。
560（5.0m交渡）3#、(正切）道岔配轨1215700 12480 7192、13317 16239 7195、89922211217884（中轴）菱形部位配轨长：①6640②4821③4821④6640 1~4#轨由上至下顺序排列由4组单开道岔及中轴部位组成，左壹组，右叁组，斜交对称布置。
560（5.0m交渡）9#(正切）道岔配轨1215700 124807192、1499117884（中轴）16239 7195、8992 20438 菱形部位配轨长：①6640②4821③4821④6640 1~4#轨由上至下顺序排列由4组单开道岔及中轴部位组成，左壹组，右叁组，斜交对称布置。
配轨简易计算公式
备注：红色字体为不可更改数值； 固定值1 1500 固定值2 2 半径 800 缓和曲线长 180.17 第一缓和曲线 至钢轨距离 66.716 缩短量等于 23.16070692 备注
备注：红色字体为不可更改数值； 固定值1 1500 固定值2 2 半径 800 缓和曲线长 180.17 第一缓和曲线 至钢轨距离 91.724 缩短量等于 -36.22181197 备注
进入缓和曲线缩短量计算
固定值1 1500 固定值2 2 半径 800 缓和曲线长 180.17 第一缓和曲线 至钢轨距离 16.7 缩短量等于 1.451191591 备注
备注：红色字体为不可更改数值； 固定值1 1500 固定值2 2 半径 800 缓和曲线长 180.17 第一缓和曲线 至钢轨距离 41.708 缩短量等于 9.051708107 备注
备注：红色字体为不可更改数值； 固定值1 1500 固定值2 2 半径 800 缓和曲线长 180.17 第一缓和曲线 至钢轨距离 116.732 缩短量等于 -9.095848559 备注
备注：红色字体为不可更改数值； 固定值1 1500 固定值2 2 半径 800 缓和曲线长 180.17 第一缓和曲线 至钢轨距离 132.4 缩短量等于 11.21531897 备注
备注：红色字体为不可更改数值； 固定值1 1500 固定值2 2 半径 800 缓和曲线长 180.17 第一缓和曲线 至钢轨距离 157.408 缩短量等于 -31.07254416 备注
备注：红色字体为不可更改数值；
缩短（mm） 80
缩短（mm） 80
缩短（mm） 80
缩短（mm
曲线尖轨、直线辙叉单开道岔的计算(精)
单开道岔辙叉从其趾端到跟端的长度FA或EB，称辙叉全长。 从辙叉趾端到理论中心的距离FO或EO，称辙叉趾距，用n表示. 从辙叉跟端到理论中心的距离AO或BO，称辙叉跟距，用m表 示。辙叉趾端翼轨作用边间的距离EF和辙叉跟端叉心作用边间 距AB，分别称辙叉前开口Pn及辙叉后开口Pm。
我国铁路标准9、12及18号道岔直线辙叉的长度见表5-2 。 表5-2 标准辙叉尺寸
道岔主要概念
• 道岔中心（O点）：道岔直股中心线与侧线辙叉部分中心 线的交点。
• 道岔前长a：道岔前轨缝中心到道岔中心的距离。 • 道岔后长b：道岔中心到道岔后轨缝中心的距离。 • 道岔理论全长Lt：尖轨理论尖端至辙叉理论尖端的距离。 • 道岔实际全长Lq：道岔前后轨缝中心之间的距离。
xt
d0R l0 x0
因此，尖轨非工作边与基本轨工作边之间的 轮缘槽宽为
tmin
xt2 2R
d0
l0 A0 xt l0 x0
b
（2）锐角固定辙叉主要几何尺寸
锐角固定辙叉的主要尺寸包括趾距、跟距及辙叉全长。 趾距影响道岔连接部分及配轨的长度，跟距决定道岔后端 接头的位置，直接影响着道岔的全长。
1、曲线尖轨、直线辙叉单开道岔主要尺寸的计算 （1）转辙器计算
曲线尖轨转辙器中的主要尺寸包括：曲线尖轨长度l0，直
向尖轨长度 l0 ，基本轨前端长q，尖轨曲线半径R，尖轨尖端
角β1，尖轨转辙角β，尖轨辙跟支距yg 。
由于半切线型曲线尖 轨的侧向行车条件较直线 尖轨好，且尖轨比较牢固 ，加工比较简单，尖轨较 粗壮，其耐磨性较全切线 型曲线尖轨好，是我国道 岔应用较多的尖轨形式。
配轨计算.PPT课件
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现在主要讲以下几项内容
一、使用缩短轨的有关规定； 二、缩短轨的计算； 三、缩短轨的布置。
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一、使用缩短轨的有关规定
1、我国铁路采用的标准缩短轨的长度
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2、曲线上钢轨接头允许最大错开量为40mm加上所采用 缩短量的一半，即e≤40+ε/2(mm)
式中：e—两股钢轨的错开量（mm）
ε—缩短轨的缩短量（mm）
这是因为在曲线里股铺设一定数量的缩短轨后，仍不
可避免地存在里股钢轨接头超前或超后的现象。按缩 短轨缩短量的不同，最大超前或错后量可达20、40、 60或80mm。因此，应利用单根钢轨的长度误差量进 行调整，有困难时可在就近直线上配轨调整。不能用 增减轨缝尺寸的方法调整接头相错量，因为轨缝本身 已有一定的误差，如再额外增减，势必导致轨缝误差 扩大，技术状态不良。
不能用增减轨缝尺寸的方法调整接头相错量因为轨缝本身已有一定的误差如再额外增减势必导致轨缝误差2曲线上钢轨接头允许最大错开量为40mm加上所采用缩短量的一半即e402mm式中
配轨计算的用处
1、指导轨节厂轨排生产。 2、确保铺轨的准选ppt
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在每节轨上，相差量不应大于3mm， 并应前后、左右抵消，在两股钢轨上累计 相差量最大不得大于15mm。这样可以减少 车轮对钢轨接头的冲击次数，改善行车和
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二、缩短轨的计算
缩短轨的计算主要解决两个问题一个是 曲线里股钢轨比外股钢轨短了多少？二是 确定选用缩短轨长度的类型，并算出需要 多少根缩短轨。
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轨道工程课程设计计算书
第一部分设计资料一、轨道条件钢轨50kg/m，标准长度L=12.5m，区间线路轨枕根数为1760根/公里，道岔类型为木枕I-甲，标准轨枕长度250cm，钢轨接头处的轨枕间距为440mm，转辙机械拉杆处轨枕间距为615mm。
二、道岔型式（1）转辙器直线尖轨，跟端支距y g=144mm，跟端结构为间隔铁夹板连接，钢轨接头夹板长度l p=820mm，基本轨前端长度q=2646mm。
（2）辙叉及护轨直线辙叉，道岔号码N=9，辙叉角α=6°20′25″，结构形式为钢轨组合式，辙叉前端长度n=1538mm，辙叉后端长度m=2050mm。
（3）导曲线圆曲线形，不设超高。
（4）辙叉跟端至末根岔枕的距离辙叉跟端至末根岔枕的距离L′=6225mm。
三、物理参数ω'≤9km2/h2。
列车侧向过岔动能损失允许值ω0≤0.65km2/h2，直向过岔动能损失允许值0未被平衡的离心加速度容许值α0≤0.65m/s2。
未被平衡的离心加速度增量容许值φ0≤0.5m/s3。
四、过岔速度直向过岔允许速度V z=90km/h。
侧向过岔允许速度V s=35km/h。
五、道岔中的轨缝值尖轨跟端及辙叉趾端轨缝δ2=6mm，共余轨缝δ1=8mm。
六、其它参数标准轨距S=1435mm，轮轨之间的游间δ=8mm，车辆全轴距l=18m，尖轨尖端轨距S0=1450mm，轨头宽度b0=70mm，叉心实际尖端宽度b1=10mm。
第二部分 设计计算一、确定转辙器的几何尺寸1、计算尖轨长度l 0对于直线尖轨，转辙角β等于轮缘冲击角β'，即："'︒==⎪⎪⎭⎫⎝⎛≤'=12191)3565.0arcsin(arcsin 0s V ωββ 根据设计资料可知，尖轨跟端支距y g =144mm 。
则尖轨长度l 0为：mm y l g 6251sin 144sin 0===ββ根据尖轨长度的取值原则，取标准长度12.5m 的整分数，以充分利用材料，所以取m L l 25.625.1220===m 因此"'︒==⎪⎪⎭⎫⎝⎛=13191)6250144arcsin(arcsin 0l y g β 2、计算基本轨前端长度q由设计资料可知，基本轨前端长度q =2646mm 。
铁路工务业务常用公式
铁路工务业务常用公式一、道岔部分支距起、终点计算公式：Ai=u×(Lo＋h)/Lo yn=S－(K/N)中间各支距计算公式：Bi=u/Lo×i Ci=h²/2R×i²u:尖轨跟距 h：横距 k：终端直线段长度 S：轨距 N：岔号i:序号理论弯折量=尖轨尖至基本轨接头长/尖轨长×（尖轨跟轨距+尖轨跟距-尖轨尖轨距）-（尖轨尖轨距-1435）实际弯折量=理论弯折量×1.6辙叉前开口量=辙叉前长/N 辙叉后开口量=辙叉后长/N警冲标到连接曲线中心距：Wa=40500/R﹢HL/1500岔后两股钢轨长度差：⊿l=S×L曲/R二、曲线部分超高计算公式：H=11.8v²/R检算公式：未被平衡欠超高Hc=11.8v²/R－H （不大于75mm;v²是最高客车速度）未被平衡欠超高Hg=H －11.8v²/R （不大于30mm;v²是货物列车速度）曲线正矢计算公式：f=50000/R(弦长20米) f=125000/R（弦长10米）f平=实量正矢合计/圆曲部分长分段数（缓曲长分段数一半+圆曲部分长分段数）圆曲线始终点附近测点正矢=圆曲线计划正矢×测点纵距率缓和曲线正矢递增量=f/n缓和曲线始点附近点正矢=缓和曲线正矢递增量×该点纵距率缓和曲线终点附近点正矢=圆曲线正矢—缓和曲线正矢递增量×该点纵距率曲线中央点=实量正矢倒累合计/实量正矢合计曲线长=实量正矢合计/f×10曲线长分段数=实量正矢合计/f曲线头=曲线中点—曲线长分段数/2曲线尾=曲线中点﹢曲线长分段数/2缓和曲线长=9×H×V缓和曲线长=H×1000缓和曲线长分段数=H/10直缓（ZH）=曲线头—缓和曲线长分段数/2缓圆（HY）=曲线头＋缓和曲线长分段数/2圆缓（YH）=曲线尾—缓和曲线长分段数/2缓直（HZ）=曲线尾＋缓和曲线长分段数/2拨后轨缝影响量=（平均拨道量×拨道地段长）/曲线半径任一点拨量=实量正矢+拨量—（前点拨量+后点拨量）/2圆曲线部分的缩短量=1500×圆曲线长/曲线半径一端缓和曲线的缩短量=1500×一端缓和曲线长/（2曲线半径长）缓和曲线里股任意点的缩短量=1500×（缓和曲线始点至计算点的长度）²/ 2×曲线半径×一端缓和曲线长整个曲线的缩短量=圆曲线缩短量+两端缓和曲线的缩短量缩短轨根数的计算=总缩短量/一根缩短轨的缩短量（根） Lo＜L(1-S/R)圆曲线型竖曲线计算公式:竖曲线的切线长：Ⅰ、Ⅱ级线路Tv=5⊿i Ⅲ级铁路Tv=2.5⊿i竖曲线的曲线长：G≈2Tv⊿i:相邻坡段坡度的代数差竖曲线的纵距：y=x²/Rv x：竖曲线上任意点距竖曲线始（终）点的距离竖曲线标高：H=Hp±y Hp：计算点坡度标高抛物线型竖曲线计算公式：竖曲线的切线长：C=（⊿i/r)×20 r:每20米长度的变坡率竖曲线的曲线长：Tv=C/2 竖曲线的纵距：y=rx²/40000两股钢轨长度差=SL/R内股钢轨长度=L-长度差/2外股钢轨长度=L=长度差/2三、无缝线路部分伸缩量⊿l=a×L×⊿t a：膨胀系数（0.0118）温度力Pt=250×F×⊿t F：轨钢断面积（50轨65.8，60轨77.45）轨缝公式：ao=a×L(tz—to)＋1/2g tz=（T高＋T低）/2 g：构造轨缝（18）四、其它部分两线间距加宽公式：WA=84500/R＋(Hh×4000)/s轨枕间距公式：过渡间距a=(L－2C)/(n－2) c：接头间距其余间距b=[L－C－(n－3)a]/2速度计算：v=3.6×距离/时间。
单开道岔主要尺寸计算
t =68 毫米 t1 =46 毫米 t2=68 毫米 t3=90 毫米 曲线辙叉正线翼轨的长度，可按下式计算:
式中 2v′为裙边式鱼尾板终端处，两翼轨轨底的间隔，一般采用 60 毫米。辙叉跟长的最小理论长度，按公式(5 -11)计算。 2.整铸直线辙叉的最小理论长度 整铸直线辙叉趾长的最小理论长度，应保证由辙叉咽喉至辙叉趾端，能够安装鱼尾板，避免把鱼尾板弯折或截断。
尖轨尖端轨距 Socmp，可按公式(5 -4 2)和(5 -42a) 的两种不同条件，’并采用由公式(5 -107)和(5 -I07a)求得的最*值计算。 (四)道岔前端接头轨距 Spp 的计算
道岔前端接头轨距 Spp，可按公式((5 -42)和(5 -42a)
(一)导曲线轨距 SKP 的计算 导曲线轨距可参照§5--1 中公式((5-36)～(5-42a)计 算。
(一)曲线辙叉长度的计算 曲线辙叉的长度，可根据曲线辙叉理论角度 ao(即 辙叉理论尖端两心轨工作边的夹角)，按§5 一 1 中 有关直线辙叉长度的计算公式，近似她隶算。
二、辙叉及 护轨主要尺 寸的计算
对于 50 公斤/米钢轨,2v=139mm，对于 43 和 38 公斤/米钢轨，2v=135 毫米。 辙叉跟长的最小理论长度为:
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道岔的主要尺寸，系指道岔的理论导程、道岔全长、辙叉理论 尖端前部直线段长度和导曲线半径等。 通常直线尖轨转辙器的道岔，当导曲线半径 R≥150 米时，由 于导曲线起点处的弯曲矢度很小，允许将导曲线起点设于尖轨 跟端处。仅在 R<150 米时，为了避免与尖轨跟端相连接的导曲 线钢轨在辙跟接头内弯曲，才应将导曲线的起点设在辙跟接头 鱼尾板的外部。从图 5 一 9 可见，
曲线尖轨、直线辙叉单开道岔的计算
曲线尖轨、直线辙叉单开道岔的计算（一）转辙器计算曲线尖轨大多采用圆曲线型。
半切线型尖轨如图4-23所示。
半切线型尖轨曲线的理论起点与基本轨相切，在尖轨顶宽为b1处开始，将曲线改为切线为避免尖轨尖端过于薄弱，在顶宽3～5mm 处再作一斜边。
这种形式的曲线尖轨的侧向行车条件较直线尖轨好，且尖轨比较牢固，加工也比较简单，是我国目前大号码道岔的标准尖轨型式。
曲线尖轨转辙器中的主要尺寸包括：曲线尖轨长度、直向尖轨长度、基本轨前端长、基本轨后端长、尖轨曲线半径、尖轨尖端角、尖轨转辙角和尖轨辙跟支距。
尖轨曲线半径通常与导曲线半径相同，以保持转辙器与导曲线的容许通过速度一致，并使道岔全长较短。
设侧股轨道中心线的半径为。
则尖轨工作边的曲率半径为。
尖轨尖端角为导曲线实际起点的半径与垂直线的角，又叫始转辙角。
由图4-23可得（4—16）AB 线为B 点的切线，理论切点O 与A 、B 点所形成的三角形中，有OA=AB 。
由于始转辙角极小，可近似认为尖轨实际尖端至理论起点的距离与尖轨实际尖端至尖轨顶宽处的距离相等。
则A 可采用下式计算（4—17）基本轨前端长是道岔与连接线路或另一组道岔之间的过渡段。
为使两组道岔对接时，道岔侧线的理论顶点能设置在道岔前端接头处，尖轨尖端前部基本轨的长度q 应不小于A0-δ/2，同时q 还应满足轨距递变的限值，S0为尖轨尖端处的轨距值，S 为正常轨距值，i 为容许的轨距递变率，i 不应大于千分之六，q 值的长短还应考虑到岔枕的布置。
我国在9号和12号标准道岔上，在满足岔枕合理布置的前提下，统一采用q=2646mm 。
然后计算曲线尖轨的长度。
尖轨跟部所对的圆心角为，称转辙角。
（4—18）由图4-23可知，曲线尖轨的长度为（4—19）图4-23 半切线型尖轨曲线尖轨扳开后，与基本轨之间所形成的最小轮缘槽的痊置在尖轨中部的某个位置上，这个宽度应满足最小轮缘槽的要求，因此，所算得的尖轨长度还应根据该尖轨扳开时所形志的轮缘槽的宽度来进行调整。
道岔计算配轨
一、防护1、上道前穿好防护服、绝缘鞋、佩戴好各种防护用品。
2、设置防护：设置驻站联络员和现场防护员，驻站联络员在运统－46上登记作业内容，现场防护员到达作业地点后通知驻站联络员，确定无车后方可上道作业。
二、准备量具1、检查量具是否在有效期内，需要校正的量具要校正准确2、检测合格证三、上道作业1、目测所在线路方向，方向不顺的需要组织人员拨道2、测量线间距d：线间距至少测量3个点，中间间隔不少于10米，（用钢卷尺测量时注意不要联电，如需要在卷尺与钢轨接触处垫一张白纸）在这里我们假设测得三个线间距分别为d1=5.665m,d2=5.645m,d3=5.615m则：平均线间距为d平=（5.665+5.645+5.615）÷3=5.642m四、计算1、求第一组道岔中交点A投影到另一直线A’至另一组道岔中交点B的距离(在这里假设为9号道岔)。
α＝6·20’25”则：A’B＝N×d平=9×5.642=50.778m求斜边长AB=d平÷sinα=5.642÷sin6·20’25”=5.642÷0.11043=51.089m2、求夹直线CD长CD＝斜边AB－2组道岔后长－2个轨缝＝51.089－2×15.009－2×0.008＝21.055m3、配轨：21.055－12.5＝8.555m﹥4.5m（允许）此渡线配轨12.5米2根，8.555米2根钢轨。
附：AC、DB为9＃道岔后长15.009米，道岔数据道岔号全长前长后长辙叉角Sinα９28848 13839 15009 6·20’25”0.110433１２36815 16853 19962 4·45’49”0.0803445。