日本汽车工业
日本汽车业的发展
日本汽车业产业的发展日本汽车产业经历了起步、形成、战后恢复、迅速发展和走向国际5个阶段。
致使其迅速崛起的原因是：政府的保护与支持；走“引进技术—消化吸收—自主创新”的技术路线；产业内高效的协作分工体系；成功的企业文化与先进的管理方式。
一、日本汽车产业的起步日本自1898年起开始从美国、法国等先进的工业化国家进口汽车。
吉田真太郎于1904年成立了东京汽车制造厂，即日本第一家汽车生产厂。
同时，日本从美国进口了汽车用卧式两缸汽油发动机。
1907年，日本最初的汽油轿车“太古里1号”诞生。
同一时期，国末汽车制造所(即筑地汽车制造所)和宫田制造所也诞生。
当时的日本汽车业主要是以进口为主，汽车的制造水平远落后于欧洲发达国家，汽车的发动机等主要零部件都依赖于进口。
大正时代，随着日本军方的需求以及政府出台的汽车产业的政策促进了日本汽车产业的发展。
1913年，宫田制造所东京总厂试制成功水冷直立型两汽缸的旭牌国产轿车。
1914年，东京汽车制造所制造出装有50匹马力的发动机和16个座位的公共汽车。
1917年，三菱造船公司神户造船所的内燃机工厂，模仿意大利的菲亚特汽车公司“A型”车，试制了“三菱A型”车10辆。
此外，快进公司汽车工厂、白杨公司、实用汽车制造公司等汽车制造厂也相继成立。
日本汽车产业从这一阶段起踏出了探索的第一步。
二、日本汽车产业的形成1924年，福特汽车公司在横滨成立了日本福特汽车公司。
1926年，通用汽车公司在大阪成立了日本通用汽车公司。
这两大汽车产业的介入成为日本汽车产业发展史上具有划时代意义的事件。
福特和通用这两大汽车产业的介入，依靠日本汽车产业的强大资本和技术优势，进行批量生产，推行分期付款的销售方式，使得这两大公司逐步占领了日本汽车市场，对日本汽车产业的发展带来了很大的阻力。
当然，这两大汽车产业的介入也给日本汽车产业带来了好处。
美国两大巨头的扩张刺激了日本民族汽车产业的发展。
依靠日本政府推行的保护主义政策，日本汽车产业迅速壮大。
简述日本汽车工业和日本汽车的发展特点
简述日本汽车工业和日本汽车的发展特点
日本汽车工业是日本最知名的产业，也是日本经济最大的驱动力。
日本在各种领域屡
创佳绩，汽车工业也不例外，多年来发展形成了独特的经济特点。
日本汽车工业在技术方面的潜力和竞争力十分明显，其发展的核心是汽车的研发。
日
本汽车企业依靠这种形式的投入和研发经费，更新和升级产品功能，在性价比、质量、售
后支持等方面有所突破，抢占了市场；同时日本企业在新能源和智能网联等技术研发方面
取得了显著进展。
日本汽车企业凭借其完善的研发体系、独特的产品匹配策略和丰富的全球市场经验，
持续发展了日本汽车品牌，持续拓展日本汽车在全球市场的份额。
以日产车型的覆盖面、
丰田的节油技术和本田的操控性为代表的等，多家日本汽车品牌在全球成长声势浩大。
在产能配置方面，日本汽车企业充分利用其智能制造实施的“即时”、“低库存”的
战术，实现用户灵活的订货响应和快速响应，从而大大提升了服务能力，更进一步加强了
在国外市场的品牌地位。
日本汽车制造商也重视新思维、新方法和创新，强调“智能制造”，采用及时精准的“互联”、“实现每个垃圾桶都能投放垃圾”等新型智能网络系统，提高制造和管理效率，并进一步提升产品质量。
总之，日本汽车行业的发展特点为：一是研发技术的追求；二是灵活的产能配置和大
众旅游的崛起；三是实施“智能制造”，保持制造和管理效率。
未来，日本汽车行业将持
续进步，给消费者提供更多更好的产品和服务，实现了汽车发展的质变。
日本汽车品牌大全 日本最大汽车公司
日本汽车品牌大全日本最大汽车公司TOYOTA始终坚持全球统一品质标准，在性能和价格两方面，生产富有竞争力的汽车。
成为日本乃至世界领先的汽车制造商之一。
丰田是世界十大汽车工业公司之一，日本最大的汽车公司，创立于1933年。
早期的丰田牌、皇冠、光冠、花冠汽车名噪一时，近来的克雷西达、凌志豪华汽车也极负盛名。
丰田公司的三个椭圆的标志是从1990年初开始使用的。
标志中的大椭圆代表地球，中间由两个椭圆垂直组合成一个T字，代表丰田公司。
它象征丰田公司立足于未来，对未来的信心和雄心。
日本汽车工业城市。
在本州中南部爱知县境。
市区位于矢作川中游举母盆地中。
人口30.5万(1986)。
1951年设举母市，1959年改今名。
古城镇。
水运中转地，商业繁盛。
二十世纪初制丝业发达。
汽车工业始建于1938年。
年产300多万辆，占全市工业产值的绝大部分。
丰田汽车公司总部设此丰田汽车丰田汽车(TOYOTAMOTORxxxxTIONJAPAN)成立于1938年，是日本汽车厂商之一简介公司名称:丰田汽车公司(TOYOTAMOTORxxxxTION)TOYOTA标志的含义：此标志发表于1989年10月，TOYOTA 创立50周年之际，设计的重点是椭圆形组成的左右对称的构成。
椭圆是具有两个中心的曲线，表示汽车制造者与顾客心心相印。
并且，横竖两椭圆组合在一起，表示丰田(TOYOTA)的第一个字母T。
背后的空间表示TOYOTA的先进技术在世界范围内拓展延伸，面向未来，面向宇宙不断飞翔。
它象征丰田公司立足于未来，对未来的信心和雄心。
丰田是世界十大汽车工业公司之一，日本最大的汽车公司，创立于1933年。
早期的丰田牌、皇冠、光冠、花冠汽车名噪一时，近来的克雷西达、凌志豪华汽车也极负盛名。
该公司在2008年《财富》500强排名榜单排名中文常用名称总部所在地主要业务营业收入百万美元 5丰田汽车日本汽车230,201丰田汽车基本理念·遵守国内外的法律及法规精神，通过公开、公正的企业活动争做得到国际社会信赖的企业市民·遵守各国、各地区的文化和风俗习惯，通过扎根于当地社会的企业活动为当地经济建设和社会发展作出贡献。
日本汽车主要品牌与其品牌历程
4
马自达(Mazda)
马自达(Mazda)
马自达(Mazda)
马自达是另一家知名的日本汽车制造商。公司于1920年成立，当时 名为"东洋软木工业株式会社"。1960年，公司更名为"马自达汽车工 业株式会社"
3
日产(Nissan)
日产的产品线包括轿车、SUV、 卡车等。其品牌形象也一直致 力于追求性能和品质。日产的
车辆设计注重流线型和功能性， 同时也非常注重细节处理
日产(Nissan) 日产是另一家重要的日本汽车 制造商。公司于1933年成立， 当时名为"轻便摩托车会社"。 1952年，公司更名为"日产汽车 "
马自达的产品线包括轿车、SUV、卡车等。马自达一直致力于追 求车辆的性能和设计美感。其车型设计注重流线型和动感，同 时也非常注重细节处理 马自达也是一家注重技术研发的公司，其发动机技ห้องสมุดไป่ตู้和车辆性能都 得到了广泛认可。此外，马自达也是一家追求环保的公司，其电动 汽车和混合动力汽车技术也处于领先地位
5
铃木(Suzuki)
许多汽车制造商开始追赶欧洲和美国的竞争对手
02
以下是日本汽车工业的主要品牌及其品牌历程
1
丰田(Toyota)
丰田(Toyota)
丰田可以说是日本汽车工业的代表。公司于1937年8月28日由丰田喜一 郎成立，总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区
1950年，丰田开始生产自己的轿车，并逐渐发展出卡车、巴士等产品线。1960年代，丰田开始向海外市场出口，并逐渐成为全球最大的汽车制造商之一
日本汽车产业的组织关系
日本汽车产业的组织关系介绍日本是全球汽车产业的重要国家之一，拥有众多的汽车制造商和其他相关企业。
这个行业的成功离不开一个完善而复杂的组织网络，其中包括政府机构、行业协会和其他组织。
本文将介绍日本汽车产业中主要的组织关系。
组织关系概述日本汽车产业的组织关系包括政府机构、行业协会和企业集团。
这些组织相互协作，共同推动产业发展并维护其利益。
政府机构1.财务省（Ministry of Finance）：财务省负责制定和实施与财政、税收等相关的政策，对汽车产业产生重大影响。
他们通过税收政策、财政支持和贸易政策来支持和促进汽车产业的发展。
2.经济产业省（Ministry of Economy, Trade and Industry）：经济产业省是负责促进经济发展和工业政策的政府机构。
他们在汽车产业中起到了重要的角色，通过制定相关政策、支持研究和开发，并提供必要的监管和许可。
3.国土交通省（Ministry of Land, Infrastructure, Transport andTourism）：国土交通省负责规划和管理交通运输系统，包括道路、铁路、航空和海运。
他们与汽车产业的关系密切，负责制定相关的交通法规和标准，并提供必要的基础设施建设和维护。
行业协会1.日本自动车工业协会（Japan Automobile Manufacturers Association，简称JAMA）：JAMA是日本最具代表性的汽车制造商协会，旨在促进汽车工业的发展和增强其竞争力。
该协会由日本的主要汽车制造商组成，代表了整个行业的利益，与政府机构和其他行业协会保持密切联系。
2.日本汽车工业会（Japan Automobile Industry Association，简称JAIA）：JAIA是一个包括汽车制造商、零部件供应商和其他相关企业的行业组织。
该组织致力于推动汽车产业的发展，并提供相关信息和服务，帮助企业解决问题和面对挑战。
日产日本汽车工业的代表品牌
日产日本汽车工业的代表品牌日产（Nissan）是日本汽车工业的代表品牌之一。
作为全球知名的汽车制造商，日产公司以其高品质的产品、先进的技术和全球化的市场销售网络而闻名。
一、日产公司的历史日产公司成立于1933年，总部位于日本横滨市。
起初，公司名为“才智汽车制造株式会社”，在第二次世界大战后改为日产公司。
自成立以来，日产始终致力于汽车研发、生产和销售，积极推动日本汽车工业的发展。
二、日产品牌的影响力日产作为日本汽车工业的代表品牌，影响力不可忽视。
其产品覆盖了从经济型轿车到豪华跑车、SUV以及商用车等多个细分市场。
不仅在日本国内销售火爆，在全球范围内也享有广泛的认可和好评。
三、日产的技术创新日产公司一直以来致力于技术创新，不断引领汽车行业的发展方向。
例如，日产是首家研发出量产纯电动汽车的汽车制造商之一，其电动车型“尼桑Leaf”在全球范围内取得了巨大的成功。
此外，日产还致力于推动自动驾驶技术的研发，以实现更安全、更便利的驾驶体验。
通过引入智能辅助驾驶系统、高精度地图和传感器技术，日产不断提升车辆的自动化水平，为用户带来更高的驾驶舒适性和安全性。
四、日产的环保理念日产公司积极响应全球环保议程，致力于研发和生产更环保的汽车产品。
除了推出纯电动车型，日产还采取了一系列环保举措，减少汽车对环境的负面影响。
例如，提高燃油经济性、减少尾气排放以及回收利用废旧电池等。
五、日产在中国市场的发展作为世界最大的汽车市场之一，中国对于日产来说具有重要意义。
日产在中国的市场份额不断增长，公司积极借助中国市场的机遇实现战略目标。
目前，日产在中国建立了多家生产基地和销售网络，不断推出适应当地消费者需求的汽车产品。
六、日产公司的社会责任日产公司注重履行企业社会责任，积极参与公益事业和可持续发展。
公司通过支持教育、环境保护和社会公益等方面的项目，为社会作出积极贡献。
此外，日产还努力提升员工福利和工作环境，关注员工的身心健康和发展。
日本汽车工业的发展概况
日本汽车工业的发展概况日本汽车工业在五十年代形成完整体系，六十年代是其突飞猛进的时期。
1961 年日本汽车产量超过意大利跃层世界第五位；1965年超过法国居第四位；1966年超过英国升为第三位；1968年追上西德居世界第二位。
1980年日本汽车产量首次突破1,000万辆大关，达1,104万辆，一举击败美国成为世界第一。
从六十年代到第一次石油危机（1973年）之前，日本处于经济高速发展时期，汽车工业与钢铁、造船并成为日本三大经济支柱。
到七十年代末，在日本与汽车工业相关的就业人数达493万人，占全国总就业人口的10%。
产值达183,073亿日元，也占整个制造业的10％左右。
七十年代的两次石油危机使日本认识到包括能源在内的资源短缺是日本的致命弱点，于是日本政府不断强化汽车法规。
1978年修改的排放及噪声法规都达到世界最严格的标准，迫使日本汽车工业放弃了向大功率、高车速、豪华大型车辆发展的意图。
与此同时，日本政府对国外进口汽车进行严格限制，并鼓励各公司积极引进美国汽车技术，从而保护了日本的民族汽车工业。
日本丰田汽车公司开展全面质量管理活动，从而创造出了符合日本国情的丰田生产方式。
此后日产汽车公司出现了活动板生产方式，五十铃公司采取了流通生产法等。
这些生产方式的目的都是为了减少生产过程中的浪费，最大限度地降低成本，加快资金周转，使产品更具竞争力。
日本的这种先进生产方式目前已为各国所效仿，美国人也不得不放下架子来参观和学习曾经是自己学生的日本人。
如果说美国人对汽车工业的最大贡献是发明了流水线作业的话，那么日本人对世界汽车工业的最大贡献就是开创了精益生产方式。
这种精益生产方式就是用精益求精的态度和科学的方法来控制和管理汽车的设计开发、工程技术、采购、制造、贮运、销售和销后服务的每一个环节，从而达到以最小的投入创造出最大的价值的目的。
这其中的每一个环节以及各环节之间的衔接都是经过精心筹化和计算的。
日本人的这一创举是具有划时代意义的。
日本汽车产业对本国经济的重要性
日本国内生产总值在上世纪90年代达到 顶峰后一直处于下降趋势，1990年日本泡沫 经济破灭，本国经济处于衰退中；且社会老 龄化严重，预计到2050年65岁以上人口将占 到国内人口的40%以上，届时人口数量也将 从现在的1.2亿减少到1亿（因为现在日本人 都不愿意生孩子）。正因如此，日本国内市 场未来增长恐怕难上加难，政府必须想办法 出招解决这个问题，如何创造新的需求或者 从哪个领域寻找出新的利益增长点，是摆在 日本政府面前的首要课题。
另一方面，日本安倍政权启动了“重 申战略”，明确提出政府要发展新一代汽 车。所谓新一代汽车，更多是指新能源 汽车。由于汽车行业占据日本能源消费的 20%，如何进一步减少能源消耗与排放， 已成为日本政府所要面对的重要课题之 一。通过新一代汽车的引进，不仅可以使 整个汽车行业重获新生，还可以达到让国 民保持健康、发展绿色且有经济竞争性的 能源、搞活地方经济的诉求。
COLUMN
专栏
日本汽车产业对本国经济的重要性
可以毫不过分地讲，日本汽车产业是本国经济得以持续运 转的核心，过去30年日本经济处于低增速中，但能保持目前水 平，汽车产业发挥了非常重要的作用。
文=官浅井亨
在日本工业交货值中，汽车占20%， 如果换算成金额是47万亿日元；而在创 造就业方面，汽车产业的从业人员占到整 个日本员工的10%；同时，汽车产业也带 动了相关行业的发展，如铝、铁、钢、纤 维、纺织等，这些行业把汽车作为自己的 重要客户，并把自己所产的30%～40%的 产品都提供给汽车。
从汽车工业看日本的计划经济
从汽车工业看日本的计划经济随着二战后的快速重建，日本逐渐成为了一个经济发达的国家。
在这个过程中，日本政府采取了计划经济的方式，通过国家干预和规划，带动了汽车工业的发展。
下面从汽车工业这个角度来看日本的计划经济。
日本的汽车工业始于20世纪初期，但真正的发展始于第二次世界大战后。
在战后，日本政府开始采取计划经济的方式，通过对产业的调控推动经济的迅速发展。
尤其是在1953年推出的经济白书中，政府针对汽车工业提出了鼓励国内生产、增加产量和出口的政策，进一步促进了汽车工业的发展。
1955年，丰田汽车公司发布了第一款豪华轿车Crown，标志着日本汽车工业的崛起。
此后，日本汽车工业逐渐发展成为一个庞大的产业，逐步占据了世界汽车市场的一席之地。
到1970年代，日本汽车产量和产值都已发展到世界前列。
在汽车工业的发展过程中，日本政府采取了一些计划经济的举措。
其中最重要的是产业政策的制定和执行。
政府通过制定产业政策，为汽车工业提供资金和技术支持，逐步推动了技术升级和生产效率的提高。
政府还组织了多项产业协调机构，通过有计划的调控，全面提升了整个产业的竞争力和市场份额。
此外，日本政府还通过出口来促进汽车工业的发展。
在60年代和70年代，日本政府实施了一些出口额度和海外投资的保护政策，为汽车工业提供了一个相对稳定的外部市场，使得汽车工业能够更加放心地扩大规模和进行技术创新。
在这个过程中，政府对汽车工业的干预虽然起到了十分重要的作用，但是其后遗症也开始显现。
由于政府放宽了对汽车工业的管制，许多公司获得了过多的补贴，领导人的腐败成为严重问题，产生了一些结构性的问题，成为日本经济长期增长困难的根源之一。
因此，虽然计划经济一度促进了日本汽车工业的迅速发展，但同时也导致了产业的一些问题，政府也越来越难以控制产业的发展。
然而，无论如何，计划经济在日本汽车工业的发展中起到了不可替代的作用。
今天，日本的汽车工业已经发展成为了一个成熟和具有竞争力的产业，为整个国家的经济发展做出了吸引人的贡献。
日本各大汽车生产厂家背景
日本各大汽车生产生产厂家背景一、三菱三菱汽车工业公司是日本三菱集团成员之一。
1970年在三菱重工业公司和美国克莱斯勒公司共同出资下，成立了三菱汽车工业股份有限。
三菱生产的有华丽、扶桑、海市蜃楼、米尼卡、蓝鸟枪骑兵和枪骑兵等轿车。
公司总部设在东京都，目前公司汽车年产量在100万辆以上。
三菱汽车公司注意技术开发和新技术的采用，以提高产品的竞争力，如MCA·JET控制喷气稀薄发动机的配气机构，是通过小型喷气阀使极稀薄的混合气体在流向火花塞时产生极强的涡流，促进燃烧达到节约燃油的目的。
三菱汽车公司在日本国内有10个生产厂、两个轿车研究中心和一个载货车、客车研究中心，国外有25个生产厂。
曾生产出日本第一辆柴油客车扶桑BD46。
主要产品有微型轿车和载货汽车、小型轿车和载货车、中重型载货车、厢式车、客车、运动车、发动机和其他零部件等。
2002年6月4日，三菱汽车公司与北京吉普汽车有限公司(BJC)签署了协议，根据这份协议，北京吉普公司获准生产三菱Pajero Sport。
这份协议包括该型产品生产的全套技术文件及27项技术专利的使用权。
根据这份协议，北京吉普公司将从2003年第一季度开始生产Pajero Sport。
Pajero Sport的本地化生产标志着一个新潮流的开始，即联合伙伴及其产品之间的协同与合作在不断增强。
2002年11月5日中国北京/日本东京：三菱汽车公司与北京吉普汽车有限公司宣布于今日签署第二份技术许可协议。
此次签署的协议内容涉及生产三菱汽车公司的Outlander，包括了全套的技术及专利。
二、日产日产汽车发展历史［20世纪30年代］蹒跚起步日产汽车的历史从1933年生产DATSUN(达特桑)小型货车的工厂算起，至今已有70余年历史。
但二战之前，日产汽车总体上讲仍处在初步发展阶段，无论是生产规模还是产品品种，发展都非常缓慢。
1947年以后，日产汽车逐步走上快速发展轨道，一方面从国外引进吸收大量的汽车技术开发自己的产品，一方面将自己生产的产品不断输往海外市场，并不断在海外设厂实现本地化生产。
精益的生产方式-汽车发展史的第三次变革
精益的生产方式汽车发展史的第三次变革
任务描述
及学习目标
–了解精益的生产方式-汽车发展史的第三次变 革
一、日本的汽车工业
•
世界汽车工业的第三次变革发生在日本。
•
日本汽车工业起步较晚，日本第 一大汽车公司即丰田汽车公司和第二大 汽车公司即日产汽车公司均创建于1933 年（1_1_1_16_精益的生产方式-汽车发 展史的第三次变革_1.jpg、1_1_1_16_ 精益的生产方式-汽车发展史的第三次 变革_2.jpg）。
•
第二次世界大战前夕，日本政府颁布了《汽车制造业企业法》，表明对 发展汽车工业给与支持。进入20世纪60年代以后，经济型轿车的生产在日本 逐年增加。
•
1966年人均国民生产总值突破了1000美元，为汽车普及创造了条件。同 时，日本各汽车公司及时推出物美价廉的汽车，其售价与20世纪50年代中期 相比下降了30%~50%，于是日本出现了普及汽车的高潮。日本称1966年为普及 私人汽车的元年。
二、丰田的精益化生产方式
•
同时，以丰田汽车公司公司为代表的几家汽车公司，将“全面质量管 理”和“及时生产系统”两种新型的管理机制应用于汽车生产。前者要求工 人承担更多的责任，把产品质量放在首要位置。后者要求做好技术服务，推 行精益生产方式。两者紧密结合，相辅相成，推动了日本汽车工业的高速发 展（1_1_1_16_精益的生产方式-汽车发展史的第三次变革_3.jpg）。
• 1973年，日本汽车出口量达到200万辆； • 1977年，日本汽车出口量达到400万辆； • 1980年，日本汽车出口量猛增到600万辆。
•
由于日本实现了汽车国内销售量和出口量双高速增长，迎来了日本汽车 工业的发展，创造了世界汽车工业发展的奇迹。日本丰田汽车公司的“车道 山前必有路，有路必有丰田车”和日产汽车公司“古有千里马，今有日产车” 的广告实现了美好的愿望（1_1_1_16_精益的生产方式-汽车发展史的第三次 变革_4.jpg、1_1_1_16_精益的生产方式-汽车发展史的第三次变革_5.jpg）。
从汽车工业看日本的计划经济论文
从汽车工业看日本的计划经济论文标题：从汽车工业看日本的计划经济摘要：本文通过对日本汽车工业的深入研究，探讨了该行业在日本计划经济下的发展现状。
通过对日本政府的干预与指导，以及企业之间的合作与竞争，分析了日本汽车工业的成功之处，并对其背后的计划经济模式进行了解读。
1. 引言日本汽车工业是世界闻名的，其成就不仅在于技术创新和品质保证，更在于其卓越的组织和计划经济模式。
本文将从汽车工业的角度对日本的计划经济进行探讨。
2. 日本计划经济下的汽车工业发展2.1 政府的干预和指导日本政府对汽车工业进行广泛干预与指导，在政策、资金和技术支持等方面提供大力支持。
政府设立了相关机构，如工业振兴机构、技术研究所等，以推动汽车工业发展。
同时，政府还通过制定政策来引导企业的行为，例如对出口的限制与鼓励，确保产业发展的稳定性和竞争力。
2.2 企业之间的合作与竞争在日本的计划经济模式下，企业间的合作与竞争是平衡发展的关键。
通过合作，企业可以共享资源，提高效率，减少重复投资，避免恶性竞争。
同时，竞争也是推动行业进步的动力，企业需要通过不断创新、提高质量和降低成本来在市场中竞争并取胜。
3. 日本汽车工业的成功之处3.1 精益生产与质量管理日本汽车工业非常注重精益生产和质量管理。
通过减少浪费、提高效率和质量控制，企业能够在竞争激烈的市场中取得优势。
丰田的“丰田生产系统”和日本汽车制造商对供应链的严格管理，都成为行业的典范。
3.2 不断的技术创新日本汽车工业在技术创新方面一直处于世界领先地位。
企业在研发投入和技术团队上的重视，使得日本汽车制造商在汽车技术、节能环保技术和智能驾驶技术等方面成为创新的先行者。
此外，企业还积极引进国外先进技术与合作，取得了双赢的结果。
4. 日本汽车工业的启示从日本汽车工业中我们可以看到，计划经济对于发展汽车工业具有重要作用。
政府的干预和指导，为企业提供了稳定的发展环境和资源支持。
而企业间的合作与竞争则推动了行业的进步和创新。
日本汽车发展史
黄金期
► 20世纪60年代中期到20世纪70年代，日本汽车
工业高速发展。1967年日本超过德国而成为第 二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万 辆。1970年，日本国内汽车销量达到238万辆， 千人平均保有量达到170辆。比1950年增加了 将近60倍。在这段时间，普通劳动者成为汽车 的主流买主，汽车不再是社会地位的象征而成 为了代步工具。
危机期
►
进入九十年，日本汽车工业渐呈颓势，许多厂商出现了开工不足、 生产力闲置的情况，而美欧汽车商则通过兼并重组恢复了元气，反 过来把日本汽车公司当做并购的对象。现在，通用汽车在富士重工、 五十铃、铃木三家公司分别拥有２０％、４９％、９．９％的股份， 福特汽车则拥有马自达３３．４％的股份，戴姆勒－克莱斯勒拥有 三菱汽车３４％的股份。１９９９年，日本第二大汽车公司日产汽 车公司因亏损严重，被迫将３６．８％的股权卖给法国雷诺公司， 成为日本汽车工业危机的一次大暴露。
日本汽车发展史
萌芽期
► 日本汽车制造业始于吉田真太郎，1904年他成立日
本第一家汽车厂东京汽车制造厂（现五十铃汽车公 司），3年后制造出第一台日本国产汽油轿车“太 古里1号”。至今，日本汽车工业已经走过一百多 个年头。 ► 日本汽车工业在五十年代形成完整体系，六十年代 是其突飞猛进的时期。1961年日本汽车产量超过意 大利跃层世界第五位；1965年超过法国居第四位； 1966年超过英国升为第三位；1968年追上西德居世 界第二位。1980年日本汽车产量首次突破1,000万 辆大关，达1,104万辆，一举击败美国成为“世界第 一”。
►
１９６７年日本即超过德国而成为第二大汽车生产国。而 进入７０年代，“两次石油危机”让省油的日本小型轿车 大行其道，出口量骤增，丰田、日产、富士重工、铃木等 公司迅速成为世界级的汽车生产厂，丰田公司在１９７２ 年到１９７６年四年间就生产了１０００万辆汽车。１９ ８０年，日本汽车总产量达到１１０４万辆，超过美国而 成为世界最大的汽车生产国和出口国。由于大量对美出口 给美国带来了巨额贸易逆差，从１９８０年起年年都发生 的日美汽车贸易摩擦成为影响日美关系的重要因素，而丰 田、本田、日产等汽车厂商为了免受影响，纷纷把生产基 地搬到美国本土。
日本汽车工业是这样崛起的
本期特稿战后日本经济发展的原动力，当首推汽车工业。
目前日本的汽车工业占日本国民总产值的10％，就业人口的10％也都从事与汽车工业有关的工作，日本的巨额对外贸易顺差也是主要来源于汽车的出口。
在战后不长的时间里，一跃成为世界最重要的汽车生产国和技术出口国，日本汽车工业是怎样崛起的？日本汽车工业是这样崛起的 Japan automobile industry rising like this 文／林思云一、废墟中诞生的发展战略1945年8月15日，日本宣布无条件投降。
当时日本已基本成为一片废墟，许多评论家都认为日本今后将永远作为一个三流的农业国。
可是在这片废墟中，日本的官僚精英们已开始着手为日本策划一个既雄心勃勃，又务实可行的未来。
由于日本是战败国，不可能再搞军事工业，要发展工业只能寄托于民用工业。
同时由于日本的自然资源非常缺乏，不可能像美国和苏联那样建立一个独立的国内市场，必须走“贸易立国”的道路。
然而在没有充分自然资源的情况下，要想在只有中国面积二十五分之一的国土上，养活1亿多日本人，并让他们过上富裕的生活，只有靠搞高技术，高附加价值的产品才能实现。
在民用商品中，除了住房以外，小轿车是最昂贵、附加价值最高的产品，所以日本的官僚精英们把赌注下到小轿车这个代表民用技术最高水平的商品上。
同时小轿车又是钢铁、橡胶、玻璃、机电的综合工业，可以成为推动整个日本经济发展的原动力。
日本的官僚精英们认定，只有民用轿车工业的发达才能使日本走向经济大国。
1945年8月28日，距日本宣布投降仅仅13天后，日本通产省的官员就召集丰田、日产等当时日本汽车公司的首脑，商讨日本的工业再建问题。
通产省的官员向汽车公司的首脑们说明了政府准备以小轿车产业为今后工业发展龙头的计划。
可是由于战前日本是军国主义的经济结构，丰田、日产等汽车公司都只生产军用卡车，从来没有生产民用小轿车的经验，所以“军转民”也不是轻而易举之事。
另外一个难题就是美国是当时世界上最大的民用轿车生产国，作为战败国的日本不可能对美国关闭本国的民用轿车市场。
各国汽车工业发展分析
世界各国汽车工业发展轨迹与趋势北美以美国为代表；南美以巴西为代表；欧洲以德国和意大利为代表；亚洲以韩国为代表；日本单独分析。
一、日本汽车工业发展概况汽车工业是日本三大支柱产业之一，汽车工业产值约占国民生产总值的9%-10%，占整个制造业从业人员的7.1%，汽车及与之相关部门从业人员总数约655万人，约占日本从业人员总数的11%。
日本汽车工业从确立到居世界首位大体经历了30年时间，即从50年代通过政府保护和扶持及企业界大量投资引进技术、改造设备和扩大生产能力，形成了比较完整的生产体系，到六七十年代日本汽车工业的腾飞。
1980年，首次超过美国而成为世界第一大汽车生产国(1980年汽车产量比1970年增长1倍以上，为1104万辆)。
80年代以后，日本汽车产量一直约占世界汽车总产量的1 / 4以上，出口汽车每年都在600万辆左右，汽车出口额占日本出口总额的20%左右。
二、日本汽车工业的产业组织结构在日本汽车工业生产体系初步形成以后，为了提高汽车工业的集中度，日本政府于1961年5月提出了“少数企业、少数车种和大批量生产的汽车工业集团化设想”。
按照这一设想，日本汽车工业希望改组为大批量生产集团、高级特殊车生产集团和微型车生产集团等三大集团，每个集团下属2－3家公司。
这一设想强烈地反映出日本政府希望汽车工业迅速建立起经济规模生产体制和成长为出口产业的政策目标。
虽然这一设想由于各企业的抵制和当时在保护政策下汽车工业存在的超额利润而未能实现，但却能根据国情，通过扩大投资，以及大企业与中小企业之间的系列化，最终解决了经济规模和批量生产体制的问题。
其主要特点是零部件企业可以从整车企业得到稳定的订货，得到技术、资金、人才和信息方面的帮助，并事先了解整车企业开发新产品的方向和向外订货的方针，从而放心地进行技术改造和设备更新，形成大批量的专业化生产，避免在激烈的市场竞争中被淘汰。
而整车企业通过与零部件企业的专业化分工，节约了投资，分散了风险，降低了成本，提高了劳动生产率。
日本汽车制造业解读
在汽车发展史上，美国汽车业首先以流水作业的生产方式把汽车变成了一项普及性的商品，并打败了汽车发明地的欧洲。
20世纪50至70年代初是其黄金发展时期，但70年代两次石油危机之后，经济省油的日本小型汽车崛起。
从70年代到90年代，日本汽车大举打入美国市场，势如破竹，给美国汽车市场造成了巨大冲击。
让我们看一下日本汽车发展的几个主要数字，从中可以看出日本汽车制造业发展的迅速。
在20世纪50年代日本汽车工业形成完整体系。
1961年日本汽车产量超过意大利跃居世界第五位。
1965年超过法国居第四位。
1966年超过英国升为第三位。
1968年追上西德居世界第二位。
1980年日本汽车产量首次突破1000万辆大关，达1104万辆，占世界汽车总产量的30%以上，一举击败美国成为“世界第一”。
日本汽车制造业优势日本的汽车因其具有油耗低，质量好，外型美观，售后服务良好的特点得到了世界的青睐，当今在世界的任何国家都可以看到日本的丰田，本田，尼桑，三菱，铃木等品牌汽车的身影，随着国际油价的波动日本作为世界第一大汽车生产国的霸主地位也将更不容撼动。
汽车制造业强势院校：东京工业大学东京工业大学(Tokyo Institute of Technology)是一所创建于明治 14 年 (1881) ，具有 120 余年历史的理工类综合大学。
目前有以大学院为主体的理工学研究科、生命理工学研究科、综合理工学研究科、情报理工学研究科及社会理工学研究科等 5 个研究课，以及理学部、工学部、生命理工学部等 3 个学部。
另外还包括资源化学研究所、精密工学研究所等等 150 余个学内共同教育研究设施。
在校学生 ( 含学部生与大学院生 ) 约 9700 名，其中约有 66 个国家的 800 余名留学生在校学习。
(整理)日本汽车工业发展史
日本汽车工业发展史日本汽车制造业始于吉田真太郎，1904年他成立日本第一家汽车厂东京汽车制造厂（现五十铃汽车公司），3年后制造出第一台日本国产汽油轿车"太古里1号"。
至今，日本汽车工业已经走过一百多个年头。
二战以前是日本汽车工业的萌芽期。
这一时期日本人开始制造汽车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持。
1936年，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。
二战后的20年（1945年至20世纪60年代中期）是日本现代汽车工业的基础阶段。
日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。
汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。
公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。
20世纪60年代中期到20世纪70年代，日本汽车工业高速发展。
1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。
1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170辆。
比1950年增加了将近60倍。
在这段时间，普通劳动者成为汽车的主流买主，汽车不再是社会地位的象征而成为了代步工具。
20世纪70年代的石油危机重创了欧美车商，但是却让推崇小排量车的日本车企从中受益，1976年，日本汽车出口达到250万辆之多，首次超过国内销量。
有资料显示，20世纪70年代以后，虽然日本经济走向成熟，经济增长率下降，但汽车产业继续保持近15%的高增长率。
而日本汽车产业的这一"黄金时期"基本持续到20世纪80年代中期。
此后，日本汽车市场的增长速度也开始减缓，但出口依然强势，推动汽车产业的不断发展。
日本汽车工业产能旺盛日本汽车工业的现状可以简单概括为：产能旺盛、国内汽车市场接近饱和、出口优势明显、国内市场寡头竞争。
德国车比日本车重，主要因为以下方面原因：1)为确保高速行驶的操控性、稳定性、安全性（车体刚性），德国车的底盘用料十足，特别结实（同排量德国车的最高速度大多比日本车要高，比如1.8升花冠的最高速度比1.8宝来/GOILF 要低20公里/时，只与1.6升的宝来/GOLF相当），因此，重量增加了。
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日本汽车工业日本汽车工业从战争中萌芽，美国人“养虎为患”亲手培养出这个最强大的竞争对手，历经磨难却屹立不倒，日系车的崛起史，告诉我们日本何以从一个战败国迅速蜕变为世界经济强国……最早进入日本人视野的是美国汽车公司Locomobile，1901年，Locomobile在东京开设了一家专卖店，日本人第一次亲眼见识当时最先进的汽车工业产品。
图为1905年Locomobile生产的汽车。
（来源：网易汽车视野）1902年，一位21岁的日本青年内山三郎受Locomobile的启发，打造了两台实验性的汽车，引擎取自美国车，车身则由内山三郎自己打造，这是日本历史上最早的本土汽车。
图为1907年内山三郎和他打造的日本历史上第一台汽车Takuri。
在二战爆发前，日本汽车工业对欧美亦步亦趋，所产车型多为仿制。
1914年，三菱重工制造了22台ModalA汽车，这是日本历史上第一款量产车型。
ModelA的外观借鉴了菲亚特A3-3。
1925-1927三年间，福特、克莱斯勒、通用三大美国汽车业巨头先后在日本开设工厂，在此后10年间，这三家公司生产了近21万台车，产量是本土车企的近两倍，占据日本汽车销售市场大半江山。
图为成立于1924年12月的福特横滨工厂。
1936年，日本政府通过汽车工业法明确规定保护本土汽车业，到1939年，外国汽车制造商几乎被驱逐出日本。
二战爆发后，日本的汽车工业重心转向为军事服务的卡车制造。
1937-1941年，日本的军用车产量猛增270%，达到了10万台级别。
图为丰田ModelG1，那个年代的产物。
战争的特殊性令日本政府将汽车工业放到一个更高的战略层面上，战争令日本的经济根基尽毁，却也因政府的强烈干预让日本的汽车工业走向系统化。
为战后日本将汽车工业立为支柱产业埋下了伏笔。
图为1948年的东京街头，人们好奇地注视皇宫前的军队和车辆。
众所周知，如今享誉世界的几家日本汽车制造公司或多或少有军工背景，这与日本汽车工业发端自战争密不可分，以如今的巨头之一NISSAN（日产）为例,NISSAN最早的品牌叫DAT，旗下含有日立等著名军工企业。
抗日战争中，华夏大地不乏日产生产的军用卡车的身影。
当然，这段不堪的历史是如今的日本车企避之不及的。
图为DATSUN品牌LOGO，看出端倪了么？二战令日本经济陷入瘫痪，国民财富丧失38%，工业生产能力仅相当于战前的31%，900多万人流离失所。
在这种背景下，战时仍保持发展的汽车工业，由于其优良的基础，集合钢铁、橡胶、机电等基础工业的综合性，成为日本政府复兴计划中最重要的一环。
图为1945年9月9日，日军总参谋长小林浅三郎向何应钦呈递降书。
1945年8月28日，日本宣布投降仅13天后，通产省官员就召集丰田、日产等巨头，商讨日本工业再建问题。
通过关税壁垒、财政补贴、信贷支持等种种手段，战后10年到了1955年，日本汽车工业扬眉吐气，开始进入高速发展阶段。
但是直到1966年以前，日本汽车工业的重心仍是生产卡车等工业用车，民用市场凋敝。
图为1963年，繁忙的东京街景。
在二战日本战败后还有一段重要的历史：1950年6月打响的朝鲜半岛战争。
美军长线作战，选择日本作为其重要的军备供应方，这在当时相当于整个日本经济的“救命稻草”。
在朝鲜战争打响一年后，日方输出军用订单34亿美元，其中约3亿为军用卡车和零配件订单。
而在战争中受损的车辆也大批量运回日本修理，为日本汽车工业的复苏立下汗马功劳。
图为美军仁川的一个军备补给基地。
随着经济的强势复苏，日本的民用车市场逐渐打开，从50年代到60年代初，日本刮起了“三轮车”旋风，1953年，日本一跃成为全球摩托车第五大生产国。
到了50年代中期，日本政府开始架设全国性的高速网络，为民用汽车的井喷打下了基础。
图中左侧为那个年代日本产的三轮车。
二战后，出于政治上的考量，美国政府给予日本大量经济援助，其中一项就包括帮助日本本土汽车业发展，如果没有美国政府的默许，叱咤全球的底特律三巨头也不可能乖乖地撤出日本。
而日本人则抓住这个机会，向欧美国家学习先进的汽车制造技术，同时加以适应日本本土的改良。
图为丰田的技术专家赴美取经。
时过境迁，谁能想到美国政府这一“招安”政策，竟培养出丰田、本田、日产这样日后足以和福特通用抗衡的超级巨头？2009年通用宣布破产保护前被迫辞职的悲情CEO里克·瓦格纳透露，由于政府强令在上世纪50年代撤出日本，且在很长一段时间内禁止进军日本，包括通用、福特在内的美系车企在日本“遗失”了50年，此后他们在日本的市场份额几乎可以忽略不计。
图为1958年款Datsun1000Sedan，日本第一款量产运动车型。
KeiCar主要对排量和空间做限定，颁发黑底黄字或是黄底黑字的特制牌照。
各家公司为了达到政府规定的标准，拼命研发新技术，增压进气系统、CVT变速箱、甚至混合动力，都在这样的苛刻限定下诞生，为日系车日后靠“节油”打天下埋下了基础。
随着时代的发展，KeiCar的排量标准不断放大，但相比一般家用车，依然有很大的节能优势。
图为2012年东京车展上的大发Copen，排量仅为0.66升。
50年代/60年代，是日本战后重建的关键时期，也是日本国内民用车市场彻底打开的时期，1954年，第一届东京国际车展应运而生，吸引了55万观众，在当时引起了轰动。
通过车展中与国际先进技术的交流，日本车企决心与国际标准接轨，并引入大批量生产流水线。
图为1963年第五届东京国际车展。
1955年9月，日本重新加入GATT（关税与贸易总协定），政府为本土车企争取到了10年的缓冲期，直到1965年10月，才彻底放开了日本市场对于进口汽车的准入壁垒。
10年间，日本车企大力进行技术革命，丰田Corona、日产Bluebird等一批经典日系小车先后诞生。
图为1964年款DATSUNBluebird。
海外市场，日系车企在巴西、墨西哥、智利、南美等新兴市场投资建厂。
1963年5月，在日本汽车工业协会的赞助下，宫城县举办了第一届国际汽联大奖赛。
1987年，第一届F1日本大奖赛举办。
图为1989年迈凯轮女郎拍摄写真。
整个60年代，日系车企完成了本土的彻底垄断，同时有条不紊地进行海外布局，70年代接连爆发的石油危机，则彻底帮助日系车打开了海外市场。
美国家庭开始难以承担高昂的油价，低排量、高性价比的日系车借此走俏，日本出口汽车从1965年的10万台猛增到1975年的182万7000台。
10年时间翻了近20倍。
图为1989年，东京码头等待出海的日本车。
得益于日系车在欧美市场的爆发式增长，以及电子、化工等一系列核心工业的飞速发展，日本的经济复苏也突飞猛进，1966年，日本国民生产总值超越英国成为世界第三，1967年超越西德，成为世界第二大经济体。
图为1966年，beatles乐队赴东京演出，成员们身披日本传统浴服走下飞机。
在全球中低端市场叱咤风云的同时，日系车并没有忽略高端市场，60年代末期，马自达公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地。
1967年，装载转子引擎的马自达限量版的CosmoSport问世，一鸣惊人，这项技术通用和雪铁龙都曾经尝试研发，但均半途而废。
马自达凭借转子引擎，从作坊企业一跃成为日系新巨头。
图为1967CosmoSport。
图中这辆马自达787B，是1991年勒芒24小时拉力赛的冠军座驾，也是日系车截止到今年为止在该赛事取得的唯一一次冠军殊荣，这台车搭载马自达的R26B转子引擎。
国际汽联自1992年起禁止转子引擎涉足赛车领域，这台车因此成为勒芒拉力赛无法超越的经典。
尽管遭到国际巨头的联合狙击，直到今天转子引擎也没能撼动往复式发动机的统治地位，研发几乎陷入停滞。
但马自达的努力折射出日系车企的坚韧与不懈地创新精神，丰田、三菱和斯巴鲁在90年代的WRC战场所向披靡，进一步树立了日系车完全可以与欧美车一较高低的形象。
图为丰田CelicaGT-Four，曾在1992-1994年间连斩三冠。
日系车在欧美市场的爆发式增长开始遭到各国政府抵制，美国、法国、意大利等国先后出台法案限制日本车进口，日本政府在强大的压力下自80年代开始“自我限制”，每年出口至美国的日本车都有一个“天花板”，直到1994年，这一不平等贸易限制才被废除。
海外市场的强烈抵制迫使日系车企加速全球化布局，采取在海外建厂获合资建厂的方式，规避风险。
图为1983年，通用主席RogerB.Smith和丰田主席丰田英二出席签约仪式，双方将在加州合资建厂。
整个80年代，是日系车完成海外布局的时期，1983年，日产在北美建厂，1984年，丰田在北美建厂；三菱与克莱斯勒达成合作；马自达与福特牵手；铃木与通用在加拿大联手研发；富士则与五十铃抱团。
日系车“走出去”以及与国际巨头的强强联手，贯穿整个80年代。
图为1981年曼谷一家商店内，一对夫妇选购一台新上市的日本车。
1985年9月《广场协议》签署，日元汇率被迫在短期内大幅升值，这对日系车的出口是一个巨大的打击。
所幸1987-1991是日本著名的“泡沫经济”时期，国内汽车需求猛增，几乎冲抵了海外市场的损失，1980年，日系车全年产量1104万台，一跃坐上全球最大汽车制造国的宝座，到1990年，这一纪录被打破。
图为1988年，一名使用车载电话的艺妓。
1991年，日本的经济泡沫被刺破，日本经济跌入惨痛的“失去的20年”，日系车也陷入痛苦的低迷期，1994年，日系车年产量下滑至1050万台。
从战争中萌芽的日本汽车工业当然不会被这样的打击击溃，日系车企开始大规模兼并重组，加大技术革新。
图为1992年，东京太阳能车展上展出的太阳能车。
这一时期的日系车开始确立三个特点：注重环保，除了一向突出的节油优势，日系开始强调“可循环利用”，如今，日本本土对车企的要求是整车75%的材料可被回收；强调安全，对类似于车载导航仪、气囊等安全辅助设备加大研发投入；细分用户市场，针对不同用户推出车型。
图为2011年东京车展上铃木展示的针对女性用户的概念车型“Q-Concept”。
为了化解巨额财政赤字，美国除了强迫日元升值，还要求日本汽车业提高对美国汽车零配件的采购，1986年，日本从美国进口的汽车配件价值约为25亿美金，1994年，猛增至199亿美金。
面对穷凶极恶的美国人，日系车企努力拓展全球其他地区的业务，加拿大、欧洲、亚洲其他地区和澳大利亚，成为日系车突围的重点区域。
图为1995年，美日在日内瓦签署协议，美国代表拿起竹刀对日本商贸大臣桥本龙太郎“一剑封喉”。
以亚洲地区为例，日系车在东南亚地区目前有80%以上的占有率，这与90年代初日系车企的策略和努力密不可分。
通过承诺为较落后国家提供技术，解决当地人的就业，促进当地经济发展，换取政策优惠，日系车在亚洲地区迅速扩张，高峰时期每年的增长率在30%以上。