发动机原理复习A

1.

工作循环中，单个气缸中的工质所做行程功之和就是循环指示功。 2动机，则理论泵气功为零，而实际泵气为负功，理论泵气功与实际泵气功之差就

是泵气损失功。

3．以曲轴输出功为计算基准的指标称为有效性能指标。以工质对活塞所作之功

为计算基准指标称为指示性能指标。

4．由示功图直接求出一个循环的功就是循环指示功Wi 。而每循环由曲轴输出的

单缸功量We ，叫循环有效功。指示功与有效功之差。则为循环的实际机械损失

功Wm 。Wm ＝Wi-We Wm 由摩擦损失功Wmf 、附件消耗功Wme,和换气驱动损失功

Wp 。

单位时间内由发动机曲轴输出的机械功称为有效功率Pe 。间、曲轴输出单位机械功率所消耗的燃油量称为有效燃油消耗率be 5.作容积所作的循环有效功称为平均有效压力Pme 6这是“量”的环节。其次，化学能转换为输出功的效率，这是“质”的环节。

7.单位质量的燃料在指定状态下，定压或定容完全燃烧所能放出的热量叫做燃料

的热值H 。完全燃烧是指燃料中的C 全变为CO 2 , H 变为H 2O 。燃烧时，燃烧产

物的H 2O 以气态排出，其气化潜热未能释放之热值叫低热值Hu 。

8．可燃混合气热值H um 是单位质量或单位体积可燃混合气的低热值。它取决于燃

料热值和燃料与空气的混合比。

9．缸内混合气中的单位质量的燃料所对应的空气量l 。与单位质量的燃料完全

燃烧所需的理论空气量为l o ，之比值，称为过量空气系数φα。

10．空燃比a 指混合气中空气质量与燃料质量之比。

11. 燃料的能量转换总效率—有效效率ηet 为燃烧效率ηc 、循环热效率ηt 、机械

效率ηm 之乘积。

12.汽车发动机燃料的主要理化特性有：1）自燃性能：具有化学计量比的可燃混

合气自行着火燃烧的能力。2）蒸发性能：液体燃料气化的难易程度。3）燃料与

混合气的热值。

13.传统汽油机、柴油机工作模式的差异：1）混合气形成方式的差异，汽油机是

在缸外形成预制均质混合气，而柴油机是缸内高压燃油喷射雾化与空气混合形成

混合气。2）着火、燃烧模式的差异，汽油机的混合气是火花点燃和火焰传播燃

烧。柴油机的混合气是压燃，混合气的燃烧是边喷射、边气化混合、边扩散燃烧。

3）负荷调节方式的差异，汽油机为控制混合气的进气量来调节负荷。称为负荷

的量调节。柴油机是靠循环喷油量的多少来调节负荷。称为负荷的质调节。

14．热力循环的三种模型：1）理想循环与理想工质的理论循环模型。2）理想循

环与真实工质的理想循环模型。3）真实循环加真实工质的真实循环模型。

15．压缩比ε对循环热效率ηt 的影响是压缩比ε增加，循环热效率ηt 增大，ε

较小时，ε的变化对ηt 影响很大；而ε较大时，影响就不显著了。

16．不论何种循环，工质的等熵指数κ值越大，循环热效率ηt 越高。

17．等容加热循环，ηt 达到最大值，不随λ值变。等压加热循环ηt 随ρ增大而

明显下降。因此在任何情况下提高热效率，都应该尽量提高燃烧的“等容度”。

18．柴油机负荷下降，喷油时间缩短，ρ减小，ηt将较大提高。汽油机负荷下降，进入汽缸中的混合气数量少，实际压缩比减小，废气稀释作用加强，燃烧速度降低，ρ上升，ηt降低。

19．提高发动机的热效率有三个主要的实施方向。1)提高发动机的压缩比。2)提高循环加热的“等容度”。3)保持工质具有较高的绝热指数κ。

20．真实工质对热效率的影响：1）真实工质的比热容随温度上升，比热容Cp、Cv 变大，κ值减小，热效率也相对下降。2）燃烧放热过程中，废气中的CO

2

、

H

2

O等的比例上升，比热容加大，κ减小，热效率下降。3）工质在高温条件下，

会发生热分解，降低了循环热效率η

t

。

21.汽油机高负荷时，混合气φa=0.9，燃料未能充分燃烧，最高燃烧温度比柴油

机高，κ值比柴油机小，高温热分解加剧。因此，汽油机的η

t

下降的幅度大于柴油机。

22．真实循环导致热效率从下降的因素有：1）工质向外传热的损失，2）燃烧提前损失及后燃损失 3）换气损失，4）不完全燃烧损失，5）缸内流动损失，6）工质泄漏的损失。

23.机械损失功由摩擦功Wmf 、附件消耗功Wme ，和泵气损失功Wp 三部分组成。24．活塞组件的摩擦损失主要包括活塞环面、活塞裙部以及活塞销的摩擦损失，达到整个发动机机械摩擦损失的50%左右。

25．机械摩擦损失包括：1）活塞组件的摩擦，2）轴承摩擦3）配气机构摩擦4）齿轮、链轮、皮带轮传动损失。

26．标定工况时，汽油机的机械效率η

m

约为0.8~0.9；自然吸气柴油机则为0.78~0.85；增压柴油机为0.80~0.92。

27．影响机械效率的因素有：1）发动机的机械效率η

m

都随转速上升而下降。2）

负荷Pe愈高，η

m 愈高，负荷Pe=0，η

m

=0。3）润滑油的粘度的影响：粘度过高、

过低，机械效率η

m

都会下降。

28．发动机在标定工况时，燃料完全燃烧释放热量的32%为有效动力输出，32%为废气排出，28%为冷却系统带走的热量；8％为摩擦损失及附件消耗。

29．高温高压的废气通过废气涡轮增压提高发动机的进气压力，增加进气量，提

高输出功率。产生泵气正功，提高机械效率η

m

。

30．排气过程分自由排气阶段和强制排气阶段。自由排气阶段排气压力高，排气时间占总排气时间的1/3左右，排气量达总量的60％以上。强制排气时，缸内废气必须依靠活塞上行强制排出。

31．排气损失由自由排气损失和强制排气损失两部分组成，排气早开角△ψ

eo

小，

自由排气损失小，而强制排气损失大；△ψ

eo

大，则反之。任何工况都有一个最佳排气早开角，使由自由排气损失和强制排气损失的合达到最小。转速越高，最佳排气早开角越大，而转速越低，最佳排气早开角越小。

32．进、排气门开、关所对应的曲轴转角叫做配气相位角。

33．延后关闭进气门能利用进气流动的惯性增大进气量，进气晚关角△ψ

ac

过小，

气体流动惯性未能得到充分利用，△ψ

ac

过大时则会把充入缸内的新气推出气缸。

最佳进气晚开角△ψ

ac

随转速上升而加大。

34．进气晚关角对进气充量影响最大；排气早开角对换气损失影响最大。

35.进气过程中，进气阻力会降低充量系数。进气旋流越强，进气阻力越大。

36.进气门处的通道截面最小，气体流速最高，阻力最大，对φc的影响也最大。