德国法国日本高速铁路防灾安全监控系统简介

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铁路防灾安全监测系统简述

铁路防灾安全监测系统简述

强烈的地震造成路基严重损坏 ,导致列车出轨、倾覆和大量
人员伤亡。
第一章 系统介绍
1.3 系统简介
铁路防灾安全监测系统是保证高速列车行驶安全的重要装备之一 。系统对可能发生的自然灾害风(风、雨、地震)、异地物震侵入限异界物进侵行限 监测报警和防护,提供经智能分析后的预警、限速、停运等信息,为 运行计划调整、下达行车管制、抢险救援、维修提供依据,保证高速 列车安全正点、高效舒适。
对上报数据进行存储、分析、转发,主要 由应用服务器、数据库服务器组成。
人机界面显示并统计灾害数据,主要由各 种应用终端组成。
第二章 系统构成
2.1 灾害监测设备
(一)风向风速计
分类:三杯式、螺旋桨式、超声波式与热场式。
客运专线中,多选用超声波式风速风向计,其抗电力牵引电磁干扰能力强,
适应复杂、恶劣的环境。
铁路防灾安全监测系统简述
V1.0版
目录
第一章、 系统介绍 第二章、 系统构成 第三章、 系统功能 第四章、 系统特点 第五章、 技术指标
第一章 系统介绍
1.1 什么是铁路防灾安全
随铁路不断提速,高速铁路 防灾安全成为热点话题,大风、 雨雪、泥石流、地震等自然灾害 以及桥梁路段的落物,时刻威胁 高速铁路运输的安全。
目前国内铁路防灾系统的现状是因地区差异不同。比如乌鲁木齐地区受 风灾最为严重,其防风子系统就相对完善与成熟;西南地区的雨量监测系统 就相对完善。
新建的客运专线铁路防灾安全监控系统作为保证行车安全的重要设备 ,陆续在京津、郑西、武广、沪宁、海南东环等铁路应用。
第一章 系统介绍
1.5 设计目的及原则
借鉴国外先进经验,结合我国实际情况,构建安全可靠的铁路防灾安 全监控平台。

高速铁路防灾安全监控系统

高速铁路防灾安全监控系统
高速铁路防灾安全监控系统
高速铁路防灾安全监控系统
一、国外高速铁路灾害监测监控系统
主要监测监控内容 ➢ 异物侵限(法国、西班牙、日本、韩国等) ➢ 风速(法国、西班牙、意大利、日本、韩国等) ➢ 地震(日本、法国地中海线、韩国) ➢ 积雪深度(日本、韩国) ➢ 降雨量 (日本、韩国)
服务对象 ➢ 列车调度员 ➢ 基础设施维护人员
☆作为新干线沿线的地震仪主要用于监测内陆地震(包括直下型地震),一般 按每20km間隔设在变电站内。
☆当地震动加速度达到0.04g及以上时,地震监测系统通过与牵引供电和列 控系统的接口,立即使接触网断电、自动控制列车制动。
高速铁路防灾安全监控系统
法国地中海线沿线的地震仪
平均每10km安装一处,地震监测系统监测到地震后,铁路方面要首先与 法国国家地震部门验证,在得到确认后再人工向列车发限速命令:地震 动加速度0.04g≤a<0.065g时限速170km/h,地震动加速度a ≥0.065g时停运。
D 外侧限 界
DP
监测范 围
1.435
5
2.4
5
4 监测范围
L
2

0o

坠落轨

a
限界
20
o
坠落轨

高速铁路防灾安全监控系统
☆发生异物侵限灾害时,电网断裂,通过与信号 列控系统的接口,使列车自动制动停车。电网 的特点是监测准确,能够产生“0”、“1”二种 状态,与信号系统接口使列车自动停车。
高速铁路防灾安全监控系统
二、高速铁路防灾安全监控系统
监控数据处理设备
调度所
交换机
数据库 磁盘 服务器 阵列
数据库 服务器
应用 服务器

国外安全综合监控系统

国外安全综合监控系统

国外安全综合监控系统
1.日本新干线高速铁路调度系统
日本新干线使用的C0MIRAC系统包括运行图生成与变更、车辆与乘务员运用、列车运行控制、列车运行监视、旅客信息等运营管理功能以及电力调度、车辆运用管理、接触网、线路状态检查、灾害监测(地震、风冰、雨、雪、滑坡)等安全功能,是一个功能较为完备的复杂系统。

COSMOS系统集行车控制、电力控制、车辆运用管理、运行图生成及变更、信息系统(灾害信息、旅客信息等)、维修作业管理、车站作业管理等功能于一体,将几乎所有与铁路运营有关的子系统都挂接在中央局域网(LAN)上,使开放运营的铁路系统在信息传输上形成相对的闭环系统,是现代控制技术与计算机技术、网络技术的有机结合。

2.法国TGV高速线综合调度系统
TGV高速线综合调度系统以调度集中为核心,依靠车一地之间可靠的通信将列车、沿线设备和控制中心联系起来。

车载设备包括TVM300或TVM430机车信号、故障监测和诊断装置、车载局域网等;沿线分布了接触网、热轴、风、雨、雪、桥隧落物等各种监测设备;控制中心主要包括行车调度、电力调度和中央维护监督三部分,通过网络传递信息。

3.德国ICE高速铁路综合调度系统
德国ICE高速列车通过LZB系统列车一地面问双向通信、险情报警信息系统(包括风、雪、塌方、热轴)、车载无线故障监视诊断系统与地面控制中心和维修中心构成集行车调度指挥、控制、故障监测、维护等功能于一体的系统。

此外,欧洲主要国家铁路都已承诺采用欧洲铁路运输管理系统(ERTMS),该系统本身就是综合调度自动化系统,其核心为欧洲列车控制系统(ETCS)。

铁路防灾安全监控系统

铁路防灾安全监控系统

铁路防灾安全监控系统结合各线地理气候特点,为防止或降低自然灾害、突发事件对铁路运输的影响,满足运营维护部门的使用需求,沿线设置防灾安全监控系统。

防灾安全监控系统由风监测子系统、雨量监测子系统及异物侵限监控子系统组成。

系统采用统一的处理平台,由风、雨及异物侵限等现场监测设备、现场监控单元、监控数据处理设备、调度所设备、工务/通信/调度台防灾终端设备及传输网络等组成。

1.现场监测设备(1)风监测子系统1)现场设备风监测子系统现场设备由风速风向计、现场控制箱、传输电缆等组成。

现场监测设备采集到的数据传送到现场监控单元,再通过传输网络上传至监控数据处理设备。

2)设置地点风速风向监测点主要布点原则如下:①设计速度250km∕h及以上铁路沿线近20年极大风速值超过20m∕s的区段应设置风速风向监测点。

②铁路沿线山区城口、峡谷、河谷、桥梁及高路堤等区段宜设置风速风向监测点。

③山区t亚口、峡谷、河谷等区段风速风向监测点设置间距宜为Ikm~5km 桥梁、高路堤等区段宜为5km-10km o其他地段按IOkm左右间距布设。

3)设备设置风速风向计按非机械式双套设置,并远离现场障碍物干扰。

风速风向计安装于接触网支柱上。

根据铁科技[2013]35号《铁道部关于印发(高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统总体技术方案(暂行))的通知》,系统应据据报警级别、报警阈值、报警及解除时限、控制范围,对有效风速数据进行报警判定,生成大风监测报警及解除信息。

2、雨量监测子系统1)现场设备雨量监测子系统现场设备由雨量计、现场控制箱、传输电缆等组成。

2)设置地点雨量监测点主要布点原则如下:①雨量监测点应设置于路基地段及艰险山区铁路易发生滑坡、泥石流及危岩、落石或崩塌地段等处所。

②有昨轨道线路连续路基区段雨量监测点设置间距宜为15km~20km,无昨轨道线路连续路基区段雨量监测点设置间距宜为20km〜25km o3)设备设置雨量计采用非机械式,主要设置在大雨区间位于山坡山脚地带的填土路基以及可能发生滑坡、泥石流或路基下沉的路堑、路堤、隧道口等处,安装地点为无遮掩、宽敞的场所。

德国法国日本高速铁路防灾安全监控系统简介

德国法国日本高速铁路防灾安全监控系统简介

德国高速铁路防灾安全监控系统简介图德国新建高速铁路防灾报警系统配置图探测设备:HOA—热轴探测设备;WMA—风力测量报警设备;LSMA—气流报警设备;BMA—火灾报警设备;EMA—塌方报警设备;Whz—道岔加热设备.处理设备:ZSE—集中控制单元;MRE—报警显示和记录装置.BFA、BFB、BFC:车站A、B、C.法国高速铁路防灾安全监控系统简介法国高速铁路创造了当前世界上轮轨系交通的最高试验速度515.3 km /h,运营最高速度达到300~320 km/h.虽然发生过行车事故,但未造成旅客伤亡,这应归功于其无所不包的安全保障技术.法国高速铁路采用了以机车信号为主的列车自动控制系统.在型号为,TVM430的列车自动控制系统ATC中,除完成列车速度自动控制外,增加了设备状态和自然环境检测、报警子系统,进一步强化了列车安全运行的保障功能.包括列车自动检测轮轴不转或防滑系统双重故障,万向节的失衡和断裂,转向架的稳定性能检测、接触网电压检测、热轴检测、降雨监测、降雪监测、大风监测、立交桥下落物监测7个子系统装置.法国高速铁路沿线设有防护开关和应急电话,法铁还和国家地震局在地中海线设置了地震监测系统.图新干线安全设备控制关系示意图日本高速铁路防灾安全监控系统简介文章来源:车务在线更新时间:2007-2-14 11:17:12图1 日本地震信息系统示意图图2 甲、乙、丙、丁所代表的范围图3 日本地震发生时的处理过程框图2.风速监测和运行管制在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风向风速仪,其信息在中央调度所的显示盘上或CRT上显示Cathod Ray Tube是调度员和信息处理系统的电脑互相交换情报的人.机装置.日本对列车运行进图4 强风对策研究项目关联框图图5 列车受力示意图日本东北新干线长553 k孟,设置了47段大风限速区间;上越新干线长334 km,设置了21段大风限速区间.在这些限制区内设置了风速计,根据风速等级逐级限制车速,警报标准如表4所示.近年来,由于增设挡风墙、不断改善车辆断面而逐渐降低了对列车限速的要求.表4 强风时列车运行管制规则东北、上越、长野新干线风速一般区间设置一定标准的挡风墙区间/m·s-120≤风速列车限速160 km/h以下不限速图6 雨量报警系统构成示意图表5 日本东海道新干线降雨警报标准及列车运行管制措施 mm运行管制连续雨量24 h累计时雨量连续雨量+时雨量雨量报告备注警戒第3种100—11025/每l h一次第2种120—13030110+20每 h一次每3—4 h巡检一次第1种14035120+25每2 h巡检一次限速运行170km/hB区域/40140+30或160+2每 h一次实时地面巡检,适当添乘巡检A区域/45150+30或180+270 B区/45150+32或。

高速铁路防灾安全监控系统

高速铁路防灾安全监控系统

高速铁路防灾安全监控系统高速铁路防灾安全监控系统文档1. 引言高速铁路是现代交通的重要组成部分,对于国家经济发展和人民生活起到了至关重要的作用。

然而,随着高速铁路的不断发展,其安全问题也越来越突出。

为了保障高速铁路的运行安全,我们需要建立一套高效可靠的监控系统,及时发现和处理各类安全隐患。

本文将详细介绍高速铁路防灾安全监控系统的设计原理和功能。

2. 设计原理高速铁路防灾安全监控系统的设计原理基于数据采集、数据传输与处理、数据分析与决策三个主要环节。

(1) 数据采集:系统依靠各类传感器、摄像头等设备,对高速铁路进行全方位、多角度的监测。

传感器可以监测温度、湿度、震动等物理参数,摄像头可以获取实时的图像信息。

通过这些设备,可以及时获得高速铁路的运行状态,并发现潜在的安全隐患。

(2) 数据传输与处理:采集到的数据需要通过传输设备及时传送到监控中心。

传输过程中需要保证数据的可靠性和实时性,以便在发生紧急情况时能够快速做出应对。

传输完成后,数据将被送至系统的后台,进行进一步的处理和分析。

(3) 数据分析与决策:通过对采集到的数据进行分析,确定当前高速铁路的运行状态,并通过算法进行预测,识别潜在的危险事故。

在分析的过程中,系统将会根据事先制定的安全标准,对数据进行评估和判定。

一旦系统检测到异常情况,将会立即向管理人员发出警报,并及时采取措施,确保人员和财产的安全。

3. 功能实现为了确保高速铁路防灾安全监控系统的效果和功能,我们提出以下几点实现建议:(1) 设备标准化:统一采用国际先进的设备标准,确保不同设备的兼容性和互操作性。

标准化设备的使用和维护更加简单方便,也便于后期的系统扩展。

(2) 网络建设:建立高速铁路专用的网络通信系统,确保数据传输的稳定和安全。

网络系统应包括主干网和支线网,覆盖整个高速铁路的范围。

此外,还应配置备用网络,以提供系统可靠性。

(3) 数据处理:建立高效的数据处理中心,配备强大的计算和存储设施。

防灾安全监测系统

防灾安全监测系统

防灾安全监测系统一、系统简介高铁防灾安全监测体系是实现对风速、降雨量、降雪量、地震、异物侵限等危及列车安全运行的自然灾害因素实时监测,对监测数据的分散式采集、综合分析,集中管理、及时掌握灾害发生动态,与调度指挥、牵引供电、列控系统、综合维修和应急救援等系统互相连通,构成对列车运输安全的保障体系。

高铁防灾安全监控报警系统主要由大风、雪深、降雨量、异物侵限、地震等监侧子系统构成。

系统主要由现场传感设备层、基站层、铁路局数据中心层设备和防灾终端层构成。

现场层为数据采集层,主要完成对风、雨、雪、异物侵限、地震信息数据的实时采集。

基站层为基站防灾监控单元,主要承担对采集、解析、处理、数据的汇集传输。

铁路局层接收传输数据,实现对数据的存储、处理、分析,将结果发送到调度中心防灾终端。

调度中心及其它业务防灾终端主要完成各监测信息的显示、报警以及行车建议的生成。

二、系统结构按照结构进行划分,高铁防灾安全监控系统主要由基站PLC监控单元层、现场传感器数据采集层、铁路局数据处理中心层和用户监控终端层四个层次部分构成,其结构图如图所示。

牵引供电系统牵引供电系统三、设计方案西宁到敦煌地理环境以黄土高原区和风沙干旱区为特色。

黄土高原灾害类型很多,如旱灾、水土流失、暴雨、滑坡、地裂缝及地震等等,但暴雨主要集中在东部,西部的降雨量很少,主要是风沙灾害与昼夜温差大。

因此,西宁到敦煌的防灾安全监控系统主要是针对大风天气、温度对轨道的影响、沙尘暴、地裂缝、落石、地面沉降以及水土冲击流失的监控。

管辖1.系统设计思路1)西宁到敦煌的行车路线主要经过武威、张掖、嘉峪关三座主要城市,同时距离兰州非常的近。

因此考虑在这六座城市设立防灾安全监控系统的调度所,放置防灾服务器和防灾终端。

2)在兰州设置总调度中心,负责统筹各站段的防灾安全监测数据,对全局内的列车进行总体调度,必要时可接管下属站段的调度权,保证行车安全。

3)铁路沿途设置监控单元,并针对各路段主要自然灾害的不同,监控单元的密度设置不同,以充分利用GSM-R的4MHz带宽。

高速铁路防灾安全监控系统简介 PPT

高速铁路防灾安全监控系统简介 PPT

防灾范畴
危及高速铁路运行安全的因素:
自然灾害:强风、暴雨、大雪、地震等 异物侵限:公跨铁、公铁并行和隧道口的异物侵入(如翻车、落物落石、滑坡等)
防灾系统概述
监控对象:
自然灾害:风、雨、雪、 地震
异物侵限
建设目标:
建立灾害监测系统平台 为调度指挥和工务提供灾
害信息 积累基础数据,开展灾害
大风监测子系统使用的风速计安装在接触网支柱上,每个监 测点设置两套风速计,垂直于线路方向布置,距轨面4 m。现场 控制箱采用小型化结构,固定在接触网支柱下部。 当风速超过限制值时,报警信息上传到调度中心,由列车调 度员根据预案发布限速或停运命令。 目前中国高速铁路使用的超声波式风速计兼其雨最监测功能。
激光镭射 进口 可视激光反射 0~10m ±10mm 0.5s 12VDC -40℃~+ 60℃
安装方案
异物监测子系统
异物侵限监控子系统现场设备包括公路铁桥、公铁并行、 隧道洞门口三类,由监测防护网(内嵌双电网传感器)、轨旁控 制器、安装附件和传输线缆等组成。异物侵限轨旁控制箱安装 在线路外侧(混凝土基础固定)或接触网支柱上。一旦异物侵限 设备发出报警,信息将自动传输到列控系统,同时发出停车信 号。
防灾系统组成
综合维修工区机房
监控数据 处理设备
应用 数据 服务器A 服务器A
存储
应用 数据 服务器B 服务器B
维修 终端
工务 终端
传输网络
2×2M FE
监控单元
继电组合
监控单元 (沿线基站)
调度中心
防灾监控 终端
调度所
列控系统 牵引供电系统
现场监测设备 冗余
传输单元
异物控制箱
风传感器

高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统介绍

高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统介绍

到欧洲SIL4安全检测标准。
38
4.西班牙 马德里-莱里达线是在法国技术支持下建设,同时建立风、 雨、地震、异物侵限等多种监测装置保证列车运行安全。隧道
入口和上跨的公路桥处都装有金属防护网,设置的金属防护网
比法国还强,桥下线路两侧还安装了多组红外线监测装置,检 测异物侵限。另外还在高速列车检修段与高速正线间的联络线
10
雨量计
水位计
洪水引发的灾害
道床被冲断
桥梁被冲垮
护坡崩塌
11
11
暴雨环境下列车运行管制规则
12
雪深监测子系统
新干线在沿线的路堑、边坡、隧道出入口、道 岔等容易被积雪造成灾害的地段装设了雪深计, 可将雪深数据传送至安装在工务段(领工区)的 雪深报警装置上,当超过报警阈值时发出警报并 将数据发送到地区调度所。
报方法或预报着眼点。
46
2.民航 针对飞机起降影响较大的灾害性天气,主要包括云、能见 度、天气现象、气压、气温、湿度、地面风、降水量、积雪深
度,特殊天气报告标准和特殊天气发布管理办法。
47
3.核电站 大亚湾核电站在1994年也建立了用于地震报警的地震 仪表系统,该系统由6个三分量加速度计、4个三分量峰 值加速度计和2台地震触发器组成,当地震动超过给定的 阀值(0.01 g)时,中心控制室的警报器报警;经专家系 统决策后采取相应的措施。
检测光缆 检测光缆
16
地震监测子系统
在60年代日本建造世界上第一条高速铁路东海道新干
线时,就考虑了高速铁路震监测及紧急处置系统,该系统 经过四十多年的建设,积累了大量监测数据和实际运用经
验,地震监测技术发展已经成功完成三次大规模升级,目
前正在进行地震监测点加密加强的推广应用。

铁路防灾系统资料

铁路防灾系统资料

态。当系统检测到异物侵限,并对故障修复后,调度恢复按钮才能可用。
工务终端
工务终端设于工务处调度室、工务段和桥工段。由工业控制计算机、 打印机、UPS、计算机桌椅等组成。 以图形、文字和声音等方式,提供风、雨、异物侵限及设备故障等 信息和维护预案,并具备信息查询和报表输出功能。
发生灾害时,弹出报警界面,以便提醒维修人员及时采取相应应对
实时接收监控单元上送的各种信 息,并对其进行存储、分析处理、 显示、打印等,并根据信息内容提 供相应级别的灾害报警、预警等信 息,根据列车运行管制规则提供限 速、停运等建议信息,同时将报警、 预警信息上传至调度所。
传输通道
防灾系统传输通道由通信专业提供的SDH(MSTP)专网构成,带宽不低 于2Mbps。
数字记录仪接口板采用交叉冗余方式,监控单元主机采用2X2取2方式
上传至监控数据处理设备
2X2取2的监控单元主机
数字记录仪
数字记录仪
力平衡式加速度计
力平衡式加速度计
监控单元组成与功能
监控单元可同时接入多个不同种类监测设备。 监控单元设备包括监控主机和异物侵限监测继电 电路。 监控主机完成风速风向、雨量等监测信息的 采集、初步分析以及对异物侵限监测传感器的实 时状态监测,通过网络上传至监控数据处理设备。
地震监控子系 统
大风、雨量监测子系统 大风监测子系统使用的风速计安装在接触网支柱上,每个监 测点设置两套风速计,垂直于线路方向布置,距轨面4 m。现场
控制箱采用小型化结构,固定在接触网支柱下部。
当风速超过限制值时,报警信息上传到调度中心,由列车调 度员根据预案发布限速或停运命令。 目前中国高速铁路使用的超声波式风速计兼其雨最监测功能。

铁路防灾系统

铁路防灾系统
维修管理等命令。 防灾安全监控系统的监控对象直接与行车安全相关,部分对象直接参与
列控,具有很高的重要性。因此系统设计时在其可靠性、安全性方面均做了
充分的考虑。 系统由各子系统、通信基站监控单元、防灾安全监控中心系统以及传输
网络设备等组成。从前端控制单元、传输通道到中心数据处理设备、网络设
备均采用了双冗余结构,极大地保证了系统的高可靠性。
号。
异物侵限监测设备-与列控系统接口 接口均采用JWXC-1700型继电器,符合故障-安全原则。列控接口电路
设计符合 《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》 的要求。
安装方案
安装图片
地震监测子系统
地震监测子系统采用力平衡加速度传感器、强震动记录器及传输线缆等
组成,安装在沿线变电所或分区所。传感器判断出地震信号,将立即作用于
实时接收监控单元上送的各种信 息,并对其进行存储、分析处理、 显示、打印等,并根据信息内容提 供相应级别的灾害报警、预警等信 息,根据列车运行管制规则提供限 速、停运等建议信息,同时将报警、 预警信息上传至调度所。
传输通道
防灾系统传输通道由通信专业提供的SDH(MSTP)专网构成,带宽不低 于2Mbps。
双层电网
地震仪
系统功能
系统功能
风信息的采集 雨信息的采集 雪信息的采集 异物侵限信息的采集 地震信息的采集 列控接口 牵引供电接口 防灾信息存储、报警和显示 防灾信息查询和分析 风预警 综合网管
雨监测子系统
风监测子系统 异物监控子系 统
防灾系统平台
雪灾监测子系 统
防灾范畴
危及高速铁路运行安全的因素:
自然灾害:强风、暴雨、大雪、地震等 异物侵限:公跨铁、公铁并行和隧道口的异物侵入(如翻车、落物落石、滑坡等)

铁路防灾安全监测系统简述

铁路防灾安全监测系统简述
异物侵限监测继电电路负责检测异物侵限的发生。发生异物侵限灾害时, 触发列控系统,使列车自动停车。
监控主机具备自检和对监测设备检测功能,实现故障诊断、定位及报警; 同时,能够将故障信息上传至监控数据处理设备并接受监控数据处理设备 的集中检测管理。
第二章 系统构成
2.2 监控单元(组成)
监控主机模块
各种监测功能模块
第一章 系统介绍
1.5
设计目的及原则
接口故障不影响其他系统 故障自诊断和远程维护
防潮、防腐、耐湿、抗风、防雷
设备运行状态监视
设备基础
及故障报警
原则
可维护性
原则 防灾安全
监测系统
预留铁路其他系统接 入条件
可扩展性
原则 安全性
原则
数据保密 完整的自检测和分析功能
可靠性 原则
稳定性 原则
安全型继电器 关键设备双机热备
M easuring station
Modem
Line B
Measuring Measuring Unit nr 3 Unit nr 4
Modem
风监测系统构成:由马赛调度中心 风监测系统主机、沿线12个处理站 和通道组成。风监测系统由两套平 行的系统组成。
地震监测系统由分布在铁路沿线的 24个监测站、一个位于马赛的中央 站和一个位于国家地震部门内的验 证中心组成。
7*24小时不间断运行 主要设备工业级标准
目录
第一章、 系统介绍 第二章、 系统构成 第三章、 系统功能 第四章、 系统特点 第五章、 技术指标
第二章 系统构成
风 雨 异物侵限 地震 雪
。。。
自然灾害和突发事件
监测报警
灾害监测
灾害预警信息 列车限速信息

铁路防灾安全监测系统

铁路防灾安全监测系统

列车环境风速
列车运行限速
不大于15m/s
正常速度运行
不大于20m/s
限速300km/h
大于25m/s
限速200km/h
不大于30m/s
限速120km/h
芬兰 维莎拉
德国 拉芙特 大于30m/s
严禁列车进入风区或停车
第二章 系统构成
2.1 灾害监测传感器 (一)风向风速计(安装)
防护钢管 数据远程传输单元
目前国内铁路防灾系统的现状是因地区差异不同。比如乌鲁木齐地区受 风灾最为严重,其防风子系统就相对完善与成熟;西南地区的雨量监测系统 就相对完善。
新建的客运专线铁路防灾安全监控系统作为保证行车安全的重要设备 ,陆续在京津、郑西、武广、沪宁、海南东环等铁路应用。
第一章 系统介绍
1.5 设计目的及原则
借鉴国外先进经验,结合我国实际情况,构建安全可靠的铁路防灾安 全监控平台。
HUB
第一章 系统介绍
1.4 国内外现状-日本
日本新干线由COSMOS(类似综合调度系统)的子系统CMS(信息监视 控制装置)。具体监控内容如下:
风速、雨量、积雪 地震 长大隧道火灾 工作人员进出门的金属防护栅及专用钥匙、ID卡 无缝线路温度监控
第一章 系统介绍
1.4 国内外现状-中国
为铁路调度提供一手灾害信息,减少其对铁路高速行车的危害 ,保证铁路运输的安全。
各种灾害监测系统集中,节省资源,统一管理与维护。 建立通用数据库,为数据查询与智能分析提供数据基础。
第一章 系统介绍
1.5 设计目的及原则
《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》运基信号〔2009〕719号 《高速铁路防灾安全监控系统-公跨铁立交桥异物侵限监测方案》运技基础(2010)739号 《新建时速300-350公里客运专线铁路设计暂行规定》 TG04/2009《铁路客运专线技术管理规定(试行)(300~350km/h部分)》 《CTCS-3级列控系统技术创新总体方案》(铁运〔2008〕73号) 《客运专线列控系统临时限速技术规范(V1.0)》(科技运〔2008〕151号) 《地面气象观测规范》(QX/T61-2007) 《中国数字强震动台网技术规程》 《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》(铁建设〔2007〕39号) 《信息技术软件生存周期过程》(GB/T8566-2007) 《微型计算机通用规范》(GB/T 9813-2000)
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德国高速铁路防灾安全监控系统简介
法国高速铁路防灾安全监控系统简介
日本高速铁路防灾安全监控系统简介
文章来源:车务在线更新时间:2007-2-14 11:17:12
间(实行地面巡检的除外)
120 Gal以

超过120
Gal时,
在感震器
动作点与
相邻感震
器间
超过120伽的感震器与相邻感震器
间,地面巡检完后70 km/h以下,
但下列情况30 km/h以下:有碴轨
道轨温55℃以上时发生地震
对停
车区间
进行徒
步巡检
对限速
区间进
行添乘
巡检
图4 关于强风对策研究项目关联框图图5 列车受力示意图
日本东北新干线长553 k孟,设置了47段大风限速区间;上越新干线长334 km,设置了21段大风限速区间。

在这些限制区内设置了风速计,根据风速等级逐级限制车速,警报标准如表4所示。

近年来,由于增设挡风墙、不断改善车辆断面而逐渐降低了对列车限速的要求。

表4 强风时列车运行管制规则(东北、上越、长野新干线)。

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