广州地铁车辆空气压缩机控制原理总结及比较,推荐文档
空气压缩机工作原理
空气压缩机工作原理空气压缩机是一种将气体增压的设备，通过压缩空气来提高其压力和密度。
它在各个领域都有广泛的应用，如制氮机、氧气发生器、工业生产等。
本文将详细介绍空气压缩机的工作原理。
一、基本原理空气压缩机的基本原理是利用活塞或旋转动力，将入口气体吸入压缩腔，并通过压缩来增加其压力。
当气体通过压缩腔时，腔内的体积减小，使气体分子之间的距离变近，从而使气体的压力增加。
二、工作过程1. 吸气阶段在吸气阶段，活塞或旋转机构移动，使压缩腔的容积增大。
此时，外部的空气通过进气阀进入压缩腔。
同时，压缩机驱动系统给予机械能，使活塞或旋转机构能继续向前移动。
2. 压缩阶段在压缩阶段，活塞或旋转机构开始向后移动，使压缩腔的容积减小。
此时，由于压缩腔体积的减小，压缩腔内的气体被逐渐压缩，压力不断增加。
进气阀关闭，防止气体倒流。
3. 排气阶段当活塞或旋转机构达到最高点时，压缩腔内的气体压力达到最大值。
此时，排气阀打开，将压缩腔内的气体排出。
然后，活塞或旋转机构开始向前移动，容积增大，进入下一个吸气循环。
三、压缩机类型根据不同的工作原理和压缩方式，空气压缩机可以分为往复式压缩机和旋转式压缩机两类。
1. 往复式压缩机往复式压缩机通过活塞来实现气体的压缩。
活塞在气缸内做往复运动，压缩腔体积的变化导致气体的压力变化。
这种类型的压缩机结构较为简单、耐用，适用于中小型的压缩应用。
2. 旋转式压缩机旋转式压缩机通过旋转运动来实现气体的压缩。
常见的旋转式压缩机有螺杆压缩机和离心压缩机。
螺杆压缩机利用两个螺杆的相互啮合完成气体的压缩；离心压缩机则通过旋转离心力将气体推向离心机壳壁进行压缩。
这种类型的压缩机结构紧凑、效率高，适用于大型的压缩应用。
四、应用领域空气压缩机广泛应用于各个领域，包括但不限于以下几个方面：1. 工业生产空气压缩机在工业生产过程中被广泛使用，如冷却、气体输送、动力系统、设备清洗等。
其在制造业、化工、能源等行业中扮演着重要的角色。
广州地铁动车组空气制动原理
广州地铁动车组空气制动原理
嘿，朋友们！今天咱来聊聊广州地铁动车组那神奇的空气制动原理呀！你知道不，这空气制动就像是地铁的“安全卫士”哦！比如说，当地铁要停下来的时候，这空气制动系统就开始“大显身手”啦。
想象一下，地铁就像一辆飞速奔跑的赛车，而空气制动就是那个能让它稳稳停下的“魔法力量”。
它是怎么做到的呢？其实啊，简单来说，就是通过压缩空气来产生制动力呢！就好像我们吹气球，把空气压缩起来，然后利用这股力量。
咱就说，这空气制动系统里面有好多关键的部件呢！有制动缸、制动控制阀等等。
这些部件就像一个团队里的小伙伴，相互配合得超默契呀！当需要制动时，制动控制阀就像是个指挥家，精准地控制着压缩空气的流动，让制动缸发挥作用。
哇塞，这多厉害呀！
在广州地铁里，工作人员们可重视这空气制动啦！他们就像照顾宝贝一样精心维护着它。
有一次我坐地铁，听到两个工作人员在聊天，一个说：“咱可得把这空气制动维护好咯，不然乘客们的安全咋保障呀！”另一个连连点头说：“那必须的呀！”你看，大家都这么在乎它呢！
地铁在轨道上飞驰，依靠着这空气制动系统给我们带来稳稳的安全感。
这就好比我们走路要有坚实的地面一样重要啊！没有了它，那可不得了啦！所以说呀，这广州地铁动车组的空气制动原理真的超重要的！它就像一个默默无闻却又无比可靠的“英雄”，保障着我们每一次的出行安全啊！这就是我的观点，咱都得好好感谢这神奇的空气制动呀！。
论述地铁车辆空调系统的结构及典型故障案例解析
论述地铁车辆空调系统的结构及典型故障案例解析地铁车辆是城市轨道交通系统中的重要组成部分，其空调系统是保障乘客行车舒适性的重要设备之一。
空调系统的结构和工作原理对地铁车辆的运行安全和乘客的乘车体验都有着重要的影响。
本文将针对地铁车辆空调系统的结构和典型故障案例进行论述和分析，以期为相关技术人员和爱好者提供参考。
一、地铁车辆空调系统的结构地铁车辆空调系统的结构包括空调压缩机、冷凝器、蒸发器、膨胀阀、控制系统等几个主要部件。
下面将对这些部件进行详细的介绍。
1. 空调压缩机空调压缩机是地铁车辆空调系统的心脏，其作用是将低温低压的蒸汽吸入，压缩成高温高压的蒸汽，然后排出。
通常使用的是往复式压缩机或者涡旋式压缩机。
2. 冷凝器冷凝器是将高温高压的蒸汽冷凝成高压液体，使其温度和压力下降。
冷凝器通常由管道和散热器组成，通过冷却水或者风冷方式来实现散热。
3. 蒸发器蒸发器在地铁车辆空调系统中的位置是比较重要的，它起着将制冷剂液体转化为低温低压蒸发气体的作用。
这样乘客乘坐的地铁车辆内部空气通过蒸发器就会被制冷。
4. 膨胀阀膨胀阀是空调系统中负责控制制冷剂流速和压力的关键部件。
通过膨胀阀的控制，使得制冷剂在冷凝器和蒸发器之间形成压力差，实现制冷效果。
5. 控制系统控制系统是地铁车辆空调系统的大脑，它通过传感器对车厢内外温度、湿度等参数进行监测，实现对空调系统的自动控制。
控制系统还包括故障诊断和报警功能，能够对系统故障进行及时处理。
1. 制冷效果差常见的导致地铁车辆空调制冷效果差的原因有：制冷剂不足、蒸发器堵塞、冷凝器散热不良等。
解决方法包括及时添加制冷剂、清洗蒸发器、加强冷凝器散热等。
2. 制冷剂泄漏制冷剂泄漏可能导致地铁车辆空调系统制冷效果变差、压缩机过热等问题。
解决方法需要找到泄漏点并加以修复，然后重新添加制冷剂并进行系统排气。
3. 压缩机故障地铁车辆空调系统中常见的压缩机故障包括启动困难、运转异常噪音大等。
这时需要对压缩机进行检查维修或更换配件。
广州地铁三号线列车空压机工作原理及维护工作
检修过程中，多次发现空压机活塞阀出现漏气现象。活塞阀漏气导致主风管 路气压打不上，给列车正线运营带来了严重的影响。因为活塞阀漏气故障已经导 致了三线正线运营 3 次清客事件，严重影响了列车服务质量。2008 年 10 月 4 日 03C020 空压机活塞阀故障造成列车清客下线；03A007 车在 2008 年 10 月 11 日 正线运营时出现活塞阀漏气现象，造成主风缸压力下降到 6.0bar，出现牵引封锁， 直接导致正线清客；11 月 2 号 03037 车因为空气压缩机活塞阀故障导致正线清 客。
机，并且三相供电正常时，本端空压机起动； ● 主风压力<6 bar，压力开关 A01.09 动作，三相供电正常，本端空压机
起动（此时另一空压机也起动）； ● 本端空压机为非当天工作的空压机，VCU 已发出另一端空压机起动指
令，但检测到另一端空压机故障不能起动，并且三相供电正常时，本端空压机起 动；
● 本端空压机为非当天工作的空压机，但另一端三相供电故障，本端供电 正常，主风压力<7.5 bar，压力开关 A01.08 动作时，本端空压机起动。
冷凝散热片
高压缸
压力阀
低压缸
低压缸
安全阀
滤油器
空气过滤器
冷凝风
油箱 压缩空气出口 冷凝风机
曲轴 游标
联轴节
冷 凝 风
基础安装机构
图 5 空压机各组成部件及功能原理
2. 空压机起停控制
1、列车满足以下任一条件，本端空压机起动： ●主风压力<7.5 bar，压力开关 A01.08 动作，本端空压机为当天工作的空压
空压机故障情况下，VCU 够切换空压机工作以满足供风要求。压缩机可在工作压力9 bar、转速955 rpm条件下提供约600 l/min的压缩空气。
广州地铁三号线车辆空压机油乳化原因分析及对策
成 了低温高压 的气体 ，由于温度 的降低 ，原本未饱和的空 气在冷却后水蒸气会凝聚并残余在压缩缸 内。
在 压缩机工作 的过 程 中，进入压缩缸 的压缩空气 的 温度 增加时 ，其相对湿 度会减小 ，吸湿能力 就会增强 ，该 空气通过压缩机 的过程 中 ，可 以将空压机内的残余水分 带走 。但是 ，如果空压机 的工作 时间太短 ，那 么在空压机 工作时进入空压机 的外部 空气不 足以将 残留在 压缩机 内 的水分完全带走 ，且每次在 压缩 机停 机冷却后再次有水 分凝结 ，时 间长 了凝结水就会渗入到油腔内。在压缩机工 作时 ，由于油温 的升 高 ，润 滑油与水这两种液体 的表面张 力降低 ，同时 ，由于空气 中可能会 含有的亲油基或亲水基 杂质吸附在油水表 面上 ，使 油与水之间的表面张力降低 ， 形成稳定 的乳化液 。在这种恶性循 环下 ，空压机油 的乳化 情况会越来越严重。
－ ３９－
电力机 车与城轨车辆 ·２００８年第 ６期
滑装置仅在前 ５列 车有安装 ；由于广州地铁 三号线 客流 干燥 后 ，其中一部 分会通 过再 生喷嘴膨胀并 反 向流过 风
分布不均 匀 ，上下客 主要 集 中在几个 车站 ：体 育西路站 、 缸 ｂ中的干燥剂 。这部分膨胀 的空气 ，也就是 再生空气 ， 客村站 、岗顶站 以及两个终 点站 ，而其 他车站的上下 车乘 吸取待再生 的干燥剂 中的湿气然后排 向大气 ，而剩余 的
（广州市地下铁 道总公 司 运 营事业总部 车辆部 ，广 州 ５１１４３０）
摘 要 ：广州地铁 三号线 车辆 由于列车 的编组形式 、系统性能等多方面的原 因 ，空压机润滑油乳化现象极其严重 。文
章通过对空压机油乳化的原因分析 ，找 出了一种有效 的解决措施 ，并对如何避免乳化现象提 出了建议。 关键词：广州地铁三号线 ；地铁车辆 ；空压机 ；油乳化 ；建议
空气压缩机工作原理
空气压缩机工作原理
空气压缩机是一种将空气压缩为高压气体的设备，工作原理主要包括四个步骤：吸入、压缩、放热、放气。
首先，在吸入阶段，空气压缩机通过进气口吸入大量的空气。
进气口通常配有过滤器，可以过滤空气中的灰尘、颗粒物和杂质，以保证进入机器的空气干净。
接下来，压缩阶段是空气压缩机最重要的工作阶段。
在这一阶段，进气口吸入的空气被压缩机的活塞或螺杆等工作元件压缩。
随着工作元件的运动，空气逐渐被压缩并增加了密度和压力。
在压缩过程中，空气会产生大量的热量。
为了防止机器过热损坏，空气压缩机通常会设计冷却系统，通过散热器或冷却液来降低温度并保持机器的正常工作温度。
最后，通过放气阀，压缩好的空气被释放出来。
这些高压气体可以用于各种应用，如工业生产中的动力传输、气体输送以及机械和设备的动力供给等。
需要注意的是，不同类型的空气压缩机可能有不同的工作原理。
常见的类型包括活塞式压缩机、螺杆式压缩机和离心式压缩机等，它们的工作原理有所区别，但基本过程和原理大致相同。
总之，空气压缩机通过将空气进行压缩，使其成为高压气体，从而实现了能量储存和气体输送的功能。
空气压缩机的工作原理解析
空气压缩机的工作原理解析空气压缩机是一种常见的工业设备，其主要作用是将空气压缩并提供高压气体。
下面将对空气压缩机的工作原理进行解析。
一、工作原理概述空气压缩机的工作原理可以简单概括为以下几个步骤：吸气、压缩、排气和冷却。
1. 吸气：空气压缩机通过一个吸气阀门将外部空气吸入压缩机的气缸中。
气缸是一个密封的空间，吸气阀门的开启使得气缸内部与外部相通，空气会自然被吸入气缸。
2. 压缩：一旦气缸内充满空气，压缩机的活塞开始向上运动，将气体压缩至较高的压力。
这一过程中，吸气阀门关闭，防止气体逆流。
3. 排气：当气缸内的压缩气体达到一定压力后，排气阀门自动打开，将高压气体排出气缸。
这种高压气体可用于各种工业应用。
4. 冷却：在压缩气体被排出之后，可能会因为压缩过程而产生过热。
为了防止设备的过热损坏，空气压缩机通常采取冷却装置来将压缩气体冷却至适宜温度。
二、不同类型的空气压缩机根据不同的工作原理和结构设计，空气压缩机可以分为多种类型，包括活塞式压缩机、螺杆式压缩机、离心式压缩机等。
1. 活塞式压缩机：活塞式压缩机是最为常见的一种类型，其工作原理是通过活塞的上下往复运动将气体压缩。
这种压缩机结构简单、可靠性强，并可适应不同的工作场景。
2. 螺杆式压缩机：螺杆式压缩机利用两个相互啮合的螺杆将气体逐渐压缩。
它具有高效、无脉动、噪音低等优点，适用于大流量和高压的压缩需求。
3. 离心式压缩机：离心式压缩机是通过离心力将气体压缩，其工作原理类似于离心泵。
这种压缩机适用于需要连续大量供气的场合。
三、应用领域空气压缩机广泛应用于各个领域，例如制造业、建筑业、医疗设备等。
具体应用包括：1. 工业生产：空气压缩机可用于提供动力和压缩气体，例如用于搅拌、喷涂、喷砂、包装等工业生产过程中。
2. 空气供应：空气压缩机可用于提供工厂、实验室和医院等场所的气体供应，如提供氧气、氮气、惰性气体等。
3. 车辆维修：在汽车和其他交通工具的维修过程中，空气压缩机常被用作工具和设备的动力源，如气动扳手、涂漆喷枪等。
广州地铁四号线多联空调机组涡旋式压缩机故障分析与解决措施
相 关 解 决 措 施 ，得 出 多联 空调 安 装 质 量 的高 低 直 接 决 定 了 系 统 能 否长 期稳 定 的运 行 。 【 键 词 】 多 联 空 调机 ； 涡旋 压 缩 机 ；故 障 ；解 决 措 施 关 中 图分 类 号 Ｔ ３ Ｕ８ ２
文献标识码 Ｂ
Ｍ ａ ｆ ｎ ｔ ｎ Ａｎ ｌ ｓｓａ ｄ Ｓ ｌ ｔ ｎ ｔ ｈ ｃ ｏ ｌ ｏ ｐ ｅ ｓ ｒｏ ｅｍ ｕ ｔ ｃ ｕ ｌ ｄ ａ ｒｃ ｎ ｉ ｏ ｅ ｎ ｌ ｃ ｉ ａ ｙ ｉ ｎ ｏ ｕ ｉ ｔ ｅ ｔ ｓ ｒ ｌ ｃ ｍ ｒ ｓ ｏ ｆ ｈ ｌ － ｏ ｐ ｅ ｉ ｏ ｄ ｔ ｎ ｒｔ Ｌｉ ｅ ｕ ｏ ｏ ｏ ｏ ｔ ｉ ｉ ｏ
的系统 ，多联空调 一般采用 多 台高效压缩机 组成 ， 可连 接 ６ ４台甚 至更 多的室 内机 ， 室外机子机 可 以进
行 半负荷 、全负荷容 量控制 ，根据 内机 能力 要求 ，
广州 地铁 四号线 多联 空调机 组 涡旋 式 压 缩机
故 障分 析 与解 决措 施
张 栋
广 州 ５ ３ ０ １ ８） ０ （ 州 市地 下铁 道 总公 司运 营 总部 广
【 摘
要 】 通 过 对 广 州 地 铁 四号 线 多联 空 调 涡 旋 压 缩 机 的故 障分 析 ，找 出压 缩 机 故 障 的主 要 原 因 ，并 提 出 了
要求 比较高 ，如果安 装质量 不合格会 对系统造 成不 良的影 响 。另外 ，多联 空调 管路较长 ，同时室 外机 般采用 多 台压缩 机 ，使其 回油系 统较为复杂 。
２ 涡 旋 式 压 缩 机 的结 构
１ 多联空调系统 的特 点
多联 空调机 是一种新 型 的变 制冷剂 空调系统 ， 它是 由一台室外机 或 多台室外机 与多 台室 内机相 连
空气压缩机工作原理
空气压缩机工作原理空气压缩机是一种将空气压缩成高压气体的机械设备，它在工业生产中扮演着非常重要的角色。
空气压缩机的工作原理主要包括压缩、冷却和排放三个过程。
下面我们将详细介绍空气压缩机的工作原理。
首先，空气压缩机的工作原理是通过不断减少气体体积来增加气体压力。
当空气通过空气压缩机的进气口进入机器内部时，随着活塞或螺杆的运动，空气被压缩并逐渐减少体积，从而增加了气体的压力。
这一过程类似于我们用手指捏住气球，气球内的空气体积减小，气压增加的情况。
其次，空气在被压缩的过程中会产生热量，因此需要进行冷却。
在空气压缩机内部，通常会设置冷却装置，如冷却器或冷却润滑系统，来降低空气的温度。
这样可以避免因高温而对机器造成损坏，并且也有利于提高空气的密度，从而减少功率损耗。
最后，压缩后的空气会被排放到储气罐或工业生产线中进行使用。
通过排放阀门，高压空气可以被释放出来，为工业设备提供动力，如驱动气动工具、喷漆设备等。
在储气罐中，高压空气也可以被储存起来，以备不时之需。
总的来说，空气压缩机的工作原理是将空气通过机械手段不断压缩，然后进行冷却，最终将压缩空气排放到需要的地方。
这一过程涉及到热力学、机械学等多个领域的知识，需要精密的设计和高效的运行。
在工业生产中，空气压缩机的应用非常广泛，它为生产提供了可靠的动力来源，也提高了生产效率。
在选择空气压缩机时，需要考虑其工作原理是否符合生产需求，以及其性能参数是否能够满足实际使用。
同时，在使用空气压缩机时，也需要注意其正常运行和维护保养，以确保其长期稳定地工作。
综上所述，空气压缩机的工作原理是通过压缩、冷却和排放三个过程来实现的。
它在工业生产中发挥着重要作用，为生产提供了可靠的动力和高效的工作效率。
因此，对空气压缩机的工作原理有深入的了解，对于提高生产效率和保障设备正常运行都具有重要意义。
地铁空调工作原理
地铁空调工作原理
地铁空调的工作原理是通过制冷循环系统来实现的。
具体步骤如下：
1. 制冷剂压缩：地铁空调系统中的压缩机将低温低压的制冷剂吸入，通过机械运动将其压缩成高温高压的气体。
2. 散热排气：被压缩后的制冷剂气体进入散热器，通过散热器的散热效果，使得制冷剂气体的温度降低。
同时，通过风扇的帮助，将散热器上的热通过排气口排出车厢外部。
3. 膨胀阀节流：制冷剂通过膨胀阀进入蒸发器。
膨胀阀起到节流作用，使得制冷剂压力降低，同时温度也降低，使得制冷剂变成低温低压的状态。
4. 蒸发制冷：制冷剂在蒸发器中与车厢内部的空气进行换热，吸收车厢内部的热量，使其降温。
同时，制冷剂自身被加热，转变成低温低压的气体。
这样循环往复，将车厢内的热量不断吸收并排出，实现车厢的空调效果。
5. 再次压缩：制冷剂经过蒸发后变成低温低压的气体，再次被压缩机吸入，开始新的循环。
空气压缩机的工作原理
空气压缩机的工作原理
空气压缩机是一种用来将空气压缩成高压气体的机械设备，它
在许多工业和民用领域都有着广泛的应用。
空气压缩机的工作原理
主要包括吸气、压缩、排气三个过程，下面我们将逐一介绍。
首先是吸气过程。
当空气压缩机开始工作时，活塞向下运动，
扩大了气缸内的容积，使得外部空气通过进气阀进入气缸内。
在这
个过程中，空气压缩机会根据需要吸入一定量的空气，通常会根据
设定的压力来控制吸气量。
接下来是压缩过程。
当活塞向上运动时，气缸内的容积减小，
从而使得空气被压缩。
在这个过程中，压缩机会不断增加气体的压力，直到达到设定的压力值。
这个过程需要消耗一定的能量，通常
是通过电机驱动活塞的运动来完成。
最后是排气过程。
当压缩机达到设定的压力值后，进气阀关闭，同时排气阀打开，活塞向下运动，将压缩好的气体排出。
这样就完
成了一次压缩循环。
空气压缩机的工作原理可以简单总结为吸气、压缩、排气三个
过程。
通过不断循环这三个过程，空气压缩机可以将空气压缩成高压气体，以满足各种工业和民用领域的需求。
除了上述基本的工作原理外，空气压缩机还有一些特殊的工作原理，比如螺杆式压缩机、涡轮式压缩机等。
这些压缩机在工作原理上有所不同，但都是通过吸气、压缩、排气这三个基本过程来完成空气的压缩。
总的来说，空气压缩机的工作原理是通过吸气、压缩、排气三个过程来实现空气的压缩。
它在工业和民用领域有着广泛的应用，是许多生产和生活中不可或缺的设备。
希望通过本文的介绍，能够让大家对空气压缩机的工作原理有一个更加深入的了解。
车用空调压缩机的工作原理及性能评价研究
车用空调压缩机的工作原理及性能评价研究车用空调压缩机是汽车中负责制冷与排湿的重要部件，其工作原理和性能评价对于车辆的舒适性和能效有着至关重要的影响。
本文将对车用空调压缩机的工作原理和性能评价进行详细研究。
首先，我们来了解车用空调压缩机的工作原理。
车用空调压缩机采用压缩循环制冷原理，通过压缩低温、低压的制冷剂气体，使其在高压下变为高温、高压气体，然后通过冷凝器释放热量，将气体冷却为高压液体，再经过膨胀阀节流降压，形成低温、低压液体，最后通过蒸发器吸收室内热量，使室内温度降低，从而达到制冷的效果。
车用空调压缩机的性能评价主要包括制冷量、能效比、噪音和振动等方面。
首先是制冷量，它表示空调系统在单位时间内能够吸收的热量，通常以千瓦或英吉尔/小时为单位。
制冷量的大小直接影响到车辆内部的舒适度，因此制冷量的评价对于空调系统的性能非常重要。
其次是能效比，能效比是指空调系统在消耗一定能量的情况下，提供的制冷量与消耗的能量之间的比值。
能效比越高，说明空调系统在相同能量消耗下提供的制冷量越大，能源利用率越高。
因此，提高车用空调压缩机的能效比是降低车辆能耗的重要手段之一。
噪音和振动是车用空调压缩机性能评价中不可忽视的因素。
过高的噪音和振动不仅会影响驾驶员和乘客的舒适感，还可能会对车辆性能和寿命产生负面影响。
因此，减小车用空调压缩机的噪音和振动水平是提高车辆空调系统质量的重要方面。
为了满足上述性能评价要求，车用空调压缩机的设计和制造需要考虑多个因素。
首先是压缩机的结构设计，包括压缩机的材料、密封性能和制冷剂的传递效率等。
合理的结构设计可以提高压缩机的工作效率，减少能量损失和噪音产生。
其次是制冷剂的选择，制冷剂的性能会直接影响到空调系统的制冷量和能效比。
经济性、环保性和安全性是制冷剂选择的重要考虑因素。
近年来，随着环保意识的提高，氢氟碳化合物（HFC）代替氯氟碳化合物（CFC）和氢氟氯碳化合物（HCFC）成为主流的车用空调制冷剂。
广州地铁3号线车辆空压机管理优化分析
图 ２ ２列 ３节 编 组 列 车 只有 １台 空 压 机 启 动
１ 台空 压机 长 期工 作 会造 成 该 空压 机损 耗 严 重 ，容 易 出现 故
２ １ 年 ４月 ２ ００ ８日成 功实 现 了 ２ ３ 编组 列 车连 挂运 营 ， 实现 障 ， 加 维修 工 作 量 ， 能需 要 提前 进 行相 应 维 修 ， 乱 正 常 维修 列 节 即 增 可 打 了三 改六 ， 组 形式 变 为四动 二拖 。三 改 六后 列 车性 能 稳定 ， 高 编 提 计 划 ；另 １ 台空 压机 长 期不 工作 ，容 易 因潮 湿等 问题 出现 设 备损 了地铁 运 营 能 力， 大程度 上满 足 了市 民出行 需 求 。但是 ， 改 六 较 三 坏， 同时 因设 备 长 期处 于 停机 状 态 ， 法 及 时确 认 设 备状 态 ， 无 因而 后 车 辆还 是 存在 一 些 问题 ，如 列车 空 压机 启动 不 同 步就 是 问题 之 不 能及 时 发现 设 备问题 。 一方 面 降低 了列 车供 风系 统 的可 靠性 ， 另
一
。
一
本 文 对 ３号线 车 辆 空压 机 管 理特 点 及 原 理进 行 了简 单 介绍 ，
分析 了空压机 启 动 不 同步的 原 因， 提 出 了相 应 的改 进 措施 。 并
控 制 ２台空压 机 启动 的 压力 开 关 为 ０ ５ＭＰ 压 力 开 关 ， ． ａ ７ 此压
力 开关 设 定值 为 （． ±０ ２ ＭＰ 。 ０７ ５ ．） ａ ０
Ｓ ｅ ｅｇｕ ｎｉ ｕ Ｇａｚ 。 ｈ ｂ ｉ ａ ｌｙ ｉａ
广州地铁 ３号线车辆 空压机 管理优化 分析
李许 磊
（ 广州市地下铁 道总公司运营事业总部车辆 中心 ， 东 广州 ５ ０ ８ ） 广 １ ３ ０
广州地铁B6型车空压机逻辑优化分析
3 故障案例
图1 供风装置配置图
2 B6型车空压机逻辑分析
2.1 空压机控制逻辑 广州地铁九号线列车通过制动控制单元BCU将总风压力
通过网络发送给列控系统TCMS。列控系统TCMS根据日期进 行 两 台 压 缩 机 的 主 从 控 制（单 日 奇 数 车 为 主 压 缩 机 ，双 日 偶 数车为主压缩机），并当总风压力降低到7.5 bar时，输出驱动主 压缩机工作；当总风压力达到9 bar时，主压缩机停止工作。当 总风压力低于7 bar时，列控系统TCMS输出驱动两台压缩机 同时启动打风，直到主风管压力上升到9 bar时两台压缩机停 止打风。
变 成 低 电 平“ 0 ”，经 过 数 字 模 块 取 反 后 输 出 信 号“ G_DI_C1_ LowBSR”为高电平“1”，“G_DI_C1_LowBSR”信号为检测压力 开关是否动作的信号，如图2所示。
图2 空压机压力开关故障诊断逻辑图
“G_DI_C1_LowBSR”压 力 开 关 动 作 信 号 参 与 列 控 系 统 TCMS 的 压 力 开 关 故 障 诊 断 逻 辑 ，经 逻 辑 判 断 后 输 出 “V_C1_BSRNoPlausi”压 力 开 关 故 障 信 号 ，若 为 高 电 平 则 通 过 HMI屏报出“压力开关故障”信息。
列 车 从 折返 线 出 来 停 稳 后 ，需 从 保 压 制 动 施 加 至 紧 急 制 动压力，迅速消耗主风管气压使其快速下降。从空压机启停的
4.2 优化空压机压力开关故障诊断逻辑 根 据 空 压机 功 能 描述 文 件 ，优 化 后 的 空 压 机 压 力 开 关 故
控制逻辑可以发现从空压机启动命令输出后至少需延时5.5 s 空压机才能做出响应。这导致列车气压在7.5 bar左右时单台 空压机 未来 得及 启动的 状 况下，气 压 接着 迅 速 下 降 到 低 于 7.0 bar，触发压力开关动作，列车气压在这段时间内得不到及 时有效的补充。 3.2.2 空压机压力开关故障诊断逻辑问题
CRH5型动车组空气压缩机控制及逻辑原理
CRH5型动车组空气压缩机控制及逻辑原理姜航;康成伟;齐志新【摘要】对CRH5型动车组空气压缩机启动的控制逻辑、启动条件、保护及报警功能进行研究.通过列车控制与管理系统(TCMS)进行诊断运算,分析空气压缩机启动、停止等指令的控制逻辑.同时,结合电路功能从硬线和逻辑控制原理相结合的角度进行分析研究,为动车组空气压缩机的稳定工作和故障排查提供技术依据.%The control logic,starting condition,protection and alarm of the air compressor used in CRH5 EMU are studied. Through the train control and management system (TCMS), the diagnostic operation is conducted to analyze the output air compressor starting,stop and other instructions. At the same time,combined with the circuit functions,the integration of hard line and the logic control principle is analyzed,in order to provide a theoretical basis for the stable operation of air compressor and abnormal fault shooting.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2018(021)002【总页数】4页(P72-74,81)【关键词】动车组;空气压缩机;控制逻辑;控制变量【作者】姜航;康成伟;齐志新【作者单位】中车长春轨道客车股份有限公司高速动车组制造中心,130062,长春;中车长春轨道客车股份有限公司高速动车组制造中心,130062,长春;中车长春轨道客车股份有限公司高速动车组制造中心,130062,长春【正文语种】中文【中图分类】U270.35CRH5型动车组的供风系统有别于其他普通轨道交通列车，其空气压缩机采用螺杆式电动空气压缩机，具有结构上简单、振动和气流脉动小、噪声低等特点，且联轴节和轴承动态负载较低，磨损较小。
汽车空气压缩机工作原理
汽车空气压缩机工作原理嘿，朋友们！今天咱来聊聊汽车空气压缩机那点事儿。
你说这汽车空气压缩机啊，就好比是汽车的“大力士”。
它的工作原理呢，其实也不复杂。
想象一下，就像我们人呼吸一样，一吸一呼。
汽车空气压缩机也是这样，它通过不断地吸气和排气来工作。
这吸气呢，就像是在大口大口地吃空气，把周围的空气都吸到自己的肚子里。
然后呢，经过一系列的操作和处理，把这些空气压缩起来，变得更有力量。
这压缩后的空气可就厉害啦，能派上大用场呢！比如说，给汽车的制动系统提供动力。
就好像是给汽车安上了一双有力的腿，能让它稳稳地停下来。
要是没有这空气压缩机，那刹车可就没那么灵光咯！它还能给汽车的悬挂系统帮忙呢。
让车子在行驶的时候更加平稳舒适，就像是给车子装上了一个超级舒服的大沙发。
那这空气压缩机是怎么做到这些的呢？其实啊，里面有很多精巧的设计和零件呢。
有各种管子啊、阀门啊、活塞啊等等。
这些东西就像是一个团队，齐心协力地工作着。
当汽车发动的时候，空气压缩机就开始行动啦！它那勤劳的小身板，不停地运转着，为汽车的各种系统提供着源源不断的动力。
你说这空气压缩机是不是很神奇啊？它虽然个头不大，但是作用可大了去了。
就像我们生活中的那些默默付出的人一样，虽然不起眼，但是却非常重要。
而且啊，我们平时也要好好照顾这个“大力士”哦。
要定期检查它，看看有没有什么问题。
要是它生病了，那汽车可就不舒服啦！所以啊，大家可别小看了这汽车空气压缩机。
它可是汽车的重要组成部分呢！没有它，咱的汽车可就没法好好工作啦！怎么样，现在是不是对汽车空气压缩机的工作原理有了更清楚的认识啦？原创不易，请尊重原创，谢谢!。
轨道交通车辆风源及管路系统—空气压缩机
轨道交通车辆制动机维护与运用
1.外形结构
1.外形结构
（1）固定机构——曲轴箱、气缸及气缸头组成 （2）运动机构——曲轴、连杆、活塞及轴承等部件组成 （3）空气压缩系统——空气过滤器、进排气阀、气缸头、 气缸等 （4）冷却与润滑系统——中间冷却和后冷却
2.内部结构
2.内部结构
3.空压机简介
三缸（一个高压缸、两个低压缸）两级压缩结构。 采用飞溅润滑方式。 在1atm下，每分钟输出920升压力9bar的压力空气。 强迫风冷，冷却风扇与曲轴间采用粘性联轴器联接，能自 动根据环境温度及压缩机的出口温度改变风扇转速，保证压缩机 在合适的工作温度下运行，达到节能的目的。
3.空压机简介
通过四个弹簧安装在构架里，以隔离该装置与车辆底架间 的振动。 为避免噪声传向列车管，压缩机单元通过柔性高压管与车 体相连，安全阀保护整个气动系统以防止过压或损坏。
3.动力
电机转轴—联轴节—曲轴—粘性联 轴器—风扇—强迫风冷 电机转轴—联轴节—曲轴—连杆— 活塞—压缩空气 电机转轴—联轴节—曲轴—打油针
4.集油
集油器—将空气压缩过程中因 温度过高造成的润滑油蒸发成的 油雾分子分离出来，并消音器 送入低压吸气缸，避免将油雾分 子直接排入大气，污染环境。
5.控制
常规操作时，主风缸压力和风路管路中的压力在750kPa至 900kPa之间变化。但列车用风设备不断消耗供风，所以供风管路和风 缸中的压力会降低。
压力传感器不间断地监测主风缸压力，把空气压力信号传送给 BT的VTCU，在正常工作状态下，压力传感器的输出电流在4-20mA之间 变化，对应测量压力范围0-10bar，由BT的VTCU控制6辆编组列车上2 台压缩机的接通与断开。
广州地铁车辆空气压缩机控制原理总结及比较,推荐文档
广州地铁车辆空气压缩机控制原理总结及比较广州地铁四条线车辆都是采用了克诺尔VV120空气压缩机，每列车上都配备了两台空压机，且都是由三相AC380V供电。
但是由于使用控制系统不同，各条线车辆空压机控制与监测有所不一样，以下具体结合电路图及控制逻辑图分析空气压缩机控制及检测原理。
一、一号线车辆空压机控制原理1.空压机控制一号线车辆空压机控制全部由硬线110V回路实现的，并且两台空压机通过同一回路控制起停，只要列车主风气压低于7.5bar,压力开关动作，两台空压机同时起动；直到气压大于9bar后，两台空压机同时停止工作。
正常工作时，当列车主风压力低于7.5bar时，压力开关A13动作，3B01触点1-2闭合，3111线得电，空压机使能接触器3K19得电，三相回路触点01-02, 03-04 , 05-06闭合。
同时43-44闭合，空压机使能继电器3K17得电，继电器触点43-44闭合，空压机使能时间继电器3K18得电，延时2秒后触点15-18闭合，31211线得电，空压机起动限制继电器3K15得电，触点15-18闭合（延时2秒后断开），起动接触器3K22得电，空压机三相回路接通，电流通过3R01后接通空压机，空压机保护起动。
此时3K22触点13-14闭合，起动时间继电器3K16得电，延时1.5秒后闭合15-18触头，3K23得电，触头21-22断开，此时3K22 接触器被断开，3K23三相回路触点闭合，直接接通空压机，空压机正常工作。
电路图见图（1 ）和（2）,空压机正常的起动控制流程如下：3B01得电---- ► 3K19得电 --- ► 3K17得电 --- ► 3K18得电-----► 3K15得电一►3K22得电——3K16得电——K23得电——►3M01 （空压机）得电在110V控制回路中，空压机实现冗余控制，配备了两个空压机使能控制接触器，3K19和3K20 ,当B车DC/AC供电故障时，3K19失电，3K20得电代替3K19，使得空压机能够正常起动。
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广州地铁车辆空气压缩机控制原理总结及比较广州地铁四条线车辆都是采用了克诺尔VV120空气压缩机，每列车上都配备了两台空压机，且都是由三相AC380V供电。
但是由于使用控制系统不同，各条线车辆空压机控制与监测有所不一样，以下具体结合电路图及控制逻辑图分析空气压缩机控制及检测原理。
一、一号线车辆空压机控制原理1.空压机控制一号线车辆空压机控制全部由硬线110V回路实现的，并且两台空压机通过同一回路控制起停，只要列车主风气压低于7.5bar,压力开关动作，两台空压机同时起动；直到气压大于9bar后，两台空压机同时停止工作。
正常工作时，当列车主风压力低于7.5bar时，压力开关A13动作，3B01触点1-2闭合，3111线得电，空压机使能接触器3K19得电，三相回路触点01-02, 03-04 , 05-06闭合。
同时43-44闭合，空压机使能继电器3K17得电，继电器触点43-44闭合，空压机使能时间继电器3K18得电，延时2秒后触点15-18闭合，31211线得电，空压机起动限制继电器3K15得电，触点15-18闭合（延时2秒后断开），起动接触器3K22得电，空压机三相回路接通，电流通过3R01后接通空压机，空压机保护起动。
此时3K22触点13-14闭合，起动时间继电器3K16得电，延时1.5秒后闭合15-18触头，3K23得电，触头21-22断开，此时3K22 接触器被断开，3K23三相回路触点闭合，直接接通空压机，空压机正常工作。
电路图见图（1 ）和（2）,空压机正常的起动控制流程如下：3B01得电---- ► 3K19得电 --- ► 3K17得电 --- ► 3K18得电-----► 3K15得电一►3K22得电——3K16得电——K23得电——►3M01 （空压机）得电在110V控制回路中，空压机实现冗余控制，配备了两个空压机使能控制接触器，3K19和3K20 ,当B车DC/AC供电故障时，3K19失电，3K20得电代替3K19，使得空压机能够正常起动。
图1 一号线空压机控制电路2.空压机检测当控制回路微动开关3F10或3F11跳闸，或者三相回路微动开关3F31或3F30任何个跳闸，CFSU就输出空压机故障信号，并在MMI显示。
二、二号线车辆空压机控制原理二号线空压机控制由VCU执行。
三相回路由空压机接触器3K19和3K20控制，3K19 和3K20通过互锁回路输入到VCU，用来控制空压机启停的主风压力传感器和压力开关图3二号线空压机控制电路1空压机启停控制VCU通过软件逻辑控制空压机起停。
正常情况下，当主风压力传感器检测到主风压力低于7.5bar,主控端VCU发出空压机起动指令1使3K19得电，本端空压机起动；压力传感器检测到主风压力大于9bar, VCU撤消空压机起动指令1,使3K19失电，本端空压机停止工作。
当主风压力传感器检测到主风压力低于 6.5bar，两台空压机同时工作直到主风压力大于9bar，两台空压机停止工作。
压力开关A01.09作为后备控制，当压力低于6bar，两个压力开关A01.09动作，VCU检测到压力开关断开后，就发指令起动两台空压机。
VCU的空压机控制逻辑图如下：图4空压机控制逻辑注：VCU_AscOw3cuOcc1 代表空压机起动指令 1 VCU_Comct1FI代表接触器3K19故障VCU_AscOw3cuOcc2 代表空压机起动指令2 VCU _Comct2FI代表接触器3K20故障VCU _ComFI 代表空压机故障空压机起动指令1发出的要符合以下条件：空压机无故障、车间供气塞门打在空压机供气位、接触器3K19无故障及动作反馈、没有发出空压机起动指令2、接触器3K20没有动作、本端辅助供电正常。
如果以上条件不能同时满足，VCU就尝试发出空压机起动指令2,使3K20得电，起动本端空压机。
2.故障情况下的空压机起动控制当主端VCU检测到接触器3K19故障，或本端辅助供电故障时，就发出空压机起动指令2,使3K20得电，起动本端空压机。
如果两个接触器3K19和3K20故障或无反馈，或者一台空压机模式下主风压力1分钟内维持在6.5bar, VCU就认为是空压机故障。
如果本端空压机故障，VCU就发指令要求另外半列车空压机起动。
如果实际压力小于 6.5bar长达10分钟以上，同时VCU已经发出空压机起动信号，接触器反馈没有故障，VCU就认为主风压力故障。
三、三号线空压机控制原理三号线空压机控制是由VCU实现的，A车三相回路由接触器K202控制，而接触器K202 接入VCU，由VCU控制。
空压机起停受到供风系统两个压力开关A01.08 （7.5〜9bar）和A01.09 （6〜7bar）控制，压力开关信号直接送入到VCU。
当主风压力低于7.5bar时，压力开关动作，本端空压机起动；当压力达到9bar，压力开关复位，本端停止空压机。
当主风压力一直下降到6bar时，压力开关A01.09动作，两台空压机同时工作，一直到压力升到9bar, 压力开关A01.08动作，两台空压机停止工作。
空压机工作是由奇数或偶数天控制的，若一台空压机是以奇数天工作，那么另外一台空压机就是偶数天工作，故障情况下, 切换空压机满足供风要求。
1空压机起停控制车辆满足以下任一条件，本端空压机起动：主风压力＜7.5bar ，压力开关A01.08动作，本端空压机为当天工作的空压机，三相 供电正常； 主风压力＜6bar ,压力开关A01.09动作，三相供电正常；（此时另一空压机也起动） 本端空压机为非当天工作的空压机， VCU 已发出另一端空压机起动指令，且检测 到另一端空压机故障不能起动；本端空压机为非当天工作的空压机， 但另一端三相供电故障， 本端正常，主风压力 ＜7.5bar ,压力开关A01.08动作。
图5空压机起动控制逻辑车辆满足以下任一条件，空压机将停止工作：车间供气电动塞门动作；主风压力＞9bar ,任意一端压力开关 A01.08复位，且没有 7.5bar 压力开关故障; 主风压力＞9.6bar ,且列车两端7.5bar 压力开关有故障反馈。
顶 :r:briituoi to«IWKII图6空压机停止控制逻辑2.故障诊断当车辆起动，VCU 已发出空压机起动指令，VCU 检测到空压机没有起动但通讯正常,VCU 就发出空压机故障指令，并在显示屏上显示故障。
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当主风压力主风压力＜5.5bar ，而压力开关 A01.09没有动作，持续 5后，VCU 就认为 6bar 压力开关故障；当主风压力主风压力 ＞7.5bar ，而压力开关A01.09没有复位，持续5后, VCU 就认为6bar 压力开关故障。
任何一个压力开关故障，显示屏就显示空压机故障，压力开关和空压机是列车两端都 各自检测，显示屏也显示各自的空压机故障。
图四、四号线空压机控制原理空压机380V 供电回路由CPPS 电源开关和CMC 接触器控制。
在 110V 控制回路中， CMC 继电器受到 CPR 继电器、及 SC6模式控制开关控制。
而 CPR 继电器是由EP2002制 动系统网关阀控制的。
"FLT1E1 "rdluj« T.iitt vua railue彩图8四号线空压机控制电路图1空压机工作模式控制SC6SC6有两个位置：强制打风和自动打风。
如果SC6打在强制打风档，接触器CMC得电，本端空压机将一直工作。
当SC6在自动档时，CMC接触器控制回路受CPR继电器控制，继电器CPR通过177线和173线接入制动系统网关阀，空压机的起停由EP2002阀控制。
2.空压机起停控制四号线空压机起停控制是由制动系统网关阀控制的。
网关阀对空压机的控制：每个网关阀内部都有传感器检测主风压力，当主风压力降到设定值时，网关阀内部空压机控制继电器闭合或断开，使得CPR继电器得电或失电来控制空压机启停。
主风压力三个设定值为：9bar、7.5bar、6.8bar。
当主风压力低于7.5bar时，网关阀的压力传感器检测到压力低于7.5bar,网关阀内部空压机控制继电器闭合，使得CPR继电器得电，空压机起动；当主风压力升到9bar,网关阀发出信号断开指令，使得CPR继电器失电，空压机就停止；如果主风压力低于7.5bar后，压力继续下降，另一端网关阀压力传感器检测到压力降到 6.8bar后，就发出指令闭合另一端内部空压机控制继电器，使得另一端空压机起动，此时两台空压机同时工作。
3．两台空压机工作轮换控制为了平衡空压机工作时间及使工作周期最大化，主网关阀通过奇数/偶数天来控制两台空压机轮换工作。
网关阀利用TMS 的时间和时钟信息以及阀本身的网关阀位置码来确定空压机在奇数或偶数日工作。
一旦指定后，空压机工作日期就不会改变。
若一台空压机是以奇数天工作，那么另外一台空压机就以偶数天工作。
3．故障情况下的空压机工作控制网关阀故障：如果一个网关阀故障，网关阀内部的空压机控制继电器就断开，但是由于四号线制动系统网关阀有备份功能，当一个主网关阀故障时，同一单元车的另外一个网关阀接替为主控网关阀，空压机控制不受影响。
但是当一个单元的EP2002 阀故障，本端的空压机将不能起动，如果本端空压机正好为当天工作的空压机，网关阀及TMS 都没有切换功能，另外一端空压机不会起动，直到主风压力低于 6.8bar,另外一端的网关阀才发出指令闭合另一端内部空压机控制继电器，使得本端177 线得另一端电空压机起动。
空压机故障；如果一台空压机故障，且为当天工作的空压机，当主风压力低于7.5bar，网关阀及TMS没有切换功能，另外一端空压机不会起动，直到主风压力低于 6.8bar，另外一端的网关阀才发出指令闭合另一端内部空压机控制继电器，另一端空压机起动。