车身尺寸稳定性控制方法

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suv过弯侧倾解决方法

suv过弯侧倾解决方法

suv过弯侧倾解决方法SUV过弯时的侧倾问题一直是该类车型面临的挑战。

由于SUV的高重心和较大的车身尺寸,使其在过弯时更容易倾斜,增加了驾驶员和乘客的不安全感。

为了解决这一问题,制造商和工程师采取了一系列的措施来增强SUV的稳定性和控制性能。

本文将详细介绍SUV过弯侧倾问题的原因,以及可采取的解决方法。

1.原因分析SUV过弯侧倾的原因主要有两个方面。

首先,SUV车身高,重心相对较高,使其在过弯时更容易倾斜。

其次,悬挂结构和车身刚度不足,导致在转弯时车身的侧倾更加明显。

这两个因素共同作用导致了SUV在过弯时的不稳定性和侧倾问题。

2.解决方法为了解决SUV过弯侧倾问题,可以从以下几个方面进行改进:2.1车身结构设计对于SUV的车身结构设计来说,减小车身高度是最直接有效的方法之一。

通过降低车身高度,可以降低重心,减少侧倾的发生。

此外,采用更轻的材料,如高强度钢和铝合金,可以降低整车重量,进一步提升稳定性。

在车身结构上的改进,能够改善SUV过弯侧倾问题。

2.2悬挂系统优化悬挂系统是影响SUV过弯侧倾的关键因素之一。

通过优化悬挂系统,可以提升SUV的稳定性和操控性能。

其中一种改进是采用更坚硬的悬挂弹簧和减振器,以增加悬挂系统的刚度。

这样可以降低悬挂系统的压缩和伸展,减少侧倾的发生。

另外,还可以采用主动悬挂系统,通过电子控制来主动调节悬挂系统的刚度和高度,进一步提升SUV的稳定性。

2.3轴距增加通过增加SUV的轴距,可以提升车辆的横向稳定性。

较长的轴距可以提供更大的支撑面积,减少侧倾的可能性。

此外,较长的轴距还可以提供更大的车内空间,增加乘客的舒适性和乘坐感受。

2.4轮胎选择与调整轮胎对于SUV过弯侧倾问题的解决也起到了至关重要的作用。

选择具有更好抓地力和稳定性的宽胎可以提升车辆的操控性能。

此外,适当调整轮胎的气压也可以减少侧倾的发生。

根据车辆的载重情况和行驶环境,调整轮胎的气压,能够更好地解决SUV过弯侧倾问题。

第7章 车身校正技术

第7章 车身校正技术

(1)配备高精度、全功能的校正工具。
(2)配备多功能的固定器和夹具。
(3)配备多功能、全方位的拉伸装置。
(4)配备精确的三维测量系统。
对于半架式或车架式车身的汽车,悬架系统和传动 系统是直接安装在车架上的,如果车架结构已经过 必需的校正,它们的安装位置也因该被校正。但是 对于整体式车身的汽车,车身是一个整体结构,一 些校正参考点位于车身结构的上部,超过了一般的 二维车架校正设备的能力范围。另外,车架式结构 可以接受反复的拉拔过程,而整体式车身的薄板结 构,要求一次就调好位置,反复拉伸会使板件破裂。 因此对于整体式的车身修复,其校正设备必需能同 时显示:每一个参考点上非准直度(变形)的方向。 这也是要求校正设备除了具备全方位的拉伸功能之 外,还要配备一套精准的三维测量系统,能够监控、 指导整个校正的过程。只有用这样的设备,车身修 理人员才能够精确地确定拉伸校正次序,监控整个 校正过程,并确定每个拉力的作用效果。
图7-4 L型简易校正仪
4.框架式车身校正仪
在20世纪90年代之前,车辆的类型比较少,框 架式校正仪如图7-5所示,使用专用测量头可以快
速地把车身变形点拉伸到标准位置,达到修复的目
的,在欧洲曾广泛使用。
但是,由于现代车
辆的多样性,导致了车身形式不断变化,修理时要
配备的专用测量头也随之增加,维修的成本随之增
1.车身校正的重要性
车身的校正和拉伸过程,以前是以人力来操作,是 一种笨重的体力操作过程。现在已被巨大且平稳的 液压力代替,使用现代化得车身校正设备来进行车 身维修操作相对来说是比较容易的,如图7-1所示。
图7-1 车身校正仪
车身校正的重点是“精确地恢复车身的尺寸与状态” 因为车身(特别是整体式车身)是车辆的基础,汽 车的发动机、悬架、转向系统等都是安装在车身上, 如果这些部件安装点的尺寸没有校正得到原尺寸, 那么就会影响车辆的性能。

[资料]iqg常识

[资料]iqg常识

IQG----车身几何质量晴雨表一、车身几何质量指数IQG(法语Indice qualide geometrique的缩写)是用来评定钣金零件、分总成及总成几何尺寸一致性的一种工具,其计算原理与自动三坐标测量机(3D)相同,目前一些汽车制造厂均采用此方法来控制产品的质量。

工艺人员可以根据当日质检报告上的缺陷便移量对相应夹具及工位进行调整,通过IQG掌握车身制造几何质量,防止发生成批质量事故。

二、IQG计算方法车身焊接总成IQG计算公式为:IQG=缺陷特性的和(扣分值之和)/总的特性参数(总测量点数)车身上的测量点的数量既为上式的分母,分子为各测量点扣分之和,每个点的扣分值是根据该点的公差及实测偏差来确定。

多数测量点的公差为±1mm(我们称之为2mm工程)。

图1.是测量点偏差扣分加权值,图中纵坐标为测量点的实测偏差,横坐标为测量点的公差,斜线是扣分分值边界线。

现以±1mm公差为例,概述某测量点在不同偏差下的扣分值。

若偏差小于±1mm时,其测量点落在0分线与横坐标构成的区域内,该区域的点不扣分;偏差为±1mm~±1.5mm时,其测量点落在0分线与1分线构成的区域内,扣1分;依次类推,偏差为±1.5mm~±2.0mm时扣2分;±2.0mm~±3.0mm时扣5分;大于±3.0mm 扣10分。

从图1中还可查出同一偏差在不同公差(±1.0mm、±1.5mm、±2.0mm)下的测量点的扣分值。

IQG的计算公式中,总的特性参数项目,既总测量点数(分母)是基本不变的,对IQG的大小起决定作用的只要是缺陷特性的数值(总扣分值之和)。

根据缺陷扣分排列顺序表可知排在前面的缺陷测量点对IQG的影响最大。

IQG1.XLS三、车身焊装质检体系焊装车间的IQG类型分为各分总成和总成两种大类,其中以车身(未油漆以装覆盖件)外观与车身焊接总成的IQG最为重要。

车身功能尺寸

车身功能尺寸

控制
零件A 零件B
零件C
保证
基准功能尺寸 (Reference Point FD)
5
基本概念
优势一:简化数据处理(尺寸数量减少)
FAB A B
6
基本概念
优势二:滤除定位/无关误差影响(如:测量系统误差)
FAB A B
7
基本概念
优势三:简化测点公差设计
A. ± 0.5mm B. ± 0.5mm A B FAB
Q5,1
4,4
Q6,2
Q6,3
Γ Q4,2
5,5
Γ
6,5
6,6
D1
P2
Q6,1 i=1~ P 61 P2 D1 P3 D2 P4 D3 P5 P6 P1 P2
i=1~ P 61 P2 D1 P3 D2 P4 P5 P6 P1 P2
Γ
Q5,2 Γ D4 D3 P4 P5
6,2
Γ Γ
6,5
Γ
6,6
6,2
CBS
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基准功能尺寸(RPFD)
基准功能尺寸(RPFD)是必须首先保证的一类功能尺寸。在零件测 量时,基准功能尺寸应首先予以检验。如果基准功能尺寸超差则表示 该零件在统一基准上存在重大缺陷,不仅无法进行零件其它部分的测 量(测量结果不可信)还将对该零件的装夹定位、焊接和装配质量造 成严重影响。生产实际中对CBS简便易行的检验方法是,利用CBS设 计测量支架或检验样架,若零件无法在测量支架/检验样架上定位,则 表明基准点有偏差。 同时,基准功能尺寸的使用所具有的另一个重要优点是可以很方便地 利用零件坐标系进行测量。即:测量零件、总成和车身时,用零件的 统一基准按六点定位准则直接建立测量坐标系上,检验基准功能尺寸 合格后就可以进行零件的测量,而无需理会零件位置、测量支架位置 对测量的影响。

车身调试方法

车身调试方法

车身尺寸精度调试一、车身符合率和CII指数评价概念介绍※车身符合率:为了对车身尺寸的稳定性进行控制,我们应该引入6σ符合率或稳定性符合率这一质量指标。

6σ符合率或稳定性符合率(Stability Accord Rate 简称SAR)的计算方法:SAR=合格测量特性总数 / 测量特性总数σ是标准偏差,它反映的是特性的分散程度,σ越大,表示特性越不稳定。

在我们车身尺寸中,就表示某个控制点不稳定。

6σ就是σ的六倍。

σ越小越好(著名的2mm工程即:多数测量点的公差为±1mm。

车身焊装质检体系6σ≤2mm)※车身功能尺寸:车身功能尺寸(FD Functional Dimension)是德国大众汽车公司于90 年代提出并全面推行的概念。

即从一般产品制造尺寸中,选择出来的一部分反映产品的重要功能而必须保证的尺寸。

车身功能尺寸系统的出现,为车身制造尺寸质量控制带来了极大的方便。

也为车身制造尺寸检测体系的优化设计提供了新思路。

车身功能尺寸是从车身一般检测点中提取出来的,是对一般检测点的一种优化。

虽然这种优化仍以经验知识为主,但它产生的效果是明显的。

◇去除了效果不佳的测点而减少了检测点数量从而有效的简化了检测数据的处理工作◇将相关测点按照功能组织在一起明确了测量的目的使检测体系清晰。

直观保证整车产品设计的主要要求◇利用测点之间相对加减等运算滤除了测量过程中由于工件定位误差而带来的测量误差只决定于测量系统本身的精度而与工件定位无关。

功能尺寸的这个特点能够有效的解决车身零件/总成测量中经常出现的测量定位不稳误差大等困难◇直接反映设计要求优化并简化了测点的公差设计目前奇瑞暂定下列为功能尺寸前,后盖铰链安装孔后盖铰链与侧围型面左,右翼子板安装孔前,后门铰链安装孔左,右大灯安装点左右尾灯安装点前后保安装孔前,后风窗型面后保安装型面左右顶饰条安装槽仪表横梁安装孔侧围型面点前后座椅安装孔前后减震器安装孔前后悬置安装孔前后副车架安装孔※CII指数评价车身CII指数评价(美国 Continues Improvement Indicator的缩写)是用来体现车身制造的尺寸稳定性程度。

培训材料白车身尺寸匹配控制PPT课件

培训材料白车身尺寸匹配控制PPT课件
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白车身各分总成的重要尺寸点,重点展开 下部重要尺寸点: 1.底盘RPS点的Z向平顺性; 2.较高测量点区域的Y向挡距和尺寸对中性; 3.底盘拧紧相关尺寸和“小坐标系”的概念;
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白车身各分总成的重要尺寸点,重点展开 下部重要尺寸点: 1.底盘RPS点的Z向平顺性; 2.较高测量点区域的Y向挡距和尺寸对中性; 3.底盘拧紧相关尺寸和“小坐标系”的概念;
2.车身主RPS的钣金平面与理论平面不平行,导致勾销加紧后,车身RPS孔附近的钣金 与理论平面出现线接触,而不是面接触。则测量的孔心实际上高于理论平面,将其强 制归“零”后,就会显得辅助RPS是低的。
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底盘RPS点的Z向平顺性
疑问——Z向的辅助RPS都是理论位置,为什么会出现负数?
答:两种情况:
1——Z
其余均为Z向辅 助定位支撑
3——X,Y,Z
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2——Y,Z
目录 白车身制造及装配流程简介 白车身尺寸控制手段 白车身各分总成的重要尺寸点,重点展开 功能尺寸知识 CP与CPK
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白车身制造及装配流程简介 4.四门
2.侧围
3.骨架
6.整车前端 (调整线)
1.下部
5.前后盖翼子板
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白车身制造及装配流程简介 4.四门
2.侧围
3.骨架
6.整车前端 (调整线)
1.下部
5.前后盖翼子板
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目录 白车身制造及装配流程简介 白车身尺寸控制手段 白车身各分总成的重要尺寸点,重点展开 功能尺寸知识 CP与CPK
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白车身尺寸控制手段: 1.精测检具; 2.实物检具; 3.简易型面样板; 4.三坐标测量(含在线测量)
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底盘RPS点的Z向平顺性

浅谈整车匹配测量与尺寸监控系统

浅谈整车匹配测量与尺寸监控系统

Reports汽车工业研究·季刊2020年第4期浅谈整车匹配测量与尺寸监控系统▶◀……………………………………………………………………………吴冠群甘英秦红生前言目前,全国各大主机厂工艺开发阶段的实际的车身外观间隙面差越来越满足DTS (尺寸技术规范)定义,而量产阶段能否长时间的保持住SOP 节点的DTS (尺寸技术规范)质量要求也一直是各大主机厂重点关注的对象。

各种匹配工具,如匹配主模型检具(Cubing )、开口检具、在线测量等实时监控形式的应用也越发广泛。

这些匹配测量与尺寸监控系统的应用,并利用测量数据管理类软件进行统一的管理、预警,将不合格品控制在工厂内,并对不合格品进行快速的分析、判定、解决,从而达到降低开发成本,缩短开发周期,完成产品设定目标,提高产品竞争力的目的。

匹配工作简介和方法1.1匹配工作简介1.1.1尺寸工程简介汽车车身尺寸工程从汽车产品研发早期介入一直到量产,通过执行一套完整、系统、严谨、科学、操作性强的工作流程,在研发的前期通过VisVSA&3DCS 软件以及RSS (Root Sum Square )避免后期出现的工艺问题(如外观间隙达不到DTS 设计要求、附件装配困难等),在试制和量产阶段通过尺寸工程手段(如Screw body 、Meisterbock ,以及Cubing 和实车匹配等)解决一些工艺或者设计问题,从而达到降低研发成本,缩短开发周期,完成产品设定目标,提高产品竞争力的目的。

1.1.2尺寸工程十步一般的,尺寸工程工作分为十步,见下表:其中,前五步为前期尺寸工程,后五部为后期匹配工作。

1.1.3匹配工作简介综合匹配(MB )包含内外饰综合匹配和车身综合匹配。

是通过三坐标、光学扫描、检具、Cubing (主模型)、PCF (综合匹配样架)等测量工具及设备,对零件的尺寸等进行评价,分析缺陷产生的原因,指导模具改进、工装调整、工艺参数优化、产品设计技术规范的更改。

浅析提升白车身精度的管控措施

浅析提升白车身精度的管控措施

浅析提升⽩车⾝精度的管控措施浅析提升⽩车⾝精度的管控措施⽂/娄源发·浙江吉利汽车有限公司随着汽车⼯业的迅猛发展,市场竞争⽇益加剧,国内各⼤主机⼚都在通过尺⼨⼯程来不断提⾼⾃⼰产品的性能和精度,车⾝是整车开发的重要组成部分,精度⼯程是⼀个系统⼯程,是开发过程中的关键技术之⼀,该项技术对于车⾝开发质量和制造质量的提升起到了重要的推动作⽤,贯穿造型开发、产品设计与⼯业化的各个阶段,尺⼨⼯程集成设计与控制实施能⼒反映了⼀个企业的整车开发综合实⼒,图1为分析开发阶段影响车⾝尺⼨精度的因素。

所以,在整个开发过程中,必须有⼀套系统的⽩车⾝开发质量控制⼤纲,使质量控制的整体思路系统地贯穿于每个过程或环节,明⽩每个开发环节中应完成哪些重点⼯作,注意哪些关键问题,才能保证最终开发完成的⽩车⾝达到尺⼨精度要求。

本⽂中以吉利帝豪百万辆为样板车辆,开展以下详述。

设计阶段的保障流程在开发SE阶段对⽩车⾝控制车⾝装配为多层次、多环节及⼯序复杂的⽣产过程,影响尺⼨精度偏差的因素很多,包括了从产品设计、⼯艺设计、⼯装夹具结构、车⾝零件精度、车⾝匹配焊接变形及⼈为操作等多个⽅⾯,图2为造成⽩车⾝尺⼨偏差的因素。

所以零件尺⼨精度要从产品诞⽣阶段进⾏管控,介⼊到前期的同步⼯程(SE)中,以结构简单、制造⽅便和使⽤⼯艺性强为前提,⽬前国内采取的设计程序分析如下:①竞品车分析;②⽩车⾝精度(Body-in-White);③汽车RPS系统和PCM执⾏标准。

图1 分析开发阶段影响车⾝尺⼨精度的因素图2 为造成⽩车⾝尺⼨偏差的因素产品⼀致性定位系统的确定规划定位RPS系统,零件的定位基准是质量控制⼯作的基⽯,并作为从设计开发、制造到测量,直⾄批量⽣产的各个环节中共同遵循的定位基准,它为每个零件建⽴了⾃⼰的零件坐标系,⽤来表达零件主定位信息,是设计、冲压、焊装和总装的共享信息集合,可以最⼤限度地降低因基准不同⽽导致的零件偏差,确定⼀个基准设计是尺⼨⼯程开展的关键。

2mm工程在白车身尺寸控制中的应用

2mm工程在白车身尺寸控制中的应用

工程与技术2mm工程在白车身尺寸控制中的应用王刚毅(上汽通用汽车有限公司,上海201206)摘要:2mm质量工程控制方法目前被广泛应用于汽车制造行业,用以控制白车身的制造质量d2m m工程 已经成为衡量汽车制造企业在尺寸控制方面能否达到国际先进水平的衡量指标。

主要介绍白车身尺寸波动的来 源、白车身尺寸控制方法、2mm质量工程控制原理等。

关键词:白车身;尺寸控制;2m m工程中图分类号:TB文献标识码:A doi:10. 19311/j,cnki. 1672-3198. 2016. 30. 0991前言车身是整个汽车零部件的载体,它的制造质量直接影响到整车的风噪性、密封性、美观性等,所以标准 要求非常严格因此20世纪90年代初,由美国密歇 根大学吴贤铭先进制造技术中心倡导、美国政府支持、三大汽车公司(GM、Ford、Chrysler)共同推动了车身2mm工程,目的就是提高车身尺寸的稳定性,减小尺寸 偏差,提高白车身质量。

2车身制造过程的不稳定因素车身制造偏差的定义:制造的车身尺寸实际值与理论值的差值。

车身尺寸不稳定的因素:(1)工装本身使用状态的 变化导致不稳定I工装结构由基准平台、立柱、气缸臂、控制系统等构成,有些工装还包括冲孔机构、钻孔机 构。

经过长时间使用工装的结构状态会逐渐发生变化,变化累积到一定程度会影响定位的精度、零件匹配。

(2》工装上设备故障、机构磨损:工装上控制机构如感应器等失效,冲孔机构故障,钻孔机构磨损等都会 导致不稳定。

(3)供应商来料变化:整车厂许多零件、分总成件由多家供应商供货,有些来料的质量稳定性 较差,尺寸偏差将直接影响车身整体尺寸u(4)制造1艺缺陷:车身生产工艺包括焊接、冲孔、钻孔、安装、涂 胶、折边等,有些环节的工艺无法完全保证产品质董的 高稳定性。

(5)工艺变化:零件国产化、工程更改等使零件状态发生变化导致尺寸数据波动。

3车身制造尺寸质量控制方法3.1过程控制的方法对于任何一+工艺过程一般可以用两种典型的方法对过程进行有效地监控,即工程过程控制和统计过程控制s工程过程控制(EPC)是指对于一个系统检测 量,它有一个明确并且恒定的控制界限,当检测量超出 该控制界限时系统即可报警。

车身间隙面差设计及其控制技术

车身间隙面差设计及其控制技术

车身间隙面差设计及其控制技术作者:李军会来源:《大众汽车·学术版》2018年第12期摘要在现阶段的汽车生产过程当中,车身间隙面差设计工作和其质量控制工作非常重要。

因为车身间隙面差设计和控制的质量将会影响到整体汽车的外观,而车辆外观的品质将会直接影响到消费者的消费决策,从而影响到汽车企业的经济利益。

为了实现更好的经济效益,汽车生产企业就必须要对车身的间隙面差进行科学的设计,并在实施过程中积极地采取有效控制策略。

这样才能解决车身间隙面差设计中存在的众多问题,从而打造高品质的汽车品牌。

关键词车身间隙面差设计;问题解决前言车身间隙面差测量工作是评价汽车制造精确度的重要因素,直接影响汽车的制造质量。

但是因为这项工作及其复杂,而且涉及的环节众多,间隙面差控制过程中不可避免的会出现很多问题。

而且由于国内的技术局限,测量方法非常有限,而且精确度不高,造成现阶段车身间隙面差的测量结果不好,影响到汽车制造行业的发展。

现阶段该行业急需有效的解决策略帮助提升测量质量。

1 车身间隙面差的定义1.1 测量因素影响车身间隙面差的主要作用就是通过测量来对车身的各部分零件能够合理的匹配,从而提升汽车的精密度,给用户更好的使用体验。

通过测量车身的间隙面差来让车身的组装更加严丝合缝,保证汽车的使用质量。

目前主要使用的测量的车身间隙面差的方法有机械式、数显式等几类。

首先机械式就是使用间隙尺、面差尺等工具对车身的间隙面差进行测量,这种方式比较传统,需要使用工具接触各种待测件进行,所以会对测量的零件造成一定的表面损伤。

而且它的测量精度低,但是使用的复杂程度却很高,所以这种车身间隙面差测量方法逐渐被淘汰。

数显式测量是在机械式测量的基础上的一个改进,通过数显的测量设备能够直接读出测量的数值,测量的精确性比较高。

但是它的操作也比较复杂,而且测量的局限性也比较高,在一些曲面难以实施。

目前还有电感式和激光式的测量方式。

这些较新的方式操作简单而且测量精度高,对数据的处理也很及时准确,所以现阶段被广泛应用,故车身间隙面差的定义要与实际的测量手段相匹配。

激光在线测量技术在车身尺寸波动分析中的应用

激光在线测量技术在车身尺寸波动分析中的应用

激光在线测量技术在车身尺寸波动分析中的应用摘要:随着汽车工业的发展,汽车质量重视程度越来越高。

因此检测技术在汽车生产制造过程中成为控制汽车生产制造质量的关键手段。

激光在线测量是一种实时的测量方法, 它采用激光、视觉传感器、形处理及计算机控制技术来实现对整车或分总成在线、实时、非接触式精确测量。

激光在线测量技术突破了传统三坐标离线抽样检测的限制, 能够在线实时监控白车身尺寸波动, 为生产过程改进提供测量依据。

关键词:在线测量;车身尺寸;尺寸波动一:激光在线测量工作基本原理:车身零件完成合拼焊接后,到达激光在线测量工位后,由机器人手持激光测量仪进行扫描测量,将测量数据传回在线检测设备,生成网络数据,进行过程数据质量监控,数据符合公差范围值,则车身运送至下一工序,数据检测超差,则报警,由在线测量监控人员进行数据确认及时识别问题,避免不合格品流出生产车间。

通过这一过程利用这些数据结合质量工具(软件)来有效地监控零部件状态并进行分析解决车身尺寸生产过程中中的波动问题。

二:激光在线测量的特点及优势:1.激光在线测量主要有以下特点:(1) 对白车身100%实时测量。

反应速度快, 能够自动分析生产线的运行状况, 时刻掌握白车身过程质量变化趋势。

(2) 对环境要求低。

能够适应车间生产环境, 且是一种非接触性测量, 无须接触白车身, 不会对白车身外观造成损伤;(3) 测量效率高。

3 s 完成一个测点 56s 可完成分组中一组白车身测量, 6min可以测量一台主焊五车身。

测量过程能够兼顾生产;(4) 柔性高。

可以通过编程实现多车型柔性化共线检测需求((5) 可实现报警信息实时推送。

并可设置Q-stop报警功能,便于质量监控负责人员及时掌握白车身数据异常情况, 并采取应对措施。

2. 激光在线测量优势:在线测量有一个显著的优势, 能够实时获得足够多的数据样本。

三坐标测量虽然精度高, 但测量频次低, 一般1 台/ 天, (如图示:主焊五车身一周为3台车)抽样概率约为1/500, 样本量小、统计能力弱、存在滞后性, 无法代表生产线状态。

[整理版]白车身匹配技巧

[整理版]白车身匹配技巧

白车身的匹配技术和过程质量控制要素研究白车身匹配工作就是使组成白车身的各个单件在焊接组合中,使白车身的结构尺寸满足产品设计及质量标准的要求。

白车身结构尺寸的优化是世界各大汽车厂家研究的一个永不完结的课题。

在八十年代德国、美国、日本等著名厂家对白车身精度只控制在±1.5MM之内,九十年代初才达到了±1MM的水平。

而目前高档车已达到±0.5MM的高精度要求。

也就是匹配技术和人才已被各大汽车、轿车集团所重视。

1、在白车身的匹配中,首先要在数以万计的白车身形面上确定数百个尺寸控制点,然后在这数百个点中确定30%左右的功能尺寸控制点,这些功能点做好了,白车身就达到了产品所规定的各项技术要求和标准。

2、白车身的功能点达到要求所具备的条件:1)、冲压单件必须满足图纸要求,通过3辆份和400辆份试装程序来实现;2)、要有检验所有外表面总成件的匹配状态的外部匹配主框架模型--Aussen Meisterbock,它是由根据CAD数据用铝合金型材制造成框架并在其上安装成标准白车身。

它可以装配侧围、车门、前后盖、顶盖、翼子板、后围和前后保险杠、前大灯、后尾灯、水箱面罩等总成件,观察它们之间的匹配情况、配合三座标测量确定零件的更改数据。

(Aussen Meisterbock示意图)3)、要有检查内饰件与白车身匹配关系的内匹配主框架模型--Innen Meisterbock;它是借助外部框架用合格焊接分总成组装的标准车身,来检查内饰件是否符合匹配要求的工具。

4)、要有正确反映车身下部,即前后轮罩、前后底板、仪表板之间匹配关系的标准车身下部主框架--Fuegen Meisterbock。

它的定位点和夹紧点与生产夹具的定位点完全一致,能实际反映出各总成之间的干涉点和贴合程度,从而确定焊接总成结构尺寸的正确性。

3、匹配过程中对夹具定位、夹紧和工艺的合理性进行验证。

(Inne Meisterbock示意图)1)、基准点系统是否合理、定位点是否与设计基准重合、是满足六点定位原则、定位点尺寸是否正确等;2)、零件的装配顺序是否合理、是否影响尺寸精度;3)、夹具的点定工位点定点是否正确、焊接点定后,到下一工位补焊时,能否保证尺寸稳定;4)、补焊点的顺序对尺寸的稳定性是否有利;5)、夹紧点是否正确,能否保证零件在夹具位臵的准确性;6)、夹具顺序是否合理,关键定位点是否首先夹紧;7)、确定能反映零件状态的测量点和功能尺寸;4、单件或总成在匹配过程中的具体步骤1)、首先将满足图纸尺寸的单件按工艺要求顺利放入夹具中,检查零件在夹具上是否贴合,并且无应力。

汽车车身尺寸精度影响因素及控制方法研究

汽车车身尺寸精度影响因素及控制方法研究

汽车车身尺寸精度影响因素及控制方法研究摘要:汽车车身是整车最为重要的部分,车身尺寸的制造质量将对整车的外观、性能等造成最直观的影响。

因此,加强车身尺寸精度的控制,不仅能有效保持汽车生产的质量,同时也能促进汽车制造企业的生产制造水平的提升。

基于此,文章首先分析了影响汽车尺寸精度的主要因素,然后对具体的控制方法进行了研究,以供参考。

关键词:汽车尺寸;精度控制;优化策略1车身尺寸精度控制的重要性汽车在调试和生产阶段,实际的车身和零部件尺寸偏差与设计的尺寸公差总体的符合情况,就是我们通常所说的”车身精度”。

车身是整车的主要载体,几乎所有的零件都是依附在车身上的,车身尺寸精度控制最能体现汽车制造企业的整体实力,而且反映着汽车的整体质量。

车身尺寸精度对汽车的外观、各个零部件的性能有着巨大的影响,如果车身尺寸出现问题,就会大大降低汽车使用者的驾驶感受,对汽车销量产生了一定的不利影响。

从这个角度分析,要想全面提高汽车的质量,就需要做好汽车车身的尺寸精度。

随着汽车质量要求的不断提升,车身精度也作为一个重点质量评价对象成为整车质量指标的一部分。

2车身尺寸精度影响因素2.1车身设计结构因素汽车在造型阶段必须应与实际的工程化制造条件相结合,进行造型和结构的设计优化,使之在最大限度保留造型风格的同时,能够更具有工艺性,以容易实现的生产条件和精度要求进行生产。

设计阶段,产品定位和结构的合理设计是调试阶段能够得到精度预期目标的关键因素。

在尺寸结构优化设计中,许多关键零部件需要结合产品结构和工艺布置提前确定装配流程,才能制定出尺寸精度的控制方案。

2.2车身制造工艺因素车身制造工序多,每一个细节影响累加在一起将影响车身尺寸精度。

在设计车身焊接生产线时,只有充分考虑工装、工艺及设备等因素对车身尺寸的潜在影响并采取预防措施,才能获得高精度的合格车身。

在汽车车身制造过程中,现已实现了车身焊接的全自动运行模式,运用工业机器人进行车身的冲压和焊接作业,极大地提升车身尺寸精度,也有效提升汽车车身制造的质量控制。

RPS详解

RPS详解

1. RPS定位系统图1RPS起源于大众公司,是德语REFERENZPUCKTSYSTEM的缩写,英文名称为Reference Point System。

通常主定位方式为3-2-1法则,某些零件需要添加辅助定位则为N-2-1法则。

这种系统与以往定位点不同之处在于定位点的一致性上,不采用RPS定位系统时零件和总成的定位往往是单独考虑的,定位点在零件分总成和总成上并不能保证一致,这样的话在公差累积中由于定位点的不同会额外的计入一部分公差从而降低精度。

如下图2所示,对于左边的零件如果在单件时使用绿色的定位点定位,而在焊接分总成时采用红色的定位点定位,那么在两次定位过程中会产生误差。

图2RPS在GD&T图纸上的表示方法各个公司也有不同,通常情况下针对检具的RPS要区分主辅定位,区分方法可以通过编号,字母大小写,以及图示方法。

下图3是一种对应全局坐标的主辅定位图示。

个人认为图示方法较为系统化和方便辨识。

图3RPS定位点的具体选择往往由经验丰富的专家负责进行,同时也不是尺寸公差一家之言,而是需要冲压,焊装,总装,尺寸公差,以及产品设计部门共同制定。

这样做的主要目的是为保证定位一致性以及可行性。

可行性是考虑到某些位置也许对于公差累积是有利的但是在产品设计或夹具制造过程中无法实现。

具体选择标准通常是经验考虑,下图4简单列举了几种情况。

一般来说定位孔的选择主要是考虑其在零件上的位置,同时孔轴心尽量与零件平面垂直;定位面尽量选择正向平面,对于重要的定位孔基面及定位面若曲率较大应作出定位凸台;考虑整个零件的尺寸主定位点应尽量分散但不要太靠近边缘,对于中等尺寸零件定位点距边缘的距离应在整个长度的1/6左右。

当然随着冲压和焊接技术的提高,很多原来被认为不适合定位的位置也变得可以用作定位了,总的来说定位点的选择越来越多样化也越来越“随意”。

下载 (20.27 KB)2009-7-29 17:03为了最大限度的减小在汽车制造过程中所产生的系统累积误差,欧洲和北美的很多汽车企业,尤其是德国的汽车企业,都采用了一种叫做参考点系统或者近似参考点系统的理论,以保证汽车在设计、制造和检验过程中采用统一的定位基准。

车身RPS系统理论基础知识

车身RPS系统理论基础知识

→x,y,z 用于网络平行的使构件定位的坐标系:即整车
→a,b,c用于旋转使构件定位的坐标系:即与整车坐标系成一定角度旋转坐标
系。
RPS 系 统 理 论
RPS 系 统 理 论
B2白车身RPS布置原理:
RPS4fz
RPS3Fz
RPS2HyFz
RPS1HxyFz Y
Z X
3-2-1原则分布:a、最大投影面为车身坐标Z向,分布3个点;
PMP:
PMP的全称是Pruefmerkmalsplan——检测特征规划。
在单件的PMP里面,除了规定为满足功能性要求(功能尺寸构 成点)、上级总成装配要求(上级总成PMP点)的检测点外,还 有一部分控制自身尺寸质量的重要特征检测点。所有的这些检测 点都有详细测量方法的描述。PMP点是我们对零件尺寸进行监控 的重要检测点。
RPS 系 统 理 论
1)一个刚体在空问运动中可以有6个自由度,即沿着3个坐标轴的移 动和绕着3个坐标轴的转动。
在加工时,要确定刚体的位置,必须限制其自由度。为保证物体在三 维空间绝对定位,必须在六个方向上限制物体运动。 分配原则:最大投影面3个支承点 次大投影面2个支承点 最小投影面1个支承点 (支承点=基准面)
坐标方向
b、次投影面为车身坐标Y向,分布2个点;
c、最小投影面为车身坐标X向,分布1个点;
注:1、由于白车身体积较大,故需在Z向坐标增加一个辅助点;
2、在车身坐标系中,按大众RPS标准,Y向坐标以左侧为基准点。
RPS 系 统 理 论
2) 网格平行性准则的出发点是避免由基准点设置不当引起的测量和 加工的不确定性,具体基准点应平行零件、部件坐标系。RPS点应 当平行于零件坐标系(Bauteil-Koordinaten-system)。所谓零 件坐标系就是建立在零件上的一种坐标系,通常是车身坐标系平行 移动到零件RPS主支点上的结果,在某些特殊情况下可能还要施加 旋转。保证RPS点的网格平行性在生产和测量过程中非常重要,它 能使零件更加准确地定位,并使快速而准确地分析误差成为可能。

统计过程控制在汽车制造白车身关键尺寸控制中的应用

统计过程控制在汽车制造白车身关键尺寸控制中的应用

统计过程控制在汽车制造白车身关键尺寸控制中的应用摘要:近年来,我国的汽车行业发展迅速,在汽车制造车身关键尺寸控制的过程中,应用统计过程进行控制具有非常重要的作用。

本文介绍统计过程控制(SPC)的原理及车身精度控制。

以整车白车身关键点的尺寸控制为例,介绍利用SPC统计学方法对其制造过程进行质量控制,并进行分析,根据分析情况采取相应措施,从而达到过程失控预警、降低过程浪费、过程不断改进、过程能力不断提高的目的,继而保证产品质量的稳定和可靠。

关键词:统计过程控制;控制图;白车身尺寸;质量管理引言汽车制造商以前在对最终产品进行质量检查的过程中,往往采取质量检查的控制手段来进行处理不符合规范的产品,它允许将时间和材料投入到对生产不一定有用的产品或服务中。

现在,制造商们已经发现这种方法是一种浪费,正在探寻一种能够避免这种浪费的有效策略以达到预防的目的。

汽车制造工业的特点就是制造系统庞大,包括了冲压、焊接、涂装、装配等工艺流程,白车身往往包括上百个冲压件、几十套工装夹具,和上百个工序,这些特点导致白车身尺寸偏差源很多,车身尺寸的控制很困难。

随着ISO/TS16949质量管理体系标准在汽车行业的大力推广及应用,为有效减少车身制造不合格品率,降低返修费用,运用TS 五大工具之一的统计过程控制(SPC)技术对白车身关键尺寸进行检测数据分析,判定过程中存在的异常点及异常波动,对制造过程进行监控、预测及诊断系统。

1控制图原理在进行统计过程控制技术的过程中,控制图是一种用于分析过程状态的常用工具。

用于区分过程可控制的变差和不可控制的变差分别是由普通原因还是特殊原因产生的。

控制图是20世纪20年代由贝尔实验室沃尔物•休哈特(WalterShewhart)首先开发和应用的,控制图可以在产品出现特殊原因变差时有效地引起注意,并能反应出需采取系统或过程改进消除的普通原因变差的范围。

分析控制图时应依据以下八条特殊原因的判异准则,决定使用哪一种准则依赖于所要分析的控制过程:(1)1个点距中心线超过3个标准差;(2)连续7点在中心线的同一侧;(3)6点连续上升或下降;(4)连续14点交替上升或下降;(5)连续3点中有2点距中心线大于两个标准差(同侧);(6)连续5点中有4点距中心线大于一个标准差(同侧);(7)连续15个点在距中心线一个标准差内(两侧);(8)连续8个点距中心线大于1个标准差(两侧)。

国家规定车身高度左右误差

国家规定车身高度左右误差

国家规定车身高度左右误差根据国家规定,车身高度左右误差应控制在一定范围内,具体规定是误差不超过车身高度的5%。

这一规定的出台旨在确保车辆在行驶过程中的安全性和稳定性,同时也有助于减少车辆之间的不平等竞争。

车身高度是指车辆由地面到车顶的垂直距离,是车辆外观尺寸的重要指标之一。

控制车身高度的左右误差,可以避免车辆在行驶过程中因高度不一致而出现不稳定或失控的情况,有效提高行车安全。

此外,规定车身高度的左右误差还可以避免车辆之间因尺寸差异过大而导致的不平等竞争。

如果车辆的高度误差过大,不仅会对其他车辆的正常行驶造成影响,还会导致可视距离不一致,增加行车事故的风险。

为了确保车身高度的左右误差在规定范围内,国家设立了严格的检测标准和监管机制。

车辆生产企业在生产过程中,必须按照国家相关标准进行严格的检测和质量控制,确保车辆的高度误差符合规定。

同时,国家还设立了专门的车辆检测机构,对上市销售的车辆进行抽检,监督车辆制造企业的质量控制措施是否有效。

对于车辆车身高度误差超过规定的情况,国家采取了一系列的监管措施。

首先,对生产企业进行处罚,并要求其进行整改,确保生产出的车辆符合规定。

同时,国家还会对销售市场进行监管,对超出规定的车辆进行召回或下架处理,以避免不合格车辆进入市场。

此外,国家还会进行车辆安全检查和监测,对违规车辆进行处罚,并记录在案。

车身高度左右误差的监管是为了维护道路交通秩序和行车安全,保障广大驾驶人和乘客的生命财产安全。

对于车辆生产企业来说,遵守国家规定,确保车身高度误差控制在规定范围内,是保证产品质量和企业声誉的重要举措。

而对于驾驶人来说,合理使用车辆,遵守交通规则,对车身高度误差规定保持充分的了解和理解,对于自身和他人的安全都至关重要。

总之,国家规定车身高度左右误差控制在规定范围内,旨在确保车辆行驶过程中的安全性和稳定性,减少车辆之间的不平等竞争。

对于车辆生产企业来说,遵守规定是保证产品质量和企业声誉的重要举措。

焊装现场尺寸精度调试基本原则

焊装现场尺寸精度调试基本原则

焊装现场精度调试基本原则1 夹具为基准来调整车身尺寸结合夹具及车身精度表,通过用高度尺、宽角坐尺、三坐标等工具对夹具进行反复标定确保夹具精度在公差值以内,相信夹具基准是正确的,通过对钣金精度判断及提升确保车身品质;速度解决夹具与钣金的配合、干涉等现象,夹具有效定位;3-2-1定位法则的正确运用;按照调试人员的经验和对工艺的熟练掌握,对现场出现的各类问题进行判断和处理,通过对现场夹具结构的正确分析对定位方式及焊接工艺进行更改、调整确保车身品质;优点:车身尺寸稳定可靠,不会出现较大的合格率波动,现场人员有指挥中心,在接近数模要求同时又有稳定性,现场调试记录也全面;夹具调整调整工作量小,易操作,有利于后期产能提升及夹具复制工作;对人的整体技能要求不是很高,有利于现场人员培训及工作的有效开展;对钣金问题整改较彻底,有利于大批量生产及后期品质提升;缺点:冲压件制造质量及对设计要求高要求高;需要模具厂商有较强的责任心和响应能力;合格率提升周期相对周期长;2 测量数据来调整夹具:按照调试人员对现场的掌握,以及车身测量数据等理论数据,在现场调试中针对理论数据来调整焊接夹具各种定位来达到符合数摸要求优点:场调整有理论依据,能够尽量靠近数摸要求位置;现场夹具调整(相对模具调整)成本小,周期快,能够短期达到理论要求;在后期模具整改困难的情况下,可用此手法解决整车装配问题;缺点:治标不治本,一旦冲压件发生更改或磨损必须全部调整;冲压件批次不同产生的问题会带来车身尺寸波动大,稳定性差,问题多;冲压件的稳定状态不能确定,何时采用此手法的时间点很难判断,对人员技能要求极高;对产能提升、生产线复制后的车得精度影响较大;在夹具调试中两种手法需都采用,如何确定每种手法的时期是提高车身合格率及稳定性的关键,调试科根据总装装车反馈问题及整车冲压件整体状况确定各环节时间点,针对本部门现整体调试水平确定具体原则如下:i. 对问题的判断必须用“数据作为依据”,没有充分把握前提下,不许随便调动夹具基准;ii. 无法判断问题来源:先“相信夹具是正确的”,通过下道工序或测量数据来验证;iii. 通过夹具与部件、部件间匹配,提出钣金问题点,尽量消除应力存在或克服应力,以减少焊接后的变形;iv. 车身调试过程中不仅是提高合格率,更要关注尺寸稳定性,及关键安装孔的合格性;v. 记录:加强现场记录工作,用图片代替文字,特别是精度调动记录;。

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车身尺寸稳定性控制方法龚国平(沙济伦博士指导) 2005年11月奇瑞公司规划设计院编写本文目的⏹讨论建立车身尺寸稳定性指标的必要性、可行性以及如何实施。

⏹介绍车身尺寸稳定性控制方法。

公司目前车身尺寸控制指标⏹目前,公司车身尺寸主要控制指标是IQG值和尺寸符合率(DAR)。

⏹这两个指标侧重控制车身尺寸的准确性,也就是精度,但是相对忽视了更重要的一项指标--稳定性。

认识 IQG⏹什么是IQG ?它是法语:Indice Qualide Geometrique 的所写,中文意思是“车身几何质量指数”,它是用来评定钣金零件、分总成及总成重要几何尺寸一致性的一种工具。

⏹IQG值是如何计算的?IQG值=所有超差测量特性扣分之和 / 测量特性总数;它的取值范围是0-10之间。

认识尺寸符合率(DAR)⏹什么是DAR ?它是英语:Dimension Accord Rate 的所写,中文意思是“尺寸符合率”,它是用来评定钣金零件、分总成及总成重要几何尺寸符合要求的程度。

⏹DAR值是如何计算的?DAR值=未被扣分测量特性之和 / 测量特性总数;它的取值范围是0-1之间。

结论⏹IQG值和尺寸符合率(DAR)都仅仅控制了车身尺寸的准确性或精度,对尺寸的稳定性却没有控制,或仅有很微弱的控制。

⏹我们迫切地需要一个控制车身尺寸稳定性的指标。

稳定性比准确性更重要⏹为什么这么说?一个枪手打靶,可能会有如下四种情形:⏹很明显,情况1最差,情况4最好。

⏹那么情况2和情况3哪一个比较好呢?2反映了一种准确性或精度,但是它的分散程度很大,3反映了一种稳定性或一致性,但是它偏离目标很大。

究竟哪一种情形更好?⏹情况3的解决可能仅仅只需要调整一下准心,很容易就解决了问题。

⏹情况2呢?必须对打靶所用的枪进行全面检查,详细分析其原因。

⏹对于我们的车身尺寸控制(包括调试)也一样。

稳定性比准确性更重要。

⏹比如说某个测量特性,它的测量结果表明它一直偏离正确位置10mm,怎么办?很容易解决,只需要调整夹具,调过来10mm;就算因特殊原因,不能调整夹具,那改冲压件也可以,会有立竿见影的效果。

⏹如果一个测量特性,测量结果表明它在目标值的正负5mm之间波动,这个问题怎么办?通过调夹具能解决吗?通过更改冲压件能解决吗?⏹这是一个很麻烦的问题,解决起来困难多了。

我们必须调查:是不是冲压件的尺寸不稳定?是不是夹具不稳定?定位销松动了?该件属于不完全定位?还是人员焊接的影响?等等⏹总之,我们要从人、机、料、法、环、测等多方面去调查这个问题。

解决问题方法⏹首先解决稳定性问题,然后解决准确性问题我们应该怎么办?⏹既然稳定性比准确性更重要,那么我们就应该转变我们的思维。

⏹准确性已经有IQG值和尺寸符合率(DAR)控制。

⏹我们应该在车身尺寸控制中引入一个控制稳定性的指标。

⏹把这个指标放到跟 IQG 和 DAR 同等或更重要的位置。

答案⏹为了对车身尺寸的稳定性进行控制,我们应该引入6σ符合率或稳定性符合率这一质量指标。

认识 6σ⏹什么是σ?标准正态分布与一般正态分布⏹σ是标准偏差,它反映的是特性的分散程度,σ越大,表示特性越不稳定。

在我们车身尺寸中,就表示某个控制点不稳定。

⏹6σ就是σ的六倍。

⏹我们的目标:σ越小越好,(著名的2mm工程即:6σ≤2mm)。

σ是如何计算的?⏹σ是标准偏差,它的计算公式为:⏹实际运用中常用下面这个公式进行计算:6σ的意义⏹正态分布曲线的形成。

图中柱形的高度表示测量值落在该区间的次数,柱形越高表示数据落在该范围内的次数越多。

⏹我们假定:正态曲线与X轴之间区域面积为1。

则±σ范围内面积所占百分比,超出范围所占百分比5 99.999 943% 0.0000057%6 99.9999998% 0.0000002%稳定性指标的引入方案⏹6σ符合率或稳定性符合率(Stability Accord Rate 简称SAR)的计算方法: SAR=合格测量特性总数 / 测量特性总数注:合格测量特性:指6σ值满足要求的测量特性。

(如:某一测量特性的6σ=3.5mm,而我们的要求是6σ≤ 4.0mm为合格,那么这个特性即为合格测量特性。

)引入方案一⏹由SAR的计算公式知道,我们可以用SAR值的目标值大小来控制它。

⏹比如:我们规定: 6σ≤ 4.0mm为合格,可以要求某个车型在某个阶段的SAR≥ 95%(或是70%、80%等)。

⏹当达到目标值以后,还可以设置更低的6σ≤ 3.5mm,再要求SAR≥ 95%,从而不断提高车身尺寸质量。

引入方案二⏹由SAR的真正含义知道,我们可以用6σ≤ X mm做为目标值来控制它。

⏹比如:我们规定: SAR≥ 95%为合格。

然后要求某个车型在某个阶段的合格的 6σ≤ 4.0mm(或是3.5mm、4.3mm等)。

⏹这里用来控制稳定性的指标就是6σ。

讨论⏹建议使用方案一,用SAR值来控制与尺寸符合率相似,理解起来更简单,更容易让人接受。

而且控制值就一个(SAR)。

⏹方案二用6σ控制,中间有个95%,而且还有每组车变化的6σ值,中间绕了一个弯,不便于理解和接受。

⏹用CII来衡量(也是利用6σ,然后作出一个条形图。

它主要用于质量改进,后面5%是重点改进对象);⏹用CP来衡量(也是利用6σ,每个测量特性都有一个CP值,不便于建立指标控制);实施方案⏹(1)6σ的计算(为了提高响应速度,建议每次取一周的最新5辆车数据,不足5辆的,用上周的数据补齐。

)在EXCEL表格里,用函数 Stdev 很容易计算出每个测量特性的σ,然后乘以6即可得到。

⏹(2)统计出达到目标值的测量特性总数目标值参考以前的车型数据,然后讨论共同决定。

⏹(3)SAR=合格测量特性总数 / 测量特性总数⏹(4)每个周一都计算出上周的SAR,然后在公司网页上明确地把SAR值列出来,与IQG和尺寸符合率并列。

⏹已投产车型把SAR作为常规质量目标控制(与IQG相似)。

⏹调试车型,在标准车身出来之后作为常规质量控制目标;在此之前可以作为尺寸质量的参考目标,也可以作为尺寸质量的常规目标但要把目标值定的相对低一些。

如何应用SAR来控制车身尺寸⏹现以A18的部分测量点为例来说明具体控制方法:⏹第一步:列出测量点编号、理论值、公差。

⏹第二步:列出测量点的对应偏差,取一周中最新5辆车的数据。

⏹第三步:计算出所有测量点的6σ值。

⏹第四步:把这些数据按6sigma递增排序:⏹第五步:统计出6σ≤ 4.0 mm 测量点个数,计算出SAR值。

SAR=9/11=81.8%⏹第六步:质量改进。

我们的目标值是90%,所以必须对尺寸进行改进。

下面介绍改进方法:⏹我们尺寸改进的方法是重点改进最不稳定的5%,首先找出这些点来,然后作出其波动图。

这个时候可以剔除很明显的粗大误差,比方说存在这样一组数据:⏹其6σ=26.22,属于非常不稳定的。

其波动图如下:⏹我们可以很明显地看出,12.5为粗大误差,分析这组数据的时候,先剔除12.5,然后计算其6σ=3.16,属于很稳定的数据。

⏹粗大误差剔除以后,仍然不稳定的控制点,就是我们必须改进的。

这个时候我们就要从人、机、料、法、环、测多方面分析其不稳定原因,然后制定整改措施。

整改后进行跟踪验证,直到确认该点已经稳定。

⏹整改完最不稳定的5%后,下一周的SAR值又计算出来了,然后再整改下一个最不稳定的5%。

已投产车型SAR值⏹ B11:91.3%⏹ A11:89.8%⏹ T11:73.0%⏹ B14:70.8%⏹ A21:59.9%⏹ A18:59.1%⏹S11:44.2%建议SAR的目标值⏹由以上车型可以看出,我公司车型SAR值的最好水平大约在90%。

⏹建议已投产车型的目标值定为:95%。

⏹建议未投产车型在投产前目标值定为:90%。

利用稳定性参数控制车身尺寸的好处⏹(1)该参数的引入给了车身尺寸的稳定性一个明确的指标。

⏹(2)该参数的引入能让我们重视车身尺寸的稳定性。

⏹(3)车身尺寸的稳定能够保证焊装每道工序的顺利装配和装配一致性。

⏹(4)车身尺寸的稳定能够保证总装装配的一致性,从而避免装配时A车能顺利装配而B车不能装配的问题。

⏹(5)车身尺寸的稳定能帮我们尽快的对问题进行整改。

比如:总装有一个件的装配有问题,那么,在车身尺寸稳定的情况下,每辆车的装配都存在这个问题,迫使我们不得不尽快解决该问题。

⏹(6)车身尺寸的稳定能够保证我们产品的稳定性和一致性。

从而提高用户满意度,从而扩大我公司产品的市场占有率。

SAR与装配问题关系⏹由下表可以看出,车身尺寸稳定性与总装装配出现的问题是一致的。

SAR值越高,总装装配问题越少。

我们也可以自豪⏹我们每次的SAR值达到95%(或90%)以后,就提高6σ要求,从4.0mm到3.5mm,直到2.0mm。

⏹到2.0mm以后,我们可以自豪地向全世界宣布:我们的白车身质量是世界一流的!。

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