城市轨道交通高架车站桥梁结构设计要点_张宪国
城市轨道交通高架桥结构设计研究
城市轨道交通高架桥结构设计研究作者：罗刚刘志军来源：《现代城市轨道交通》2019年第05期摘要：依托贵阳市轨道交通1号线高架桥结构设计，对城市轨道交通高架桥结构设计中的常规跨度箱梁预应力张拉、小半径曲线梁横向抗倾覆、大跨度结构工后徐变等关键技术问题进行分析研究，研究结果表明：多联现浇箱梁施工时，采用设后浇带预应力张方案对结构影响较小、施工方便;双线简支梁支座的横向间距不能小于 2.0 m，以确保梁体的稳定性;在工期不控制的情况下，推迟轨道铺设时间可减小梁体徐变下挠;道岔区梁部应进行截面环框分析，以确保横向受力满足要求。
关键词：城市轨道交通;高架结构;预应力张拉;抗倾覆;工后徐变;道岔梁中图分类号：U448.281 前言近年来，随着我国城镇化的推进及城市经济的发展，城市人口越来越密集，城市轨道交通作为绿色节能交通，在缓解城市交通拥堵方面发挥着越来越重要的作用。
城市轨道交通高架桥在外形及景观设计要求方面体现了城市桥梁的特点，而在结构设计方面则有一套有别于一般铁路桥梁的结构设计体系。
本文依托贵阳市轨道交通1號线高架桥结构设计，对城市轨道交通高架桥结构设计的关键技术进行分析研究，为今后类似结构的设计和分析提供参考。
2 工程概况贵阳市轨道交通1号线高架桥区间（属云贵高原上的低山丘陵地貌）起点位于金阳新区西北端窦官，线路沿城市道路向东敷设，终点在小河区场坝村。
1号线全长33.6 km，高架桥总长3.42 km（占线路总长的10.2%），分布于全线6个区间;全线设3座高架站，高架站总长360 m。
1号线的一般桥梁上部结构选择预应力斜腹式简支箱梁，遇到上跨河道、道路、山谷时采用大跨度连续梁（刚构），下部结构选择花瓣式桥墩。
3 常规跨度桥梁结构设计研究3.1 多联现浇箱梁预应力张拉方案选择贵阳市轨道交通1号线高架桥分布于6个区间，分布零散，总工程体量不大，部分桥梁位于小半径平面曲线上。
若梁体采用预制架设施工的方式，则市区需要设置多个预制梁场，经济性低，而且曲线段梁体架设施工难度也较大。
浅谈地铁高架站的结构设计(2)
（一）轨道梁和车站结构设计根据郑州轨道交通航空港配套工程的整体设计要求和线路规划要求，该市第一座独柱高架地铁车站工程采用“桥建合一”的形式进行设计，其主体结构采用独柱墩进行支撑，轨道梁和车站结构共同承担了车站的主体功能。
由此可见，像这种结构设计，可以让轨道梁置于横向框架梁上，这种方式的设计受力比较简单，同时具有较高的车站站台层高。
除此之外，还可以更换支座，但在更换时常常因空间狭小而带来一定难度。
另外，还可以采用现浇轨道梁，使其充分和横向框架梁或盖梁整浇，这种方式需要支座，但需要具有较小的车站站台层高。
（二）区间桥梁与车站结构设计从地铁高架站的不同设计形式来说，如果是“桥建分离式”高架站设计，就仅仅需要在高架站范围内，将孔垮布置和车站柱网互相协调即可，但对于“建桥合一式”的高架站设计来说则不适宜，需要将和高架站相邻的孔区间桥梁置于车站横梁。
如果需要进行独立设柱，就需要以区间桥梁传给支座的荷载大小等诸多因素来确定。
通常情况下，区间孔垮和双线大小不超过35m时，可不需单独设区间墩柱（三）车站墩柱设计通常情况下，在对车站墩柱设计的过程中，应以延性构件作为主要依据，使墩柱强度和延性比达到相关规范要求，其桩基和承台也需要达到规定的性能要求，一旦发生地震，就可以使其在短期修复后，使其恢复正常性能。
但入如果是多遇地震或罕遇地震，高架站结构设计就需要以车站现有的实际结构尺寸进行计算，同时还要符合墩柱混凝土压应力和墩柱稳定性应力等相关应力要求，使其更好的满足相关规范对车站抗震的要求。
三、地铁高架站结构设计中，需全面考虑抗震性问题通常情况下，每50年可能遭遇地震的超越概率为63%左右的地震烈度值，一旦产生地震，主墩下部常常出现墩柱顺桥向和横桥向弯矩现象。
而如果出现罕遇地震，那么柱墩下部同样出现顺桥向和横桥向弯矩，此时弯矩均处于最大值。
所以，在地铁高架站结构设计中，需全面考虑抗震性问题，只有使车站墩柱满足抗震性规定，才能确保在地震之后，一旦出现损坏现象，经过相应的修补就可以使其恢复正常功能，从而是整体结构处于非弹性工作状态。
重庆市轻轨某工程某段高架车站结构及区间桥梁工程施工组织设计.doc
重庆市轻轨某工程某段高架车站结构及区间桥梁工程施工
组织设计
工程概况
主要技术标准
（1）线路性质：城市快速轨道交通线。
（2）行车速度：车辆构造速度80km/h，最高行车速度75km/h.
（3）设计荷载轴重：110KN
（4）桥下净空：跨越城市一般路段不小于 5.2m，大件路段一般不小于7m
（5）线间距：直线 3.7m，曲线处根据曲线半经及行车速度计算确定。
（6）建筑限界：区间直线段单线建筑限界宽度3870mm，轨顶面以上4000mm，双线桥梁限界宽度为7570mm，高度为4000mm.
（7）轨道梁尺寸：1.5m（高）0.85m（宽）
（8）预制PC轨道梁适用范围：平面曲线半径R＞700m时，跨度22m；平面曲线半径R700m时，跨度20m.
现场条件
本段工程位于重庆市渝中区隧道出口的奎星楼旁侧，下穿奎桥，于富城大厦北侧斜跨滨江路，而后高架于沿滨江路桥中心隔离带行进，下穿黄花园大桥，经黄花园、大溪沟至曾家岩，主要位于滨江路干道的道路中央，施工场地狭小，行使车辆干拢大。
且本段轻轨工程与多处地下排污管道相互交叉或干扰。
根据本段工程线路坡度及地形变化较大，路面（地面）及滨江路桥面有效柱高度不等，约6～10m左右，滨江路桥下簿壁柱高度约10～21m左右，挖孔桩设计深度7～25m左右，钻孔桩最深35m，施工难度较大。
本段工程沿滨江路行进，北靠嘉陵江，江岸地形坡度变化较大，多处地势较低，为洪水淹没区，施工时应考虑非汛期施工，以免水上作业时施工难度增大。
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浅谈城市轨道交通高架车站的结构方案设计
浅谈城市轨道交通高架车站的结构方案设计
李劲夫
【期刊名称】《铁道勘测与设计》
【年(卷),期】2017(000)004
【摘要】高架车站是当前城市轨道交通车站的基本结构体系之一.高架车站的结构布置方案不仅需要满足结构安全的要求,还应服从建筑体量、建筑布置的要求.结合某实际工程的方案阶段设计案例,介绍了高架车站的结构方案比选,并结合PKPM和MIDAS软件进行了结构分析计算,以供城市轨道交通高架车站结构方案设计参考.【总页数】4页(P90-93)
【作者】李劲夫
【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司城地院武汉430063
【正文语种】中文
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的超大城市地铁机电设备智能运维体系设计……………………………………黄宝静，周凌云，桑晓明 （21-3-68） 城市轨道交通客运服务人员智能监测与管理系统设计……………………………………王子腾，窦元辰，王爱丽 （21-3-72）长三角既有铁路开行市域列车的运营组织与管理创新………………………………………………曲思源，徐行方 （21-4-101） 基于 ASP 技术的地铁列车辅助报点系统设计……………………………………朱忠山，张学兵，窦玉春 （21-4-106） 基于 K-Means 聚类算法的城市轨道交通站点分类及客流特征分析……………………………夏 雪，盖靖元 （21-4-112） 城市轨道交通运营控制中心设计中的人因问题………………………………………………方卫宁，王健新 （21-6-69） 基于 5G 通信的智慧地铁运营模式设计…………………………………景 亮，赵 程，燕 玲，等 （21-6-76） 地铁运营中断时所需接驳车数量快速计算 方法研究…………………………………………………………宋吉鹏 （21-6-81）城轨运营关键岗位人员状态预警与 调节系统研究……………………………………郭 爽，孙冠卓，董守放 （21-6-85）城市轨道交通不同编组列车行车组织方案编制方法研究………………………………鲁玉桐，李 鹏，金艳萍，等 （21-7-82）既有城市轨道交通线路开行大站快车影响因素及方案研究…………………………………………………………于德涌 （21-7-88） 中低运量城市轨道交通列车运行仿真及优化研究………………………………………………林诗悦，张 祎（21-7-93） 重庆市轨道交通网络化运营前后客流特征对比分析………………………………………………李棠迪，刘海洲 （21-8-84） 北京市郊铁路城市副中心线客流特征分析与思考…………………………………………………………郑小康 （21-8-90） 基于乘客需求的城轨信息服务质量评价与提升研究………………………………………………李鹏飞，凌 晨 （21-9-70） 重庆市轨道交通快慢车运营方案设计研究……………………………………陈 阳，缪道平，陈福贵 （21-9-76）贯穿型城市轨道交通新线开通初期线网客流预测方法研究……………………唐水雄，张 涛，唐金金，等 （21-12-59） 新冠肺炎疫情对上海市轨道交通客流量影响分析……张 扬 （21-12-66）信息化Informatization高速铁路工地试验室、拌合站信息化管理体系研究…………………………………………………………包洪波 （21-2-66） 城市轨道交通建设信息化管理推广应用难点及对策……………………………………段芳敏，胡 鹰，宋天田 （21-2-70）基于 CATIA 的桥梁 BIM 参数化建模技术研究及应用…………………………………廖 林，周应华，瞿 浩，等 （21-3-79）基于 BIM 技术的城市轨道交通车辆基地可视化智能运维系统…………………………………郭 钦，刘 奥 （21-3-86） 基于 BIM 模型的城市轨道交通自动扶梯智能监测系统…………………………………………………………马建文 （21-5-102） BIM + VR 技术在铁路营业线施工安全实景化培训中的研究与应用……………………………………………郑海鹏 （21-5-107）地铁通信技术方案比选分析…………………龚小聪，涂思明 （21-6-91） BIM 技术在铁路基础设施智能运维中的应用及前景分析…………………………………………………………杨玲玲 （21-6-96） 基于云计算技术的城市轨道交通综合监控系统部署方案……………………………………周增惠，孔国权，张喜元 （21-6-103） 基于 Revit 的地铁车站工程 BIM 正向设计方法探讨…………………………………………………………余元波 （21-9-82） 基于统一编码的城市轨道交通 BIM 族库管理系统研究………………………………胡亚森，陈天星，曾文驱，等 （21-9-86）基于 CiteSpace 可视化分析的我国跨座式单轨技术发展研究…………………………许彦强，何孝强，赵小文 （21-12-72） 城轨列车实时以太网拓扑结构分析及应用思考…………………………………………………………丁 超 （21-12-79） 城市轨道交通 5G 公专网建设思路探讨………………………………………………何 涛，党选丽 （21-12-85） 5G 技术在地铁无线专网中的应用探讨………………………………………………陶潇然，陶孟华 （21-12-91） 基于数字孪生的城市轨道交通建造智慧管理研究…………………………………刘继强， 张育雨， 王雪健 （21-增刊-120）BIM 技术在城市轨道交通工程施工中的应用和研究………………………………吴 冰，邱运军，曾晓超，等 （21-增刊-126）Wi-Fi 6 在城市轨道交通区间中的应用探讨 …………李 坚 （21-增刊-130） 基于建模标准的城市轨道交通工程 BIM 模型多阶段表达…………………………………………………………张中安 （21-增刊-134）论坛园地Forum基于客流导向的长大市域轨道交通组织优化方法研究……………………………………范忠胜，阴佳腾，杨立兴 （21-1-96） 城轨车站空间数据服务平台设计………………………………刘 宇，郭冬冬，董守放，等 （21-1-103）智慧城轨发展现状分析及建议……………………………………张文韬，卢剑鸿，姜彦璘（21-1-108） 基于专利数据的城市轨道交通技术发展现状与趋势分析………………………………万 莹，王金锋，孙连英，等 （21-1-112） 基于地铁施工安全事故统计规律的致险因素关系研究…………………………………刘仲武，吴 萍，陈 帅，等 （21-2-75） 地铁车辆现代化升级改造的发展趋势与问题探讨………………………………徐 帅，王景振，黄强邦，等 （21-2-81） 基于数据库的巴基斯坦拉合尔橙线综合联调联试文档管理………………………………陈 亮，徐大程，刘大磊，等 （21-2-85） 碳纤维复合材料在轨道车辆应用展望………………………………………………魏阜伦，衣海娇 （21-2-90） 基于 LTE 技术的车地通信系统综合业务承载能力测试研究………………………………………………李 杰，霍晓峰 （21-3-92） RAMS 在城市轨道交通建设管理中的应用………………………………张自太，蔡伟森，吴启中，等 （21-3-97） 地铁车辆基地司机登车平台优化设计…………………迂军杰 （21-3-105） 双雷达联合测速系统研究………顾 明，周 媛，刘亚奇，等 （21-3-109） 重大铁路工程标准化开工组织清单化管理研究………………………………魏 强，汪旵生，王森昌，等 （21-4-119） 铁路建设工程监管行政处罚裁量基准研究……………黄 慧 （21-4-125） 有轨电车联络线布设要点研究…………………………杨寿军 （21-4-129） 城市轨道交通工程交付问题现状及对策研究……………………………………何志平，冯国冠，刘 淼 （21-5-111） 城轨车辆段上盖开发项目售价盈亏平衡分析…………赵 峰 （21-5-115） 我国铁路建设投资管理模式刍议………………………蔡 刚 （21-5-120） 基于 LSP 的地铁控制中心环境评价方法研究 …………李颖峰 （21-5-124） 城市轨道交通智能建造技术发展趋势分析……………………………………贾 科，李爱东，王新线 （21-6-107） 城市轨道交通领域产学研联合创新模式及成果分析…………………………………………………………张春光 （21-6-113） 高流动性水下抗分散混凝土的配制研究………………陈黎明 （21-6-118） 跨座式单轨交通轨道梁桥体系技术经济研究………………………………邹家驹，赵晓波，刘宏伟，等 （21-7-99） 线路条件对车辆及环境噪声影响分析……………………………………刘晓波，蒋忠城，程 雄 （21-7-107） 城市轨道交通 AFC 系统突发事件应急处置电子化预案及优化建议……………………凌 晨，陈骁飞，张 鹏，等 （21-7-114） 勘察设计企业在新制式轨道交通行业发展策略探讨………………………………………………王佳庆，向 红 （21-8-95） 铁道车辆转向架橡胶元件疲劳寿命研究现状………………………………………………侯茂锐，宗仁莉 （21-8-99） 铁路轨道车运行控制设备远程维护监测系统设计…………………………………………………………何 宏 （21-8-104） 基于自编码器的接触网定位器底座开口销缺失识别算法研究…………………………………………于博轩 （21-8-108） 基于智能机车的小断面渤海海峡跨海隧道构想………………………………张佳乐，王 欣，宋克志，等 （21-9-92） 基于多传感器融合的轨道识别方法探究………………………………………………朵建华，杨柏钟 （21-9-98） 储能式有轨电车混合动力系统运行成本研究………………………………王艳琴，韩国鹏，邹联斌，等 （21-10-84） 铁路车站雨棚钢立柱防火涂料劣化机理研究………………………………伊钟毓，杜 玮，左强新，等 （21-10-89） 城市轨道交通工程地下空间空气品质提升研究…………………………………………………李 媛，罗 曼 （21-增刊-148） BIM 技术在城市轨道交通建设管理的综合应用…………………………………李树斌，陈 文，马 宁，等 （21-增刊-153） 基于 5G 的智能城轨架构及挑战探讨 …………………钱路之 （21-增刊-158） 城轨交通快线区间空气动力学效应缓解研究…………邓永忠 （21-增刊-163）发展历程与成果Development and achievements深圳市城市轨道交通车辆基地空间综合开发利用发展历程与成果………………………………………………（21-增刊-1）安全评估Safety Assessment新规范对城轨初期运营前安全评估的影响与思考 ………屈 静 （21-11-1） 城市轨道交通初期运营前安全评估准备工作常见问题及应对措施…………………………………刘权厚，王 亮 （21-11-4） 城市轨道交通初期运营前安全评估实践应用分析…………………………………张宝太， 高利贤，王乾坤 （21-11-7） 初期运营前安全评估体系对城市轨道交通开通风险控制的积极作用…………………………秦丽娟，成 炎，毛显哲 （21-11-11）运营筹备Operation Preparation地铁新线运营筹备管理研究………卢剑鸿，万 英，姜彦璘（21-11-16） 城轨交通初期运营前系统功能核验及联动测试实践与思考…………………………………成 炎，刘国帅 （21-11-22） 城市轨道交通 UTO 机电系统综合联调方案与实践……………………………………傅康平，田 俊，李江莉 （21-11-26） 城市轨道交通系统联调安全管理难点解决方案………………………………………………王乾坤，周海龙 （21-11-32）安全运营Safe Operation极端天气条件下城市轨道交通防排水对策研究……………………………………程永谊，刘峻峰，吴方林 （21-11-36） 城市轨道交通保护区市政施工安全影响评估及安全保护……………………张 睿，钟有信，宋 茂，等 （21-11-40） 基于重复性事故隐患的研究与思考…………王强国，潘乐乐 （21-11-47） 城市轨道交通乘客满意度研究…………………曹 琼，凌 晨 （21-11-52） 城市轨道交通车辆车钩缓冲装置故障分析………………………………孟 飞，戴源廷，田云峰，等 （21-11-59） 城市轨道交通 PPP 项目票务管理重难点分析及对策……………………………………马培卿，郭华军，汪 伟 （21-11-64）智能运维Intelligent Operation and Maintenance城市轨道交通综合检测车应用分析………………………………靳守杰，魏志恒，王文斌，等 （21-11-69）城市轨道交通轮轨关系与弓网关系检测管理平台研究及应用…………………王文斌，李 洋，赵正阳，等 （21-11-74） 城市轨道交通基础设施综合检测技术应用研究………………………………魏志恒，徐 栋，陈万里，等 （21-11-81） 基于智能检测监测与大数据技术的城市轨道交通智能运维管理…………………………………………王瑞锋 （21-11-85） 城市轨道交通智能化及可持续发展现状分析与展望…………………………………… 李义岭，喻彦喆，姚克民 （21-11-90） 5G 在智慧轨道交通中的创新应用……………………………………柴文宇，林思雨，钟章队 （21-11-95） 贵阳市轨道交通工程安全建设和智慧运维技术…………………………………………………………陈发达 （21-11-101）安全质量Safety and Quality地铁工程防水专业验收规范探讨……………………………………吴蔚博，杨 骏，郑志华 （21-增刊-139）混凝土镜面效果质量提升技术研究………………………………………袁润丰，杨 晨，李 鑫 （21-增刊-143）国际聚焦International Focus振动及噪声连续测量系统………………………………………（21-1-119） 德国铁路长途客运新运营理念…………………………………（21-1-122）日本轨道车辆运动控制和减振措施……………………………（21-2-94） 基于惯性测量系统的轨道几何形位测量机械…………………（21-2-97） 日本防止铁路车辆地震时脱轨措施……………………………（21-3-114） 基于光纤传感系统的德国列车实时精确定位技术……………（21-3-118）超级高铁（Hyperloop）理念分析 ……………………………（21-4-134） 日本新干线铁路网发展与现状概述……………………………（21-4-138）日本新干线技术发展概述………………………………………（21-5-130） 后疫情时代国际铁路工程承包合同中不可抗力条款使用研究……………………………………汤学文，赵 鑫 （21-5-134） 日本新干线车辆技术发展新趋势及成果………………………（21-6-123） 欧洲铁路基础设施数字化管理…………………………………（21-6-128）运营咨询对提升海外铁路项目效益的思考……………胡 明 （21-7-119） 日本新干线基础设施技术发展趋势及成果……………………（21-7-123）基于可调板式轨道的轨道 / 车辆检测设备可靠性测试系统…………………………………………………………………（21-8-113）国外有轨电车小半径曲线轮轨动力学及减磨优化分析………………………………廖 涛，徐井芒，周文涛，等 （21-9-103） 3D 打印技术在铁路行业的应用 ………………………………（21-9-109）欧洲数字化自动车钩测试概述…………………………………（21-10-94） 日本轨道结构薄弱点检测及养护维修措施……………………（21-10-98）美国城市轨道交通安全监管探讨与启示………………陈燕申 （21-11-109） 德国新型钢轨超声波探伤系统…………………………………（21-11-114） 5G 技术在轨道交通领域的应用 ………………………………（21-12-96） 钢轨波状磨耗发展机理概述……………………………………（21-12-99） 德国铁路数字孪生战略…………………………………………（21-12-102）动态消息News in Brief2020 年中国内地城市轨道交通线路概况 ……………………（21-2-101）2021 年城市轨道交通直流供电保护技术研讨会在武汉顺利举办………………………………………………（21-5-138）2021 年第三季度批复铁路 / 城轨项目情况汇总 ………………（21-11-118）。
城市轨道交通高架桥设计
城市轨道交通高架桥设计摘要：本文详细的论述了城市轨道交通高架桥的设计，文中着重阐述了城市轨道交通线路设计原则，区间高架桥的方案的合理选择等。
关键词：城市轨道交通；线路走向；纵断面；高架桥；设计引言随着城市化进程的加快，中国正进入城市轨道建设的黄金阶段。
除北上广等一线城市外，各大省会城市也在加速城市轨道交通项目的建设。
城市轨道交通建设对线路的走向、桥梁的选型以及景观照明都有更高的要求。
1.线型选择在城市轨道交通项目中，选线是一切土建工程的前提，线路的走向将直接影响土建工程的规模。
在进行设计时，应结合平面、纵断面以及横断面综合考虑，优先考虑沿线控制性工点及必须绕避的地段，考虑城市拆迁情况，符合规范的要求；线路的走向还应考虑沿线管线的铺设。
1.1平纵面设计原则在对线路进行详细设计时，应把握几大原则：平面应尽可能的截弯取直，当必须采用曲线时应尽可能采用大半径曲线；直线与圆曲线的过渡段宜设缓和曲线；不宜设复曲线；夹直线长度不能小于规范规定的最小长度；纵断面最大坡度不能超过35‰；长大陡坡最大坡长的限制；竖曲线设置原则及最小半径的规定；平、竖曲线的关系；竖曲线不应及不宜进入的范围的规定等。
1.2线路上跨和下穿方案的比选以下地段宜选择城市高架方案：城市繁华地区以外的城近郊区，周围建筑较少；道路宽阔，线路可选择在道路一侧或道路中间；连接城市中心区与周围卫星城、开发区、机场等；中等规模及以下城市，规划预留出城市轨道交通专属用地。
北京西郊线02标段特点位于西四环西北侧，沿旱河路、香山路，中间跨越西五环，途径植物园，最后到达终点香山，该段线路位于北京城西北郊区，区间采用高架方案是十分合理的。
2.城市轨道交通区间高架桥设计城市轨道交通区间高架桥梁设计，首先应选定桥梁合理的标准跨径和沿线节点桥梁形式，再进行详细设计。
2.1区间高架桥标准跨设计原则结合本项目特点，标准跨径的选定从以下几个方面来考虑：经济性。
根据我国城市轨道交通建设经验，选用25m和30m作为标准跨径最为经济、合理。
如何做好轨道交通高架桥总体结构设计
规划设计 Planning and design71如何做好轨道交通高架桥总体结构设计王迎春（苏交科集团股份有限公司， 江苏 南京 210017）中图分类号：TB332 文献标识码：A 文章编号1007-6344（2020）02-0001-01摘要：轨道交通工程在目前各个城市都有开展，高架桥作为投资较小的一种区间形式在环境要求不是特别高的地域显得优势明显。
如何做好轨道交通高架桥的总体设计尤为重要，包括高架桥标准跨径的选取、节点布跨的考虑、施工方式、施工工期、工程筹划、环境保护、设计及施工风险源分析、施工期间道路交通组织设计、桥梁附属实施（疏散平台、排水、防水、防迷流、防雷、支座、声屏障、栏板、伸缩装置、限位防震块等）、主要材料等诸多方面。
本篇主要以苏州市轨道交通2号线为例对高架段的总体结构部分做适当分析与介绍，其余不逐条展开论述。
关键词：桥梁设计；施工方法1 总体设计思路根据线路敷设形式，苏州市轨道交通2号线线路在跨越太阳路和规划312国道后大部分沿相城区采莲路中央分隔带敷设。
采莲路周边特别是南段，各项设施较为齐全，其道路性质在近、远期逐步演化为城市主干道，故本线高架桥的景观效果较为重要。
根据本线所处的特定地理位置，充分考虑本线位于采莲路中央分隔带的特点，遵循结构经济、适用、安全、美观、施工成熟方便的原则，确定经济合理的标准跨度，选择合理的梁式和与之相适配的桥墩型式，采用施工快速经济的基础方案，选择跨路口和河道节点的合理可行的跨越方案，充分考虑与规划312国道及其它规划道路实施相协调的施工筹划，构造出与采莲路、规划312国道等道路风貌相适应的轨道交通高架桥梁。
整个线位在平面上看，太阳路北侧整个线形基本均为曲线，太阳路南侧基本为直线段。
本高架桥梁设计需要综合考虑弯道桥梁的美观、弯道桥梁变宽段的处理、桥梁施工时对周边环境的影响、与高架站台工期的合理安排和良好的经济性等方面。
通过对线位线形和地块现状的研究，从结构受力合理、明确的角度出发，太阳路北侧曲线段等推荐采用现浇简支单箱梁的结构形式，不仅较好的解决了桥面变宽及弯桥受力的问题，还能收到很好的景观效果。
高架车站大悬臂独柱桥墩桥梁结构设计
表１列出了７号墩下层大悬臂盖梁各 工况梁端竖向挠度计算结果，计算 结果表明７号墩最终总变形量为８．２ ｍｍ，小于变形容许值１０ ｍｍ。 ４ｉ２ｉ３壤在改矛傥．化
最初的设计中发现，桥墩纵向 刚度与温度附加力成正比，如果桥 墩截面尺寸采用１．５ ｍ×３ ｍ（顺× 横桥），纵向温度力则相当大，只有 减小桥墩刚度才能有效控制温度力。 因此，有必要对墩柱截面进行优化 设计。以伸缩缝处的５号墩为例，采 用ＭＩＤＡＳ土木结构软件按有限元 空间框架体系对桥墩拟定不同的截 面尺寸分别进行温度附加力计算， 结果如表２。从表２的第２组数据可 以看出，对截面设计起关键作用的
表１ ７号墩大盖梁梁端竖向挠度
顺序号
内力王况
竖向挠度／ｍｍ
ｌ
自重
－４．８
附注
ｚ
恒载，
一·ｓ 蓑耋篓蓁美？蒸券委寺去言梁‘带支架卜单线
３
恒载２
４
二期恒载
５
∑恒载
６
∑预应力
－１６ 一５．４ ３４．２ ２９．０４
恒载包括：站厅外墙立柱、框架站台梁、楼面 上盖梁支架拆除、站厅层隔墙、铺装层等
７ 曩享善盂主要８．２
（３）桥墩的刚度对连续结构纵 向温度力的影响较大，虽然可通过 配置温度力钢筋解决，但在确定墩 柱截面尺寸时需考虑这一因素。
收稿日期２００６．０６．２０
＠ＭＯＤＥＲＮＵＲＢＡＮＴＲＡＮＳＩＴ ４／２００６项代堪市轫厦交通
万方数据
5结束语轨道交通高架车站建一桥合一型结构的设计对桥梁结构的分1桥梁下部结构的计算分析应采用多种结构模型多种荷载组合满足城市轨道交通铁路建筑2桥梁抗震规范和建筑抗震3桥墩的刚度对连续结构纵向温度力的影响较大虽然可通过收稿日期20060620析提出了新的要求在设计上应当对如下几方面问题做进一步的研究
城市轨道交通高架车站桥梁结构设计要点
站 设计 时需考 虑 列车动 荷载 的影 响 （ １。 图 ）
车站 建筑 结构 不产 生影 响 ， 车站 运营 环境 较好 。但
ｊ …
ｊ
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区间桥梁
轨道梁
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结纵 构 梁
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圈 ： 桥建合一式高架车站桥梁结构简 图
结合 昆明地铁 在 建和 已建 的 高架车站 ， 讨论 了桥一 建合 一 的 高架车站桥 梁结构 荷 载取值 、 荷载 组合 方式 、 构
造措施等设计要点 ， 希望对城市轨道交通 高架车站桥梁设计有一定的参考意义。 【 关键词】 高架车站 桥梁结构 设计要点 构造措施
车 站建筑 平面 柱 网间距及 竖 向布置 需要 总体协调 ，
１ 车站形 式
“ 建分 离式 ” 桥一 即行车 部分 的轨 道梁 从车 站穿 过 ， 站建 筑结 构与 车站桥 梁 结构完 全脱 开 ， 自 车 各 形成独 立 的结构 受力体 系 。 体系传 力途 径 ， 该 明确 、 合理 ， 可分 别按照 各 自的结构 设计 规范要 求进 行设 计 ， 车运行 产生 的震动 、 列 噪音 等被 有效 的隔离 ， 对
路 规范采 用 的是容许 应力 法检算 ， 而结 构规 范采用
２检算体系
由于 车 站建 筑 功 能需 求和 公 共 空 间综合 利 用 的需 求 ，许 多高架 车站 采用 桥建 合一 的组 合体 系 ，
极 限状态 法检 算 。因此 ， 必须 要有一 种综 合 的计 算
评 判 体系 供桥 梁 结构 和 建筑 结 构共 同遵 守 。雨 棚
一
界处剪 应力和 拉应 力 ， 简支 梁梁端 支反 力 以节 点荷
城市轨道交通某桥建合一高架车站结构设计
要： 随着城市轨道 交通的高速发展 ， 如何建造安全 、 经济 、 美观 、 舒 适 的“ 桥建合 一” 高架站 房 已逐步成 为结构设 计
人员的一个重要 研究 方 向。文章 以厦 门轨道 交通工程 １号线集 美学村 站高架 站房结 构分 析和设 计为例 ， 主要介绍 了 “ 桥建合 一” 高架站 Ｐ Ｋ Ｐ Ｍ 和 Ｍｉ ｄ ａ ｓ ｃ ｉ ｖ ｉ ｌ 结构模 型、 荷载取值 、 荷载工况 、 结 构计 算 、 构造措施等设计 要点 。 关键词 ：桥建合一 ； 高架站房 ； 荷 载工况 ； 结构计算
２ ０ １ ７年第 ０ ７期 总第 ２ ２ ９期
福
建
建
筑
Ｎｏ ０７ ・２ ０１ ７
Ｆ ｕ ｉ ｉ ａ ｎ Ａｒ ｃ ｈ ｉ ｔ ｅ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ ＆ Ｃｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｉ ｔ ｏ ｎ
Ｖｏ ｌ・２ ２ ９
城 市轨道交通 某桥建合一高架车站结构设计
刘 习超
Ｈ Ｕ Ｘｉ ｃ ｈ ａ ｏ
（ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ Ｓ ｉ ｙ ｕ ａ ｎ Ｓ ｕ ｒ ｖ ｅ ｙ Ａ ｎ ｄ Ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ Ｇ ｒ ｏ ｕ ｐ Ｃ ｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ， Ｗｕ ｈ ａ ｎ ４ ３ ０ ０ ６ ３ ）
０ 引 言
桥建 合 一站 房 结 构 体 系是 指 以钢 筋 混 凝 土框 架 结构 作 为高 架车 站 的主要 承 重结 构 ， 纵 向梁作 为 轨 道
直 接作 用在 车站 框架 结 构上 ， 对 整个 车 站结 构 都有 一
定 的影响 ； ② 车站结构设计 必须 同时采用建 规和铁 规， 要 同时满 足两 套 规范 ， 设计 难 度较 大 ； ③ 车 站对 区
城市轨道交通高架桥的设计及实践
城市轨道交通高架桥的设计及实践内容摘要：提要:根据莘闵轨道交通线高架桥的设计,重点介绍了轨道高架桥设计的整体构思,和一些重要问题的处理方法,并给出部分参考数据,对同类设计具有一定的借鉴作用。
关键词:轨道交通;高架桥;设计1 前言上海市莘闵轨道交通线是上海市闵行区南北向一条重要的公共交通干线,是上海市轨道交通网络系统中的一个组成部分,同时也是我国在建的第一条城市轻轨交通线。
工程全长约17.2km,其中高架桥合计总长约16.7km。
高架桥主要包括区间标准简支跨(Lp=30m)、区间连续梁及跨1号线处沪杭铁路线、横沥港等节点工程。
自7月起,我们承担了连续梁和横沥港节点等的初步设计及施工图设计工作。
工程计有预应力及钢筋混凝土连续梁、岔线梁17联,其中含节点工程1个,合计线路长度约1.8km,12月底完成了设计。
该工程于初施工完成。
2 莘闵轨道交通线高架桥建设环境、工程特点及整体设计构思2.1 莘闵轨道交通线高架桥建设环境莘闵轨道交通线是上海市在建的第四条轨道交通线,其中三条已建成或部分建成,第一条线路地铁1号线全部走行于地下和地面,第二条地铁2号线仅有局部(约一个半区间)为高架线路,第三条明珠线大部分为高架线路(约21.4km)。
开始修建的明珠线是上海乃至我国首次在城市轨道交通线建中大规模采用高架线路,城市轨道高架桥的设计、建造第一次在大型工程建设中得以实践。
明珠线高架桥设计时,已针对性地作了一些专题研究,理论上解决了一些设计、施工上的难题,提出工程上处理措施。
截止,从部分施工完成的工程上看,这些方案和措施,大部分都是成功和有明显效果的,但也发现了一些问题,如桥梁整体造型差、结构安全储备偏大和箱梁底板出现沿筋纵向裂缝等。
此外,还由于时间关系,对一些关键问题,如基础竖向沉降等,也无法观测和验证。
由于明珠线为地铁,莘闵线为轻轨,两者也存在一些差别。
所以,对莘闵线有关专家评价为:国内初次建造,没有成熟的经验,更无现成的规范。
城市轨道交通桥梁的特殊设计考虑
城市轨道交通桥梁的特殊设计考虑随着城市化进程的加速，城市轨道交通的建设日益重要。
作为城市轨道交通的重要组成部分，桥梁的特殊设计考虑是不可忽视的。
桥梁作为城市轨道交通的关键节点，其设计需要考虑多个方面的因素，包括结构力学、交通安全、环境保护等。
在本文中，我将从工程专家的角度出发，分析城市轨道交通桥梁的特殊设计考虑。
首先，结构力学是城市轨道交通桥梁设计的基础。
由于轨道交通的特殊性，桥梁需要承受巨大的动荷载并具备较高的刚度和稳定性。
因此，在桥梁设计过程中，必须充分考虑荷载分布、变形控制、抗震性能等因素。
例如，在设计跨越河流的桥梁时，需要确保桥梁具备足够的抗风荷载能力，以应对可能的自然灾害。
同时，为了提高桥梁的承载能力和抗疲劳性能，可以采用新型材料和结构形式，如高性能混凝土、预应力混凝土等。
其次，交通安全是城市轨道交通桥梁设计中的重要考虑因素。
城市轨道交通桥梁是人们出行的重要通道，因此必须保证其安全性能。
一方面，桥梁的横向稳定性和纵向稳定性必须满足相关设计标准，以确保列车正常行驶时的稳定性。
另一方面，桥梁需要采取措施防止发生意外事故，如设置防撞设施、限制通行速度等。
此外，为增强桥梁的可靠性，可以采用双线设计、设置紧急通道等措施，以应对紧急情况发生时的疏散和救援。
最后，环境保护也是城市轨道交通桥梁设计考虑的重要方面。
城市轨道交通桥梁通常位于城市中心或密集地区，其建设和使用对环境影响较大。
在桥梁设计过程中，应考虑降低噪音、振动和空气污染等不良影响。
例如，可以选择低噪声材料和隔音措施，采用隔振装置减小桥梁对周边建筑物的影响，优化列车通行计划减少排放等。
此外，桥梁设计还应充分考虑周边环境的景观、美化和生态需求，以提升城市旅游环境，促进城市可持续发展。
综上所述，城市轨道交通桥梁设计需要考虑结构力学、交通安全和环境保护等多个方面的因素。
只有在这些方面充分考虑的基础上，才能设计出安全、稳定、环保的桥梁，支持城市轨道交通的发展。
地铁高架桥U型梁预制施工技术
地铁高架桥 U型梁预制施工技术摘要：现如今，社会不断进步，经济飞速发展，使得中国轨道交通建设事业得到快速发展，轨道规模及交通运载能力均得以扩大和增强，相应的也提升了对轨道交通工程施工技术的具体要求。
城市轨道交通作为一种新型的轨道交通形式，凭借着高效、安全及便捷等优势，被广泛应用在现代化城市建设当中，地铁高架桥工程数量也慢慢增多。
U型梁属于一种新型的预应力砼桥梁形式，相较于传统施工技术，它具有施工经济性、外形美观以及施工简捷性等优势。
基于此，文章就对地铁高架桥U型梁预制施工技术进行了详细研究与分析。
关键词：地铁高架桥；U型梁；预制施工技术前言：现如今，城市化进程被逐步推进，U型梁凭借着自身的独特优势在地铁高架桥中获得广泛应用。
为此，文章结合实际案例，对地铁高架桥U型梁预制施工技术进行了深入而全面分析。
1关于U型梁城市轨道交通的敷设方式共有两种：地下线路和高架线路。
前者的建造与运营成本都高于后者。
如今，我国大部分中型和大型城市的轨道交通形式都在向着高架线路形式发展。
另外，在选择的高架线路桥梁上部分的结构形式时，会影响整个线路结构安全、能源损耗、外观及工艺等方面。
如今，已经出现了一种外形美观、功能较好的U型梁，其既可以解决常见的腹板底板交界处应力过大问题，还可以降低结构的建筑高度，提高断面空间利用率，另外还能有效隔断轮轨运行的噪音。
所以，高架线路在我国逐渐得到广泛的应用。
2关于U型梁特征U型梁是在槽型梁的基础上发展演变而来的，因此与槽型梁相比，U型梁更加先进、更符合时代发展要求，其不仅具备槽型梁的结构特征和使用有点，还有许多独特优点，包括降噪能力强高、美观性强、运营及建设成本低廉、可利用率高以及安全性高。
2.1降噪能力强高U型梁将轨道包裹在内，使行驶中的列车与外界接触变少，降低了列车行驶所产生的噪音，原理是噪音遭到腹板的多次弹射，能量在弹射过程中被削减，许多研究数据表明，U型梁与箱型梁相比，其降低噪音的能力更强。
天津地铁3号线高架桥梁桥型设计
天津地铁3号线高架桥梁桥型设计张四国【摘要】对天津地铁3号线北高架桥梁跨径布置、桥型选择、景观设计等多方面进行分析、论证,在确保桥梁结构经济、安全、合理、满足交通功能总体要求的同时,注重桥梁结构的美观,以做到技术与艺术的完美统一,充分体现以人为本的设计理念.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2013(039)013【总页数】2页(P155-156)【关键词】轨道高架桥梁;桥梁跨径;桥型选择;桥梁景观【作者】张四国【作者单位】天津市市政工程设计研究院,天津300051【正文语种】中文【中图分类】U442.50 引言随着我国经济高速发展，城市交通压力日趋增加，作为公共交通方式的轨道交通得到迅速发展，轨道高架桥梁日益增加，人们在享受快捷便利交通的同时，对交通设施的审美期望也逐渐提高，要求城市的交通结构能够与城市建筑融为一体，以提升城市的整体景观形象，这体现了人们在基本满足物质文明需求的基础上，对精神文明的追求。
天津地铁3号线工程北高架桥沿津围快速路中央分隔带展线，作为城市景观的一部分，要求桥梁结构选型设计在贯彻工程性能良好、经济安全合理、满足交通功能总体要求的基础上，注重桥梁结构的美观，以做到技术与艺术的完美统一，充分体现以人为本的设计理念。
本文以天津地铁3号线北高架桥工程为依托，针对桥梁跨径布置、桥型选择、景观设计等多方面进行分析、论证，并指导相关工程设计。
1 标准梁梁型比选1.1 桥梁的跨径对于长距离的高架桥，从景观上考虑，应尽量采用等跨等高度梁，使空间上的视觉效果具有均匀的连续性。
桥梁跨径的选择，对高架桥的景观和结构是否影响很大，根据拟采用的结构形式并结合周围环境和工程地质条件，从景观、经济和施工技术等各方面综合考虑确定。
跨径过小，桥墩过多既影响景观，又影响施工速度;跨径过大，梁高的增加将较为明显，同时施工难度也相应增大。
根据国内已建成的轨道桥梁，对不同梁型不同跨径的比较，城市长距离高架桥的经济跨径为20 m～30 m。
第4.4节 轨道交通的高架结构设计
⒉轻轨高架桥结构
⑴高架结构设计必须符合适用经济安全和美观的 基本原则
⑵桥梁下部结构有足够的强度和稳定性
⑶下部结构轻巧美观，同城市环境和谐
⑷减少ห้องสมุดไป่ตู้墩类型
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
二﹑轻轨车站结构形式
⒈轻轨车站结构形式
⑴轻轨车站可采用钢筋混凝土框架结构﹑桥梁式 结构﹑框架＋桥梁式结构； ⑵钢筋混凝土框架结构适用于用地范围大﹑车站 体量大的地段； ⑶桥梁式结构适用于用地范围小﹑客流量小﹑车 站体量小的地段； ⑷框架＋桥梁式结构适用于用地范围大的地段。
地 铁 与 轻 轨
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
⒊墩台与基础
地 铁 与 轻 轨 ⑴T形墩 减轻重量，节省材料，减少占地面积，美观。 ⑵双柱墩 重量轻，节省材料，承载能力和稳定性较强， 但美观较差，透空性不好，占地范围大。 ⑶V形墩和Y形墩 重量轻，占地面积小，美观，透空大，但构造 复杂，施工麻烦。 ⑷基础 ①扩大基础适用岩石及持力层较浅的地基； ②桩基础适用于砂质及软土地基。又分为钻孔桩 ﹑打入桩和挖孔桩。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
⒉轻轨高架桥的结构形式
⑴按受力特点分成简支连续和悬臂三种基本类型； ⑵多采用简支或连续体系，特殊地段可采用悬臂 体系。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
三﹑轨道交通的截面设计与构造
⒈高架桥立面布置
⑴包括体系的选择﹑桥长及分跨布置﹑桥下净空 及梁高的选择等； ⑵应尽量采用等跨等高度梁； ⑶标准区间梁的合理跨度为20～30m。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
⒉设计荷载组合
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6 结束语
以上是对城市轨道交通桥建合一形式的高架 车站桥梁结构设计要点进行总结，包括传力途径， 检算体系，荷载组合，构造措施等方面，随着我国轻 轨高架车站设计的不断进步，细节方面的设计将会 越来越成熟。
参考文献
[1] 庞博. 浅析城市轨道交通高架车站的结构设计[J].珠 江现代建设，2009
4结 语
通过上述对道岔连续箱梁在偏心活载作用下
内力增大系数的分析计算，可以得出以下结论： （1）经验系数法最简单、也最笼统，不能准确结
构尺寸和偏心距大小的影响，但它在偏心距适中的 情况下与空间有限元法、修正偏心压力法结果较为 接近；另外，经验系数法操作简单，直接将活载乘以 经验系数即可，无需复杂计算。因此，经验系数法 可作为方案设计及初步设计时采用的简便方法。
桥梁结构设计中主要控制因素有以下几点： （1）盖梁及立柱的强度及刚度。 （2）主要承重结构的抗震设计。 （3）结构柱的纵向温度力控制。
3 荷载组合
在对桥梁构件进行检算时， 荷载组合按照 TB10002.1-2005 基本规范的 3 种组合，其组合方式为：
（1)主力(恒载+活载)； （2)主力+横桥向附加力或主力+顺桥向附加力； （3)主力[恒载+活载(不与某些特殊荷载组合的 活载不计)]+特殊荷载。 在高地震区，特殊荷载主要为地震力，与地震 力组合时，活载应为列车竖向静活载与离心力。 无缝线路长钢轨的纵向力包括伸缩力、挠曲力 和断轨力，伸缩力、挠曲力按主力考虑，断轨力按特 殊荷载考虑。组合时，有几点值得注意: 一是由于
轨道梁
图 4 某高架车站牛腿与横梁交界剖面拉应力
结构纵梁
车站立柱
连续梁桥墩
图 5 昆明地铁某在建高架车站牛腿示意图
图 6 高架车站立柱与区间桥墩共承台示意图
（下转第 32 页）
铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2012（2） 25
铁道 勘测与设计
由表 1 中可以看出： （1）修正偏心压力法的计算结果与空间有限元 法的结果较为接近：股道 1 单线加载时二者之间的 误差范围为-8.2%～+11.0%；股道 1、2 双线加载时 二者之间的误差范围为-0.9%～+13.3%；三线加载 时二者之间的误差范围为-1.2%～+1.5%。 （2）经验系数法的活载增大系数 固定为 1.15。 股道 1 单线加载时，空间有限元法和修正偏心压力 法的计算结果明显大于经验系数法的结果；三线加 载时，空间有限元法和修正偏心压力法的计算结果 明显小于经验系数法的结果；股道 1、2 双线加载时， 空间有限元法、修正偏心压力法、经验系数法的结 果较为接近，前两种方法与经验系数法结果的最大 误差为 8.1%。可见合力偏心距在比较适中的范围 时与经验系数法较接近。 （3）偏心压力法的计算结果明显偏大，股道 1 单线加载时比空间有限元法结果大 70%左右，股道 道 1、2 双线加载时比空间有限元法结果大 55%左 右。偏心压力法由于没考虑连续箱梁的抗扭刚度， 计算结果过于保守。
1 车站形式
“桥-建分离式”即行车部分的轨道梁从车站穿 过，车站建筑结构与车站桥梁结构完全脱开，各自 形成独立的结构受力体系。该体系传力途径，明确、 合理，可分别按照各自的结构设计规范要求进行设 计，列车运行产生的震动、噪音等被有效的隔离，对 车站建筑结构不产生影响，车站运营环境较好。但
车站建筑平面柱网间距及竖向布置需要总体协调， 难度较大，对建筑布置产生较大影响。
铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2012（2） 23
铁道 勘测与设计
层横梁的牛腿上，计算出轨道梁支点反力施加在牛 腿上即可。结构纵横向框架梁及楼板传递到墩柱、 盖梁、基础的力按标准值取，即按照 1.0 的系数和桥 梁上其他相关荷载进行组合，再按照铁路桥涵设计 规范进行相关检算，雨棚、站厅层、站台层纵横向框 架梁及楼板采用结构规范检算[2]。
城市轨道交通高架车站桥梁结构设计要点 张宪国
勘察设计
城市轨道交通高架车站桥梁结构设计要点
张宪国
（中铁第四勘察设计院集团有限公司桥梁处 武汉 ４３００６３）
【摘 要】 随着轨道交通的发展，建造安全，舒适，经济，美观的高架车站成为设计人员的一个重要课题。 结合昆明地铁在建和已建的高架车站，讨论了桥-建合一的高架车站桥梁结构荷载取值、荷载组合方式、构 造措施等设计要点，希望对城市轨道交通高架车站桥梁设计有一定的参考意义。 【关键词】 高架车站 桥梁结构 设计要点 构造措施
（2）偏心压力法未考虑道岔连续箱梁的抗扭刚 度，结果明显偏大，不建议采用。
（3）修正偏心压力法的计算结果与精确分析空 间有限元法的结果较为接近。该方法计算简便、结 果较为精准，可在道岔连续箱梁设计时采用。
参考文献
[1] 京沪高速铁路道岔梁结构设计研究报告. 中铁第四 勘察设计院集团有限公司，2012.
“桥-建合一式”即行车部分的轨道梁支承在车 站框架横梁上，车站建筑结构与车站桥梁结构结合 在一起共同受力，支承轨道梁的横梁、支承横梁的 墩柱及墩柱基础承受列车动荷载。该体系结构整 体性和稳定性较好，但结构传力途径不太明确，车 站设计时需考虑列车动荷载的影响[1（] 图 1）。
区间桥梁
1700 轨道梁
[2] 史娣. 武汉站桥建合建结构桥梁设计的关键技术研 究[J].桥梁建设，2008
[3] TB10002.1-2005 铁路桥涵设计基本规范 [S]. 北京: 中国铁道出版社, 2008.
[4] GB50157-2003 地铁设计规范 [S]. 北京: 中国计划出 版社, 2003.
[5] 周宏慧.高架车站大悬臂独柱桥墩桥梁结构设计[J]. 工程实践，2006
结构纵梁
1700 牛腿
1700
车
纵向温度缝
站
中
心
线
图 1 桥建合一式高架车站桥梁结构简图
2 检算体系
由于车站建筑功能需求和公共空间综合利用 的需求，许多高架车站采用桥建合一的组合体系， 它不仅仅是建筑结构，同时是桥梁结构。然而，铁
路规范采用的是容许应力法检算，而结构规范采用 极限状态法检算。因此，必须要有一种综合的计算 评判体系供桥梁结构和建筑结构共同遵守。雨棚 主要承受风荷载，站台层承受人群活载以及二期恒 载，站厅层主要承受人群荷载、设备荷载及站台柱 传下来的雨棚及站台层荷载。轨道梁支撑在站台
城市轨道交通高架车站桥梁结构设计要点 张宪国
勘察设计
（2）图 3、图 4 为昆明地铁某车站牛腿与横梁交 界处剪应力和拉应力，简支梁梁端支反力以节点荷 载形式施加在牛腿的支承垫石位置。由细部分析可 以看出，此处为薄弱点，应加强配筋。另外应注意设 置防水坡和防水层，避免长期雨水浸泡下根部开裂 并破坏，牛腿破坏的结果可能导致落梁，绝不允许发 生。考虑到牛腿的生根问题，要增加牛腿高度，则必 须增加站台层横梁的尺寸，故建议取消垫石，支座 采用钢支座，不考虑支座的更换问题（图 5）。
站台板与轨道梁横向预留 5cm 的缝，保证温度 力、地震力等作用下站台板与轨道梁不直接接触。 5cm 缝处设置防水装置，保证轨道梁上的积水不会 顺着此处下漏至设备用房。
线
线
路
路
中
中
心
心
线
车站站台
线
横向分缝
图 2 高架车站横向分缝示意图
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铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2012（2）
挠曲力的发生需有列车经过，而行车产生的振动又 使温度变化引起钢轨伸缩力释放，所以挠曲力与伸 缩力不同时组合，主力中用包络取两者大值；二是 制动力(牵引力)不与伸缩力组合，也是因为列车经 过产生制动力 (牵引力)，而行车振动又使伸缩力释 放；三是制动力(牵引力)不与挠曲力组合，由于制动 力和挠曲力的最大值分别发生于车下的中间桥墩 和车前的桥墩， 且发生最大制动力处的挠曲力最 小，所以二者也不同时组合。
[6] 杨开屏.双层独柱式高架车站结构设计[J].都市快轨 交通，2009
收稿日期：2012-2-27
32
铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2012（2）
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[4] 胡肇滋.桥跨结构简化分析-荷载横向分布[M] .北京： 人民交通出版社,1996.
[5] 程翔云,尚春青.对箱形截面连续梁活载内力增大系 数的评述[J].公路,2000，(1)：17-19.
组合人群荷载时，应考虑由于分缝所产生的各 种可能组合，取包络值。
温度力方面，应考虑车站外围的装修对于整体升 降温的影响，具体应根据工程所在地的实际情况取值。
4 构造措施
（1）一般大型框架结构应设置纵向温度缝，以 昆明地铁高架车站的分缝经验，纵向 50m 长度设置 一条温度缝较为合适，温度力计算满足要求，纵向 温度缝设置位置见图 2。
（4）若车站房建结构设置地梁，建议做地梁时 将桥梁的承台连成一体，如此可减小墩柱间的不均 匀沉降。
图 3 某高架车站牛腿与横梁交界剖面剪应力
5 其他注意事项
（1）线路方面，车站宜设置在纵坡上的高点处。 ①节能方面考虑，车辆进站时为上坡，出站时 为下坡，有效减小了制动力和牵引力。 ②排水方面考虑，若遇特大暴雨，区间排水系 统出现堵塞的情况下，可有效防止区间梁面积水倒 灌至车站。 （2）若区间以连续梁接车站，则应注意施工顺序 问题，必须待连续梁钢索张拉完毕后方可施工与连续 梁相接的车站横梁，否则存在张拉空间不足的情况。 无论是以简支梁接车站还是以连续梁接车站，其承台 和桩基均与车站共用。连续梁接车站时，应考虑连续 梁门式墩的轴力与车站立柱轴力的比值，合理设置承 台的中心位置，使之不产生附加弯矩（图 6）。