华东交通大学 车辆工程 铁路车钩的发展
车辆的修程密接式车钩与普通车钩的区别课件
普通车钩定义与特点
特点
易于维护：普通车钩的维护相对 简单，因为其结构较为常见。
定义：普通车钩是一种常见的车 钩类型，用于连接相邻车辆。
结构简单：普通车钩的结构相对 简单，由钩头、钩身和钩尾等部 分组成。
广泛使用：普通车钩在各种车辆 中得到广泛应用，包括铁路、公 路和地铁等运输领域。
车钩的用途和重要性
车钩异响通常表现为在车辆运行过程中，车 钩发出刺耳的摩擦声或撞击声。这主要是由 于车钩间隙过大，导致车钩在运行过程中产 生晃动和撞击；或者摩擦副之间润滑不良， 导致摩擦声的产生。针对这一问题，可以采 取调整车钩间隙、增加润滑剂等措施进行修 复。
车钩磨损严重
总结词
车钩磨损严重是车辆长时间运行后容易出现的问题，主 要原因包括车钩材质质量差、摩擦副之间润滑不足等。
详细描述
车钩磨损严重会导致车钩的使用寿命降低，甚至引发安 全事故。这主要是由于车钩材质质量差，耐磨性不足； 或者摩擦副之间润滑不足，导致摩擦加剧，加速了车钩 磨损。针对这一问题，可以采取更换耐磨材质的车钩、 定期检查和补充润滑剂等措施进行修复。
车钩断裂或损坏
总结词
车钩断裂或损坏是一种严重的故障问题，主 要原因包括材料质量差、制造工艺不合理等 。
根据车辆检修的地点和时间，可分为段修和厂修。
段修是指在铁路车辆所属的段管所进行的检修，主要是日常维护和定期检修；厂修 是指在铁路车辆制造厂或修理厂进行的全面检修，是最高级别的检修。
车辆修程的重要性
车辆修程是保证铁路车辆安全 、可靠、高效运行的关键。
通过定期检修和日常维护，可 以及时发现车辆存在的问题和 隐患，避免事故发生，保证旅 客和货物的安全。
06
总结与展望
密接式车钩与普通车钩的优缺点总结
我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况
我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况1.车钩目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。
13号车钩、钩尾框13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。
13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA-3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA-3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。
13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷(1550KN)提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t~60t货车组成的列车牵引需要。
1983年铁道部决定停止生产2号车钩，在修理货车中逐步淘汰2号车钩；同时考虑我国铁路运输重载、提速的发展需要，组织国内相关院所及工厂研制材料及强度等同美国AAR M201 C级铸钢的低合金铸钢，用于制造车钩、钩尾框，以期进一步提高13号车钩、钩尾框承载能力。
经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。
1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。
为了保证铁路运输安全，满足改革开发以来经济高速发展对提高铁路运输能力不断增长的需求，2002年铁道部运输局以运装货车电(2002)104号电报要求从2002年3月1日起停止生产普碳钢13号车钩及钩尾框，2006年以运装货车电(2006)2076号电报要求停止生产C级钢13号车钩及钩尾框。
车钩
我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况1车钩目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A 型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。
13号车钩、钩尾框13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。
13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA－3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA－3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。
13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。
1983年铁道部决定停止生产2号车钩，经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。
1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。
二楼所解释的并不是lz所需要的，铁路行业上所提到的bcde级刚，指的是铁道机车车辆结构用低合金铸钢的分类指的都是铸钢，具体的可以查询TB 2594-95铁道机车车辆结构用低合金铸钢B：ZGD 265-480C：ZGD 415-620D：ZGD 585-720E：ZGD 690-830这是铁路装用铸钢分类更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(/)所谓C级钢，一般特指机械性能和化学成分均达到美国铁路协会（AAR）AAR-M-201和AAR-M-211C级钢标准的钢材。
车钩的制造及作用原理.doc
车钩的构造及作用原理第一节我国货车车钩的运用概况目前，我国铁路货车车钩主要有4种：13号、13A型、16号和17号。
13号车钩是我国铁路货车的主型车钩，目前约占全路货车车钩的80%，有上作用式和下作用式两种。
随着铁路货车提速、重载的发展深入，暴露出很多问题，已不适应提速、重载的要求。
13Ａ型车钩是为了适应我国铁路货车提速、重载发展需要而研制的车钩，该车钩缩小了车辆的连挂间隙，可改善列车纵向动力学性能，减小列车的纵向冲动。
2003年开始在全路推广。
16、17号车钩是为了满足上翻车机卸货的专用列车要求而研制的一端可旋转的车钩，不用摘钩就可在翻车机上连续卸货，提高了运输效率。
主要安装在C63、C63A、C76、C76A、C76B、C76C和C80型车上。
而且17号车钩也应用于2005年开始投入生产的70吨级铁路货车上。
第二节 13号、13A型车钩的构造及受力分析13号车钩由钩头、钩身、钩尾三个部分组成。
普碳钢钩体已停止生产，从1996年开始生产的13号车钩钩体材质为C级钢，其最小静拉破坏载荷可达3225kN（E级钢钩体最小静拉破坏载荷可达4005kN）。
钩头主要起车辆连挂作用；钩身用来传递水平牵引力和冲击力，铸成中空矩形断面结构；钩尾是车钩后端安装钩尾框的部分，其上开有长圆形钩尾销孔，后端面为一垂直平面，在缓冲器伸张力的作用下以便于车钩自动恢复原位。
一、钩腔各部位的名称及用途1．护销突缘：用以保护钩舌销，分上护销突缘和下护销突缘。
2．牵引突缘：于闭合位置时与钩舌尾部牵引突缘配合，用以承受牵引力，分上牵引突缘和下牵引突缘。
3．导向档：车钩处于闭锁状态时，钩锁铁的前导向面贴靠在此处，使上锁销及上锁销杆的防跳台处于钩腔的上防跳台下，限制钩锁铁的跳动，并且在开锁或全开时引导钩锁上下启动。
4．全开作用台：车钩在全开状态形成过程中，钩锁前部的全开回转支点以该部位为支点回转，踢动钩舌推铁，使钩舌旋转张开。
5．上防跳台：在钩锁腔后壁面上，车钩处于闭锁位置时，上锁销及杆的防跳台卡在其下，防止在运行中钩锁因振动而跳起。
华东交通大学 车辆工程 铁路车钩的发展
火车车钩的发展最早的插销式车钩插销式为最早的车钩类型。
其实两边都是凹的，然后一般连接环是固定插入其中一边并把这边插销锁上就可以了。
国内在一些矿山铁路和762轨距还有看见，如图1所示。
图1 插销式车钩螺旋车钩螺旋车钩通过铁链扣接到两边的铁钩上，然后把中间的把手旋紧就OK了，解挂过程一样但是是反过来的。
因为铁链只能传递拉力而不能传递推力，所以两边设计缓冲饼来传递推力，这种车钩在欧洲国家很多见，如图2所示。
图2 螺旋式车钩自动车钩螺旋车钩的挂车手续很麻烦，而且列车不能挂太长，否则铁链会断，后人一直在苦苦寻求改进方法。
1868年，美国发明家伊利·汉密尔顿·詹内根据人握手的原理启发，设计出了自动车钩，并获得专利权。
后来詹内制作了一批自动车钩给铁路公司试用，根据用户反馈的试用结果，在1873年开发出了改进型自动车钩并第二次获得专利权。
由于詹式自动车钩在实际使用中性能超过了螺旋车钩，1887年美国铁路车辆技师协会就正式建议各车辆厂在新造车辆时采用詹氏车钩，1893年美国国会通过决议条款。
命令各铁路公司在条款限期内采用詹氏车钩，到1902年为止，美国铁路机车车辆中安装詹氏车钩的机车车辆已达到百分之90左右。
中国在1890年前后开始引进美国自动车钩和自动车钩制造技术来代替原来的螺旋车钩，到二战前中国铁路基本完成了自动车钩化图3 D F7C调机使用的13号上开式自动车钩詹式自动车钩的变种---苏联SA-3式自动车钩苏联铁路在二战以前也是使用螺旋车钩的，二战爆发前的1935年苏联铁路进口了一些美国自动车钩，通过对美国自动车钩的技术研究和改造，苏联铁路设计出了SA-3式自动车钩，并且在部分车辆上试装，战后苏联铁路开始大量推广SA-3自动车钩代替螺旋车钩图4苏联SA-3式自动车钩这个钩的活动部位就是里面的小钩舌，而承接拉力的部分则是两侧钩尖内，钩舌只是起个固定钩身的作用。
要是解挂的话只用拉开释放杆就搞定，而连挂更是没有钩舌钩锁销之类的搀和，挂车就是把车开过去，顶开钩，也是咔嚓一下锁定。
华东交通大学车辆工程第一章 铁道车辆基本知识PPT课件
五、车辆主要技术参数
1、车辆性能参数
(10)供电电压 (11) 制动形式：摩擦、再生、电阻以及磁轨制动 (12) 坐席数及每平方米站立人数
五、车辆主要技术参数
2、车辆尺寸参数
（1）车辆定距：车体支承在前、后两走行部之间的距离。 （2）转向架固定轴距：同一转向架最前位轮轴中心线与 最后位轮轴中心线之间的距离。 （3）车辆最大宽度、最大高度 （4）车体长、宽、高 （5）车钩中心线距轨面高度：指车钩钩舌外侧面的中心 线至轨面的高度
三、用途与分类
1、机车
铁路机车的分类大致以运用和牵引动力来划分。 从运用上分，有客运机车(力小，速度高)、货运机车和 调车机车(机动灵活)。 按牵引动力分，可分为蒸汽机车、内燃机车和电力机车。
三、用途与分类
1、机车
铁路机车的分类大致以运用和牵引动力来划分。 按牵引动力分，可分为蒸汽机车、内燃机车和电力机车。 机车品牌：DF、SS、HX
校训前面的图案形状？
四、代码、标记及方位
2、车辆标记
1）产权标记 国徽 路徽 路外厂矿企业自备车辆产权标记 部、局、段配属标记
四、代码、标记及方位
2、车辆标记
2）运用标记
●自重、载重及容积
●车辆全长及换长(11m, 四舍五入） ●车辆定位标记
（货-车体两侧端下角；客-脚蹬外侧面及两端墙上部）
●车辆设备、用途及结构特点标记 ●车辆车种汉字及定员标记
五、车辆主要技术参数
1、车辆性能参数
（5）每延米轨道载重：车辆总质量/车辆全长 （6）通过最小曲线半径：指配用某种型式转向架的车 辆在站场或厂、段内调车时所能安全通过的最小曲线半径 (7) 轴配置或轴列数 (8) 最大启动加速度、平均启动加速度、最大制动减速 度。 (9) 每吨自重功率指标 一般在10kW/t～15kW/t.
高铁等车辆车钩检修设备介绍及智能化发展趋势分析
高铁等车辆车钩检修设备介绍及智能化发展趋势分析摘要：高铁等车辆车钩检修设备介绍及智能化发展，可以对对车钩进行维护与保养，延长车钩的使用寿命。
正确进行故障分析，准确找出事故原因，从而提高了工作效率及工作规范，减少行车事故。
关键词：车钩；检修设备；发展引言车辆连接装置（即车钩缓冲装置）是高铁及地铁车辆最基本的组成部件之一，车钩从结构形式上可以分为全自动车钩、半自动车钩和半永久车钩，而车钩的维护维修大致可分为轻维护和重维护，与我国轨道交通车辆整车检修的5大级别相呼应。
维修使用的设备一直以来都是业内研究和关注的话题，而随着科技的发展，为了减轻工人的劳动强度、降低维修成本等，机电液一体化的自动、半自动及智能化设备成为了未来发展和研究的主要课题。
1.车钩检修设备介绍1.1车钩检修级别轻维护包括可在车辆上直接执行的计划中任务，无需进维修车间。
在大多数情况下，目视检查腐蚀、磨损和损坏情况足以确定是否需要更换零件。
重维护时须将整个产品从车辆上拆除，运输到专门的检修车间，从进车间的常规检查到整个车钩分解检查更换零部件，而后组装检验到出车间这一系列的过程才是车钩检修最为重要和复杂的部分。
1.2车钩检修设备1.2.1钩头拆解及装配部分设备（1）车钩拆装操作台：适用于动车组车钩拆解与组装时的水平固定。
操作台固定机构能可靠固定钩尾座，上下左右安装中心孔距可调整，以适应不同系列和型号的车钩，左右与上下移动全部采用直线导轨，上下移动采用蜗轮箱通过丝杠升降，传动部件采用304不锈钢保护罩。
（2）钩头翻转台：工作台翻转采用减速箱传动，在360°范围内翻转，翻转力矩大且具有自锁功能。
机械钩头组装测试台带四个脚轮，前轮为定向轮，后轮为万向轮，并配置有地刹器。
1.2.2钩身（钩杆）拆解及装配部分设备（1）压溃管压机：组装机由机架牌坊、70MPa（700bar）液压系统及工装部件等组成，机架牌坊采用双柱式结构，确保可承载压溃管组装时的反作用力。
关于15号车钩改造及钩舌尾部加修问题的分析与建议论文
15号车钩改造及钩舌尾部加修问题的分析与建议论文15号车钩是目前我国客车在用的主型车钩，为下作用式自动车钩，分为15C、15CX两种型号，15C主要用于速度不大于120km/h的普型客车上，15CX主要用于25K型快速客车上(在25T型客车首尾钩上也有少量应用)。
目前，两者材质主要为C级铸钢。
1 提出问题(1)2012年底，原铁道部运输局提出了对客车15号(包括15C、15CX)车钩进行改造的要求(详见运辆客车函[2012]448号)，原因是该型车钩存在钩舌销与钩舌销孔间隙过小，导致钩体和钩舌的牵引台、冲击台不能正常接触，在运用中钩舌销容易受力断裂。
青岛四方车辆研究所针对相关问题进行了专题研究，提出了将钩舌销直径减小1mm，钩舌护销冲击台尺寸增加1mm及在检修时对钩体、钩舌的牵引台和冲击台进行堆焊等改进的建议。
2013年初，武昌客车车辆段对相关文件要求进行了落实，实施了对15号车钩的改造工作，但改造后，出现了落锁不良的问题，提高了车钩组装的选配要求，且改造进展较慢。
(2)在钩舌检修过程中，经常发生钩舌晃动较大的问题，初步分析认为是钩舌尾部与锁铁间隙较大，因此在处理时采取在钩舌尾部与锁铁的接触面堆焊的方式处理(如图1)。
相关客车检修规程中规定，15C型钩舌尾部与锁铁接触面磨耗大于3mm时才需焊修或更换(15CX型是大于1.5mm时焊修并加工至规定尺寸)，而堆焊加修时，钩舌尾部并未出现如规程规定的磨耗过限问题。
堆焊加修后的钩舌虽然解决了在组装后钩舌晃动较大的问题，但因尾部凸出较多，无法使用钩舌外形轮廓检查量具及钩舌尾与推铁相关磨耗尺寸检查样板进行检查，且当钩舌尾部与锁铁间隙因加修变得较小时，容易出现落锁不良的情况。
2 原因分析2.1 钩舌销受力情况分析在文件运辆客车函[2012]448号中指出钩舌销受力是因为钩舌销与钩舌销孔间隙过小，钩体和钩舌的牵引台、冲击台不能正常接触。
即钩体和钩舌的牵引台、冲击台间隙大于钩舌销与钩舌销孔间隙导致钩舌受力。
华东交通大学 车辆工程导论 (赵怀瑞)中国铁路现状与发展
2006年
尽管如此，铁路运输紧张状况远未得到根本缓解。
“4·18”以来，动车组列车一票难求，全程座席利用率高
达126%；直达特快列车始发上座率达到99.9%，高峰时段 能力尤为紧张；兰州、西安、成都、昆明、乌鲁木齐等 中西部地区的客运大站旅客发送量同比也增长12%以上。
解决铁路运输紧张状况的根本途径是加快铁路建设， 新建客运专线，实现客货分线运输。这也是世界铁路发 达国家普遍采取的途径。
时速200公里及以上动车组
时速200公里及以上动车组自主创新
高速动车组是当今世界高新技术的集成,应用了轮 轨关系、交流传动、制动控制、列车运行控制、信息 工程、空气动力学工程、人体工程、环保工程、可靠 性与安全性技术等多个专业领域的研究成果，是高速 铁路的标志性装备。
我国幅员辽阔，南北气候差异大； 东西部经济发展水平不均衡； 路网规模大，长途与短途需求各异。
首次开行78列“夕 发朝至”列车。
1998年第二次大提速：京广、京沪、京哈三大干线为重 点，扩大了提速范围
时速140公里铁路由 293公里增加到1454公 里，
时速160公里线路由 268公里增加到445公 里。
广深铁路最高速度达 每小时200公里
2000年第三次大提速：陇海、兰新、京九、浙赣线
程到达527公里，是日本的19倍，印度和俄罗斯的5倍。
铁路运营里程增幅9.9%,国内生产总值增幅73.4%； 铁路营业里程增幅远远低于全国GDP增幅。
近几年，公路每年投资都在3000—4000亿元，而铁 路一直为500亿元左右，2005年全国铁路基本建设投资最 高，才完成889亿元。
北京-上海航线的飞行班次从1995年的8896次增加到 2004年的29004次，年均增加13.59%；
型重载货车车钩钩尾存在问题与改进
毕业设计（论文）中文题目：16/17型重载货车车钩钩尾存在问题与改进学院：远程与继续教育学院专业：机械设计制造及其自动化姓名： xxx学号： 08646651指导教师： xxx\2010年07月25日北京交通大学毕业设计(论文)成绩评议毕业设计(论文)任务书本任务书下达给： 08秋级本科机械设计制造及其自动化专业学生 xxx设计（论文）题目：16/17型重载货车车钩钩尾存在问题与改进一、设计（论述）内容：随着重载货车的发展，单车载重、编组数量及运行速度不断提高，尤其是2万吨编组重载列车的开行给重载货车用16/17型车钩带来了前所未有的压力，车钩故障逐渐增多。
论文运用现代质量工程理论，通过对16/17型车钩运用检修情况的调研，得出16/17型车钩钩体尾销孔牵引弧面、钩舌牵引S面及钩尾框后弯角裂纹是目前重载货车车钩的主要故障。
本文通过对故障样件的化学成分、力学性能、金相及运用工况变化等方面的分析，主要分析钩尾故障形成的原因，并结合美国F型车钩技术，从结构和制造工艺两方面提出了相应的改进方案；论文通过对改进方案的有限元强度分析、疲劳寿命评估和试验验证，证明了改进方案的可行性。
目前改进方案及措施均通过了铁道部组织的技术审查，得到了成功的推广应用。
二、基本要求：第一：论述内容要与选题一致第二：论述内容表达清晰思路明确第三：通过论述了解16/17型车钩钩尾的结构特点第四：分析16/17型车钩钩尾故障形成的原因及提出改进措施三、重点研究的问题：第一：铁路货车车钩概况。
第二：16/17型车钩运用检修情况调查第三：重载货车车钩故障原因分析第四：车钩性能的改进措施。
四、主要技术指标：1．论文题目一般不超过25个字，要简练准确，可分二行书写；2．开题报告由学生认真书写，经指导教师签字后的开题报告有效；3．摘要中文摘要字数应在400字左右，包括论文题目、论文摘要、关键词(3至5个)，英文摘要与中文摘要内容要相对应；4．目录按三级标题编写，要求层次清晰，且要与正文标题一致，主要包括摘要、正文主要层次标题、参考文献、附录等；5．正文论文正文包括绪论(或前言、概述等)、论文主体、结论。
高铁等车辆车钩检修设备介绍及智能化发展趋势分析
高铁等车辆车钩检修设备介绍及智能化发展趋势分析摘要：随着人类科技发展的不断进步，现阶段人们出行的方式有了很多的选择，而高铁正是其中之一。
高铁的优势是速度快，价格比飞机低且行驶安全。
然而，在高铁车辆运行过程中，可能会有许多问题的出现。
车辆车钩检修的必要性就非常高。
本文以高铁车辆车钩检修设备介绍以及智能化发展趋势进行分析，通过对车辆检修设备进行介绍，找出检修过程中存在的问题以及对应的解决措施，讨论相关设备智能化发展的趋势，为该行业的发展起到一定的作用。
关键词：车钩检修；检修设备；智能化引言：车钩是高铁和地铁车辆基本的组成部件之一，主要作用是连接车厢保障行驶的安全与连续性。
车辆每经过一段时间的运行，就要检查连接装置是否正常工作，确保不会因为连接装置的问题导致列车脱轨或者列车车厢脱落的情况发生，为相关运输业起到一定的保障，再加上对该部分进行智能化探索，找出降低工人劳动强度和维修成本的方法，实现自动检修或者智能化管控，对高铁车辆运输行业的未来发展起到一定的推进作用。
1.车辆设备检修流程介绍在车辆设备的检修过程中，主要分为轻维护和重维护，轻维护是指，在车辆运行过程中，无需让车辆进入，维修车间直接对车辆的外表进行检查，目测车辆连接处是否会出现腐蚀磨损损坏的情况？然后根据检测的情况确定是否要进行相应的零件更换。
用户是指需要将整个产品从车辆的结构上拆除下来，对结构内部进行检修，找出问题所在，并将损坏的零件进行更换，然后重新进行组装，从复杂度上来讲，中维护的复杂度显然要高于轻维护。
其次，在车钩检修设备，工作时按照工作流程分别有以下的步骤一，结构拆解在对车辆的连接车钩部分进行检修时，需要使用专门的检修工具以及拆解工具，将车钩的结构组成部分进行拆除，主要是利用车钩拆装操作台进行相关部位的拆解，通过操作台固定机构，固定结构上的螺丝和沟尾做安装中心孔，调整螺丝的深度以及中心孔的恐惧，以适应不同型号的车钩。
然后按照车辆不同型号的拆解流程图进行相应的拆解，将损坏部分从车辆连接数拆解下来。
华东交通大学 车辆工程 火车 要点归纳分析
绪论1.简述轨道交通动力的发展。
畜力（人力）→蒸汽机车→电力机车→内燃机车2.简述我国铁道车辆的发展历史及方向。
发展历史：1949—1957年仿制阶段1958—1977年独立设计制造阶段1978—1996年较快发展时期1997—2003迅速发展时期2004年以后跨越式发展发展方向：高速重载。
技术：车体转向架车端连接装置（车钩、缓冲器、风挡）3.世界常用铁路速度等级如何划分的？100-120km/h，常速120-160km/h，中速160-200km/h，准高速（快速）200-400km/h，高速400km/h以上，超高速4.简述日本、德国、法国高速列车概况。
日本：“新干线”指的是日本“在线路的主要区间列车以200km/h以上速度运行的干线铁路”，也即高速铁路，以“子弹列车”闻名。
于1964年10月1日开始通车营运，也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
新干线高速列车已发展了40多年，相继研制开发了100系、100N系、200系、EI（Max系、400系、300系、500系、700系和 E系列等高速列车。
动力分散、轻量化是其显著特点。
德国：ICE 全称为 InterCityExpress，即城际快车。
德国传统铁路营运时速原来就有 200 km/h，1991 年，随着汉诺威－乌兹堡（全长 327 km）和曼海姆－斯图加特（全长 107 km）高速铁路的竣工，ICE 高速列车开始投入商业运营，其最高营运时速可达280 km/h。
法国：TGV是法文单词（Train à Grande Vitesse）的缩写，翻译过来是高速列车的意思。
1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。
动力集中是TGV高速动车组的一大特点。
第一章铁道车辆基本知识1.阐述如下概念有轨车辆：有轨道，不需要操纵运行方向的车辆铁道车辆：指那种必须沿着专设的钢铁轨道运行的车辆。
华东交通大学机车车辆运用及维修铁路车辆运用资料
一、车辆运用工作的性质车辆运用工作必须以科学的管理体制，先进的检修设备，严格的规章制度，对运用中的车辆施行迅速、及时、正确的维修，保证运用车辆性能安全可靠，加速车辆周转，确保铁路运输任务的完成。
车辆运用工作包括管理和检修两个方面的内容。
（一）我国铁路客车实行固定配属制，日常维修由所属车辆段的客整所和客列检负责。
（二）货车通行全国，除特种车辆和专用车列外，一般不实行配属制，而是实行在全国铁路上按区段维修负责制。
实行配属的货车，其维修工作由所配属或指定的车辆段（车辆工厂）或列检所负责。
1．由于货车数量多，车型复杂，运用条件差，又通行全国，维修场地分散，技检作业时间紧等特点，所以，车辆运用维修工作的任务艰巨，责任重大。
2．货车运用中的检查维修工作是日夜不间断地在露天作业，职工劳动条件艰苦。
3．由于我国铁路的迅速发展，重载、提速和信息技术等铁路现代化技术的应用和推广，使运用工作技术性更强。
（三）对于大型矿山、钢铁以及有色金属公司、石油、化工等所有企业自备运输货车在铁路线上运行时，必须事先经铁路授权的车辆专业人员检查和质量确认。
铁路各列检所必须按路内运用车要求和规定进行检修，并保证运行安全。
对企业自备的专用货车（如装运化工产品、有毒物品、放射性物品等的货车和发电车），列检只对走行、制动、钩缓等部分进行检查和维修，其余部分由企业自行负责。
企业自备车的定检检修可以委托铁路车辆段或车辆工厂完成。
也可以自做，但其检修能力和质量必须经所在铁路局鉴定并经铁道部审核批准。
为此，要求从事车辆运用工作的岗位人员，必须具有一定的技术理论知识和较高实作技能，丰富的实际经验，善于分析运用车辆的安全、质量状态，掌握故障规律，采取应变措施。
要求从事车辆运用工作的广大职工必须树立全局观点，遵章守纪，做好本职工作，加强协作，紧密配合，努力完成车辆检修任务。
三、车辆运用维修工作车辆在运用中的安全性和可靠性，原则上应由车辆制造质量和施行厂、段修的质量来保证，但由于车辆在长期运用中，各零部件会发生不同程度的磨耗与损伤，如不及时进行检查维修，车辆运行质量必然下降，甚至可能酿成行车事故。
机车车钩缓冲器应用与发展
机车车钩缓冲器应用与发展摘要：机车车钩是火车中的挂件构件，随着我国火车制造工艺的发展，机车车钩缓冲器也从早期的单形式演变成为当前的多种车辆的机车车钩缓冲器装置，部分技术已经达到了国际先进水平。
本文对于我国的机车车钩缓冲器的应用现状进行研究，并且就机车车钩缓冲器的发展情况进行探讨。
关键词：机车车钩缓冲器应用一、前言我国建国之后，因为历史原因以及机车的原因，当时共有12种杂型车钩以及9种缓冲器的整合结构，为了促进交通的顺利发展，通过结合机车车钩缓冲器的型号，从而确定了1.6MN等级的机车车钩缓冲器，能够满足18辆客车的活物牵引需求，构成了我国的第一代钩缓装置。
二、机车车钩缓冲器应用现状随着我国交通的发展与需求，当前的机车车钩缓冲器装置整体上了一个大台阶，为了适应机车载重与客运的需求，主要的应用范围有以下几种类型。
1.货车钩缓装置为了适应机动车辆的载重需求，我国与2001年研发了13A型小间隙车钩，能够有效的缩小货车连接间隙，并且该车钩不断演化，从而促进了工艺的发展，有效的降低了列车的纵向冲动。
除了小间隙车钩之外，钩尾框以及重载货车用牵引杆也已经得到发展，能够有效的保证重型货车的承载能力与运用可靠性。
而HM-1、HN-1型缓冲器的运用，使货车的钩缓装置不断发展，将缓冲器的容量提升到了70kJ级别。
2.客车钩缓装置对于客车的应用，车钩缓冲器也不断发展，小间隙车钩以及密接式钩缓装置的应用，缩减了客车车钩的见习，并且提升了客运列车的舒适性。
而密接式钩缓装置的应用与发展，使客车的间隙减小为1.5mm，而且共有25T型、CG-5型以及330型的车钩类型；缓冲器已经发展有紧凑型、双作用型、组合型等3个系列，共数十个型号；电气连接器有顶置式、侧置式、下置式3个系列；压溃管有扩张式、收缩式、折叠式3个系列；车钩自动脱落装置有剪切式、拉断式、螺栓压溃体式3个系列，共10余个品种。
客车钩缓装置的应用已经进入了世界先进行列，具备了国际领先水平。
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火车车钩的发展
最早的插销式车钩
插销式为最早的车钩类型。
其实两边都是凹的，然后一般连接环是固定插入其中一边并把这边插销锁上就可以了。
国内在一些矿山铁路和762轨距还有看见，如图1所示。
图1 插销式车钩
螺旋车钩
螺旋车钩通过铁链扣接到两边的铁钩上，然后把中间的把手旋紧就OK了，解挂过程一样但是是反过来的。
因为铁链只能传递拉力而不能传递推力，所以两边设计缓冲饼来传递推力，这种车钩在欧洲国家很多见，如图2所示。
图2 螺旋式车钩
自动车钩
螺旋车钩的挂车手续很麻烦，而且列车不能挂太长，否则铁链会断，后人一直在苦苦寻求改进方法。
1868年，美国发明家伊利·汉密尔顿·詹内根据人握手的原理启发，设计出了自动车钩，并获得专利权。
后来詹内制作了一批自动车钩给铁路公司试用，根据用户反馈的试用结果，在1873年开发出了改进型自动车钩并第二次获得专利权。
由于詹式自动车钩在实际使用中性能超过了螺旋车钩，1887年美国铁路车辆技师协会就正式建议各车辆厂在新造车辆时采用詹氏车钩，1893年美国国会通过决议条款。
命令各铁路公司在条款限期内采用詹氏车钩，到1902年为止，美国铁路机车车辆中安装詹氏车钩的机车车辆已达到百分之90左右。
中国在1890年前后开始引进美国自动车钩和自动车钩制造技术来代替原来的螺旋车钩，到二战前中国铁路基本完成了自动车钩化
图3 D F7C调机使用的13号上开式自动车钩
詹式自动车钩的变种---苏联SA-3式自动车钩
苏联铁路在二战以前也是使用螺旋车钩的，二战爆发前的1935年苏联铁路进口了一些美国自动车钩，通过对美国自动车钩的技术研究和改造，苏联铁路设计出了SA-3式自动车钩，并且在部分车辆上试装，战后苏联铁路开始大量推广SA-3自动车钩代替螺旋车钩
图4苏联SA-3式自动车钩
这个钩的活动部位就是里面的小钩舌，而承接拉力的部分则是两侧钩尖内，钩舌只是起个固定钩身的作用。
要是解挂的话只用拉开释放杆就搞定，而连挂更是没有钩舌钩锁销之类的搀和，挂车就是把车开过去，顶开钩，也是咔嚓一下锁定。
这个更好的是不管车钩是否歪了，反正顶进的时候会自动找正挂接位置，这个也比詹尼钩简便。
密接式车钩
密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。
它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。
国内25T型客车和高铁动车都使用密接式车钩，保证列车高速运行转弯/上下坡时车钩连接的严密性，也可以改善垂向相对位移有可能带来的安全隐患。
图5 密接式车钩。