北京_上海_广州三地地铁系统PM2_5测试分析_程刚
环境空气自动监测系统颗粒物(PM10和 PM2.5) 分析仪技术要求
环境空气自动监测系统颗粒物（PM10和PM2.5）分析仪技术要求1．目的为正确使用（选择）用于环境空气中颗粒物（PM10 和PM2.5）浓度测定的分析仪器。
2．适用范围适用于环境空气质量自动监测网络开展环境空气污染物样品中可吸入颗粒物、细颗粒物浓度进行测量的仪器。
3．术语和定义3.1 环境空气质量连续监测 ambient air quality continuous monitoring在监测点位采用连续监测仪器对环境空气质量进行连续的样品采集、处理、分析的过程。
3.2 颗粒物（粒径小于等于 10μm）particulate matter（PM10）指环境空气中空气动力学当量直径小于等于 10μm 的颗粒物，也称可吸入颗粒物。
3.4 颗粒物（粒径小于等于 2.5μm）particulate matter（PM2.5）指环境空气中空气动力学当量直径小于等于 2.5μm 的颗粒物，也称细颗粒物。
3.5 切割器 particle separate deviceWord文档 1具有将不同粒径粒子分离功能的装置。
3.6 标准状态 standard state指温度为 273K，压力为 101.325kPa 时的状态。
本指导书中污染物浓度均为标准状态下的浓度。
3.7 参比方法 reference method国家发布的标准方法。
4．仪器概述4.1 PM10 和 PM2.5连续监测系统包括样品采集单元、样品测量单元、数据采集和传输单元以及其它辅助设备。
参见《环境空气颗粒物（PM10 和 PM2.5）连续自动监测系统技术要求及检测方法》（HJ 653—2021）中 4.1。
4.2 方法原理。
PM10 和 PM2.5连续监测系统所配置监测仪器的测量方法为β射线吸收法或微量振荡天平法。
PM2.5连续监测β射线方法需要增加动态加热系统（DHS 系统）、微量振荡天平需要增加膜动态测量系统（FDMS 系统）。
5．工作条件5.1 环境要求：环境温度：（15～35）℃。
毕业论文(设计)-浅析广州地铁珠江新城站节假日大客流应对措施
毕业论文（设计）-浅析广州地铁珠江新城站节假日大客流应对措施毕业论文(设计)题目浅析广州地铁珠江新城站节假日大客流应对措施本组成员指导教师系部运输管理系专业班级铁道交通运营管理310-13班完成时间摘要车站大客流控制是车站客运组织工作中很重要的一部分，是地铁运营生产的直接体现，对于发挥地铁运输潜力、提高地铁运营效益、维持地铁运输良好的社会形象有很重要作用。
为合理引导乘客，满足乘客出行需求，正确指引珠江新城站的换乘客流组织工作，积累珠江新城站换乘客流组织工作经验，确保珠江新城换乘站以优质、高标准的服务迎接乘客，接受各种类型客流的挑战，本文针对珠江新城站大客流组织的硬件、管理、现状进行研究分析，提出了相应的客流组织方案。
关键词: 地铁,珠江新城站,大客流现状,措施2目录第一章绪论.............................................................................................................................................51.1我国城市轨道交通概况 ..................................................................... ....................................... 5 1.2 广州地铁概况 ..................................................................... (5)第二章地铁车站大客流 ..................................................................... .................................................... 6 2.1大客流的定义 ..................................................................... . (6)2.2大客流分类 ..................................................................... .. (6)2.2.1节假日 ..................................................................... . (6)2.2.2节假日期间 ..................................................................... .. (6)2.2.3大型活动 ..................................................................... (6)2.2.4春运 ..................................................................... .. (7)2.3 客流组织原则 ..................................................................... (7)2.3.1 客运组织原则 ..................................................................... (7)2.3.2票务组织原则 ..................................................................... . (7)2.3.3设备管制及升级原则 ..................................................................... ............................... 7 2.4大客流拥堵的原因 ..................................................................... .. (8)第三章珠江新城站地理位置以及客流分析 ..................................................................... .................... 9 3.1珠江新城站地理位置及周边情况分析 ..................................................................... ............... 9 3.2珠江新城站换乘结构 ..................................................................... ......................................... 10 3.3珠江新城站客流分析 ..................................................................... ......................................... 10 3.4珠江新城站设备设施通行疏散能力 ..................................................................... ................. 10 3.5珠江新城站运能分析 ..................................................................... .. (11)3.5.1车站客运设备设施情况统计 ..................................................................... .. (12)3.5.2车站AFC设备数量分布及能力分析 ..................................................................... .. (12)3.6珠江新城站其他客运设施设备能力 ..................................................................... .. (13)第四章灯光节开幕式珠江新城站案例分析 ..................................................................... .................. 14 4.1 存在问题 ..................................................................... (15)4.1.1客运组织 ..................................................................... . (15)4.1.2票务组织 ..................................................................... . (16)4.1.3车站设备 ..................................................................... ................................................. 16 4.2应对措施...................................................................... (16)4.2.1客运组织 ..................................................................... . (16)4.2.2票务组织 ..................................................................... . (17)4.2.3设备管理及升级 ..................................................................... ..................................... 17 4.3 大客流时各岗位人员职责 ..................................................................... .. (18)4.3.1站务员(售票员、厅巡、保洁) .................................................................... . (18)4.3.2值班站长 ..................................................................... . (18)4.3.3行车值班员 ..................................................................... (19)4.3.4客运值班员 ..................................................................... (19)34.3.5票亭 ..................................................................... (19)4.3.6支援人员(含车站引导员和外部人员) ..................................................................194.4团队建议...................................................................... (19)第五章结束语 ..................................................................... (20)致谢.............................................................................................................................................. ........... 21 参考文献...................................................................... ........................................................................ (22)4浅析广州地铁珠江新城站节假日大客流应对措施第一章绪论1.1我国城市轨道交通概况城市轨道交通具有安全、舒适、大容量、少污染等特点，日益成为我国交通的主流，用以改善我国日益严峻的交通拥挤和环境污染等问题。
基于大数据技术的轨道交通信号系统故障预测与分析
基于大数据技术的轨道交通信号系统故障预测与分析目录一、内容概览 (2)1. 研究背景 (3)2. 研究意义 (4)3. 文献综述 (5)4. 研究内容与方法 (7)二、轨道交通信号系统故障分析 (8)1. 轨道交通信号系统组成及工作原理 (10)2. 常见故障类型及特征 (11)3. 传统故障诊断方法 (12)4. 基于大数据技术的故障诊断方法优势 (13)三、大数据技术在故障预测中的应用 (14)1. 大数据技术的概念与特点 (16)2. 大数据平台构建 (17)3. 数据采集与预处理 (18)4. 故障预测模型构建 (20)四、故障预测与分析系统的设计与实现 (21)1. 系统架构设计 (22)2. 数据接口设计 (24)3. 故障预测模块实现 (25)4. 故障分析模块实现 (27)5. 用户界面设计 (28)6. 系统测试及部署 (30)五、结论与展望 (32)1. 研究成果总结 (33)2. 未来工作展望 (34)一、内容概览随着城市化进程的加快和交通运输量的显著增加，轨道交通系统作为城市重要的公共交通工具，其稳定性和可靠性对于保障城市运行效率和乘客安全至关重要。
信号系统作为轨道交通的重要组成部分，其正常运行直接关系到列车的速度、方向和运行间隔，是实现轨道交通赖以高效、有序运行的关键。
信号系统在实际运行中不可避免地会出现各种故障，这些故障不仅影响乘客的出行体验，还可能导致安全性问题，因此预测和分析信号系统故障显得尤为重要。
本文档旨在探讨基于大数据技术的轨道交通信号系统故障预测与分析方法。
我们首先分析信号系统可能的故障类型和发展模式，然后介绍大数据技术在大数据分析和预测中的应用场景。
在此基础上，我们将详细阐述大数据技术在故障预测与分析中的若干关键技术点，包括数据收集、处理、模型建立、评估和优化等。
我们将结合实际案例，展示如何运用大数据技术实现对信号系统故障的预测和分析，提高系统的可靠性与安全性，减少故障发生率，降低运维成本，提升乘客满意度。
《2024年北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》范文
《北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，北京市地铁系统作为城市交通的重要组成部分，承担着巨大的客运压力。
特别是中心城区外的地铁线路，由于沿线区域的发展及人口流动的增加，客流量持续攀升，给地铁运营带来了严峻的挑战。
针对这一情况，研究并实施快慢车对策，提高地铁线路的运行效率和服务水平，已成为当前的重要课题。
二、现状分析（一）北京市中心城区外地铁线路概述北京市中心城区外的地铁线路，承担着连接城市周边区域与市中心的重要任务。
这些线路具有站点众多、客流分布不均、高峰时段客流压力大的特点。
（二）运营问题及挑战当前，地铁线路在高峰时段的运能已接近饱和，导致列车运行速度下降，乘客等待时间延长。
同时，由于客流分布不均，部分区段的列车运行效率较低。
此外，地铁线路的维修保养、信号系统等设施的升级也是当前面临的挑战。
三、快慢车对策研究（一）快车线路设置为提高地铁线路的运行效率，可以设置快车线路。
快车主要在客流较大的区段停靠，以缩短乘客的旅行时间。
同时，通过优化信号系统和列车调度，确保快车在各站点的停靠时间与慢车相协调，以实现快速、高效的运输。
（二）慢车线路优化对于慢车线路，应进行全面的优化调整。
首先，根据客流分布情况，合理调整列车的发车间隔和运行速度。
其次，加强线路的维修保养工作，确保列车的安全、稳定运行。
此外，还可以通过增设临时停车点、优化换乘站点等方式，提高慢车线路的服务水平。
（三）智能化运营系统引入智能化运营系统，实现地铁线路的自动化调度和监控。
通过大数据分析和人工智能技术，实时掌握客流动态和列车运行情况，为快慢车调度提供决策支持。
同时，智能化运营系统还可以实现故障自动报警和应急处理，提高地铁线路的运营安全性和可靠性。
四、实施对策及建议（一）制定实施计划根据实际情况，制定详细的快慢车实施计划。
明确快车和慢车的设置区段、发车间隔、停靠站点等具体内容。
同时，制定相应的运营管理和维护保养计划，确保地铁线路的稳定、高效运行。
城市轨道交通安全事故案例分析
城市轨道交通安全事故案例分析目录一、内容描述 (3)1.1 背景介绍 (4)1.2 研究目的与意义 (4)二、城市轨道交通概述 (6)2.1 城市轨道交通定义与发展历程 (7)2.2 城市轨道交通系统构成 (8)2.3 城市轨道交通特点分析 (9)三、城市轨道交通安全事故类型及特点 (10)3.1 恶性事故类别 (11)3.1.1 列车碰撞事故 (12)3.1.2 脱轨事故 (14)3.1.3 挤岔事故 (15)3.1.4 火灾事故 (16)3.1.5 恶劣天气应对不当引发的事故 (17)3.2 事故特点分析 (18)3.2.1 高风险性 (20)3.2.2 复杂性 (21)3.2.3 人员伤亡与财产损失严重 (22)四、城市轨道交通事故案例深入剖析 (24)4.1 案例一 (25)4.1.1 设备故障 (27)4.1.2 人为操作失误 (27)4.1.3 管理制度不健全 (28)4.2 案例二 (29)4.2.1 轨道设备老化 (30)4.2.2 列车检修不到位 (31)4.2.3 行车调度失误 (32)4.3 案例三 (33)4.3.1 设备隐患 (35)4.3.2 用火不慎 (36)4.3.3 应急预案缺失 (37)五、城市轨道交通安全预防与应对策略 (38)5.1 加强设备设施维护管理 (40)5.2 提升员工安全意识与应急处理能力 (41)5.3 完善管理制度与流程 (42)5.4 强化应急预案制定与演练 (43)六、结论与展望 (44)6.1 研究成果总结 (45)6.2 对未来城市轨道交通安全发展的展望 (47)一、内容描述事故背景介绍：简要描述事故发生的城市轨道交通线路、时间、地点等基本信息，以及事故涉及的车辆、人员等相关情况。
事故过程描述：详细阐述事故发生的经过，包括事故发生前的预警信号、事故发生时的现场状况、事故后的救援行动等。
事故原因分析：通过对事故现场的调查、分析以及相关数据的收集，阐述事故发生的直接原因和间接原因，如设备故障、人为操作失误、管理不善等。
信号系统联调联试案例分析及新增测试场景建议
信号系统联调联试案例分析及新增测试场景建议蒋铮1，蒋立生2，赵晨强1（1.中国铁路北京局集团有限公司石家庄电务段，河北石家庄050000；2.中国铁路北京局集团有限公司电务部，北京100038）摘要：科学有效地开展联调联试是保证铁路信号系统安全开通使用的关键环节。
在联调联试过程中，对联锁试验中未发现问题的复杂场景及在动态环境下的联锁关系进行验证检查，是确保开通运行后联锁关系绝对正确的重要内容。
针对前期常规联锁试验中无法发现问题的联调联试案例进行原因分析，给出相应解决对策和测试方案，并提出新增测试场景的具体建议，以丰富和完善联调联试的测试场景和案例，不断提高联调联试的测试质量，从而确保开通运行后的联锁关系正确，为铁路行车安全提供保障。
关键词：信号系统；联调联试；联锁试验；案例分析；测试场景中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1672-061X（2023）06-0024-06 DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2023.07.30.0050 引言联调联试为铁路工程验收和开通运营提供了有力的技术支撑和科学保证，通过联调联试全面验证固定设施和移动设备是否满足运营要求，以及应对各种非正常行车的能力。
联调联试过程中，在对既有运输影响最小的情况下开展工程联锁试验，特别是遇到工程改造内容复杂，具有一定复杂性和不可确定性的繁忙干线、枢纽站等营业线进行试验时，如何保证试验全面、防止特殊隐患问题漏试验，并做好联锁试验各环节的过程把控，往往是决定工程成败的关键［1-2］。
在信号系统联调联试过程中，对前期联锁试验中未发现问题的复杂场景及在动态环境下的联锁关系进行验证检查，是确保开通运行后联锁关系绝对正确的重要内容。
1 案例分析1.1 电码化编码升级在某站改项目中，试验XⅡ-1号信号机时，Ⅱ-3G 恰好停有机车，当开放XⅡ-1出发信号后，Ⅱ-3G占用的机车收到错误的UU码低频信息。
通过核查，发现第一作者：蒋铮（1982—），男，高级工程师。
《2024年北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》范文
《北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，北京市地铁网络日益繁忙，尤其是中心城区外的地铁线路，面临着客流量大、线路拥挤、运营效率低等问题。
为了提高地铁运营效率，满足市民出行需求，本文对北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策进行研究。
二、研究背景与意义北京市作为国内一线城市，地铁网络覆盖面广，承担着巨大的客流运输任务。
然而，随着城市发展，地铁线路的拥挤程度日益加剧，运营效率成为亟待解决的问题。
开行快慢车是提高地铁运营效率的有效手段之一，通过对快慢车策略的研究，可以优化地铁线路运营组织，提高列车运行速度，缩短乘客出行时间，缓解地铁线路拥挤状况，提升市民出行体验。
三、北京市中心城区外地铁线路现状分析目前，北京市中心城区外地铁线路主要存在以下问题：一是客流量大，高峰时段拥挤；二是线路拥挤，列车运行速度受限；三是运营效率低，难以满足市民出行需求。
针对这些问题，需要对地铁线路进行优化，开行快慢车是其中的一种解决方案。
四、快慢车对策研究4.1 快慢车定义及特点快慢车是指在不同区段上以不同速度运行的列车。
快车主要在客流较大的区段上运行，以缩短乘客出行时间；慢车则主要在客流较小的区段上运行，以提供更多的运输能力。
快慢车策略具有灵活、高效、节约运输资源等优点。
4.2 快慢车实施条件实施快慢车策略需要满足以下条件：一是地铁线路具备足够的运输能力；二是列车运行控制系统先进可靠；三是车站设施完善，方便乘客换乘；四是客流分布较为集中，具备开行快车的条件。
4.3 快慢车对策实施方案针对北京市中心城区外地铁线路的现状，可以采取以下快慢车对策实施方案：（1）根据客流分布情况，合理划分快车和慢车的运行区段。
在客流较大的区段上开行快车，缩短乘客出行时间；在客流较小的区段上开行慢车，提供更多的运输能力。
（2）优化列车运行图，提高列车运行速度。
通过科学合理的列车运行图，确保快车在客流较大的区段上以较高速度运行，提高整体运营效率。
PM2.5检测解析
PM2.5
PM是英文particulate matter（颗粒物）的首字母缩写。PM2.5俗称的细颗粒 物是对空气中直径小于或等于2.5um的固体颗粒或液滴的总称。这些颗粒如 此细小，肉眼是看不到的，它们可以在空气中漂浮数天。人类纤细的头发直 径大约是70um，这就比最大的PM2.5还大了近三十倍。
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我国PM2.5污染情况
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国外研究现状
国内外有很多种粉尘检测仪。粉尘检测仪主要由信号采集，信 号处理，数字显示以及对参数的控制和设置等几部分构成。 目前，世界各国对粉尘浓度的测量技术都做了大量研究，研制 了一系列粉尘监测仪器，如粉尘采样器、直读式测尘仪、粉尘浓度传 感器等。特别是粉尘浓度传感器的出现，解决了粉尘采样器、直读式 测尘仪不能实时监测作业场所粉尘浓度的问题。 国外有代表性的产品为英国的Sims lin系列监测仪以及其升级 产品OSIRIS粉尘传感器和计算机粉尘监测系统；德国丁达尔公司生 产的TM系列粉尘仪；俄国研制的Ⅱ-101型自动测尘仪；日本柴田LV 一5E、P5系列微电脑粉尘仪；美国研制的RAM系列实时粉尘监测仪、 粉尘雷达和Auburn公司生产的3400型粉尘监测仪。其中Sims lin系列 监测仪、TM系列粉尘仪、LV-5E、P5系列微电脑粉尘仪采用光散射 法，Ⅱ-101型自动测尘仪采用光吸收法，3400型粉尘监测仪采用摩擦 电法测量粉尘浓度。
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PM2.5对健康的危害
PM2.5主要对呼吸系统和心血管系统造成伤害，包括呼吸 道受刺激、咳嗽、呼吸困难、降低肺功能、加重哮喘、导 致慢性支气管炎、心律失常、非致命性的心脏病、心肺病 患者的过早死，老人、小孩以及心肺疾病患者是PM2.5污 染的敏感人群。 2012年北京、上海因PM2. 5污染分别造成早死人数为 2349, 2980人，分别占当年死亡总人数的比例为1. 9%, 1. 6%>经济损失分别为18. 6, 23. 7亿元，而2012年北京、 上海因交通意外死亡人数分别为974人和1009人。可见， PM2. 5对人类的危害极大。
《2024年北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》范文
《北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》篇一一、引言随着城市交通拥堵日益加剧，地铁作为高效、快捷的公共交通工具在城市交通中发挥着越来越重要的作用。
北京市作为我国的首都，其中心城区外的地铁线路在日益繁忙的交通网络中扮演着不可或缺的角色。
然而，在快速发展的同时，如何有效解决地铁线路中快慢车的问题成为了研究的重点。
本文将就北京市中心城区外地铁线路开行快慢车的对策进行深入研究，以期为提升地铁运营效率、改善乘客出行体验提供参考。
二、北京市中心城区外地铁线路现状分析北京市中心城区外地铁线路众多，覆盖面广，但快慢车问题一直是困扰运营效率的难题。
现状分析主要包括以下几个方面：1. 线路布局与客流特点：分析各条地铁线路的布局特点、客流分布及变化趋势，为制定快慢车对策提供依据。
2. 运营效率与服务质量：评估现有地铁线路的运营效率和服务质量，找出影响快慢车问题的关键因素。
3. 快慢车问题现状：分析当前快慢车问题的具体表现，如列车运行速度、站点停靠时间等，为制定对策提供依据。
三、快慢车对策研究针对北京市中心城区外地铁线路的快慢车问题，本文提出以下对策：1. 优化列车运行图：根据客流分布及变化趋势，合理调整列车运行图，确保快车和慢车在关键区段的运行时间得到有效控制。
2. 提升列车性能：通过提高列车的技术性能，如加速性能、制动性能等，缩短列车在站停靠时间和运行时间，提高运营效率。
3. 优化站点设计：对站点进行合理设计，减少列车在站停靠时间，同时确保乘客上下车的便利性。
4. 智能调度系统：建立智能调度系统，实时监控列车运行情况，根据实际情况调整列车运行计划，确保快慢车运行有序。
5. 多元化服务措施：为满足不同乘客的出行需求，可采取多种服务措施，如增设临时停车点、加强站内导向标识等，提高乘客出行体验。
四、实施对策的可行性分析与预期效果针对上述提出的对策，本文进行了可行性分析与预期效果评估：1. 可行性分析：从技术、经济、社会等角度出发，分析各对策的可行性及实施难点，为实际运营提供参考。
《2024年北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》范文
《北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》篇一一、引言随着城市化进程的加快和人们出行需求的增加，地铁成为了北京市中心城区及周边地区居民出行的主要交通方式之一。
然而，地铁线路拥挤、交通压力巨大、列车运营速度降低等问题逐渐显现。
针对这一现状，本研究将对北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策进行研究，以提高地铁线路运营效率和乘车体验。
二、北京市中心城区外地铁线路现状分析首先，从总体上看，北京市中心城区外地铁线路呈现线路长度长、站点分布广泛、客流量大的特点。
由于部分区域的客流量过于集中，导致了部分线路拥堵、运营效率降低等问题。
同时，不同区域的客流差异较大，高峰期与平峰期的客流量差异也较大。
其次，从具体线路来看，部分地铁线路的列车运营速度已经无法满足乘客的出行需求。
这主要是由于列车在站点停靠时间过长、列车在区间运行速度过慢等原因造成的。
此外，部分地铁线路的信号系统、车辆设施等也存在老化问题，需要更新升级以提高运营效率。
三、快慢车运营对策研究针对上述问题，本研究提出在北京市中心城区外地铁线路开行快慢车的对策。
快车主要服务于主要客流走廊和高峰期出行需求较大的区域，而慢车则主要服务于周边区域和客流较小的区域。
（一）快车运营策略1. 优化列车停靠站点：根据客流情况和线路特点，适当减少快车在部分站点的停靠时间，提高列车运行速度。
2. 优化信号系统：对信号系统进行升级改造，提高列车在区间运行的速度和效率。
3. 增设大站快车：在主要客流走廊增设大站快车，减少乘客的出行时间。
（二）慢车运营策略1. 提升服务水平：慢车需提升服务水平，增加乘客的乘车舒适度和满意度。
例如改善车内环境、加强站内设施建设等。
2. 调整运行时刻表：根据客流情况，调整慢车的运行时刻表，使其更好地满足周边区域和客流较小区域的出行需求。
3. 强化换乘便利性：提高周边区域的公共交通衔接能力，强化与其他交通方式的换乘便利性，吸引更多乘客选择地铁作为出行方式。
城市轨道交通供电系统详介剖析
其他机 电设备
火灾报 警系统
磁盘阵列
实时
实时
数据
数据
库
库
维修管理系统
培训管理系统
学员工作站
服务器 事件打印机 教员工作站
以太网交换机仿真器
FEP
综合后备 盘
（IBP）
培训 数据 库
综合监控系统系统总图
工作站
交换机
仿真 数据库
服务器
FEP
打印机
仿真器
软件测试平台
电力监控系统大屏幕
电调工作站
6）、杂散电流防护及综合接地系统的功能
OCC 车站
车站交换机
车站综合监控系统
车站冗余实时服务器
事件打印机 报表打印机
实时
实时
数据
数据
库
库
综合人监控系统骨干网
车辆段
车站工作站
车站工作站
DCC 工作站 报表打印机
车辆段交换机
打印机
车辆段综合监控系统
车辆段工作站
实时 数据库
实时 数据库
综合监控系统与其他系统分界
电力监控子系统 (控制信号盘)
环境与设备监控子系统 (控制器)
检修、检测工作。负责本线接触网的日常维护检修。负责电力监控设备 的维护检测工作。
②负责35kV交流电缆和1500V直流电缆的维护、检测、试验工作。 ③负责主变电站设备的运行管理、现场维修和预防性试验工作，其 110kV设备的大修建议委托地方电力部门进行。 ④负责地铁杂散电流防护设备的检修测试。 ⑤负责动力照明线路的维护检修。
中铁第四勘察设计院集团有限公司 ——温建民
城市轨道交通供电系统内容题纲
目录
INDEX
一、系统的组成及功能 二、供电系统国内外现状分析 三、佛山市轨道交通供电技术标准选择建议 四、与土建及其它系统的接口分析 五、有关建议
城市轨道交通智能施工调度管理系统建设与应用
城市轨道交通智能施工调度管理系统建设与应用作者：***来源：《现代信息科技》2022年第13期摘要：轨道交通运营施工作业所需的各种资源不可避免地会出现各种冲突，且随着线网运营规模的扩大，冲突矛盾愈加激烈，施工作业调度工作量及复杂度也将大幅增加。
以无锡地铁线网运营施工调度管理系统建设为例，分析管理现状及业务需求，设计施工计划滚动式自动发布模式，提出了基于冲突检测以及自动请销点算法的智能化施工调度方案，保障了运营施工安全，提升了施工调度管理效能。
关键词：城市轨道交通;施工管理;冲突检测;线网运营中图分类号：TP39 文献标识码：A文章编号：2096-4706（2022）13-0167-05Construction and Application of Intelligent Construction Scheduling Management System for Urban Rail TransitSHI Jinfeng（Shanghai Baosight Software Co.， Ltd.， Shanghai 201203， China）Abstract： Various resources required for rail transit operation and construction will inevitably encounter various conflicts， and with the expansion of line network operation scale， the conflict is becoming more and more intense. The workload and complexity of construction operation dispatchingwill also increase significantly， taking the construction of Wuxi metro line network operation and construction scheduling management system as an example， this paper analyzes the management status and business requirements， designs the rolling automatic release mode of construction plan，and puts forward an intelligent construction dispatching scheme based on conflict detection and automatic application & cancellation algorithm， which ensures the safety of operation construction and improves the efficiency of construction dispatching management.Keywords： urban rail transit; construction management; collision detection; line network operation0 引言城市軌道交通逐渐进入线网化运营时代，停运后的施工作业窗口时间也越来越短，有效的作业时间平均只有3～4个小时，施工调度管理工作将日趋复杂，依靠人工的施工调度方法已无法满足现实需求，而且容易出现错漏，严重影响施工安全。
城市轨道信号里程定测校验系统技术研究
第23卷第6期2023年12月交 通 工 程Vol.23No.6Dec.2023DOI:10.13986/ki.jote.2023.06.007城市轨道信号里程定测校验系统技术研究马 浩,孙晓明(中铁建电气化局集团第三工程有限公司,高碑店 074000)摘 要:当前我国城市轨道施工过程大量依赖人工完成,机械化㊁自动化㊁智能化程度仍然较低,极大制约了施工效率的提升.针对此介绍了1种城市轨道信号车里程定测校验系统,小车的智能测量依靠高精度㊁高灵敏度的传感装置,包括单线激光扫描仪(德国SICK)㊁RTK(中海达或华测)㊁摄像头㊁在线移频测试表(郑州北信)㊁应答器检测仪㊁瑞士伺服电机(可计里程).该装置使城市轨道工程建设施工效率得到很大提高,数据的测量㊁记录㊁分析智能化程度得到充分的发挥,保证了施工安全性㊁数据准确度,降低了城市轨道工程施工过程中故障的发生率,节省了城市轨道工程中的人力和物力.关键词:里程定测;校验系统;三维扫描;图像识别和匹配中图分类号:TP 23文献标志码:A文章编号:2096⁃3432(2023)06⁃045⁃05收稿日期:2023⁃04⁃20.基金项目:中国铁建电气化局集团有限公司科技研发项目(2019-09).作者简介:马浩(1996 ),男,本科,工程师,研究方向为铁道电气化.E⁃mail:553981895@.Research on the Technology of Urban Rail Signal Mileage Measurement and Verification SystemMA Hao,SUN Xiaoming(China Railway Construction Electrification Bureau Group Third Engineering Co.Ltd.,Gaobeidian 074000,China)Abstract :At present,the urban rail industry in China is developing rapidly,but its construction process relies heavily on manual completion,and the degree of mechanization,automation,and intelligence is still low,greatly restricting the improvement of construction efficiency.This paper introduces a railway signal car mileage calibration system.The intelligent measurement of the car relies on high⁃precision and high⁃sensitivity sensing devices,including a single line laser scanner (German SICK ),RTK (Zhonghaida or Huace),camera,online frequency shift test table (Zhengzhou Beixin),responderdetector,and Swiss servo motor (mileage can be calculated).This device has greatly improved the construction efficiency in railway engineering construction,fully utilized the intelligence level of data measurement,recording,and analysis,ensured the construction safety and data accuracy in railway engineering,reduced the probability of faults during railway engineering construction,and saved labor and material resources in railway engineering.Key words :mileage measurement;calibration system;3D scanning;image recognition and matching 0 引言城市轨道信号系统是指挥㊁控制列车运行的重要系统,是保证城市轨道运输安全和高效有序运行的关键设备.车载设备监测信息与地面设备监测信息进行综合分析和对比,以构建城市轨道信号综合分析监测系统被受重视.作为基础数据的里程数据测量的准确性至关重要,直接影响监测系统的分析交 通 工 程2023年结果.目前,采用轨道车载检测设备进行里程测量,这种方法在遇到颠簸时影响检测数据,如何进一步提高里程数据测量的准确性是需要解决的问题.1 智能测量车运动控制系统1.1 总体思路小型可沿城市轨道移动的信号车,信号车包括底座和轮胎,信号车上设置电池㊁工控机㊁PLC 控制器㊁摄像头㊁三维扫描仪㊁工控屏㊁编码器㊁振动传感器㊁激光指示器㊁电机和报警器.信号车运行期间,通过摄像头㊁三维扫描仪㊁编码器㊁振动传感器㊁激光指示器进行现场数据采集,根据现场采集到的数据对里程数据进行修正,传送至上位机,以获得准确的城市轨道里程数据.图1 里程定测校验系统构架图2 信号车结构示意1.2 工控机用于数据处理,工控机连接工控屏㊁三维扫描仪和摄像头,工控屏用于提供人机交互界面,三维扫描仪用于测量轨道旁设备,工控机通过无线发射器与上位机建立交互.1.3 PLC 控制器连接工控机,PLC 控制器的信号输入端连接激光指示器㊁编码器和振动传感器,PLC 控制器的信号输出端连接电机和报警器;编码器设置于轮胎用于里程测量;振动传感器设置于信号车用于检测信号车振动,分别设置于信号车左侧和右侧的左侧振动传感器和右侧振动传感器;电机通过驱动器连接PLC 控制器的信号输出端,用于驱动信号车移动;激光指示器用于识别轨道旁设备安装位置;报警器用于声光报警.1.4 摄像头包括右摄像头㊁前置摄像头和左摄像头,左摄像头和右摄像头用于识别轨道旁设备,前置摄像头用于识别城市轨道机车.1.5 轮胎2个轮胎分别设置于信号车两侧的从动轮组,每个从动轮组包括左从动轮和右从动轮,左右从动轮分别连接电机,编码器分别设置于左从动轮和右从动轮.2 城市轨道信号车里程定测校验方法2.1 里程计算获取编码器采集的转动数据㊁电机的减速比和轮胎直径,根据转动数据㊁减速比和轮胎直径计算里程数据,将里程数据发送到上位机.计算里程数据的方法为:设:左从动轮的编码器数据为w 1;右从动轮的编码器数据为w 2;轮子的直径为D ,(mm);电子齿轮比的分子为t ;电子齿轮比分母为e ;电机减速比为k ;电机实际转速为sv ,(r /min);编码器线数为f ;补偿系数为n ;当前里程数据为P ,(mm);信号车实际速度为sr ,(km /h);则:轮子周长C 的计算公式为C =D ×π;单圈需要的脉冲数据as 的计算公式为:as =fek t;(1)当前里程数据P 的计算公式为:P =(w 1+w 2)C2as+n ,(mm);(2)里程数据P1的计算公式为:P 1=(w 1+w 2)tD π2fek+n ,(mm);(3)信号车实际速度sr 的计算公式为:Sr =svDπ60k 1000000,(km /h);(4)2.2 里程校准包括CPIII 校准㊁RTK 校准和往复运动测量64 第6期马 浩,等:城市轨道信号里程定测校验系统技术研究校准.CPIII校准㊁RTK校准的方法:当信号车行驶多段区间时,将CPIII点作为里程中段校准;当RTK及编码器数据判断当前信号车位置接近CPIII点时,系统根据数据判断,自动减速至校准行驶速度;当根据右摄像头㊁前置摄像头和左摄像头采集的图像数据判断信号车当前基准面对准目标CPIII点时,信号车自动暂停;根据CPIII点的数据与编码器的实时数据,补偿校准误差值.往复运动测量校准的方法:设定一目标距离,信号车来回往复行走,通过已知距离测量判断信号车正向及反向的行驶的误差,通过多组数据计算校准信号车的偏差系数.在高速城市轨道勘测㊁施工㊁运营维护3个阶段的平面㊁高程控制测量采用的统一的基准.基准等级包括CPI基础平面控制网㊁CPII线路控制网和CPIII基桩控制网.CPIII平面测量采用自由设站边角交会法测量.CPIII及RTK校准方式:当信号车自动行驶跨多段区间行驶时,里程大于1km后,系统根据工程导入数据的CPIII点作为里程中段校准,当RTK及编码器数据判断当前信号车位置接近可校准CPIII 点时,系统根据数据判断,自动减速至校准行驶速度,当前置相机及侧边相机判断信号车当前基准面对准目标CPIII时,信号车自动暂停,并结合CPIII 点的数据与编码器的实时数据判断,并补偿校准误差值,完成里程数据校准后,信号车自动继续执行未完成的任务.往复运动测量校准方式:设定1个目标长距离,信号车可来回往复行走,通过已知距离测量判断信号车正向及反向的行驶的误差,通过多组数据计算校准信号车的偏差系数,使得信号车里程精度更加接近精准数据.2.3 振动数据修正获取振动传感器采集的振动数据,和编码器采集的编码里程数据,根据振动数据,基于CPIII基桩控制网,对编码里程数据进行修正计算.用户在工控屏中选择定测功能㊁导入excel工作表且开始运行;excel中包含各轨道旁设备的里程数据以及CPIII点的里程数据;PLC控制驱动器驱动电机控制下车自主运行;PLC根据动力轮电机自带的编码器以及从动轮编码器计量里程;PLC检测到振动传感器数据突变后,丢弃对应轮子编码器数据而采用其他轮子编码数据;左侧振动传感器数据突变,此时修正振动时刻前后100ms的里程增量数据采用右从动轮的编码器数据;反右侧振动传感器数据突变,此时修正振动时刻前后100ms的里程增量数据采用左从动轮的编码器数据;接近CPIII点PLC 控制电机减速运行,摄像头识别CPIII立柱点后校准里程信息;PLC里程计量到需要安装轨旁设备位置后停止并启动激光指示器指示安装位置,工控机播报安装设备信息及里程数据.图3 信号车俯视结构示意在CPIII所设置的标记物间隔里程外,通过CPIII核定并修正里程误差;在CPIII所设置的标记物间隔里程内,通过振动传感器数据核定并修正里程误差.编码器数据修正过程主要修正轨道上面有小石子,轨缝㊁道岔等引起的随机误差;CPIII点里程校准主要修正由于长时间运行信号车里程计量数据长时间累计误差,远距离的累计误差容易导致数据误差的巨大化,通过识别CPIII点立柱将累计误差锁定在CPIII点之间.为了进一步说明CPIII点具体的修正方法,采集大量CPIII点样本图像;标注所有样本图像中CPIII点所在区域;标注后的数据和图像输入至骨干网络;在网络中对训练集中的样本图像进行归一化并缩放至的整数倍大小;设置边界回归横块中初始选框的宽度;开始迭代训练预测模型;完成训练后生成预测模型并导出;使用预测模型对实际检测图像进行推理;根据预设的类别置信度阈值及重叠度阈值对检测结果进行过滤,得到最终的检测结果. 2.4 横向位移校准获取振动传感器采集的振动数据㊁编码器采集的编码里程数据和三维扫描仪采集的轨道旁设备限界数据,根据振动数据㊁编码里程数据对轨道旁设备限界数据进行校准.由于信号车运行过程特别是转弯以及过城市轨道道岔过程中信号车在城市轨道轨面上会有一定的横向位移,每次测量轨旁设备限界数据时进行校准过程.如图5所示,图中PLC指PLC控制器,动力轮电机指电机.横向位移校准具体方法:工控屏中74交 通 工 程2023年图4 CPIII点修正方法流程选择限界测量功能㊁导入excel工作表且运行;excel 中包含各轨道旁设备的里程数据以及CPIII点的里程数据;PLC控制驱动器驱动电机控制信号车自主运行;PLC根据动力轮电机自带的编码器以及从动轮编码器计量里程;PLC检测到振动传感器数据突变后,丢弃对应轮子编码器数据而采用其他轮子编码器数据;接近CPIII点PLC控制电机减速运行,摄像头识别CPIII立柱点后校准里程信息;PLC里程计量到距离轨旁设备5m后停止并启动三维扫描仪测量左右侧轨道距离校准扫描仪位置;PLC低速驱动电机㊁扫描设备与城市轨道中心水平距离;完成测量,工控机报实际设备名称及限界数据.具体的,校准扫描仪位置的计算方法如下:设:l左为左侧铁轨距离三维扫描仪水平距离;l 右为右侧铁轨距离三维扫描仪水平距离;n 左为三维扫描仪左侧修正参数;n 右为三维扫描仪右侧修正参数;l 测为轨旁设备距离轨道中心水平测量距离;l实为轨旁设备距离轨道中心水平实际距离;则:n左=717.5-l左;n右=717.5-l右;左侧:l实=l实+n左;右侧:l实=l实+n 右图5 横向位移校准流程2.5 三维扫描与摄像头图像的识别和匹配获取摄像头拍摄的图像数据㊁当前的里程数据和三维扫描仪采集的轨道旁设备限界数据,根据图像数据和当前的里程数据对轨道旁设备限界数据进行修正.具体的,系统里程确认进入限界测量目标轨旁设备5m时,小车速度降低并开启三维扫描,三维扫描截面数据附加里程数据;摄像头开启拍照功能,每帧图片亦附加里程数据;系统将每帧图像与训练后的模型匹配识别;识别到轨旁设备且设备处于图像中心时记录附加的里程数据l图;由于左右摄像头与三维扫描仪安装在小车Z轴向有一固定距离l差,所以实际设备应是l图-l差的三维数据处,由于轨旁设备均有一定宽度选取l图-l差处±10cm范围的三维数据选取最小的3个数值作为实际测量限界值. 2.6 编码器误差修改正若单个从动轮对应振动传感器检测到振动值超标,则使用另一侧从动轮编码器计量里程;若2个从动轮对应振动传感器都检测到振动值超标,则使用振动值超标前10ms时刻的速度计算振动前后20ms信号车运行距离,计算公式为:S=V×T,其中,S为信号车运行距离,V为信号车的速度,T为振动前后的时刻.根据振动传感器在平整的平地或坡84 第6期马 浩,等:城市轨道信号里程定测校验系统技术研究地上行驶所采集的数据设定振动传感器的环境振动值μ0,根据振动传感器在有石子或有凹坑的平地或坡地上行驶所采集到的数据峰值设定振动传感器的振动值阈值μx ,将大中小石子或凹坑所产生的数据峰值一一记录,形成振动值阈值区间[μ0,μx 1],[μx 1,μx 2],[μx 2,μx 3],根据振动传感器实时所回传的数据μ实以及所对应的时刻t 实判断是否振动值超标:若μ实max ∈[0,μ0],则判断振动值未超标.若μ实max ∈(μ0,μx 1],则μ*实=μ实≤μ0μ实μ实>μ{,当∫t 2t 1μ*dt ≤μx 1t x 1,则判断振动值未超标,当∫t 2t 1μ*dt >μx 1t x 1,则判断振动值超标.其中t 1为检测到μ实>μ0的初始时刻,t 2为检测到μ实>μ0的结束时刻,t x 1为振动值区间(μ0,μx 1]内所设定的时间阈值,一般为实验测量值,也可是经验值.若μ实max ∈(μx 1,μx 2],当∫t 2t 1μ实dt ≤μx 1t x 2,则判断振动值未超标,当∫t 2t 1μ实dt >μx 1t x 2,则判断振动值超标.其中t 1为检测到μ实>μ0的初始时刻,t 2为检测到μ实>μ0的结束时刻,t x 2为振动值区间(μx 1,μx 2]内所设定的时间阈值,一般为实验测量值,也可是经验值,t x 2一般情况下小于t x 1.若μ实max ∈(μx 2,μx 3],统计μ实在区间(μx 2,μx 3]内的时间t 3,当t 3≤t x 3,则判断振动值未超标,当t 3>t x 3,则判断振动值超标.其中t x 3为振动值区间(μx 2,μx 3]内所设定的时间阈值,一般为实验测量值,也可是经验值,t x 3一般情况下小于t x 2.若μ实max ∈(μx 3,∞),则判断振动值超标.3 城市轨道信号车里程定测校验系统特点3.1 城市轨道信号车里程定测校验系统通过专用的信号车在城市轨道上运行进行城市轨道里程测量,取代目前轨道车检测的方法,轨道车车体大,运行成本高,并且里程数据检测精度有待提高;信号车运行期间,通过摄像头㊁三维扫描仪㊁编码器㊁振动传感器㊁激光指示器进行现场数据采集,根据现场采集到的数据对里程数据进行修正,能获取振动传感器采集的振动数据,和编码器采集的编码里程数据,根据振动数据,基于CPIII 基桩控制网,对编码里程数据进行修正计算;并且能获取振动传感器采集的振动数据㊁编码器采集的编码里程数据和三维扫描仪采集的轨道旁设备限界数据,根据振动数据㊁编码里程数据对轨道旁设备限界数据进行校准.数据通过无线发射器传送至上位机,有利于提高里程测量数据的准确性.信号车行驶期间,PLC 控制器根据三维扫描仪采集的数据,当有人员及障碍物时启动报警;作为本实例的优选方案,三维扫描仪采用型号:SICK LMS151⁃10100;激光指示器采用型号:R638UL120⁃5;信号车摄像头检测到行进方向2m 处有人员及障碍物时报警器发出声光报警.3.2 城市轨道信号车里程定测校验方法对编码器采集的里程数据,通过里程校准㊁振动数据修正㊁横向位移校准㊁编码器误差修改正㊁三维扫描与摄像头图像的识别和匹配,提高里程数据的准确性.4 结束语本文提出1种城市轨道信号车里程定测校验系统和方法,以提供专用于城市轨道里程测量的城市轨道信号里程智能测量车,提高城市轨道里程测量数据的准确性.参考文献:[1]赵永强,饶元,董世鹏,等.深度学习目标检测方法综述[J].中国图象图形学报,2020,25(4):629⁃654.[2]吴楠.高速城市轨道电务轨旁设备变化巡检系统研究[J].铁道建筑,2018,58(10):124⁃127.[3]王可飞,郝蕊,卢文龙,等.智能建造技术在城市轨道工程建设中的研究与应用[J].中国城市轨道,2019(11):45⁃50.[4]潘建平,赵文策,甘友谊.基于测量数据误差特性求解轨道参数的方法[J].飞行器测控学报,2009,28(1):52⁃55.[5]张玮城市轨道电务检测车的应用及技术实现[J].铁道技术监督,2009,(37)1:18⁃20.[6]陈光伟,李春亚.城市轨道轨道参数的光电测量系统设计.郑州:郑州城市轨道职业技术学院学报,2017.[7]‘城市轨道计量技术与管理“编写组.城市轨道计量技术与管理[M].北京:中国铁道出版社,2010.[8]毕江海.一种多功能智能测量小车及操作方法:中国,2021101106450.0[P].2021⁃03⁃22.94。
地铁综合监控系统可靠性评估体系框架
地铁综合监控系统可靠性评估体系框架
马克刚;马小兵;赵宇
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2010(023)001
【摘要】论述地铁综合监控系统是整个地铁系统可靠安全运行的重要保障.介绍地铁综合监控系统的发展现状和体系结构,根据系统特点对其可靠性评估体系框架进行研究.结果表明,这有利于指导地铁综合监控系统的设计、维护,并为系统的进一步完善奠定基础.
【总页数】4页(P63-66)
【作者】马克刚;马小兵;赵宇
【作者单位】北京航空航天大学,北京,100191;北京航空航天大学,北京,100191;北京航空航天大学,北京,100191
【正文语种】中文
【中图分类】U231+.92
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5.浅析广州地铁14号线电力监控系统与综合监控系统接口设计及通信规约应用[J], 郑亦全
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广州地铁四、五号线列车运行控制系统分析
广州地铁四、五号线列车运行控制系统分析
滕勇;王振
【期刊名称】《中国西部科技》
【年(卷),期】2010(009)036
【摘要】广州地铁四、五号线列车运行控制系统是一个适应线性电机运载系统的移动闭塞列车自动控制系统(ATC),由计算机联锁系统(故障导向安全),列车自动防护(ATP,故障导向安全),列车自动驾驶(ATO),列车自动监督(ATS)四个主要子系统组成.其中列车自动防护子系统主要对列车驾驶进行防护,对与安全有关的设备或系统实行监控,实现超速防护、列车间隔控制等功能.
【总页数】3页(P54-56)
【作者】滕勇;王振
【作者单位】西安铁路职业技术学院,陕西,西安,710014;中铁二十局,陕西,西
安,710014
【正文语种】中文
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监控技术在城市轨道交通变电所的应用
监控技术在城市轨道交通变电所的应用发布时间：2021-11-25T01:18:25.933Z 来源：《工程管理前沿》2021年20期作者：方刚[导读] 在现代城市的发展中，轨道交通占据着重要的地位。
从系统建设和运营管理的角度，构建城市轨道交通信息化管理平台和机制，是现代城市轨道交通监控系统建设的一个重要目标。
城市轨道交通电力监控系统的应用，是保证轨道交通供电系统正常运行的前提和基础。
方刚中铁电气化局集团西安电气化工程有限公司, 陕西省宝鸡市 721000摘要：在现代城市的发展中，轨道交通占据着重要的地位。
从系统建设和运营管理的角度，构建城市轨道交通信息化管理平台和机制，是现代城市轨道交通监控系统建设的一个重要目标。
城市轨道交通电力监控系统的应用，是保证轨道交通供电系统正常运行的前提和基础。
通过一定的网络设备和技术支持，实现变电所内外数据传输，将提高轨道交通供电系统的服务水平和智能化水平。
关键词：轨道交通；电力监控技术；变电所应用 1城市轨道交通及其电力监控系统概念简述在中国国家标准《城市公共交通通用术语和术语》中，城市轨道被定义为“以电能为动力，采用轮轨运输的快速大容量公共交通的总称”，一般包括地铁、轻轨、单轨和有轨电车。
城市轨道交通电力监控系统（又称综合自动化系统）英文名称为PSCADA，一般用于轨道供电系统中的主变电所、降压变电所、牵引变电所及其供电设备。
在轨道供电系统中，监控主变电站及其供电设备，及时测量异常数据，并在紧急情况下发布相关指令。
该系统包括控制中心调度系统、站用电监控系统和分布广泛的通信通道。
具有实时监控和采集监控对象运行数据的功能，通过对数据的整理和分析，形成表格、图像等多种形式，为工作人员提供更直观的数据，反映供电系统的运行状态，便于动力设备的动态监测。
同时，系统遵循逻辑关系，可以向各个监控系统和目标发送远程控制命令，并自动执行。
一旦检测到故障，将立即响应，实现供电系统的自动化管理，充分保证供电系统的安全运行。
地铁施工引起地表沉降的Logistic模型预测及应用
地铁施工引起地表沉降的Logistic模型预测及应用郑鹏武;谭忠盛;朱元生;董志明【期刊名称】《中国安全科学学报》【年(卷),期】2006(16)3【摘要】目前,中国城市地下铁道建设方兴未艾,地铁施工对周边环境的影响不容忽视,而地铁施工诱发地表沉降预测与控制是亟待深入研讨的重要课题。
针对地下铁道施工诱发地表变形的特征和规律,提出了应用Logistic模型进行模拟和预测的思想,详细阐述了Logistic模型的建立、参数估计、应用框架及其检验方法。
结合北京地铁10号线呼家楼车站西南迂回风道拱顶处和设备通道施工引起地表竖直方向沉降的实测值,应用Logistic模型进行模拟和理论预测以及模型检验。
Logistic模型预测法原理简单,计算容易,通过与施工中的实际测量值对比,证实Logistic模型预测法合理性和应用价值。
最后提出了Logistic模型预测及应用的进一步深化研究方向。
【总页数】5页(P23-26)【关键词】地铁;隧道;沉降;Logistic;模型;预测【作者】郑鹏武;谭忠盛;朱元生;董志明【作者单位】北京交通大学土木建筑工程学院;中铁十九局集团【正文语种】中文【中图分类】X928.03【相关文献】1.盾构法地铁隧道施工引起的地表沉降分析——以厦门地铁1号线吕厝站～城市广场站区间隧道工程为例 [J], 马亚梅2.双线地铁盾构施工引起的地表沉降分析及施工控制 [J], 鞠鑫3.双线地铁盾构施工引起的地表沉降分析及施工控制研究 [J], 李春英4.地铁盾构施工引起地表沉降特征与规律分析 [J], 吴勃5.地铁盾构施工引起的地表沉降及施工控制措施思考 [J], 王志鹏因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
地铁车辆车轮轮缘异常磨耗检测中的箱线图算法和改进孤立森林算法
地铁车辆车轮轮缘异常磨耗检测中的箱线图算法和改进孤立森
林算法
习佳星;沈钢;许承焯
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2022(25)12
【摘要】对某地铁列车48个车轮的实测廓形监控数据进行了批量分析,以轮缘磨耗面积变化速率和轮缘根部滚动圆半径差之半变化速率为分析指标,分别采用箱线图算法和改进孤立森林算法进行磨耗异常检测。
箱线图算法具备较好的抗干扰能力,可得到对各指标单独检测的客观统计结果;改进孤立森林算法运行效率得到提高。
经对比,2种算法得到的磨耗异常检测结论较一致,验证了两种算法的可行性。
【总页数】7页(P127-132)
【作者】习佳星;沈钢;许承焯
【作者单位】同济大学铁道与城市轨道交通研究院
【正文语种】中文
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史上最全-国内城轨线路列车自动控制系统（ATC）应用统计合集
史上最全-国内城轨线路列车⾃动控制系统（ATC）应⽤统计合集史上最全-国内城轨线路列车⾃动控制系统（ATC）应⽤统计合集作为轨道交通建设、运营或设计⼯作⼈员，您也许碰到过这种问题：在与其它城市轨道单位同事进⾏信号系统专业交流时，发现系统名词⽤语（ATO模式、AM模式）、技术名称（点式、IATP）、系统原理(进路保护)等知识都存在⼀定的差异，产⽣交流障碍。
⼩编看来，主要原因是不同城市轨道交通线路采⽤信号系统核⼼技术ATC⼚商不同造成的。
为加强各城市间信号专业交流，⼩编从⽹络收集了全国已开通运营和正在建设轨道交通线路采⽤信号系统核⼼技术ATC⼚商情况，⽅便各城市在设计、建设、运营⽅⾯进⾏深⼊交流。
1 轨道交通信号系统集成商情况城轨信号系统是保证列车安全、⾼效运⾏的关键设备，⽽CBTC是当前主流的信号系统技术。
⼩编在⽹络查找了国内具有CBTC信号系统集成资质的⼚商，⽬前，国内共有⼗⼆家企业具有城市轨道交通信号系统总承包的能⼒，分别为卡斯柯、上海电⽓泰雷兹、北京通号国铁、浙江众合科技、北京交控科技、北京华铁、南京恩瑞特、株洲中车时代、上海富欣智控、北京和利时、交⼤微联和新誉庞巴迪，具体见下表：根据相关媒体统计，截⾄2018年5⽉18⽇国内四⼤城轨信号系统集成⼚商的中标线路数情况（见图1）。
统计数据表明，中国通号（卡斯柯、北京通号）占据总量的44%，位居⾸位；⽽众合科技占据总量的17%，位居第三;交控科技占15%,位居第四。
2 已运营线路列车⾃动控制系统运⽤情况列车⾃动控制系统（ATC）是城轨信号系统中最核⼼部分，此次已运营线路列车⾃动控制系统（ATC）⼚商统计，以国内已开通运营地铁线路为基本数据，共计35个城市，已运营158条线路信号系统使⽤列车⾃动控制系统（ATC）情况。
表2为国内已开通运营信号系统核⼼技术-列车⾃动控制系统（ATC）部分统计（包含移动闭塞，准移动闭塞或固定闭塞信号系统）。
ATS、联锁、段场信号系统不在此表统计范围内。
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网络出版时间：2014-11-05 10:17 网络出版地址：/kcms/doi/10.3969/j.issn.2095-4468.2014.05.002.html
doi：10.3969/j.issn.2095-4468.2014.05.002
北京、上海、广州三地地铁系统 PM2.5 测试分析
0 前言
2012 年底， 全国已有 15 个城市建设地铁， 总里 程达到 2,173.73 公里。 2020 年， 全国将有 40 个城市 建设地铁，总规划里程达 7,000 公里。其中北京、上 海和广州地铁发展速度比较显著，截止 2012 年底， 北京有 17 条地铁线路，运营里程达到 456 公里；上 海有 12 条地铁线路，运营里程达到 469 公里；而广 州有 8 条地铁线路，运营里程达到 299 公里。伴随
3 测试方案
3.1 站外、大厅、站台和车内 PM2.5 对比实验 1）监测地体站外、大厅、站台和车内的 PM2.5 浓度。 2）采样口的垂直高度是 1.6 m，在每个监测区 域监测 1 min。 3.2 高峰和平峰车内 PM2.5 对比实验 1 ） 平 峰 时 段 为 13:00~16:00 ， 高 峰 时 段 为 17:30~19:00。 3.3 特殊天气车内 PM2.5 对比实验 1）2012 年 6 月 12 日上海天气晴朗，无台风。 2012 年 7 月 30 日上海天晴，受台风影响。 2） 2012 年 7 月 13 日对上海地铁 4 号线 PM2.5 进行了测试。8:30~10：00 测试了无降雨条件下上 海地铁 4 号线 PM2.5 浓度。16:00~17:10 测试了降 雨条件下上海地铁 4 号线 PM2.5 浓度。
1 测试对象
北京、上海和广州地铁发展速度快，也是我国 主要的经济发展体。本文选取北京、上海和广州 10 条地铁线路作为测试对象，包括北京地铁 2 号线和 4 号线，上海地铁 1 号线、2 号线、4 号线和 11 号 线，广州地铁 2 号线、3 号线、5 号线和 11 号线。
4 测试结果及分析
4.1 地铁站外、大厅、站台和车内空气 PM2.5 浓度 比较 本文对 3 个城市 10 条地铁线路站外、大厅、 站台和车内空气中 PM2.5 浓度进行测试， 测试数据 如图 2。表格中的数据代表了该条地铁线路每个站 在该区域测试数据的平均值。对这个表格数据站 外、 大厅、 站台和车内的数据取平均值， 站外 PM2.5 平均值为 0.19381 mg/m³ ，大厅 PM2.5 平均值为 0.18063 mg/m³， 站台 PM2.5 平均值为 0.16998 mg/m³， 车内 PM2.5 平均值为 0.12644 mg/m³。从这组数据 整 体 呈 现 出 来 的 大 致 趋 势 如 下 ： PM2.5( 站 外)>PM2.5(大厅)>PM2.5(站台)>PM2.5(车内)。 对站外、大厅、站台和车内 PM2.5 数据进行相 关性分析，相关系数如表 1。表中相关系数是通过 Excel 中的数据分析模块得到。相关系数的取值范 围为1 至 1，越趋近 1 表明数据线性相关越强。从 表中的数据可以看出，任意两组数据的相关系数都 大于 0.9，说明站外、大厅、站台和车内 PM2.5 相 互之间的关联性极强。
地铁的发展人们在地铁上的时间越来越多。据美国 环保署(EPA)1993 年~1994 年对近万人的跟踪调查数 据显示，人们平均有 7.2%的时间在地铁中度过[1]。 而从事特殊职业的地铁司机、售票员等群体在地铁 上度过的时间更多。 PM10，指空气动力学当量直径在 10 m 以下 的颗粒物，又称为可吸入颗粒物。PM2.5，指空气动 力学当量直径在 2.5 m 以下的颗粒物， 又称为细颗
*程刚（1988-），男，硕士研究生。研究方向：制冷及低温工程。联系地址：上海市曹安公路 4800 号同济大学机械与能源 工程学院，邮编：201804。联系电话：13917947637。E-mail：chenggang19881129@。 **臧建彬（1973-），男，副教授，博士。研究方向：制冷及低温工程。联系地址：上海市曹安公路 4800 号同济大学机械与 能源工程学院，邮编：201804。联系电话：13661664534。E-mail：98798@。
Test and Analysis of PM2.5 Concentration of Metro System in Beijing, Shanghai and Guangzhou
CHENG Gang*, ZANG Jian-bin**
(School of Mechanical Engineering, Tongji University, Shanghai 200020, China)
2 测试仪器及原理
测试仪器是美国 TSI 公司生产的手持式粉尘测 量仪，型号为 TSI8534（见图 1）。该仪器采用 β 射线吸收法，可以给出瞬时的可吸入颗粒的浓度， 包括 PM1、PM2.5 和 PM10。 β 射线吸收法：将 PM2.5 收集到滤纸上，然后 照射一束 β 射线，射线穿过滤纸和颗粒物时由于被 散射而衰减，衰减的程度与 PM2.5 的重量成正比。 根据射线的衰减就可以计算出 PM2.5 的重量。 由于 这种方法可实现自动、连续监测，因此多应用于大 气环境监测业务应用中[5-7]。
粒物（fine particle）PM2.5-10，指空气动力学当量直 径在(2.5~10)Байду номын сангаасm 的颗粒物， 又称为粗颗粒物 （coarse particle）。直径越小对人体影响越大，PM2.5 可直 接吸入肺泡。 长期暴露在 PM2.5 浓度高的环境中引 发包括哮喘、支气管炎和心血管病等方面的疾病。 每年由于颗粒物污染造成的死亡人数约 在美国[2-3]， 为 22,000~52,000 人（2000 年数据），在欧洲[4]这 一数字则高达 20 万。 北京、 上海和广州等城市 PM2.5 浓度监测点主 要分布在人口比较密集的医院、学校、商场和车站 等位置。 目前我国还没有针对地铁系统 PM2.5 浓度 的监测，本文拟对北京、上海和广州部分地铁线路 地铁系统 PM2.5 浓度进行测试分析， 详细探讨地铁 系统 PM2.5 浓度分布规律和特殊气候条件对 PM2.5 浓度的影响。这为今后地铁系统环境质量的改善和 PM2.5 浓度的监测大有裨益。
5
4.2 台风和无台风天气下地铁车内 PM2.5 浓度比较 2012 年 6 月 12 日和 7 月 30 日先后对上海地铁 11 号线车内 PM2.5 进行了测试。测试结果对比如 图 4 所示， 相比无台风气候， 台风天气下车内 PM2.5 浓度降低。6 月 12 日上海天气晴朗，无台风。7 月 30 日上海天晴， 受台风影响。 数据对比如图 2 所示。 在台风天气下， 会导致很多水汽聚集， 造成强降雨， 台风风速很大，最大风速达到 32.6 m/s。强降雨对 空气有一种洗涤作用，空气的颗粒物质会进入水 滴，最后到达地面，此外强风速也会把当地区域的 颗粒物质带到其他区域， 造成此区域 PM2.5 浓度降 低。 因此在有台风的气候下的 PM2.5 浓度低于无台 风气候。
图 1 TSI8534 手持式粉尘测量仪
图 3 站外和车内 PM2.5 线性回归 表 3 回归方程方差分析表 df 图 2 站外大厅站台车内 PM2.5 浓度比较 表 1 站外大厅站台车内 PM2.5 浓度相关系数 站外 站外 大厅 站台 车内 1 0.98262 0.98735 0.95674 大厅 1 0.998288 0.939326 站台 1 0.948171 车内 1 回归 1 分析 残差 8 总计 9 SS 0.064808 0.005993 0.070801 MS 0.064808 0.000749 F 86.5083 Significance F 1.45412×10
程刚，臧建彬**
（同济大学机械与能源工程学院，上海 200020） [摘 要] 本文测试了北京上海广州地铁系统 PM2.5 浓度，测试区域分为站外、大厅、站台和车内。测试
仪器采用手持式粉尘测量仪，仪器原理为 β 射线吸收法。测试结果表明：总体趋势来看地铁系统 PM2.5 浓 度分布呈现出来的规律如下：PM2.5(站外)＞PM2.5(大厅)＞PM2.5(站台)＞PM2.5(车内)，但当站外 PM2.5 浓度极低时， 地铁系统 PM2.5 浓度呈现的规律正好相反。 测试结果显示地铁车内与站外 PM2.5 浓度存在回 归直线关系；降雨及台风气候会降低车内 PM2.5 浓度；地铁载客量对车内 PM2.5 浓度无影响。 [关键词] 地铁系统；PM2.5；回归直线关系；载客量
0.18 0.16 0.14 0.12 0.10 0.08 0.06 0.04 0.02 0.00
在一些特殊天气状况下， 例如大降雨、 台风等， 站外 PM2.5 浓度会变得极低，如表 2 所示。而此时 站外、大厅、站台和车内 PM2.5 浓度呈现出来的规 律 也 发 生 了 变 化 ， 此 时 PM2.5( 站 外 )<PM2.5( 大 厅)<PM2.5(站台)<PM2.5(车内)。
[Abstract] A test of PM2.5 concentration in Beijing, Shanghai and Guangzhou metro system is performed, and the test area is divided into inbound, hall, platform, and carriage. The handheld dust measuring instrument is employed, of which principle is beta ray absorption theory. The test results show that seen from the overall trend the distribution principle of PM2.5 concentration of metro system is as follows: PM2.5 concentration in inbound> PM2.5 concentration in hall > PM2.5 concentration in the platform > PM2.5 concentration in the carriage, but when PM2.5 concentrations in inbound is very low, the distribution principle of PM2.5 concentrations of metro system is just the opposite. The test results show that PM2.5 concentration in metro carriage and it in inbound have regression linear relationship, rainfall and typhoon will lower the PM2.5 concentrations in metro carriage, and metro passengers have had no effect on PM2.5 concentrations in metro carriage. [Keywords] Metro system; PM2.5; Regression linear relationship; Metro passengers