铁路速度分级定义
铁路等级划分和主要的技术标准
划分铁路等级的依据
线路意义及路网作用
适应经济发展，满足运输需求
联通经济发达地区的铁路是指联通沿海经济发达地 区或具有较强经济实力的大城市(如直辖市、大工业 城市等)的铁路，这类地区经济发达、人口众多，客 货运量往往都很大，故应一次修建双线铁路或至少 按一次修建双线铁路设计
连通、拉动或促进经济发展
要采用高标准的技术装备
划分铁路等级的依据
线路意义及路网作用
拉动经济发展
为了发展经济，在部分待开发、但客货运量不很 大的地区修建一定等级的铁路必将带动本地经济 的快速发展，诱发社会客货运量的持续增长，进 而提高铁路运输的经济效益
促进经济发展与交流
联通国家大经济区(包括连接和跨越国家大经济 区)，在路网中起骨干作用的铁路，对于促进经 济区间的经济、文化交流及发展将起重要作用， 特别是对于经济较为落后的地区，更具有开发的 意义
在绝大多数客货列车共线运行铁路上，机车在 一定的交路内运转，而货车则全路通用
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
国外铁路轴重的现状
法国16t、18t、20t 德国16t~25t 国际铁路联盟16~20t 英国14t~18t 美国曾提高到30t，后来有所降低
划分铁路等级的依据
列车运行最高速度
铁路等级划分方法
多指标划分方法
行车速度+运量+路网意义
中国2000年以前，除广深准高速铁路以外，其 余的铁路大多为客货列车共线运行铁路，《线 规》将铁路按客货运量、路网中的作用和性质 划分为三个等级。
2000年以后，铁路依据客货运量、运输性质和 速度等多项指标划分等级。
中国铁路分类分级方法
连接重要城市的铁路一般是指连接省会或经济发达 的地级市的铁路，如果该铁路本身运量就较大，应 当按高等级铁路修建；若年客货运量较小，但考虑 到线路意义及路网作用，也可修建为高等级铁路
铁路等级划分与主要技术标准
轨道类型等也受轴重控制
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
我国铁路轴重的现状
普通铁路机车车辆轴重一般为21~23t 25t轴重的大型低动力货车仅在大秦线等煤运专
线投入运营 动车组轴重一般为14~16t 我国铁路除个别重载运煤专线是固定车底外，
铁路等级划分和主要 的技术标准铁路等级划分方法铁路等级定义
铁路等级是根据铁路线在铁路网中的作用、性质和 远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件， 对铁路划定的级别
地位
是铁路的基本标准，设计铁路时需先确定铁路等级， 然后选定其他主要技术标准和各种运输装备的类型。
铁路等级划分方法
铁路等级划分的意义
法国按运行车辆的轴重（16t、18t、20t）将 铁路划分为三级
国际铁路联盟按运行车辆的轴重（16t~20t） 将铁路划分为三级
铁路等级划分方法
单指标划分方法
速度划分法 各国高速铁路、客运专线
运量划分法
美国按货运密度（货运量）（1Mtkm/km~20Mt-km/km）将铁路划分为四级
＞250km/h(新建线)
划分铁路等级的依据
国别
一些国家既有铁路干线客货列车的速度配置
客运 最高速度(km/h)
货运 最高速度(km/h)
特快 快车 慢车 特快 快车
慢车
前苏联 160～200 100～130
120
100
法国
200 140～160 100～140 140～160 100～120 80～90
连接重要城市的铁路一般是指连接省会或经济发达的 地级市的铁路，如果该铁路本身运量就较大，应当按 高等级铁路修建；若年客货运量较小，但考虑到线路 意义及路网作用，也可修建为高等级铁路
铁路等级划分和主要的技术标准
Ⅰ级铁路 铁路网中起骨干作用的铁路,或近期年客货 运量大于或等于20 Mt者；
Ⅱ级铁路 铁路网中起联络、辅助作用的铁路,或近期 年客货运量小于20 Mt者且大于或等于10 Mt者
Ⅲ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路,近期年客货 运量小于10 Mt且大于5Mt者
Ⅳ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路,近期年客货 运量小于5Mt者
机车轴重影响机车的功率 车辆轴重影响列车每延米重，且桥梁荷载和
轨道类型等也受轴重控制
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
我国铁路轴重的现状
普通铁路机车车辆轴重一般为21~23t 25t轴重的大型低动力货车仅在大秦线等煤运
专线投入运营 动车组轴重一般为14~16t 我国铁路除个别重载运煤专线是固定车底外，
分类——根据运输性质的不同分为三类
客运专线铁路 客货共线铁路 货运专线铁路
分级——根据路网中的作用、性质和主要运输任 务、旅客列车运行速度、和客货运量分为7级
客运专线
高速铁路、快速铁路
客货共线
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级
货物专线——不再分级
中国铁路分类分级方法
客运专线
铁路网中专门（或主要）用于旅客运输、列 车在主要区间能以200km/h及以上速度运 行的标准轨距铁路，称之为客运专线铁路。
原联邦德国 160 120～140 120
英国
160
美国
201 130～170
瑞典
200
160
120
100
80
90
140 100～120
89
90
划分铁路等级的依据
年客货运量
客货运量是设计铁路的依据 客货运量是评价铁路经济效益的基础 客货运量是影响铁路线路方案取舍的重要
铁路等级划分标准
铁路等级划分标准铁路等级是铁路的基本标准，其划分依据包括轨道类型、运营速度、运输能力、路网地位、线路长度、线路密度、线路质量、投资规模等方面。
1. 轨道类型轨道类型是铁路等级的重要划分依据之一。
根据轨道结构的不同，铁路轨道可分为不同类型的轨道，如木轨、铁轨、混凝土轨等。
不同类型的轨道适用于不同的运营速度和运输能力，因此在铁路等级划分中具有重要意义。
2. 运营速度运营速度是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的运营速度，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其运营速度也应相应提高。
3. 运输能力运输能力是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的运输能力，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其运输能力也应相应提高。
4. 路网地位路网地位是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应在路网中扮演不同的角色，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其在路网中的地位也应相应提高。
5. 线路长度线路长度是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的线路长度，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其线路长度也应相应加长。
6. 线路密度线路密度是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的线路密度，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其线路密度也应相应增加。
7. 线路质量线路质量是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的线路质量，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其线路质量也应相应提高。
包括轨道平直度、轨距、曲线半径等指标。
8. 投资规模投资规模是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的投资规模，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其投资规模也应相应扩大。
铁路等级
铁路线路等级发布日期：2010-04-27 来源：中国铁路网作者：本网整理浏览次数：812 核心提示：铁路等级划分为三级：I级铁路在铁路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于20 Mt的铁路.Ⅱ级铁路在铁路网中起骨干或联络、辅助作用，远期年客货运量大于或等于10 Mt、小于20 Mt的铁路;Ⅲ级铁路为某一区域服务，具有地区运输性质，远期年客货运量小于10 Mt的铁路. 年货运量为重车方向.单线铁路每对旅客列车上、下行各按1.0 Mt，双线铁路各按2.0 Mt年货运量折算.线路平面曲线半径铁路等级ⅠⅡ旅客列车设计速度20016014012012010080推荐曲线半径4500～7000 2500～5000 2000～4000 1600～3000 1600～3000 1200～2500 800～2000最小曲线半径35002000160012001200800600困难最小曲线半径280016001200800800600500站线、专用线a.线路等级：工企Ⅰ级允许速度70km/h工企Ⅱ级允许速度55km/h工企Ⅲ级允许速度40km/hb.站线：1.道岔侧向（800m以内的线路，根据道岔侧向过岔速度及线间距符合要求，确定速度）。
2.道岔后附带曲线半径。
3.轨道结构（岔线）：P43轨、木枕配置1520根/km速度40km/h。
P43轨、木枕配置1600根/km速度55km/h。
P50轨、木枕配置1760根/km速度70km/h水泥轨枕--别名：混凝土轨枕。
枕木间距大约是40公分普通铁轨长度一般为12.5米和25米两种，正线上使用25米的，站内到发线使用12.5米的。
是承载物体，是用于铁路、专用轨道走行设备铺设和承载设备铺垫的材料。
产品用途及适用范围：用于各种标准轨道线路铺设、设备承垫设施的枕木。
产品应用图例：水泥轨枕水泥轨枕水泥轨枕部分产品参考报价：序号产品名称规格单位吨数参考价格备注1 混凝土轨枕I型根120.002 混凝土轨枕Ia型根130.003 混凝土轨枕XII型根140.004 混凝土轨枕IIIa型根160.005 混凝土轨枕III型桥枕根200.006 混凝土轨枕新III型桥枕根290.007 混凝土轨枕II型桥枕根180.008 混凝土轨枕短枕对180.009 混凝土宽枕根320.00混凝土轨枕分类：1. 普通线路混凝土轨枕按配筋种类分为两个系列，即S系列和J系列（“S”代表钢丝），“J”代表钢筋）。
铁路线路的等级划分
铁路线路的等级划分铁路线路建设成本较高，不同等级的铁路建设成本差别较大，因此在规划建设中应合理地确定铁路的等级及主要技术标准。
根据我国《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）的规定，新建和改建铁路（或区段）的等级应根据它们在铁路网中的作用、性质，以及旅客列车设计行车速度和远期的客货运量确定。
我国的铁路包括高速铁路和普速铁路两大类。
国际铁路联盟根据铁路线路允许运行的最高时速将铁路分为普通铁路、快速铁路和高速铁路。
普通铁路的速度为100～160 km/h；快速铁路的速度为160～200 km/h；高速铁路中既有线改造速度不小于200 km/h，新建线不小于250 km/h。
我国的普速铁路共划分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级4个等级。
铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线和特别用途线。
（1）正线。
正线是连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
正线可分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。
（2）站线。
站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线等。
到发线是供列车进站到达、停车作业、客运乘降、出发等的线路。
为完成以上的功能，到发线上要有专门的设备，包括出站信号机(必有)、站台、横越设备(天桥、地道、平过道等)，可根据作业需要选用。
在通常情况下，客车到发线设备完善，而货车到发线满足不了乘降作业，因此客车到发线常常也是货车到发线，货车到发线不能用作客车到发线。
调车线又称编组线，是供列车进行解体、编组作业并停放车列或车组的线路。
牵出线是供车列、车组转线、转场用的线路，为尽头式，其端部设有土挡。
装卸线是供装卸作业用的线路，线旁要设货物站台、仓库、货场等，线路长度较短。
站线还包含办理其他作业的线路，如站内救援列车停留线、机车走行线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、禁溜线、驼峰迂回线等。
铁路速度等级标准
铁路速度等级标准铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。
有不同角度的：路网地位型、客货取向型、时速型、线数型等。
铁路等级是铁路的基本标准，相关建设要根据等级去选定。
传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁地铁及再分Ⅰ级Ⅱ级等。
高铁时代技术大分化，路网型等级里面大等级、小等级一批。
而且分类的角度多了，如，时速等级：高铁—快铁—普铁是三大等级。
客货取向型等级：客运专线、客货共线、货运专线。
中国铁路的路网型等级：传统时代，国铁Ⅰ级最高。
高铁时代不同了：高铁级超越一般Ⅰ级（正如普通铁路上特快列车高于快列）；国铁Ⅰ级分化为快铁和重要普铁，顶档国Ⅰ是双线型快铁；其它普通铁路：国铁Ⅱ级Ⅲ级IV级、地铁Ⅰ级Ⅱ级。
各个大级里面又有小的分类：依据单线复线、燃力电力等。
高铁快铁都是电气化铁路，普铁分为电气型和燃气型。
铁路等级是铁路的基本标准。
设计铁路时，首先要确定铁路等级；铁路的技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。
铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。
有不同角度的：在路网里的地位型、客货取向型、时速型、线数型等。
路网地位型、客货取向型都属于功能地位型。
综合等级是技术等级（技术标准）和社会等级（功能定位）的综合。
例如，中国高速铁路的规定是高速化（时速底线250）客运专线，时速是技术方面的，客专是运输功能（在经济领域的作用和地位）方面的，还属新时代铁路网的主骨架。
铁路各类等级涉及铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量（社会功能），以及最大轴重和列车速度等条件（技术级别）。
传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁（国家铁路）地铁（地方铁路）及再分Ⅰ级Ⅱ级等。
一般铁路的速度设定
一般铁路的速度设定
根据国际铁路标准，铁路列车的速度通常分为以下几个等级：
1. 高速铁路：指的是专为高速运行设计的铁路线路，列车速度一般在每小时250公里以上，如中国的高铁列车（最高速度达到每小时350公里）和法国的TGV列车（最高速度达到每小时320公里）等。
高速铁路通常采用专用电气化线路和专用列车，以确保列车在高速运行时的安全性和稳定性。
2. 快速铁路：指的是一般铁路线路上的快速列车，速度一般在每小时160-200公里之间，如欧洲的快速列车和一些国家的特快列车等。
快速铁路通常在长途运输中发挥重要作用，可以快速、舒适地将乘客和货物运送到目的地。
3. 普通铁路：指的是一般铁路线路上的普通列车，速度一般在每小时80-160公里之间，如中国的普速列车和欧洲的普通列车等。
普通铁路主要用于中短途运输，具有较高的运输能力和较低的运营成本。
此外，铁路行车速度还受到很多其他因素的影响，包括线路状况、车辆性能、运营要求等。
不同国家和地区的铁路速度设定可能会有所不同，但一般都会考虑安全性、运营效率和客户需求等因素，以确定适当的列车速度。
高速铁路、城际铁路、市域铁路、地铁的内涵
高速铁路、城际铁路、市域铁路、地铁的内涵规划编制及项目审批流程简介一、高速铁路1、依据《高速铁路设计规范》（2015年）2、定义高速铁路是指新建设计速度为250km/h—350km/h，运行动车组列车的标准轨距客运专线铁路，设计速度分别为250km/h、300km/h、350km/h三级。
二、城际铁路1、依据《城际铁路设计规范》（2015年）2、定义城际铁路是指专门服务于相邻城市间或者城市群，旅客类车设计速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路、具体是指新建设计速度为200km/h及以下，仅运行动车组列车的标准轨距客运专线铁路，设计速度分别为200km/h、160km/h、120km/h三级。
编组不宜超过8辆。
3、建设审批流程根据正在编制的《城际铁路设计规范》规定，城际铁路定义为专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。
铁路投融资体制改革之后，城际铁路的规划建设实行“政府主导、独立成网、统一管理”的原则。
（1）规划审批流程●根据城市群相关规划编制区域城际铁路线网规划。
●由地方政府组织全国专家进行评审。
●由国家发改委审批后，报国务院批准。
（2）项目审批流程●根据线网规划选定项目，进行项目分阶段设计（一般包括预可研、可研、初步设计、施工图设计）。
●由地方政府组织全国专家进行评审。
●省发改委对项目分阶段批复。
●省发改委审批后项目开工，报国家发改委备案。
三、市域铁路1、依据《市域铁路设计规范》（2017年）2、定义（1）市域铁路是指位于中心城区与其它组团间、组团式城镇之间或与大中城市具有同城化需求的城镇间，服务通勤、通学、通商等规律性客流，设计速度100—160km/h，快速、高密度、公交化的客运专线铁路。
（2）具体是指新建设计速度为100—160km/h，采用单相工频交流25kV牵引供电制式，仅运市域铁路车辆的标准轨距的客运专线铁路，设计速度分别为100km/h、120km/h、140km/h、160km/h四级。
列车速度等级划分
列车速度等级划分
列车速度等级划分通常根据列车的最高运行速度来划分，常见的划分方式有以下几种：
1. 高速铁路列车等级划分：
- 高速铁路列车等级通常根据列车的最高运行速度来划分，一般分为高速动车组、高速城际列车和高速普通列车等级。
其中，高速动车组列车通常指的是最高时速在200公里/小时以上的动车组列车，高速城际列车是指连接城市间的高速列车，最高时速一般在300公里/小时以上，高速普通列车则是指非动车组列车的高速列车，最高时速一般在250公里/小时以上。
2. 常规铁路列车等级划分：
- 常规铁路列车等级划分通常根据列车的最高运行速度和车型等因素来划分，常见的等级有特快列车、快速列车、普通列车等级。
特快列车是指最高时速在140公里/小时以上的列车，快速列车是指最高时速在120公里/小时以上的列车，普通列车则是指最高时速在120公里/小时以下的列车。
3. 地铁列车等级划分：
- 地铁列车等级划分通常根据列车的运行速度、车型和服务等级来划分，常见的等级有高速地铁、普通地铁等级。
高速地铁通常指最高时速在100公里/小时以上的地铁列车，普通地铁则是指最高时速在100公里/小时以下的地铁列车。
需要注意的是，不同国家和地区对于列车速度等级划分的标准
可能存在差异，以上仅为常见的划分方式。
铁路等级资料
DOCS SMART CREATE
铁路等级概述
DOCS
01
铁路等级的定义与分类
铁路等级的划分依据和标准
根据铁路的管理和运营划分
• 国铁：国家铁路
• 地铁：城市轨道交通
• 磁悬浮：高速磁悬浮
根据铁路的设计标准和技术水平划分
• 轨道类型：重轨、轻轨
• 曲线半径：大半径、小半径
铁路等级优化与升级的具体措施
高铁优化与升级措施
普速铁路优化与升级措施
• 提高高铁运行速度和服务水平
• 提高普速铁路运行速度
• 完善高铁网络布局，提高覆盖面
• 改造普速铁路线路，提高运输能力
重载铁路优化与升级措施
轻载铁路优化与升级措施
• 提高重载铁路运输能力
• 提高轻载铁路运输效率
• 完善重载铁路网络布局，满足货运需求
域经济发
展战略的
匹配
普速铁路
与区域经
济发展战
略的匹配
发展需求
• 普速铁路建设与发展应与区域经
济发展战略相适应
• 普速铁路网络布局应服务于区域
经济发展需求
03
• 重载铁路建设与发展应与区域经
济发展战略相适应
• 重载铁路网络布局应服务于区域
经济发展需求
02
重载铁路
与区域经
济发展战
略的匹配
轻载铁路
与区域经
• 坡度：平坡、坡道
• 信号系统：自动信号、人工信号
根据铁路的运输能力和重要性划分
• 客运量：高速、普速
• 货运量：重载、轻载
• 运行速度：高速、中速、低速
不同铁路等级的特点和适用范围
高速铁路
铁路的分类
不同国家或地区在不同时代对本国铁路的技术分级标准是不同的，现今我国铁路的分类依据：铁路分类形式多种多样，一般根据技术、路网、行政、速度、功能和轨道等不同类别进行划分和分级。
一、按技术类型划分为：国家高速铁路（高铁级）、国家重载铁路、国家Ⅰ级至Ⅲ级铁路（国铁Ⅰ至Ⅲ级），城市（轨道交通）Ⅰ级至Ⅴ级铁路。
其中高速铁路和重载铁路分别是客运专线和货运专线的特别类型，城市轨道交通的Ⅰ级和Ⅱ级铁路属于地铁系统，其余的是轻轨系统。
二、按路网类型划分为：国家干线铁路、区际干线铁路、地方区域铁路、城际轨道交通、城市轨道交通、地方专线铁路、各支线铁路。
三、按行政类型（铁路根据设计规划、投资建设和经营管理等）划分为：国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路和专线铁路。
四、按速度类型划分为：根据基础设施设计速度的标准，铁路可分为高速铁路（250km/h以上）、快速铁路（200km/h 左右）和普速铁路（160km/h以内），简称高铁、快铁和普铁。
其中快铁和普铁在某些国家地区里又称中速铁路和常速铁路。
五、按功能类型划分为：铁路根据运输对象（旅客和货物）的不同，可分为客货共线铁路、客运专线铁路和货运专线铁路。
除了必要的技术作业车辆之外，客货共线混跑旅客列车和货物列车，客运铁路只跑旅客列车，货运铁路只跑货物列车。
六、按轨道类型划分为：铁路根据轨道的各种性质有不同的分法，复杂多样。
1、轨道形式：常规铁路、单轨铁路、磁悬浮轨道、轻便铁路。
2、轨道结构：有砟铁路、无砟铁路，有缝铁路、无缝铁路。
3、轨道间距：宽轨铁路、标轨铁路、窄轨铁路。
4、轨道数量：单线铁路、双线铁路、多线铁路。
5、轨道重量：重轨、轻轨，重轨和轻轨两者当中各又细分多种不同数据规格。
6、轨道设备：电气化铁路和非电气化铁路，非电气化铁路不能跑纯电力机车。
7、轨道位置：高架铁路、地面铁路和地下铁路（不是城市轨道交通中的地铁）。
铁路线路的等级划分
铁路线路的等级划分铁路线路建设成本较高，不同等级的铁路建设成本差别较大，因此在规划建设中应合理地确定铁路的等级及主要技术标准。
根据我国《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）的规定，新建和改建铁路（或区段）的等级应根据它们在铁路网中的作用、性质，以及旅客列车设计行车速度和远期的客货运量确定。
我国的铁路包括高速铁路和普速铁路两大类。
国际铁路联盟根据铁路线路允许运行的最高时速将铁路分为普通铁路、快速铁路和高速铁路。
普通铁路的速度为100～160 km/h；快速铁路的速度为160～200 km/h；高速铁路中既有线改造速度不小于200 km/h，新建线不小于250 km/h。
我国的普速铁路共划分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级4个等级。
铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线和特别用途线。
（1）正线。
正线是连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
正线可分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。
（2）站线。
站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线等。
到发线是供列车进站到达、停车作业、客运乘降、出发等的线路。
为完成以上的功能，到发线上要有专门的设备，包括出站信号机(必有)、站台、横越设备(天桥、地道、平过道等)，可根据作业需要选用。
在通常情况下，客车到发线设备完善，而货车到发线满足不了乘降作业，因此客车到发线常常也是货车到发线，货车到发线不能用作客车到发线。
调车线又称编组线，是供列车进行解体、编组作业并停放车列或车组的线路。
牵出线是供车列、车组转线、转场用的线路，为尽头式，其端部设有土挡。
装卸线是供装卸作业用的线路，线旁要设货物站台、仓库、货场等，线路长度较短。
站线还包含办理其他作业的线路，如站内救援列车停留线、机车走行线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、禁溜线、驼峰迂回线等。
简述我国目前铁路的分类分级方法;
简述我国目前铁路的分类分级方法;
一、特高铁：主要指时速350公里以上的高速列车，目前我国仅有京沪高铁和京广高铁被划分为特高铁。
二、高速铁路：主要指时速250公里以上、350公里以下的高速列车，目前我国有多条高速铁路线路，如京沪高铁、京广高铁、沪昆高铁等。
三、普速铁路：主要指时速200公里以下的普通列车，包括货运和客运，多为区间列车和地方支线。
四、磁浮铁路：主要指采用磁浮技术的列车，目前我国有上海磁浮列车和长沙磁浮列车两条磁浮铁路。
以上四种铁路分类分级方法是我国目前的主要分类方式，这也能够方便人们更好地了解和认识我国铁路系统，并对出行、物流等方面提供更加便捷、高效的服务。
- 1 -。
中国铁路速度等级划分
中国铁路速度等级划分稿子一嘿，朋友！今天咱们来聊聊中国铁路那有趣的速度等级划分。
你知道吗？中国铁路的速度那叫一个丰富多样。
先说最慢的，那种慢悠悠晃悠的绿皮火车，速度相对较慢，就像是一位不紧不慢的老人家，走走停停，带你欣赏一路的风景。
然后呢，就是稍微快一点的普快列车啦。
它可比绿皮火车快了那么一些，能让你的旅程缩短一点时间。
再往上，就是快速列车啦！感觉像是跑起来带风一样，速度又提升了一个档次。
接着就是特快列车，哇塞，那速度，风驰电掣的，让你能更快地到达目的地。
当然啦，最厉害的还得是高铁。
那家伙，速度快得惊人，“嗖”的一下就过去了，把距离都变得不再是问题。
坐在高铁里，那舒适的环境，平稳的行驶，简直就是一种享受。
中国铁路的速度等级划分，真的是太贴心啦，是不是？稿子二亲，来和你唠唠中国铁路速度等级划分的事儿。
你想啊，咱出门坐火车，速度可太重要啦。
先说那慢悠悠的普通列车，虽然速度不快，可它像是个忠实的伙伴，陪着咱一路，让咱能静下心来瞧瞧窗外的世界。
再说说稍微快点的快速列车，就好像给这旅程加了点小油门，能让你早点到想去的地方。
特快列车可就更牛啦，像是一阵风，带着你快速前行。
而高铁呢，那简直就是铁路中的“飞毛腿”！速度超快，座椅舒服，服务也好。
你坐在里面，还没反应过来呢，可能就已经到了。
每种速度等级都有它的用处。
比如去周边小地方玩，坐个普通列车，慢悠悠地，多惬意。
要是出差赶时间，高铁绝对是首选，高效又便捷。
中国铁路这速度等级的划分，就像是给我们准备了各种口味的糖果，不管你喜欢快的还是慢的，都能找到适合自己的那一款。
是不是特别棒？反正我觉得可太贴心啦，让我们的出行变得更加方便和自由。
你觉得呢？。
简述列控限速的速度等级
简述列控限速的速度等级
列控限速是指通过列车控制系统对列车进行限制速度的措施，以确保列车在铁路线路上行驶时安全、平稳和高效。
列控限速根据速度等级的不同，可以分为以下几个等级：
1. 轨道限速：轨道限速是指由于铁路线路的状况或者其他因素，列车在某些区段或某些时段需要降低速度。
例如，在路段施工、铁路线路损坏或道岔维修等情况下，列车需要按照铁路公司的规定速度行驶。
2. 信号限速：信号限速是指由于信号系统的原因，列车需要在某些区段或某些时段降低速度。
例如，在双黄灯、红灯或故障信号机等情况下，列车需要按照信号系统的指示降低速度。
3. 车辆限速：车辆限速是指由于列车本身的技术状况或其他因素，列车需要降低速度。
例如，列车存在部分车辆损坏、制动系统故障或车轮磨损等情况下，列车需要按照铁路公司的规定速度行驶。
4. 天气限速：天气限速是指由于天气条件的原因，列车需要降低速度。
例如，在大雾、大风、暴雨或雪天等恶劣天气情况下，列车需要根据实际情况调整速度。
以上是列控限速的几个基本速度等级，铁路公司会根据具体情况制定相应的速度限制措施，以确保列车行驶安全有序。
铁路速度定义新解，划分6个档位
2.中速，速度120—160km/h 。
3.准高速，速度160—200km/h 。
4.快速，速度200—250km/h 。
5.高速，速度250—350km/h 。
6.超高速，速度>350km/h 。
此种铁路速度定义划分较为粗糙当前有一种铁路速度定义的新解将铁路速度划分6个档位个人认为如此划分定义较为准确具体划分定义如下
铁路速度定义新解，划分6个档位
我国《京沪高速铁路暂行规定》：旅客列车运行速度在200km/h以上的，为高速铁路；旅客列车运行速度在160～200km/h，为中速铁路。
此种铁路速度定义划分较为粗糙，当前有一种铁路速度定义的新解，将铁路速度划分6个档位，个人认为如此划分定义较为准确，具体划分定义如：
我国高速列车速度分级
我国高速列车速度分级唐松柏;黄问盈【摘要】高速列车最高速度的分级研究,可为我国高速列车的设计、引进、制造、运用以及维修等提供界定速度等级和型谱的基础性依据.在分析近代国际铁路高速列车技术发展态势的基础上,结合我国高速列车发展的现状和未来方向,通过对已有200～400 km·h-1列车相关数据分析和比功率计算,提出为满足最高速度要求,应选择较大保有加速度,并在计入回转质量系数的列车保有加速度为0.05～0.1 m·s-2的条件下,推荐中国高速列车最高速度的分级采用三级方案:T级(最高速度400 km·h-1)、Ⅰ级(最高速度330 km·h-1)和Ⅱ级(最高速度250 km·h-1).这种速度分级是基于最高速度还有上浮空间,且可基本涵盖全高速区范围.当前研究重点是优化开发Ⅰ级和Ⅱ级高速列车,并为T级高速列车做准备.【期刊名称】《中国铁道科学》【年(卷),期】2006(027)002【总页数】6页(P77-82)【关键词】高速列车;速度分级;保有加速度;最高速度【作者】唐松柏;黄问盈【作者单位】铁道科学研究院,机车车辆研究所,北京,100081;铁道科学研究院,机车车辆研究所,北京,100081【正文语种】中文【中图分类】工业技术第 27 卷，第 2期 2 0 06 年 3 月中国铁道科学CHINA RAILWAY SCIENCE v。
I.27No.2March,2006文章编号· 1001-4632(2006) 02-0077-06 我国高速列车速度分级唐松柏，黄问盈（铁道科学研究院机车车辆研究所，北京 100081) 摘要· 高速列车最高速度的分级研究，可为我国高速列车的设计、引进、制造、运用以及维修等提供界定速度等级和型谱的基础性依据．在分析近代国际铁路高速列车技术发展态势的基础上，结合我国高速列车发展的现状和未来方向．通过对已有 200～400 km.h-1列车相关数据分析和比功率计算，提出为满足最高速度要求，应选择较大保有加速度，并在计人回转质量系数的列车保有加速度为 o.05~ 0.1 m •.－，的条件下，推荐中国高速列车最高速度的分级采用三级方案， T 级（最高速度400 km • hI ）、 I 级（最高速度 330 阳1 • h-1 ）和 H级（最高速度250 km· h＇）.这种速度分级是基于最高速度还有上浮空间，且可基本涵盖全高速区范围．当前研究重点是优化开发 I 级和 E级高速列车，并为 T级高速列车做准备．关键词：高速列车s 速度分级s 保有加速度s 最高速度申图分羹号：U260, U292.914文献标lR码， A 近十年来，高速公路和航空运输的发展对铁路客运形成巨大的冲击，铁路提速已成大势。
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A、隔离变压器B、降压变压器C、自耦变压器
5、高速铁路信号系统主要由分为列车运行控制系统（用于控制列车间隔）、联锁系统（用于控制进路）、调度集中系统（用于行车指挥）、专用通信设备等组成。
A、调度指挥控制系统B、列车运行控制系统C、计算机联锁系统
列车类型：交-直-交动车组。
本线动车组定员：长编组时定员取1200人/列，编组按16辆考虑；短编组时定员取600人/列，编组按8辆考虑。
列车运行控制方式：自动控制。
行车指挥方式：综合调度。
运输组织模式：采用开行本线高速列车和跨线列车混合运行的运输组织模式，本线列车采用运行速度350～380km/h的动车组，跨线列车初期采用运行速度200km/h及以上的动车组，近、远期选择全高速运输组织模式（京津段除外）。
第三章
填空题
1、全补偿链形悬挂，即承力索和接触线两端下锚处均装设补偿装置。
2、根据锚段关节所起的作用可分为电分段非绝缘锚段关节和电分段绝缘锚段关节。
3、无交叉线岔就是在道岔处，正线和侧线两组接触悬挂无相交点。
判断题
1、分相绝缘器的作用是将接触网上不同相位的电能隔离开，以免发生相间短路。T
2、弹性链形悬挂在支柱悬挂点处增设了一根弹性吊弦,使其弹性均匀，但不利于机车受电弓取流。F
A、7000mＢ、3500m C、5000m
2、我国客运专线调度系统按功能要求划分为计划编制、运行管理、车辆管理、供电管理、旅客服务、综合维修等子系统。
A、运行管理、信息管理
B、运行管理、车辆管理
C、运营管理、车辆管理
3、牵引变电所是电气化铁路供电系统中的心脏，要求具有高度的可靠性。
A、灵活性B、可靠性C、稳定性
A、降弓滑行B、断电滑行C、带电运行
3、在单相交流牵引供电系统中，电力机车是由单相电供给的，为了平衡电力系统的各相负荷，一般要实行U、V相轮流供电。
A、单、双相B、交、直流C、U、V相
2、动力分散型高速列车动力设备分装在各车辆，给车辆本身的减重又增加了一定困难。T
3、自耦变压器供电方式（简称AT供电方式）方式是每隔1km左右在接触网与正馈线之间并联接入一台自耦变压器。F
4、京沪高速铁路区间最小列车追踪间隔按5min设计。F
5、高平顺性是高速铁路与普通铁路的最大区别。T
选择题：
1、京沪高速铁路最小曲线半径：7000m。
三、简述京沪高速铁路主要技术标准。（5条）
铁路等级：高速铁路。
正线数目：双线。
设计速度：350和380km/h，初期运营速度为350km/h和380km/h；跨线列车运营速度200km/h及以上。
正线线间距：5.0m。
最小曲线半径：7000m；
最大坡度：20‰。
到发线有效长度：650m。
牵引种类：电力。
闭塞方式：车载信号ATC自动闭塞。
列车追踪间隔时分：区间最小列车追踪间隔按3min设计。
综合维修天窗：暂按4h（0：00～4：00）垂直天窗考虑。
建定》执行。
填空题：
1、电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。
2、自耦变压器将牵引网的供电电压提高一倍。
第一章
简答题：
一、简述供电管理子系统功能。
系统具备实时监视牵引供电系统运行状态、系统设备带电状态、设备技术状态和故障信息分类归档的功能，将重要信息发往相关系统，系统还有事故记录功能、历史数据回放功能、调度事务管理、提供供电设备故障紧急处置预案等功能。
二、何为动力分散型列车、动力集中型列车？
动力分散型列车是将由电机驱动的动力轮对，分散布置在全部列车或列车的多组轮对上，同时将主要电器及机械设备吊挂在车辆下部，列车的全部车辆都可载客；动力集中型列车是将电器和动力设备集中安装在位于列车两端的动力车上，仅有动力车的轮对是受电机驱动的动力轮对，动力车不载客，只有中间拖车（无动力轮对）可载客。
3、铁路速度分级定义如下：160～200 km／h称为准高速或快速；200 km／h以上称为高速。
4、高速铁路要求线路的空间曲线平滑，即平纵断面变化尽可能平缓。
5、高速铁路牵引供电供电方式有：直接供电、带回流线的直接供电方式、自耦变压器供电方式（简称AT供电方式）。
判断题：
1、高速铁路牵引供电系统包括牵引变电所及接触网两个部分。T
3、当接触线由于某些原因对受电弓中心偏移过大时，为保证电力机车受电弓正常接触取流不发生脱弓事故，而专门设立定位支柱。T
选择题
1、若发现全锚段接触线平均磨耗超过该型接触线截面积的25%时，应当全部更换。
A、25% B、30% C、35%
2、六跨电分相装置两端部绝缘元件之间的不带电区域为中性区段，电力机车通过该区段时为断电滑行。