高速铁路施工桥梁混凝土施工技术解析
例析高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工
例析高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工作为国民经济、社会发展与人民生活服务的公共基础设施，道路工程是衡量一个国家经济实力与现代化水平的重要标准。
随着社会经济发展速度的不断提升，我国铁路工程建设规模也随之扩大。
大体积混凝土施工作为高速铁路桥梁施工的重要内容之一，为确保工程建设整体质量，施工企业必须严格遵循工程实际情况，充分了解大体积混凝土的相关含义，规范施工流程，只有这样才能延长工程使用寿命，提升行车安全性，实现铁路事业的可持续发展。
一、工程案例某高铁工程选取无砟轨道为路线，350km为其设计时速，其中5到9号墩跨河流，设计为连续刚构，其中6、7号主墩基础选取250cm直径钻孔桩12根，低桩承台为承台设计，23.5mX17mX5m为其尺寸，1997.5 m³为混凝土量，大体积混凝土施工为主桥承台类型。
二、高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工工艺我国铁路工程长期以来都具备载重大、安全、舒适等优势，使其在交通经济市场环境下发挥着重要的作用。
大体积混凝土技术作为桥梁承台施工的重要技术，其施工技术水平的高低直接影响着工程建设的整体质量。
为此，本文通过具体工程案例，做好施工材料准备，规范施工流程，只有这样才能全面提升工程建设的整体质量。
1、施工准备施工前期，设计单位进行技术交底需在高铁桥梁承台大体积混凝土施工前期进行，应确保具备完整的设计文件、图纸与资料。
要求各结构层施工质量必须与我国施工技术标准相符。
在做好大体积混凝土施工准备工作后，需按照施工现场地质、地形等条件在场地范围内进行场地布设。
且合理配置机械设施，要求集中放置施工材料。
在施工材料进场后，需进行相关质量检测，确保其合格性。
2、大体积混凝土配合比设计根据工程实际情况，施工过程中可选取低热水泥，需进行粉煤灰适量添加。
相比水泥用量，粉煤灰用量为其30%到40%之间，选取C35抗腐蚀性混凝土作为混凝土材料。
如混凝土强度、坍落度符合施工规定的基础上，需对掺合料、骨料添加量尽可能提升，以此对单方混凝土水泥用量有效减少。
高速铁路桥梁连续梁工程施工技术
高速铁路桥梁连续梁工程施工技术高速铁路桥梁连续梁是高速铁路建设中的重要组成部分，它承载着铁路列车的运行，对于确保铁路运输的安全和舒适具有重要意义。
连续梁施工技术是桥梁工程施工的关键环节之一，合理的施工技术能够保证桥梁的质量和使用寿命，提高施工效率。
本文将针对高速铁路桥梁连续梁工程施工技术进行分析和展开论述，以期提供有益的参考和借鉴。
一、连续梁施工工艺流程高速铁路桥梁连续梁的施工一般包括梁场准备、模板安装、钢筋绑扎、混凝土浇筑、养护等工序。
首先需要对施工现场进行梁场的准备工作，如选择适宜的场地，确保场地的平整度和坚固性。
然后进行模板安装，选择合理的模板材料和模板支撑结构，确保模板的安全和稳固。
接着是钢筋绑扎过程，合理安排钢筋的布置和连接方式，保证钢筋的受力性能。
混凝土浇筑是连续梁施工的核心环节，需要严格控制混凝土质量和浇筑速度，确保混凝土的密实度和均匀性。
最后是养护过程，采取合适的养护方法和措施，使混凝土能够在合适的时间内达到设计强度和使用要求。
二、连续梁施工技术要点1. 施工前的准备工作在施工前需要充分做好准备工作，包括施工组织设计、施工方案制定、材料设备准备等。
施工组织设计要合理安排人员和施工流程，确保施工的连贯性和高效率。
施工方案制定要详细规划施工过程中的各项措施和方法，确保施工安全和质量。
材料设备准备要及时采购和配备，确保施工的顺利进行和材料的及时供应。
2. 模板安装和拆除模板安装要确保模板的平整度和稳固性，使用合适的工具和设备进行安装，防止模板变形和松动。
拆除模板时需要注意安全，采取合适的拆除工具和方法，避免对梁体产生不良影响。
3. 钢筋绑扎钢筋绑扎是保证连续梁受力性能的关键环节，要合理安排钢筋的布置和连接方式。
在绑扎钢筋时要保证绑扎的紧固度和连接质量，采取措施防止钢筋的松动和脱落。
4. 混凝土浇筑混凝土浇筑时要注意控制浇筑速度和浇筑厚度，保证混凝土的均匀性和密实度。
应根据施工进度和混凝土的排气性能合理安排浇筑时间和顺序，避免混凝土的裂缝和抗压性能的下降。
高速铁路预应力混凝土连续梁桥的施工技术总结及存在问题的探究
述 ，对 比较相近 的方法做 适 当的归并 ，从而总结 出预应力 混凝 土连续
梁桥 的旖 工方 法有 ：支架 就地 浇筑 施工 、悬臂施 工法 、逐孔架 设法 、
须 保证可 靠的稳 定性 、并且保 持桥上 轨道 的高平顺状 态 ，促使高速 铁 路 的桥 梁 结构 能够承 受较 大 的动力 作用 ，具 备 良好 的动 力特性 。
２ 高速铁 路预应力混凝土连续梁桥 的施工技术 总结 ２１高速铁路预 应力混 凝土连 续 梁桥 的施 工技 术 ．
回顾 混凝土连 续梁桥 的发展 ，可 以清楚地 看到 ，旅 工技术 的发展
对桥 梁 的跨 径 、桥 梁 的线型 、截 面 型式 方面 起着 重要 的作 用 。预应
力混 凝土 连续 梁桥 的施工 方法 很多 ，不同 的施工 方法所 需机 具设备 、 劳 力 不 同 ， 施 工 的 组 织 、 安 排 和 工 期 也 不 一 样 ，对 施 工 方 法 的 选 择 ， 应 根据 桥 梁 的设 计 、施 工 的现 场 、环 境 、设 备 、经验 等 因素 决 定 、
要 】 随着国内高速铁路 飞速 的发展 ， 混凝土桥 梁得到 了更广 泛的应用 ， 特别是预应力混凝土连续梁桥 ， 目前 ， 预应 力混凝土连续梁桥的施
工方法主要有 支架就地浇筑施工 、悬臂施 工法、逐 孔架设 法、移动模 架法和顶推 法。对高速铁路连 续梁桥 的施 工技 术进行更进一步的研 究显得 尤为
一
线 写 真
建筑与发展
Ｊａ ｌ ｎ ＺｈｕＹ ａ Ｚｈ ｎ ｕＦ ａ ・ ５ ・
ＹＩＸｉ ｏｎ Ｘｌ ｅ Ｚｈｅｎ
高铁施工中预应力混凝土连续梁施工技术
高铁施工中预应力混凝土连续梁施工技术随着我国高铁建设的不断发展，高铁施工中预应力混凝土连续梁施工技术逐渐得到广泛应用。
预应力混凝土连续梁是高铁桥梁工程中的重要组成部分，其施工质量直接关系到高铁线路的安全和舒适性。
本文将对预应力混凝土连续梁施工技术进行介绍，并探讨其在高铁施工中的重要性和发展趋势。
1.1 预应力混凝土连续梁的定义预应力混凝土连续梁是指在高速铁路桥梁工程中，采用预应力混凝土技术施工的连续梁结构。
其主要特点是梁体呈连续梁形态，能够有效地分担铁路线路的荷载并传递至桥墩上，从而保证了高速铁路运行的安全、快速和平稳。
预应力混凝土连续梁的施工工艺主要包括桥墩施工、梁体制作、预应力加固、梁体架设和支座安装等环节。
在桥梁施工中，预应力混凝土连续梁是一个重要的组成部分，其施工工艺必须严格按照规范要求进行，以确保桥梁结构的稳定性和安全性。
预应力混凝土连续梁施工具有工序多、工艺复杂和施工周期长等特点。
由于其结构设计、材料选用和工艺要求的特殊性，预应力混凝土连续梁施工需要具备较高的技术水平和质量保障措施，以确保梁体施工的质量和安全。
2.1 提高桥梁承载能力预应力混凝土连续梁采用预应力技术，能够有效地提高梁体的承载能力，降低桥梁结构的自重，从而减小对桥墩和基础的荷载影响，提高了桥梁的使用寿命和安全系数。
2.2 保证高铁线路的平稳和舒适2.3 缩短施工周期和降低成本预应力混凝土连续梁采用工厂化生产和模块化施工技术，能够大幅度简化施工工序、减少现场作业量，从而缩短了施工周期，节约了施工成本，提高了工程的经济效益。
2.4 适应高铁线路的运行要求预应力混凝土连续梁结构具有刚度大、减震性能好、挠度小等特点，能够有效地适应高速铁路线路的运行要求，满足了高铁线路的设计标准和施工要求。
3.1 智能化施工技术的应用随着信息技术的不断发展，智能化施工技术将逐渐应用到预应力混凝土连续梁的施工中。
通过建立数字化施工平台和智能化施工系统，实现施工过程的自动化、精细化和智能化，提高了施工效率和施工质量。
高速铁路桥梁预应力混凝土的连续施工工艺分析
３ ． ６预 应 力施 工
２ ） 支架搭设 。 支架结构的搭建要稳固， 杆件连接牢靠。 本工程碗扣支
架均采用外径 ４ ８ ｍｍ标准杆件进行组装 ，每根立杆下端均设定型圆盘支 座和木垫板 ，并按要求设置剪刀撑 。立杆顶端安装可调式 Ｕ形支托 ，先
在支托内安装横向方木， 再按设计间距和标高安装纵 向方木及楔木垫块 。
次成型或多次成 型；浇筑底板混凝土时 ，为防止底板混凝土超厚 ，当
混凝 土浇筑到高于底板混凝土时 ， 改用从 内模顶的浇筑混凝土孔灌注底 板混凝土 ，振捣采用插入式振动棒振捣 ；灌注中不得用振动棒推移混凝 土以免造成离析。浇筑过程 中，设专人检查模板 、钢筋 ，发现螺栓、支 撑等松动应及时拧紧和打牢 。发现漏浆应及时堵严 ， 钢筋和预埋件如有
模板的安装要结合钢筋及预应力管道的埋设依次进行。 安装前检查 ： 板面是否平整 、 光洁 、有无 凹凸变形及残余粘浆 ，模板接 口 处要清除干
净；所有模板连接端部和底脚有无碰撞而造成影 响使用的缺陷或变形 ，
振动器支架及模板焊缝处是否有开裂破损 ，如有均要及时补焊、整修 。 铺设底模 ：底模板安装前要考虑支架预 留拱度的设 置调整 、加载预压试 验及支座板 的安装。侧模安装 ：先使侧模滑移或吊装 到位 ，与底模板 的
３ ． １ 支 架设 计
现浇梁混凝土施工必须保证保护层强度 ， 顶 面高程要严格控 制。混
凝土浇筑时由低 向高处进行 ，注意对称浇筑 。混凝土施工工艺主要流程
支架设计分为基础工程 、 支架 、 纵梁三个部分 ， 要进行基底承载力 、
强度 、刚度 、挠度和稳定性检算 ，从而确定基础 的形式 、杆件的间距 、
高速铁路桥梁预应力混凝土的连续施工工艺分析
高速铁路路基与桥梁过渡段施工技术要点分析
高速铁路路基与桥梁过渡段施工技术要点分析发布时间：2023-04-12T09:04:39.723Z 来源：《工程建设标准化》2023年38卷1期1月作者：郑凯旋[导读] 随着社会迅速发展，我国交通网络覆盖面积逐渐扩大，我国地理环境较为复杂，对高铁路路基与桥梁过渡段施工技术应用效果提出了更高的要求。
郑凯旋中铁北京工程局第二工程有限公司湖南省长沙市 410007摘要：随着社会迅速发展，我国交通网络覆盖面积逐渐扩大，我国地理环境较为复杂，对高铁路路基与桥梁过渡段施工技术应用效果提出了更高的要求。
本文将结合铁路建设需要，识别影响应用效果的因素，研究施工技术的应用方式，以保证施工质量。
关键词：高速铁路；路基施工；桥梁过渡段施工引言：高速铁路运行速度快，适应现代社会的发展需要，因此高速铁路建设，受到社会各界的重视。
为此，施工人员应认识到路桥过渡段施工的重要性，结合高速铁路施工质量控制需要，创新施工技术的应用效果，促进交通行业发展。
因此，研究此项课题，具有十分重要的意义。
一、影响高速铁路路基与桥梁过渡段施工技术因素（一）结构差异高速铁路中，路基与桥梁结构不同，路基为柔性结构，而桥梁为刚性结构，这种结构上的差异导致过渡段施工难度提升，即便施工中实现路桥的平整连接，投入使用后也会出现质量问题，影响交通运输的安全性。
结构的差异使路基与桥梁的沉降幅度不同，路桥过渡段施工也是高速铁路施工中难度最大的环节，如施工人员在施工中不考虑二者结构的差异，优化施工技术的应用方式，会造成施工技术难以发挥应有作用，无法为高速铁路运输创造安全环境。
（二）路桥连接意识薄弱现阶段高速铁路建设中，相关人员将桥梁设计作为工作重点，大量人力与资金被用于桥梁施工，导致参与路基施工人员技术水平参差不齐，路基与桥梁施工方案独立性强，增加路桥过渡段的施工难度，施工技术无法发布应有价值。
施工人员路桥连接意识的薄弱也使得施工技术应用方案科学性较差，尽管按照方案可顺利完成施工，但施工质量达不到标准，高速铁路投入运行后质量会出现问题，缩短高速公路的使用寿命，威胁人们的生命安全[1]。
浅谈高速铁路48m预应力混凝土简支梁施工技术
- 88 -工 程 技 术１ 工程概况新建合福铁路西溪南特大桥位于黄山市徽州区，桥梁中心里程DK304+674.545，全桥长2784.545m，桥跨布置为：35-32m+（48+80+48）m+2-24m+2-32m+3-24m+1-48m+36-32m。
线路与DK304+833.540～DK304+882.840处跨越Y046旅游公路，设计为1m~48m 现浇简支箱梁。
道路与线路大里程夹角为103°。
梁体预应力体系为单端张拉，截面为等高梁，横向中心处梁高为3.884m，全桥箱梁顶宽12m，隔板设有孔洞，供检查人员通过。
重量为1685t。
２ 施工方案２．１ 支撑体系支撑体系在设计前应进行现场调查，摸清楚地下管线，测量现场数据。
针对现场实际情况设计支撑体系布置。
本桥支撑体系设计之初设4簇钢管柱群（未考虑到绿化带下有排水涵管），为了避开两侧绿化带（绿化带下有排水涵管）将支撑体系设5簇钢管柱群，边支架位于永久墩承台上，中间支架共设3个，每个支架下设扩大基础，如图1所示。
２．２ 支撑体系预压在进行支架预压工作时需要按照以下要求进行:支架预压工作需要在支架架设并完成验收之后，同时需要在支架上完成底模模板的铺设. 支架预压的重压体可以使用重量为梁体1.2倍左右的砂袋来替代。
支架预压后需要对支架的变形和下沉情况进行观测记录， 支架下沉量在72h 之内累积下沉量＜1.0mm 左右方为合格，而后卸去支架预压载荷并再次对支架的标高进行检测，通过对支架预压前和卸载后的标高进行检测并计算从而可以获得支架的变形量（包括地基的弹性变形），依据所得出的支架变形数据来设置预拱度。
结合工程实际在对支架进行预压作业时按照以下方法进行:项目梁体重量1685t，扣除墩顶梁体部分重量后，支撑体系承受的重量为1176t，按照梁体的120％预压重量达到1411.2t，按照每袋1200kg 计算需要1176袋。
现场实际条件及预压材料无法满足整体预压，为了达到预压效果，综合考虑采用分段预压。
浅析混凝土技术在高速铁路桥梁中的应用——以预应力混凝土为例
活 动 支座 的水 平 移 动 等 因 素而 受 到 影 响 ， 出现 横 向或 竖 向的 相 易
预 应力 混 凝 土 是 指 为 了避 免 钢 筋 混 凝 土结 构 的 裂 缝 过 早 出
对 位移 而 造 成钢 轨 或 扣 件 等局 部 受 力 。因此 铺 设 无 碴 轨道 的桥 梁 现 ， 分 利 用 高 强 度 钢 筋 及 高 强 度 混 凝 土 ， 法 在混 凝 土 结 构 或 充 设 构 件 承受 使 用 荷 载 前 ． 预先 对 受 拉 区 的混 凝 土 施 加 压 力后 的混 凝 比有碴 轨 道 的桥 梁 具 有 更 高 的要 求 。
摘 要 ： 着 高速 铁 路 建 设 的 迅 猛 发 展 ． 随 混凝 土 施 工技 术 、 路 桥 梁 结 榭 类 型 等 均 有 了相 应 的 发 展 。 文 从 高 速 铁 路 对 桥 梁 铁 本 工程 的 要 求 入 手 。 细 介 绍 了 混 土 施 工 技 术在 高 速 铁 路 桥 梁 中 的 应 用 ， 对 其 中 的 处 理 细 节 进 行 详 细 解 析 。 钢 筋 混 凝 详 凝 并
土铁 路桥梁在 我 国已有近 ７ ａ的历 史， ０ 预应 力混凝 土桥 梁在 我 目有 近 ４ａ的历 史≯ 前 国铁路 有各种跨 度及 类 型的混 ０ 我
凝 土 桥 梁 １００ １ ０ ０多孔 ， 占全 部 桥 梁 总 数 的 近 ９ ％ 我 国铁 路 干 线 上 的 简支 混 凝 土 粱 均 由 两 片 Ｔ 型 梁 组 成 ， ０ 两片 梁横 隔 板
２ ６
浅 析 混 凝 土 技 术 在 高 速 铁 路 桥 梁 中 的 应 用
— —
以预 应 力混 凝 土 为例
陈成 就
浅析高速铁路桥梁混凝土施工技术
４ 优质 的引气剂 ，将适 量 的引气作 为配 制耐久 混凝 土的常 规手 后手相 距４—０ｍ左右 ，使 振捣棒 自然沉入混凝 土 内，操作 时应 “ ． ０５ ｃ 快
５ 尽量降低拌和水用量 ，为此应外加高效减水剂 或有 高效减水功 下层混凝土 内５．０ｍ ． ０１０ ｍ。每一振点 的振捣 连续时间控制在２－０，防 ０３ｓ
（ ） 二 配筋混凝 土主 的强度符合规范和设计要求外 ，
混 凝土配 合 比设 计需 经试 验监理 工程 师 、总监理 工程 师及 咨询 还需考虑 结构芯部混凝土 与表面混凝土之 间的温差 、表层混凝土与环 单位签署 意见方可使用 。根据桥梁各部位 的环境侵蚀作用等 级 ，结合 境机间 的温差不 大于２ 。 时方可拆模 。 ０ｃ
高速铁路桥梁 的主要特点决 定了施工单位在施 工过程 中必须严格 入 粗骨料 搅拌 均匀 。高 性能混 凝土 要求采 用混凝 土运输 车运 输 ，运 控制混凝土原材料 质量 ，加强混凝 土施 工过程控制 ， 高桥梁结构混 输 过程 中以２４／ ｎ 提 ．ｒ 的转 速搅动 ，运输过程 中要求确保混 凝土不发生 ｍｉ
桥 梁的纵向位移要求很严 。 的交通运输 设施 ，桥梁结构物应 尽量做到少维修 或免维修 ，因此 ，设
布局和构造细节 ，并在施工 中加 以严格 控制 ，保证质量 。
次 ３ ．改善结构 的耐久性 ，便于检 查和维修 。高速铁 路是极其 重要 班抽Ｎ２ ，雨天 随时抽测 。 计时需要将 改善 结构物 的耐久性 作为设计原则 ，统 一考虑合理 的结构 原材 料计量后 ，先 向搅 拌机投入细骨料 、水 泥和矿物掺合料 ，搅拌均
混凝土拌和前 ， 格测定粗 、细骨料含 水率 ，试验监理工程师现 严 场旁站 ，根据粗 、细骨料 含水 率变化情况 ，调整施 工配合 比，要求每 高性能 混凝土 拌制 要求采 用二 次投料 法 ，基本 流程为 ：混凝 土 匀 ，接着投入拌和水 和液体外加剂搅拌 成砂 浆 ，然后再 向搅拌机 内投
混凝土施工技术在高速铁路桥梁中的应用
土木交通|(；］\小ENGINEERING&1'RA\SI)()R'IATK)\I混凝土施工技术在高速铁路桥梁中的应用张涛（中铁四局集团第五工程有限公司，江西九江332000）摘要：城市的迅速发展离不开高速铁路的支持，高速铁路能连接不同城市，带动城市交通运输行业发展，为群众打造便捷出行环境。
在地势环境相对复杂的区域，要想维护高速列车稳定运行，提升运行速度，需要在高速铁路中建设桥梁，而桥梁在使用过程中会受到环境侵蚀，承载较大负荷。
为提升其抗性，在铁路桥梁建设工作中，应引入混凝土施工技术，以此提升桥梁质量，推动国内高速铁路运输行业稳步发展。
关键词：混凝土施工：高速铁路桥梁；应用文献标识码:A中图分类号:U445文章编号：2096-4137（2020）24-32-03DO I：10.13535/ki.10-1507/n.2020.24.11Application of concrete construction technology in high speed railway bridgeZHANG Tao(No.5Engineering Co.,Ltd.of China Railway Fourth Bureau Group,Jiujiang332000,China)Abstract:In the process of rapid development of cities,high-speed railway can not be separated from the support of high-speed railway. High-speed railway can connect different cities,promote the development of urban transportation industry,and create a convenient travel environment for the masses.In some areas,the terrain environment is relatively complex.In order to maintain the stable operation of high-speed trains and improve the running speed,bridges should be built in high-speed railways.However,these bridges are eroded by the environment in the process of use and bear a large load.In order to enhance their resistance,concrete construction technology should be introduced in the construction of railway bridges in order to improve the quality of bridges.Promote the steady development of domestic high-speed railway transportation industry.Keywords:concrete construction;high-speed railway bridge;application0引言在实际工作中，需要结合高速铁路实际情况，在高速铁路内部构建铁路桥梁。
浅谈高速铁路48m预应力混凝土简支梁施工技术
浅谈高速铁路48m预应力混凝土简支梁施工技术高速铁路建设是近年来我国交通基础设施建设的重点之一，在其中，预应力混凝土简支梁施工技术的应用也日臻完善。
本文将就相关技术进行探讨。
一、 48m预应力混凝土简支梁的特点48m预应力混凝土简支梁有许多独特的特点，首先就是梁的跨度长度，它是相对较长的。
另外，它采用了预应力混凝土，增加了梁的承载能力。
因此，48m预应力混凝土简支梁在高速铁路建设中占有重要的地位。
二、施工技术流程预制工厂梁的生产是48m预应力混凝土简支梁的施工技术的关键所在。
首先，需要按照设计要求，在预制厂内制造梁。
在制造过程中，需要将预制的钢筋进行张拉，在混凝土灌注之前，预应力设备要进行调试和检测，以确保钢筋的预张拉量符合施工设计。
当预制梁经过一个周期的维护后，需要进行现场的运输，这是一个关键的步骤，需要保证运输过程中的振动和碰撞不会对梁造成损害。
运输中还需要注意梁的积水问题，以避免在梁的表面形成裂缝。
到达施工现场之后，需要将梁放置在普通带模台盘上进行安装。
在进行拱形安装模板的搭建和调节后，需要钢模板进行支承，以防止梁变形。
在梁的安装过程中，还需要使用模板偏心和后张拉技术进行梁的调整和保护，以确保梁的使用质量。
三、施工质量控制在48m预应力混凝土简支梁施工过程中，需要监控质量，以确保施工过程中不会出现失误和缺陷。
在施工前，需要进行验收和检查，判断梁是否符合设计要求。
在运输和安装过程中，也需要密切监视，并采取相应的措施。
在施工现场，测量设备的使用十分重要。
需要采用先进的测量仪器和技术，及时发现问题，确保施工效果。
此外，施工作业人员的素质和考核也至关重要。
四、总结48m预应力混凝土简支梁施工技术的应用越来越广泛，在行业内具有重要的地位。
随着技术的不断进步和完善，我们相信该技术将为交通基础设施建设作出更大的贡献。
高速铁路桥梁的施工技术
浅析高速铁路桥梁的施工技术在高速铁路建设中，桥梁设计与建造已成为关键技术之一。
进入21世纪以来，随着中国高速铁路规模的迅速发展，通过广泛借鉴世界高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，在我国高速铁路桥梁建设实践过程中，逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁建设关键技术。
1.高速铁路对桥梁工程的要求(1)桥梁结构动力性能的要求由于列车高速运行，桥梁结构承受的动力作用大增，冲击和振动强烈，有可能引发车桥共振，造成灾害。
因而，桥梁结构除满足一般的强度要求外，还必须具有足够的刚度，严格限制结构变形，保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高度平顺状态。
桥梁设计除进行一般的静力计算外，还要按动态计算方法，进行车桥相互作用的动力仿真分析，使桥梁结构具备良好的动力性能。
(2)轨道平顺性的要求为了保证桥上高速列车的安全性、平稳性和旅客乘坐的舒适性，轨道结构对预应力混凝土梁部结构的徐变上拱度和桥梁基础的工后沉降，提出了更加严格的要求。
(3)无碴轨道的要求由于铺设无碴轨道桥梁进行起、拨道作业时，在线路水平、高低方向上的调整量十分有限，梁缝两侧的钢轨支点由于支座横向的构造间隙、梁端竖向转角、支座弹性压缩变形以及坡道梁活动支座的水平移动等因素的影响，会产生横向和竖向相对位移，造成钢轨、扣件等局部受力。
尤其梁端竖向转角的影响，造成在梁缝处的轨道局部隆起，接缝两侧的钢轨支点分别产生钢轨上拨和下压现象，上拨力大于钢轨扣件的扣压力时将导致钢轨与其下垫板脱开，当垫板所受压应力大于材料疲劳允许应力时将导致垫板发生疲劳破坏。
故铺设无碴轨道的桥梁比有碴轨道的桥梁有更高的要求。
(4)桥梁施工的要求铁路客运专线的桥梁标准高、体量大，桥梁结构型式不同于一般铁路干线的桥梁，从而对桥梁工程施工的制架技术、施工组织和施工工艺都提出了新的要求。
(5)养护维修的要求铁路客运专线行车密度大，检查、维修时间有限，任何中断行车都会造成很大的经济损失和社会影响。
为此，桥梁结构在构造上应十分注意改善结构的耐久性和使结构便于检查、养护及更换部件，尽可能达到少维修、容易维修。
浅析混凝土施工技术在高速铁路桥梁中的应用
廷塑．墨凰浅析混凝土施工技术在高速铁路桥梁中的应用司兆辉(中交隧道局第五工程公司，天津市300000)【摘要】随着高速铁路建设的迅嵇发展，混凝土施工技术、铁路桥梁结构类型等均有了相应的发展。
本文从高速铁路对桥梁工程的要求入手，详细介绍了混凝±施工较术在高速铁路桥梁中的应用，并对其中的处理细节进行详细解析。
【关键词】高速铁路桥梁；混凝土；施工越术1高速铁路对桥梁工程的要求1．1桥梁结构动力性能的要求桥梁结构在列车的高速运行下承受着较大的动力、冲击和及强烈的振动，若桥梁结构无良好的动力性能则易引发车桥共振，造成灾害。
因此桥梁结构除满足—般的强度要求外，还需有足够的刚度，严格限制结构变形，保证其稳定性和桥上轨道的高度平顺状态。
故桥梁设计时除进行静力计算外，还需按动态计算方法，进行车桥相互作用的动力仿真分析，从而使桥梁结构具有良好的动力性能。
1．2轨道平顺性的要求为保证旅客乘坐的舒适性，则需保证桥上高速列车的安全性与平稳性。
故对预应力混凝土梁部结构的徐变上拱度和桥梁基础的工后沉降，提出了严格的要求。
13无碴轨道的要求在铺没无碴轨道桥梁进行起拨道作业时，因线路水平与高低方向上的调整量具有一定的局限性，使得梁缝两侧的钢轨支点因支座横向构造间隙、支座弹性压缩变形、梁端竖向转角及坡道梁活动支座的水平移动等因素而受到影响，易出现横向或竖向的相对位移而造成钢轨或扣件等局部受力。
因此铺设无碴轨道的桥梁比有碴轨道的桥梁具有更高的要求。
1．4桥梁施工的要求根据我国路况统计隋况，在建与拟建客运专线中跨度达1O O m 及以上的大跨度桥梁很多，100m 以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。
因桥梁际准高、体量大及跨度大等持点使得在对桥梁工程施工的制架技术、施工组织与施工工艺均提出了更高的要求。
1．5养护维修的要求高速铁路为重要的交通运输设施，具有车密度大，检查与维修时间有限。
故在设计E 需将其耐久性作为设计的统一原则，并在施工上需严格保证其质量。
高速铁路桥梁悬臂浇筑施工技术
高速铁路桥梁悬臂浇筑施工技术
高速铁路桥梁悬臂浇筑施工技术是一种在桥墩两侧设置工作平台，逐段向跨中悬臂浇筑混凝土梁体，并逐段施加预应力的施工方法。
这种技术也被称为悬浇法。
悬臂浇筑施工技术的主要设备是一对能行走的挂篮，挂篮在已经张拉锚固并与墩身连成整体的梁段上移动，绑扎钢筋、立模、浇筑混凝土、施预应力都在其上进行。
完成本段施工后，挂篮对称向前各移动一节段，进行下一对梁段的施工，循序前行，直至悬臂梁段浇筑完成。
悬臂浇筑施工技术的优点包括：
1.无需建立落地支架，无需大型起重机械和运输机具，更适合大跨度桥梁的
施工。
2.可以逐段施工，便于调整和控制梁的线形和内力。
3.挂篮可以重复使用，降低了成本。
4.施工不受跨度和地面交通的限制，可以在桥下通车、通航。
悬臂浇筑施工技术的缺点包括：
1.施工周期长，需要等待混凝土达到设计强度后才能进行下一阶段的施工。
2.对施工精度要求高，需要严格控制挂篮的移动和定位。
3.对混凝土的质量和浇筑工艺要求高，否则容易出现裂缝等质量问题。
4.需要进行大量的预应力张拉和压浆工作，增加了施工难度和成本。
总之，悬臂浇筑施工技术是一种适用于大跨度高速铁路桥梁的施工方法，具有优点和缺点，需要根据工程实际情况进行选择。
顶推法施工连续梁(高速铁路桥梁施工)
合理的导梁长度应使主梁
最大悬臂负弯矩与使用状
态（运营阶段）支点负弯
导梁的刚度宜选主梁的1/9～1/5。
矩基本接近
二、顶推施工法的施工工序
（二）钢导梁
导梁的技术要求 导梁长，可减少主梁悬臂负 弯矩，但过长则会导致导梁 与箱梁接头处负弯矩和支反 力的相应增加。 导梁过短，则增加主梁的施 工负弯矩。
二、顶推施工法的施工工序
（四）顶推方法施工梁桥的特殊点：
2、预应力筋类型： •兼顾营运与施工要求所需的力筋 •为施工阶段要求配置的力筋 •在施工完成之后，为满足营运阶段需要而增加的力筋
二、顶推施工法的施工工序
施工流程
预制：在桥轴线端部设预 制厂制梁
顶推：待砼达到强度后， 张束，向前顶推
支座安装：梁就位后，整 体顶梁，安装正式支座
不适应多跨变高梁，曲率变化的曲线桥和竖向曲率大的桥梁。
受顶推悬臂弯矩的限制，顶推跨径大于70~80m,不经济。 顶推过程中的反复应力，使梁高取值大，临时束多，张拉工 序繁琐。 随着桥长的增大，施工进度较慢。
一、施工技术概述
（三）顶推方法的分类
单点顶推：一对顶推装置集中在桥台上或某一桥墩，其它墩台仅设滑道。 顶推力要求大。 多点顶推：在每个桥墩、台（不包括临时墩）上都设有一对顶推装置。要 求千斤顶同步运行。 单向顶推：从一侧桥台向另外一侧桥台推进。 双向顶推：由两侧桥台同时向桥梁中跨推进。 水平—竖直千斤顶法：由水平千斤顶和竖向千斤顶交互使用而产生顶推力 拉杆千斤顶法——由固定在墩台上的水平张拉千斤顶，通过张拉锚碇在主 梁上的拉杆而使梁体前移。
工程实例：沅陵沅水大桥
这种设计构思新颖，施工方便，费用节约。这项技术已推广 到多座既有顶推连续梁，又有悬臂施工的大跨径连续刚构和 连续梁，取得良好的经济效益。
浅析混凝土施工技术在高速铁路桥梁中的应用
・ １ ７ ７ ・
浅析混凝土施工技术在高速铁路桥梁中的应用
杨 康
（ 中铁 四局 集团第四工程有限公司 ， 安徽 合肥 ２ ３ ０ ０ ０ ０ ） 摘 要： 本文主要 对高速铁路桥梁混凝土施工中主要 问题—— 裂缝进行探讨 分析 ， 进 而提 出了高速铁路桥 梁混凝土施 工 中的温度控 制， 混凝 土的浇筑等 等修复措施 ， 希望能为我 国的高速铁路桥 梁的混凝土施工有所帮助。 关键词 ： 高速铁路桥 梁； 混凝 土施 工； 裂缝 原因； 修复措施 近年来 ， 随着我国的国民经济的不断发展 ， 我国的社会运输市场的 料符合工程施工的标准， 避免质量事故的发生。 也开始日益繁荣起来，这对我国的铁路桥梁技术标准提出了更高的要 ２ ． ２ 控制高速铁路桥梁｝ 昆 凝土相关的施工条件。 在高速铁路桥梁中， 求。 道桥工程特别是铁路桥梁工程 ， 现在作为我国交通领域中交通设施 对于混凝土的施工相关的施工条件的控制而言 ，主要也就是从混凝土 的重要部分在整个运输系统中发挥着举足轻重的作用 ，这也 决定着桥 材料制造的施工条件 ，实际的施工温度以及施工的程序规划三方面组 梁工程质量的重要性。 就 目前我国铁路桥梁工程的质量本身来说， 由于 成 ： 混凝土材料制造相关的施工条件控制。 这方面的控制主要就是对混 基本使用的是混凝土作为铁路桥梁工程的施工材料 ，使得在施工中会 凝土混合料的含水率的控制， 也就是需要专门的技术人员对混合料的 出现一些裂缝 ， 给我 国的交通运输的安全 ｆ 生 带来了威胁和隐患。所以， 含水率进行控制， 避免材料的失水等等情况的发生， 也就是尽量的避免 对于预应力桥梁工程混凝土施工中要点的研究探讨分析是有着重要的 内部原因导致｝ 昆 凝土裂缝的产生。 实际施工温度 的控制。 这方面主要考 现实 意 义 。 虑的是混凝土施工的自然环境 ，也就是在高速铁路桥梁 的混凝土的实 １高速铁路桥梁混凝土施工存在的问题 际施工中应该考虑光照以及 日问温度和风力的大小因素，这些因素对 １ ． １ 高速铁路桥梁施工中混凝土施工存在的问题。 高速铁路桥梁内 于混凝土基层材料 中的含水量影响较大，控制的 目地那就希望能够及 部原 因来看 ，主要还是由于施工环境影响 ，使得混凝土的施工裂缝出 时调整和改进施工材料的含水量 ， 使得混凝土符合施工的要求 ， 避免出 现， 从分类来看 ， 主要是温缩裂缝和干缩裂缝为主 ， 下面就对这两种裂 现裂缝。 施工程序的规划， 施工程序的规划主要就是正对针对施工单位 缝的进行具体的分析探讨： 温缩裂缝 。 温缩裂缝主要是由于混凝土的本 来说的， 需要施工单位应该根据 自然环境以及施工的速度， 对混凝土基 身陛质决定而产生的， 混凝土本身具有热胀冷缩的性质， 由于在施工工 层的施工的施工时间以及施工的程序做好规划 ，从而能够尽量避开高 程所用的混凝土基本是 由混合料硬化而形成的，在初期工程所需的混 温时段的工程施工 ，从预防的角度上避免高速铁路桥梁混凝土裂缝产 凝土水化热量多 ， 散热慢 ， 这使得高速铁路桥梁所用的混凝土的基层 内 生。 部温度必较高 ， 从而导致混凝土的内部的体积膨胀， 同时于高速铁路桥 ２ ． ３高速铁路桥梁工程施工中混凝土浇筑。混凝土的浇筑是 目前解 梁的混凝土在进行使用后，混凝土的基层的外部由于环境的影响使得 决高速铁路桥梁 中裂缝产生的主要措施 ，在混凝土的浇筑过程中主要 混凝土的温度降低 ，也就形成了混凝土施工中温缩产生， 导致裂缝产 应该注意以下两点 ： 验证事项 ， 也即是具体的验证高速铁路桥梁 中混凝 生。干缩裂缝。高速铁路桥梁混凝土施工中干缩裂缝 ， 产生的主要原因 土的裂缝的具体晴况进行验证 ， 从而计算 出需要浇筑的长度， 宽度以及 是由于施工所用的混凝土的半刚性基层的强度未达到标准 ，以及施工 厚度和时间等等。 混凝土浇筑注煮｜ ， 注意点主是应该注意以下的几个 工程所用的混凝土基层水分不够 ， 致使混凝土的体积收缩 ， 进而导致高 方面 ， 也即是在浇筑过程中对于振捣 ， 应该强于初次施工中的常规的振 速铁路桥梁混凝土基层的收缩 ， 从而产生了干缩裂缝。 捣； 在修复高速铁路桥梁关于混凝土裂缝振捣时 ， 应该注意合理的时 １ ． ２ 高速铁路桥梁外部原因导致混凝土施工存在的问题 。 我国 目 前 间， 确保没有漏振 以及过振的现象发生 ； 在修复完成后 ， 应该对修复现 的高速铁路桥梁基本建筑施工单位进行承建 ，施工特点主要就是过程 场进行处理 ， 确保处理后的裂缝不会影响到高速铁路桥梁的整体施工。 繁琐复杂 ， 需要满足不同人群的不同需要 ， 不仅如此 ， 由于建设 的周期 结束语 较长， 这也给高速铁路桥梁的施工带来一定 困难 ， 也正因如此 ， 这使得 总而言之， 在我国高速铁路桥梁混凝土的施工 中， 质量应该是我国 高速铁路桥梁混凝土施工中极其容易产生裂缝 ， 简单来说， 由于外部原 整个高速铁路桥梁的重中之重。因此， 除了施工部门在在工程中控制之 因导致高速铁路桥梁混凝土施工产生的裂缝 情况主要如下 ： 基础变形。 外， 政府的调控以及社会 的监督也是必不可少的。另外 ， 在我国铁路桥 由于高速公路铁路混凝土施工工程的基础变形 ，进而导致在实际的铁 梁建筑工程管理中，质量应该是应该是我国整个桥梁建筑行业的重中 路工程建设中混凝土施工产生了裂缝问题 ；高速铁路桥梁使用 的混凝 之重 ， 只有做好了铁路桥梁工程质量的管理才能够使得社会满意 ， 使得 土钢筋锈蚀。 钢筋的锈蚀会改变混凝土的内部受力结构， 进而使得混凝 桥梁工程发挥出其应有的作用。对于铁路桥梁工程中的预应力桥梁施 土的承载 情况发生改变 ，破坏了混凝土的平衡导致裂缝产生 ；材料问 工来说， 混凝土的施工时候整个桥梁工程质量的重中之重。所以 ， 在真 题。 这主要指的是高速铁路桥梁的施工的相关材料， 施工材料的不合格 正的是要点控制 中除了施工部门在在工程中控制之外 ，政府的调控 以 以及不合理都会导致高速铁路桥梁施工中混凝土产生裂缝 。 及社会 的监督也是必不可少的。 总而言之 ， 铁路桥梁建筑是所有产品中 ２高速铁路桥梁施工中关于混凝土施工问题采取的措施 的极其特殊的一种以及复杂而且对于民众平时生活影响极大地产品 ， ２ ． １ 控制混凝土施工材料质量。在高速公路道路桥梁施工过程中 ， 而且在其建造和建设的过程中涉及面极广而且参与的人员极多 ，所 以 对于工程中所需的混凝土施工材料质量的控制 ，这是混凝土施工注意 这就要求从事这铁路桥梁建筑行业的每一个建筑 人 能够提高工程质量 的要点之一 ，这也可以从最大程度上的避免由于外部原 因导致高速铁 意识 ， 要时时刻刻的清楚工程质量管理的重要性 ， 将工程施工质量做到 为 我 国的经济 发展做 出 自己 的贡献 。 路桥梁中混凝土裂缝的产生 ，简单 的来说也就是希望能够建立施工材 实 处 ， 料的监督体系以及材料使用管理体系， 下面对此进行简单的分析 ： 建立 参 考文献 科学合理的混凝土施工材料质量的管理体系，使得能够根据体系来评 ［ １ 】 沈华， 李江， 曾玉梅． 浅谈 高速铁路 桥 梁 中的混凝土施 工叨 ． 山西建筑， 定高速铁路桥梁 中关于混凝土施工材料 的资质 ，具体做法也就是应该 ２ ｏ ｏ ７ （ ２ ４ ） ． ２ ］ 凌晓明， 余友华． 论高速铁路桥 梁混凝土施工裂缝 的产生原 因及防治 检查混凝土相关的施工材料的质量证明以及出厂许可证。建立科学合 ［
高速铁路桥梁预应力混凝土的连续施工工艺
高速铁路桥梁预应力混凝土的连续施工工艺【摘要】现代社会，随着我国综合国力的发展，高速铁路的出现更好的为人们提供了方便，以其高速的行驶速度，让人们在生活旅行中得到了大大的交通改善。
混凝土是高速铁路的主要构成部分，承载着高速铁路整条运行线。
【关键词】高速铁路；混凝土；连续施工；工艺我国在近几年经济得到了跨越式的腾飞，交通运输业也发展的非常快，高速铁路的修建和开通为人们交通运输提供了非常大的便利，而高铁的质量和混凝土的连续施工工艺有着密不可分的关系，本文主要探讨了高速铁路桥梁预应力混凝土的连续施工工艺。
1.混凝土连续施工工艺在高速铁路建造过程中所存在的一些问题混凝土作为建筑建造的主要材料，在隧道、建筑楼盘、铁路、高速铁路桥梁等各个方面应用极其广泛，而混凝土在施工过程中基本要对所施工区域不能间断的，所以要做到连续施工，但中间的操作技术也颇为复杂，应用起来需要注意的地方也相对较多，其中包括前期桥梁的钢筋制作，技术人员的测点和工人们对机器熟练使用的情况，以及搅拌站拌料质量等等问题，都关系着高速铁路质量和列车安全运行的重要工作点，决定着我国高铁事业的发展，也决定着我国交通运营事业的发展。
以下是混凝土连续施工工艺在高速铁路桥梁建造过程所存在的一些问题。
1.1钢筋的前期制作和后期捆扎不到位“钢筋是骨，混凝土是肉”，这话也就是说建筑中的承载体基本就是靠这两样所支撑，钢筋就好比我们人的骨架，支撑着人们身体，混凝土就是人们身体的每一块肌肉，两者缺一不可。
钢筋的前期制作和后期在桥梁上的捆扎都会影响着混凝土的连续施工工艺，比如钢筋的制作不到位，导致所施工混凝土的标高上升，造成工作人员在后期施工混凝土过程中好多不方便，例如钢筋扎起的地方容易挂到施工工人，还可影响到测量人员所测试的点不准，在混凝土连续施工上容易出现钢筋外漏的情况，不能高效率、高质量的完成预应力混凝土的连续施工工艺。
1.2混凝土连续施工工艺的组织不科学在实际操作过程中应注意人员管理和运用，合适的安排工作人员的岗位，充分调动起人员的积极性，将混凝土注入到钢模板内，然后必须要运用到专业的振动技术人员，将模板内的混凝土振动均匀，不至于出现混凝土振动不到位，出现”蜂窝麻面”的情况，找平人员一定要根据测量人员所测的点位进行布线，不要超出标高，达到相关图纸的规定，以免造成混凝土施工完毕之后，大面积的返工，既浪费材料又浪费人力财力，拖了施工工期不说，又影响施工进度和施工质量。
探索高速铁路大体积道岔连续梁砼施工工艺
中铁二局沪宁城际铁路工程站前Ⅷ标项目部QC小组QC成果2009年度沪宁城际铁路工程QC成果探索高速铁路大体积道岔连续梁砼施工工艺及外观质量控制组长：钟万波编制人：明雨发表人：林勇探索高速铁路大体积道岔连续梁砼施工工艺及外观质量控制一、工程简介沪宁城际铁路娄蕴特大桥南翔北高架站31＃～35#（5#～9#)为1联（32.6+2×32。
7+32。
6)m预应力混凝土连续梁，全长130.6m(含两侧梁端至边支座中心各0.5m)，混凝土设计方量为1976.8m3。
梁体为等高度连续箱梁，截面形式为单箱双室变宽变箱室截面，梁高2.59m。
全桥箱梁顶全宽12.2 m～22.2m,箱梁底宽6。
5m~16。
5m，箱梁在0~50.676m 范围为直线等宽，箱梁顶板12。
2m，底板为6.5m，由50。
676m~130。
6m箱梁顶板从12。
2m线性变化到22.2m，底板从6.5m线性变化到16。
5m。
箱梁顶板厚43cm,底板厚由30cm～50cm ，腹板厚35cm～110cm，于支承处,箱梁顶、底、腹板局部加厚。
全桥共设5道横隔梁，分别设于中支点、端支点截面。
中支点处设置厚1.5m的横隔梁，边支点处设置厚1.2m的端隔梁。
梁的截面形式如图1、2所示。
图1 5#（35#)墩处梁端截面图图2 9#（31＃）墩处梁端截面图图3 连续梁平面图二、小组概况三、选题理由日）（一）、现状调查2009年6月14日，QC小组对娄蕴特大桥南翔北高架站31＃～35#墩道岔连续梁砼浇注问题进行调查，该联道岔连续梁，从35#~33#为单箱双室，至33#~31#墩由单箱双室变为单箱三室，其总方量为1976。
8m³，一次性灌注方量大，作业面大，作业面多,浇注时间长，在我公司为首列，对我们来说是没有现成的施工工艺可以借鉴，因此我们小组成员就认真的分析了在道岔连续梁砼浇注可能出现的各种问题,制定了有针对性的处理措施和比较详细的施工方案，对施工人员进行岗前培训,同时对各种突发事件也作了相关应急预案，根据对道岔连续梁的调查结果表明:按照要求顺利有序的浇注该联道岔连续箱梁和确保箱梁质量是目标关键。
高速铁路钢轨的桥梁与隧道施工技术
高速铁路钢轨的桥梁与隧道施工技术随着现代交通的发展和人们对出行速度的要求不断提高，高速铁路的建设变得愈发重要。
在高速铁路的建设中，桥梁与隧道是不可或缺的重要部分。
而桥梁与隧道的施工技术，对铁路线路的安全和稳定性有着直接的影响。
本文将从桥梁与隧道的施工原理、施工技术和施工要点三个方面来讨论高速铁路钢轨的桥梁与隧道施工技术。
1. 桥梁的施工技术桥梁是高速铁路线路中必不可少的部分，它承载着列车的重量，并且需要经受来自空中的荷载和地面的震动。
因此，在桥梁的施工过程中，有几个关键的技术要点需要注意。
首先，桥墩的施工是桥梁建设中的重要工作。
在高速铁路的桥梁建设中，常见的桥墩形式有钢筋混凝土圆柱形和钢构框架形。
在施工过程中，需要确保桥墩的设计符合相关要求，而施工时的测量和定位也至关重要。
其次，铁路桥梁抗震性能是一个重要的考虑因素。
在高速铁路的施工中，需要结合地质和地震的条件，合理设计桥梁的抗震性能，并采取防震措施。
例如，在桥梁的基础施工中，可以采取地基加固措施，提高桥梁的抗震能力。
另外，还需要注意桥梁施工中的施工设备和材料的选择。
在高速铁路的桥梁施工中，常见的施工设备有塔式起重机、桥梁施工车和混凝土搅拌车等。
而在材料选择上，需要选择高质量的钢材和混凝土，以确保桥梁的承载能力和耐久性。
2. 隧道的施工技术隧道的施工是高速铁路建设中不可忽视的一部分。
与桥梁相比，隧道施工更加复杂，需要充分考虑地质和地下水的条件，同时确保施工的安全和效率。
在隧道的施工中，首先需要进行洞口开挖工作。
洞口开挖工作需要通过爆破、钻孔、喷射混凝土和挖掘机械等工艺手段进行。
在开挖过程中，需要对地质情况进行全面的调查和分析，并根据施工条件来选择合适的开挖方法。
在洞口开挖完成后，隧道的施工还需要进行衬砌工作。
衬砌是为了加固隧道壁和顶部，以确保隧道的稳定性和安全性。
常见的衬砌材料有钢筋混凝土和预制节段等，衬砌工作需要严格按照设计方案进行，确保施工质量。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
高速铁路施工桥梁混凝土施工技术解析
【摘要】桥梁是在路线经过特殊地理位置时如跨越江河、深沟、山堑时为道路跨越天然或人工障碍物而修建的建筑物。
桥梁按结构体系可分为：梁桥、拱桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。
结合着我国桥梁建设现况，接下来主要给大家介绍钢筋混凝土梁桥的施工技术要点。
【关键词】高速铁路；桥梁；混凝土；施工要点
随着我国高速铁路的快速发展，以及混凝土高效减水剂、矿物掺和料的研究、开发、应用，混凝土施工技术有了大幅的革新和提高。
2010年铁道部发布一系列文献，其中混凝土的耐久和施工技术的要求更是推动的铁路桥梁混凝土施工技术的发展。
一、高速铁路桥梁特点
1. 耐久性要求高，便于检查和维修。
高速铁路是极其重要的交通运输设施，桥梁结构物应尽量做到少维修或免维修，因此，设计时需要将改善结构物的耐久性作为设计原则，统一考虑合理的结构布局和构造细节，并在施工中加以严格控制，保证质量
2.桥梁纵向刚度。
高速铁路采用的是跨区间无缝钢轨，因此对桥梁的纵向位移要求很严。
即高速铁路桥梁必须有足够的纵向刚度，在使用荷载作用下不产生过大的纵向位移。
3.跨度大。
受国情路况的制约，我国客运专线中，跨度达100m
及以上的大跨度桥梁很多。
据统计，在建与拟建客运专线中，100m 以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。
高速铁路桥梁的主要特点决定了施工单位在施工过程中必须严
格控制混凝土原材料质量，加强混凝土施工过程控制，提高桥梁结构混凝土的耐久性，才能最大限度地延长桥梁的使用寿命。
二、高速铁路施工桥梁混凝土施工技术解析
施工概况：
1、基础施工。
桥梁基础明挖、沉井、钻孔桩或打入管桩，均按常规方法施工。
2、墩台施工。
桥梁工程墩身帽施工为达到内实外光，线条流畅、棱角分明的效果，在施工中采用精加工的钢模板一次浇筑成型，不设对拉杆。
整个管段内墩、台身混凝土均采用一次立模，整体一次浇筑成型。
墩、台身模型委托专业模板公司进行制造，每节模型的高度，则考虑同一截面形式的墩身不同高度的模数进行确定。
3、支承垫石高程及间距控制墩、台混凝土浇筑正如前述的一次浇筑成型。
在墩台的支承垫石及间距的控制上具体的作法如下：①首先在已制作完成的墩、台托盘模型上，精确测定垫石的平面位置，同时确定垫石模型的模架平面位置。
②在平面模架与托盘模型相交处，设置固定连接结构。
③在平面模架上精确测定并设置模架与垫石模型间的连接结构。
④浇混凝土前，在地面拼装好模架和垫石模型。
⑤当混凝土浇至垫石下钢筋网位置时，将模架用汽车吊吊至托盘模型上固定，同时将垫石模型与模架连接，精确测定模型顶面标高，使模型与模架间的连结紧固、牢靠。
逐层安装垫石钢筋并浇注混凝土。
⑥混凝土浇注完毕后，采用人工二次收光抹面。
⑦墩、台
顶面其它预埋件，亦采用模架法进行预埋固定。
施工步骤：
（一）原材料的选定
1、选用坚固耐久、级配合格、粒型良好的洁净骨料。
2、使用优质粉煤灰、矿物渣等矿物掺合料或复合矿物掺合料，除特殊情况外，矿物掺合料应作为耐久混凝土的必需组分。
3、在使用水泥的时候必须区分水泥的品种及强度等级掌握其性能和使用方法根据工程的具体情况合理选择与使用水泥，这样既可提高工程质量又能节约水泥。
4、检查粗、细骨料的品种、规格、粒度级配等是否符合要求，检查厂家的自检合格证和随车质量证明书。
（二）配筋混凝土主要配合比参数
混凝土原材料经检验合格后，应根据不同的环境等级进行混凝土配合比设计。
混凝土配合比设计需经试验监理工程师、总监理工程师及咨询单位签署意见方可使用。
根据官方出台的标准以及施工路段的特点来确定配合比参数。
（三）混凝土拌合
高性能混凝土拌制要求采用二次投料法，基本流程为：混凝土原材料计量后，先向搅拌机投入细骨料、水泥和矿物掺合料，搅拌均匀（搅拌至少30s），接着投入拌和水和液体外加剂搅拌成砂浆（搅拌至少30s），然后再向搅拌机内投入粗骨料搅拌均匀（至少搅拌60s）。
（四）出现问题及预防措施
质量问题及现象：
1、在灌注砼过程中，由于导管拔脱，泥浆进入导管内，致使孔内泥浆豁然迅速下降。
2、由于导管接头处密封不好，致使泥浆进入导管，若继续灌注，则会在砼中出现泥浆夹层。
3、由于导管埋置过深、当砼堵塞导管时处理时间过长、或灌注时间较长使先期灌注的砼凝固，导致导管不能提起。
4、在无破损检测中，桩的某一部位存在夹泥层。
预防措施：
1、导管使用前，要对导管进行检漏和抗拉力试验，以防导管渗漏。
每节导管组装编号，导管安装完毕后要建立复核和检验制度。
导管的直径应根据桩径和石料的最大粒径确定，尽量采用大直径导管。
2、下导管时，其底口距孔底的距离不大于40-50cm，同时要能保证首批砼灌注后能埋住导管至少1m。
在随后的灌注过程中，导管的埋置深度一般控制在2-4m范围内。
3、砼的坍落度要控制在18-22cm、要求和易性好。
若灌注时间较长时，可在砼中加入缓凝剂，以防止先期灌注砼初凝，堵塞导管。
4、在钢筋笼制作时，一般要采用对焊，以保证焊口平顺。
当采用搭接焊时，要保证焊缝不要在钢筋内形成错台，以防钢筋笼卡住导管。
5、在提升导管时要通过测量砼的灌注深度及已拆下导管长度，认真计算提拔导管的长度，严禁不经测量和计算而盲目提拔导管，一般情况下一次只能拆除卸一节导管。
6、关键设备要有备用，材料要准备充足，以保证砼能够连续灌注。
7、当砼堵塞导管时，可采用拔插抖动导管，当所堵塞的导管长度较短时，也可用型钢插入导管内进行冲击来疏通导管，也可在导管上固定附着式振捣器进行振动来疏通导管内的砼。
8、当钢筋笼卡住导管后，可设法转动导管，使之脱离钢筋笼。
（五）混凝土保养
混凝土振捣完成后，及时对混凝土暴露面进行紧密覆盖，采用草帘、无纺布、塑料薄膜等进行覆盖，减少混凝土暴露时间，防止表面水分蒸发。
混凝土带模养护期间，采取带模包裹、浇水、喷淋洒水或蒸汽等措施进行保湿、保潮养护。
混凝土的拆模时间除考虑混凝土的强度符合规范和设计要求外，还需考虑结构芯部混凝土与表面混凝土之间的温差、表层混凝土与环境机间的温差不大于20℃时方可拆模。
混凝土在硬化过程中，对温度湿度的变化很敏感，如果养护工作不当、不及时，混凝土表面水分散失太快，混凝土在拆模前，甚至终凝前就会出现裂纹。
这直接影响混凝土的强度和耐久性，甚至危机工程结构的安全。
因此，混凝土在凝固养护期间，必须按照规范要求和下面措施认真落实混凝土的养护，以确保混凝土构件的质
量，防止混凝土开裂。
墩柱拆除模板后先向墩柱表面洒一次水，然后用封闭的塑料薄膜筒包裹，养护至7天以上。
要求塑料薄膜必须将墩柱包裹严实顶口扎实不漏气漏水，塑料薄膜表面附着水珠方有养护效果。
参考文献
[1] 中华人民共和国铁道部，新建时速300-350公里客运专线铁路设计暂行规定
[2] 张义军，浅论我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术[j].中国高新技术企业，2009.1
[3] 曾敬东、李贞新、李小珍，我国告诉铁路桥梁的结构形式及特点[j].四川建筑，2005.8
[4] 陈开御，铁路桥梁混凝土性能的探讨[j].桥梁建设，2008.4。