13号车钩检修中存在的问题_汪令祥

文章编号:1002-7602(2004)11-0038-02

13号车钩检修中存在的问题

汪令祥

(上海铁路局芜湖车辆段,安徽芜湖241007)

中图分类号:U270.34文献标识码:B

车钩是货车上重要的零部件,应具有优良的连挂性能和可靠的自锁性能,保证在列车运行时不发生分离,在车站摘解编组时方便调车人员摘解,且能自动连挂。目前,我国货车上大量使用的13号车钩是针对原2号车钩强度不足改进后于1965年投入使用的,它强度较大,开启轻便,作用灵活,且具有自动连挂性能,基本上满足了当时的使用要求。但随着时间的推移,在目前重载提速条件下,车钩分离事故时有发生,危及行车安全。为此,铁道部下发了运装货车[2000]280号文,并于2002年底下发了1434号电报,要求在厂修、段修、辅修时都要对钩舌及钩腔小件进行抛丸除锈,检查修理。自2004年4月1日起,新的铁路厂修、段修、辅修规程陆续开始执行,其中,对车钩的检修做了相当大的改动,提高了检修要求。

造成车钩分离的原因很多,有车辆自身的原因,也有外界因素的影响,但不可否认,对车钩检修不当或不到位是造成车钩分离的一个重要原因。本文介绍了车钩检修中存在的问题,供有关部门参考。

1车钩体检修存在的问题

1.1钩腔内部

(1)新段修规程规定,对车钩防跳台磨耗过限应

收稿日期:2003-09-24

作者简介:汪令祥(1965-),男,工程师。加修恢复原型或者更换,钩锁铁导向挡恢复6mm凸台或者更换。上防脱台的作用是限制钩锁的跳动,当车钩处于闭锁位时,上锁销及上锁销杆一同卡在此处,无论车辆在运行中如何振动,保证钩锁不跳起。导向挡的作用是在车钩处于闭锁位置时,钩锁的导向角倚在此处,防止钩锁倾倒或过大的移动,使上锁销及上锁销杆密贴于钩腔的上防脱台处,限制钩锁铁的跳动,确保车钩闭锁位置的可靠性;同时,在开锁位还起到引导钩锁铁上下移动的作用。车钩上防脱台、导向挡处产生磨耗后,因其都是铸造面,又在钩腔内部,作业空间有限,实际检修中作业难度很大。磨耗焊修后靠人工修磨恢复其原来的形状,不仅作业时间长,而且很难达到满意的效果;如果不加修而采取更换,在目前的修车成本下又是不现实的,这就给车钩的正常运用留下了安全隐患。

(2)由于车钩本身是铸造的,除了钩耳孔、钩尾及扁销孔等处进行了机械加工,其余部位基本上均为铸造成型,而其中的很多部位在使用过程中都要作为受力点直接承受拉力、压力、摩擦力,甚至是很大的冲击力,如钩腔内部的上下牵引台、上下护销突缘等处。在正常情况下,牵引突缘间隙D1比护销突缘间隙D2小,护销突缘间隙又比钩耳孔与钩舌销之间的间隙D3小。牵引时钩舌牵引突缘与钩腔内牵引突缘相接触,从而传递牵引力;冲击时,钩舌冲击突肩与钩腔内冲击突肩相接触,从而传递冲击力,当冲击突肩磨耗后,护销突

轴承上出现;25K型客车装用的轴承没有发现共振冲击印迹。这充分说明25K型客车减振系统优于普通客车。

4建议

(1)根据客车提速后的运行速度,合理分配转向架一系悬挂和二系悬挂静挠度,合理选择油压减振器的阻尼系数,以保证车辆在运行速度范围内车体强迫振动加速度具有较小值。

(2)研究轴箱内空气达到临界湿度条件下铁道脂在轴承工作面上形成的油膜抗冲击能力。

(3)发现运用客车排水口对准轴头时需及时调整,堵塞、敲破的要及时更换。

(4)发现运用轮对踏面剥离、枕簧弱应及时处理。参考文献:

[1]严隽耄.车辆工程[M].北京:中国铁道出版社,1993.

[2]邓文英.金属工艺学[M].北京:高等教育出版社,2000.

[3]陈南平,顾守仁,沈万慈.机械零件失效分析[M].北京:清华大学

出版社,1988.

(编辑:田玉坤)

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运用检修铁道车辆第42卷第11期2004年11月

缘也承受冲击力。在正常状态下钩舌销是不受力的,但由于长期使用牵引突缘而产生磨耗,使间隙扩大,当D1扩大到同间隙D2相等时,则牵引突缘与护销突缘共同受力;如果各突缘经过磨耗后间隙均加大,当D1= D2=D3时,则牵引突缘、护销突缘和钩舌销三者共同受力,避免了钩舌销因受力过大而折损。在检修规程中只对钩舌销与钩耳孔间隙D3有规定(不大于6mm),对如何控制D1、D2却未提及。而实际运用中上述部位均有可能发生裂纹、变形、磨耗,特别是车钩运用较长时间后,这种可能性更大,给行车带来了隐患。此外,钩腔内壁钩舌尾部的冲击处磨耗较多,且极易产生裂纹,规程中对此也无明确规定。

1.2钩耳孔

检修规程规定钩耳孔裂纹时焊修,深度超过15 mm时更换,钩耳孔衬套磨耗过限时换套。而实际检修时,钩耳孔本体已磨耗或变形,需进行镗孔后镶套,但是,由于加工基准粗糙,经重新镗孔的钩耳孔往往不同心,造成车钩组装后钩舌销产生别劲,影响钩舌转动。

1.3钩尾扁销孔

钩尾扁销孔由于不断受到冲击及挤压,1个段修期往往磨耗超限,需要焊修并恢复原型。新品加工时应以钩尾端部为基准,但在车辆段焊修时由于车钩尾端也已磨耗,失去了基准,造成钩尾扁销孔位置偏差。同样,车钩尾端的加修因无基准,加焊垫板后与原来的几何尺寸存在较大的误差。

2钩舌检修中存在的问题

(1)检修规程规定钩舌S面磨耗需埋弧后进行仿形加工,但是由于钩舌的外形或钩耳孔均已磨耗,无论以什么地方作基准,加工后的S面与原钩舌销孔的几何尺寸都存在较大的误差。

(2)由于钩舌锁面长期与钩锁铁摩擦产生磨耗,现场测量时是以钩舌尾部为基准,而钩舌尾部与钩腔内壁撞击后产生了磨耗,检修时造成锁面堆焊后钩舌承台宽度已不足26mm,用样板测量仍然过限。同时,锁面由于无机械加工手段,人工磨修后不能保证平整。有时为了调整防跳间隙,堆焊承台,但忽视了对钩锁座入量(45m m)的控制。

(3)检修规程对车钩、钩尾框、缓冲器的寿命都有规定,而对钩舌却没有。实际上钩舌在列车运行中直接受到交变的纵向拉力和冲击力的作用,钩舌S面最易疲劳而突然断裂,给行车带来了安全隐患。

3钩舌销检修中存在的问题

段修规程中增加了对钩舌销的探伤检查,但仍忽视了对钩舌销弯曲现象的控制,而在实际检修中发现很多钩舌销存在着弯曲现象。按照设计要求,钩舌销在正常情况下是不受力的,也就是说不应该发生弯曲现象,而钩舌销发生弯曲说明钩舌销已受到外力的作用,要么是相关各部产生了磨耗,要么在检修时钩耳孔或钩舌销孔不同心使钩舌销产生别劲。对这样的车钩、钩舌应重点检查,必要时应更换车钩或钩舌。

4钩锁铁检修中存在的问题

钩锁铁由于不断受到钩舌的挤压及调车作业对其的提拉,造成与钩舌锁面接触部位及导向角处产生磨耗,堆焊后往往不能打磨平整。

5上锁销杆检修中存在的问题

段修规程规定要对上锁销杆顶部堆焊,恢复24mm@(18?1)mm及R30mm的圆弧。由于上锁销杆顶部面积较小,往往焊修不到位,或者人工磨修时不能恢复到上述尺寸。另外,对销轴及挂钩圆弧虽有规定,但因难以测量而忽视了对其的检修。

6钩舌推铁检修中存在的问题

检修规程规定钩舌推铁裂纹时应更换,变形时调修,但对变形的程度没有规定。有的推铁弧长明显不足,但因无明确规定而无法掌握,给现场检修带来很大的困难,也给行车带来安全隐患。

7结束语

综上所述,13号车钩在日常检修中存在着不少问题,有的是检修中未按规章进行作业,需要加强工艺的落实;有的是规程有规定但实际上因缺少专用工装难以执行;还有规程未涉及到需要进一步完善的。同时,由于车钩本身在设计上对日常检修未加以考虑,很多部位是非加工面,磨耗后缺少基准或加工上的问题给检修工作带来很大的困难。因此,建议上级有关部门进一步完善现有的检修规程,同时,抓紧研制开发更利于现场检修的新型车钩及配套的检修设备,从根本上解决车钩检修中存在的质量问题,以满足货车在重载提速下行车安全的需要。

(编辑:颜纯)

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