国际货物多式联运单证是提单的发展

国际货物多式联运单证是提单的发展？

确定多式联运单证是提单的发展延伸还是一种崭新的单证形式十分重要和必要，因为它直接关系着多式联运单证可以具有哪些功能

实际上，这并不是一个新问题在多式联运单证这一术语被应用之前，CTD 即联合运输单证也曾面临同样的困扰，且至今尚未取得共识如前文所述，联合运输和多式联运一般而言除了应用的历史时期不同以外，并无实质差别所以如果对以往人们在这个问题上的讨论和争议做一简要回顾，必将有助我们对多式联运单证性质的确定和理解

1.多式联运单证是提单的发展

关于 CTD，一种观点认为，CTD 是提单的修正和发展，所以提单的所有性质，包括它的准流通性，它的物权凭证的功能都为 CTD 自动享有其论据包括：第一，实践中，承运人签发的联合运输提单（CT bill of lading）得到成功地推广和应用而联合运输提单是联合运输单证中最主要的表现形式之一由此推断，CTD 的提单样式已被人们广泛接受；第二，根据美国统一商法典对提单的定义，可以认为 CTD 包括在提单之中。

持反对意见的则认为 CTD 是一种新的单证形式这一观点主要是基于英国法和欧洲大陆法的理论该观点认为，美国很多法律用语虽然名称与欧洲相同，但实际含义却有显著差别，“提单”便是一例美国统一商法典中的提单一词实际相当于欧洲法律意义上的运输收据（transport receipt）其次，根据英国法的理论和实践，提单只能是由承运人或其代理人签发的已装船单据（on board or shipped document）而建立在集装箱运输基础上的联合运输，由于承运人提供“门到门”、“门到场”或“场到场”等运送服务，货物接收地不一定是装船港口而可能是位于内陆的集装箱堆场（container yard，CY），因此CTD中常见的是收货备运（received for shipment）或已接管（take in charge）单据此外，CTD 可以由实际承运人以外的人签发，而这对英国律师来说是难以接受的做法。

2.多式联运单证是吸收了提单和运单特点的一种新单证

笔者认为多式联运单证是吸收了提单和运单特点的一种新单证它可分为两种情况：可转让的多式联运单证是由可转让提单发展而成的一种新的单证形式；不可转让的多式联运单证，则是更类似于运单（如海运单，空运单）而非不可转让的提单的一种新单证形式。

之所以说它是一种新单证，理由有以下几点：

首先，多式联运单证是适用于多式联运的单证形式虽然海运在多式联运中占有重要地位，但多式联运毕竟与海运有本质的不同，它主要利用集装箱为媒介，将几种不同运输方式结合起来进行连贯运输除了综合体现了各种运输的特点外，集装箱运输的特点也展现在这种运输方式中，形成它自身的新特色，比如上文提及的货物交接地点从海运中的“港至港” 已发展到“门至门”签发人范围也有所扩大等等为其服务的多式联运单证如果仅仅作为原有提单的发展和延伸，在本质上仍囿于提单，而不突破提单的根本局限，是无法适应多式联运的新特点及满足其实际需要的

其次，与提单相比，多式联运单证虽与其有很多相似的地方，但也有不少不同之处，比如上文提到的在签发人，签发时间，地点方面，提单和多式联运单证便可能存在根本差异，提单和多式联运单证已有了显著区别，尤其是对提单效力具有决定意义的签发时间、地点和签发人等，多式联运单证在这些方面都有了质的发展和变化，所以再将多式联运单证归入提单的范畴未免过于牵强

此外，国际跟单信用证统一惯例（UCP）关于多式联运单证的规定可以看作承认多式联运单证是一种新的单证形式的一个证明，多式联运单证最早体现在 1983 年国际跟单信用证

统一惯例（下简称 UCP400）第25 条关于联合运输单证的规定中，经过 10 年的发展，UCP400 第25 条的规定已过于简单而不能适应实际的要求，这也是促使国际商会对UCP400 进行修改，并于 1993 年通过新的国际跟单信用证统一惯例（以下简称 UCP500）两大原因之一 UCP500 将多式联运单证设专条加以规定，将其与海运提单、海运单、空运单等单证明确区分开来，并规定，银行将接受多式联运单证，只要其至少包括两种运输方式，而不管其称谓如何，除非信用证另有相反规定。

这一规定，也有助于辨明菲亚塔 FBL（1992）和波罗的海航运公会（BIMCO）多式联运提单（Multimodal Transport B/L95，MT B/L95）的性质，这两种“提单”，经常出现在包括海路运输的国际多式联运中，它们是提单、多式联运单证还是提单向多式联运单证过渡的一种形式呢？笔者认为，这两种单证都属于多式联运单证，首先，根据 UCP500 第 26 条，单证的名称并不重要，重要的是它们必须是“至少包括两种不同运输方式的运输单证”，所以，被应用于多式联运中的FBL 和MT B/L95，它们虽有提单之名，却无提单之实，其实质是多式联运单证，在适用UCP500 时，需要注意的是，由于第30 条规定了对货运代理人签发的运输单证的要求，所以FBL 首先要符合第30 条的规定，而后，作为多式联运单证，它还应满足第26 条对多式联运单证“的要求MT B/L95 则直接受第26 条规范总之，它们都不属于第23 条”海运提单“的管辖范围。

其次，这两种单证的标准格式都要明显注明根据国际商会 1991 年关于多式联运单证的规则签发，所以这也说明它们是多式联运单证，而非提单施米托夫教授也认为FBL“虽然在实体内容和形式上都是对提单的模仿，但它显然不是提单”。

为什么说可转让的多式联运单证从提单发展而来的呢？除了因为可转让多式联运单证的内容和形式都与可转让提单相似外，更重要的是它也拥有类似于提单的功能，甚而可以认为是对提单功能的吸收和继承

为什么不可转让的多式联运单证是建立在运单而非提单基础上的呢？主要原因可能在于不可转让的多式联运单证似乎并不具备象提单一样的物权凭证功能，收货人提取货物时，

也并不必须要通过出示不可转让的多式联运单证才能提货，这也许是其与不可转让提单的根本差别所在总的说来，不可转让的多式联运单证的特点和功能更接近于运单综前所述国际货物多式联运形成了自己的新特色，体现在其所应用的单证上，可以认为：可转让的多式联运单证和不可转让的多式联运单证分别吸收了可转让的提单和不可转让的运单的特点，多式联运单证体制也许可以被看作是分别借鉴了提单和运单的长处，从而在提单体制和运单体制基础上发展起来的一种新的单证体制