关于杂货船配积载若干问题的探讨
杂货船配积载实训报告
一、引言随着我国航运业的快速发展，杂货船作为货物运输的重要工具，其在航运市场中的地位日益重要。
为了提高杂货船的运输效率和安全性，合理进行配积载成为关键。
本次实训旨在通过对杂货船配积载的学习和实践，提高我们对船舶配积载理论知识的掌握程度，并锻炼实际操作能力。
二、实训目的1. 掌握杂货船配积载的基本原理和计算方法；2. 学会运用船舶配积载软件进行实际操作；3. 培养团队合作精神，提高解决实际问题的能力；4. 为今后从事航运相关工作奠定基础。
三、实训内容1. 杂货船配积载基本原理（1）船舶稳性原理：船舶在航行过程中，必须保持一定的稳性，以确保船舶安全。
船舶稳性主要包括初稳性、抗沉性和抗翻性。
（2）船舶配积载计算方法：主要包括船舶重心计算、稳性计算、载重线计算等。
2. 船舶配积载软件操作（1）船舶配积载软件简介：以常见的船舶配积载软件为例，介绍软件的基本功能和使用方法。
（2）软件操作步骤：包括船舶参数输入、货物参数输入、配积载计算、稳性计算、载重线计算等。
3. 实际案例分析（1）选择一个实际杂货船案例，分析其配积载过程。
（2）分析配积载过程中遇到的问题及解决方法。
四、实训过程1. 理论学习通过查阅相关资料，了解杂货船配积载的基本原理和计算方法，为实际操作做好准备。
2. 软件学习熟悉船舶配积载软件的使用方法，掌握软件的基本功能。
3. 案例分析选择一个实际杂货船案例，运用所学知识进行配积载计算和分析。
4. 团队合作分组进行实训，互相交流学习心得，共同解决实际问题。
五、实训成果1. 掌握了杂货船配积载的基本原理和计算方法；2. 熟练运用船舶配积载软件进行实际操作；3. 提高了团队合作能力和解决实际问题的能力；4. 为今后从事航运相关工作奠定了基础。
六、总结本次杂货船配积载实训使我受益匪浅。
通过理论学习、软件操作和案例分析，我对船舶配积载有了更深入的了解。
在实训过程中，我学会了如何运用所学知识解决实际问题，提高了自己的实际操作能力。
杂货船各类杂货的积载共17页
• 2. 液体货物 • 货物运输，往往运送各类商品，如：纸箱，袋，网眼袋，木盒，金属盒
，瓶装。不像其他类型的包装材料运输，木桶你需要一个单独的运输。 因为很多的桶大多是液体或粉末类物品，所以需要确保足够的运输和安 装。瓶装产品通常是圆柱形的，其加固方法的能力有一定的要求。对于 不同的常熟物流，其商品包装的要求略有不同。下面的例子中，桶包装 操作：
• 3，纸板桶装载和固定。载入纸板桶鼓类似，但其曝光强度较弱，装载 应避免破损。
• 3. 气味货物
•
食品类气味(海鲜)
• 气味货物分
香性类气味(香料)
•
臭性气味(橡胶)
•
(1)同类气味货应集中配置。
•
(2)不同类气味货应分舱室配置。
• 向。
c）甲板上的气味货应远离船员住室并置于下风
• 4. 食品类货物
• 1，铁桶装载和固定。鼓货柜运输，在加载过程中，金属桶，可装在容 器底部。在加载时，你应该确保足够接近，桶与桶之间。对于一些凸铁 桶，交错的线路垫板。这确保了每一行的CRC安装稳步推进，使车辆运 输不出现晃动。
• 2，木桶的装载和固定。木桶一般都形成一鼓，两端抽筋。垂直加载， 便于取下盖板，它是必要的横向载荷。在加载时，需要的枪管楔形垫两 端。和楔的高度应在桶底的底部离开该车辆，桶腰身避免更大的压力。
• 食品类货物要求：清洁、卫生。
•
怕：气味、污染、热、毒。
• 所有的危险货物、气味货物都不能与食品类货物同舱室或 相邻配置。
• 袋装食品货与污染货不能同舱室配置。
5. 扬尘污染货物
6. 清洁货物
7. 易碎货物
8. 贵重货物 贵重货物主要是为防窃。
• 采取的措施是： • (1)有贵重货舱的船，要将贵重货物放入该舱。 • (2)少量极贵重的货物，应由专人保管。 • (3)没有贵重货舱的船，要将贵重货物配置于二层舱深处的
杂货船配载能力研讨
校核船舶性能
稳性 强度 吃水
适度稳性
船中弯矩 足够吃水和 适度吃水差
绘制正式配载图
1、配载图绘制应请晰、整洁、简明、易懂。 2、在舱位图上，标明每票货物在舱内的位置且各票货
物间以虚线分隔，各票货物在图上所占面积应大致 与其体积相当。 3、为了能清楚地表示出各票货物的配载位置，一般在 底舱部位以侧视图表示，而在舱高不大的二层舱部 位则以俯视图标示。 4、在配载图下方的备注栏内应扼要注明装载时的注意 事项，如衬垫、隔票、堆码及其他需提醒的问题。
在具体配 装时应按一定 顺序操作。
指导原则
1、卸货港序不同时 2、配装舱室不同时 3、货物特性不同时 4、货物批量不同时
先末港后初港 先下后上，先大后小 先特殊后一般 先大票后零担
各类货物的舱位选择
不同性质的货物，对舱 位的要求也各不相同。在选
择舱位时，除应满足卸货港 序外，还要使货物本身的性 质、包装类型等与货舱条件 相适应，从而保证船舶安全
2、各舱所配重量是否与分配货载相符。 3、各舱所配货物能否装入舱内，即保证货物所占舱容不大于货舱容积。 4、中途港货物能否顺利卸出，有否被堵现象。 5、各货舱所配货物舱位是否适当，货物间性质是否互抵，是否满足隔离
要求。 6、各层甲板局部强度是否满足要求，特别是二层甲板有重件货物扎位装
载情况时，需对其局部强度予以校核。 7、对快速装卸的考虑是否得当。
∑Q ≤ NDW
∑Vc′≤ ∑ Vch
如有特殊货物，则对船舶结构﹑设备等方面要求
应得到满足。
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第二节 各类杂货的配装要求
货物的合理配装，对保证船舶安全、 货物运输质量、提高船舶营运效益具有极 其重要的作用。
货物在配装时应遵循以下基本原则。
关于全集装箱船集装箱的积载与系固
关于全集装箱船集装箱的积载与系固关于全集装箱船集装箱的积载与系固FIOST条款在租约中的解释和适用关于全集装箱船集装箱的积载与系固上海远洋运输公司乔归民船长各位领导：很高兴参加中船保组织的这次业务研讨会，与大家一起进行有关集装箱系固问题的交流。
应该看到，在大风浪中发生货物系固问题不仅仅是个货损赔偿问题，它同时也严重威胁着船舶和人员的安全，可能损害船舶的稳性、损坏船体等，直接威胁着船舶大风浪航行的安全。
而且集装箱船一旦发生了箱子的移动，船舶的自救能力是极其有限的，船员基本上束手无策。
船舶将发生固定横倾，稳性遭到损失，是非常危险的。
现在的集装箱船基本上都没有了货物起重设备，即使有也无济于事。
因此，不仅保险方面关注着箱子的系固问题，船东、船舶管理公司也非常重视系固问题，船舶更是非常重视系固问题。
公司的体现文件规定在装载中，开船前，遭遇大风浪前把安全预防工作做好，立足于防,千万不可大意，切不可过分强调客观的理由。
因此今天的讨论无论是对保险，还是对船舶，对做安全工作的管理人员都有重要的意义。
看了给我的问题单，我想按照我自己的思路讲完后，看是否还有问题，应该能够回答提出的问题了。
有的过分理论的、深层次的我也有待学习。
各位是做与保险理赔方面有关的工作，可能都知道一个案例，就是2000年8月法国达飞公司一艘4000多箱位的“达飞塔尼亚”轮在长江口抛锚遇到台风“派比安”的影响，起锚东驶避台，误入台风中心附近，造成119个集装箱（20X25；40X94）坠落大海的事故，这对船舶安全是非常严重的威胁，按照估计的损失的重量，大概会造成固定横倾约10左右。
在那种情况下能把船开出来，已是很不容易的。
当时船舶记录的最大横摇是40度。
该箱子坠海货损事故导致了船公司和货主之间的诉讼，上海海事法院审理判决后双方不服判决，上诉到上海市高级法院。
这是一起比较典型的集装箱坠落货损案。
争议的焦点是船员在管货方面是否有过错，船东是否能够以不可抗力免责。
船舶货物的配积载课件
目录
• 船舶货物的配积载概述 • 船舶货物的特性与分类 • 船舶货物的配积载方法 • 船舶货物的安全与稳定性 • 船舶货物的配积载实例分析 • 船舶货物的配积载软件介绍
01
船舶货物的配积载概述
配积载的定义
配积载
指在船舶设计和运营过程中，根据货 物的特性、船舶的构造和航次要求， 对货物进行合理的装载和堆放，以达 到安全、经济、高效的目的。
配积载的重要性
提高船舶运输的安全性
合理的配积载可以避免货物在运输过 程中发生移位、坍塌等事故，提高船 舶运输的安全性。
降低运输成本
提高服务质量
合理的配积载可以缩短货物的装卸时 间，减少货损货差，提高运输服务质 量。
合理的配积载可以提高船舶的装载率 和运输效率，从而降低运输成本。
02
船舶货物的特性与分类
优化算法
软件采用先进的优化算法， 能够快速计算出最佳的货物 配积载方案，提高装载效率 和运输安全性。
可视化界面
数据管理
软件提供直观的可视化界面， 方便用户进行货物配积载操 作，同时能够实时显示装载 效果和模拟结果。
软件具备强大的数据管理功 能，能够记录装载历史、分 析装载数据，为后续的装载 操作提供参考和借鉴。
03
船舶货物的配积载方法
货物配积载的步骤
确定船舶装载量
根据船舶的载重能力和货舱的 容积，确定船舶的最大装载量。
装载执行
按照配积载计划，将货物装载 到指定的货舱或甲板上。
收集货物资料
收集货物的种类、数量、重量、 体积、货物特性等详细信息。
制定配积载计划
根据货物的性质、船舶的结构 和航次的要求，制定合理的配 积载计划。
配积载需要考虑的因素
船舶货物的配积载
3船体的拱垂变形
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dFdmdFdmL 2 bL p bX pf tdm2 tX L fbp t dAdmdAdmL 2 bL p bX pf tdm2 tX L fbp t
(m ) (m )
式中：dm―船舶平均吃水m; Lbp―船舶垂线间长m; xf―漂心距船中的距离m,船中前为正,船中后为负.
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7.吃水差的调整 1纵向移动载荷 在装货前和装货过程中如发现吃水差或首尾吃水 不符合要求,调整配积载方案是一种较为理想的方 法.首先确定可移动调整的货载,再确定纵向移动的 距离x ,然后根据要求调整的吃水差值δt,按下式求 取需移动的货载重量P：
图6-4 水尺标志
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2.吃水差 指船舶首吃水dF与尾吃水dA的差值,用符号t表 示,t= dF–dA.当船舶首尾吃水相等,即吃水差等于零 时,称为平吃水；尾吃水大于首吃水时,称为尾倾,俗 称尾沉,一般用负值表示；首吃水大于尾吃水时,称 为首倾,俗称拱头,一般用正值表示.
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3.船舶荷载状态下对吃水差的要求 船舶航行时要求有一定的尾倾,以提高推进效率和 改善舵效,减少首部甲板上浪,保证主机均衡工作,便 于驾驶台瞭望. 根据经验,万吨级货轮的吃水差,一般情况下满载时 应为－0.3m～－0.5m,半载时为－0.6m～-0.8m,空 载时为－0.9 m～-1.9m.大吨位船舶满载时通过浅 水区时要求平吃水,以防搁浅.
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2.船舶的初稳性
1初稳性及其特征
初稳性是指倾斜角小 于10o-15o时的稳性, 又称为小倾角稳性,如 图6-3所示.
△ F
G
0
图6-3 船舶的小角度倾斜
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船舶小角度倾斜的特征: ①倾斜前后排水量不变,即V1=V2. ②倾斜轴通过初始水线面面积中心,即漂心F. ③某一排水量时船舶的稳心M点的位置可视作固 定不变,浮心B沿着以M为圆心,以稳心半径BM为半 径的圆弧轨迹移动. 根据上述船舶小角度倾斜所具有的特点,初稳性力 矩公式可作如下变换：
集装箱码头船舶配积载业务知识
集装箱码头船舶配积载业务知识集装箱码头船舶配积载业务是指在集装箱码头上对船舶进行货物配载的工作。
它是整个集装箱物流链条中非常重要的一环，直接影响着货物的运输效率和安全。
下面就来介绍一下集装箱码头船舶配积载业务的知识。
首先，集装箱码头船舶配积载业务的目标是将各个船舶上的集装箱按照一定的规则和要求进行有效的配载，以实现最大化的装载量和经济效益。
这需要对集装箱的尺寸、重量、货物类型、目的港等因素进行综合考虑，以确保配载的安全和稳定性。
在进行船舶配积载业务之前，需要进行船舶的配载计划编制。
配载计划是基于货物量、舱位数量和船舶的限制条件等因素进行制定的。
船舶配载计划应包括船舶的货仓分布、各个货舱的配载要求、船舶的稳定性计算等内容，以确保船舶在航行过程中保持平衡和稳定。
在实际的配积载工作中，需要引入一定的配载软件来协助完成。
配载软件能够根据输入的货物和船舶信息，自动进行集装箱的配载计划编制，并给出最优的配载方案。
配载软件还能够进行货物配载的可视化展示，以便操作人员能够更加清晰地了解配载情况。
船舶配积载业务的核心是货物配载的优化。
货物配载的优化包括两个方面的内容，一是集装箱的紧密配载，二是集装箱的重量平衡。
对于集装箱的紧密配载，即将各个集装箱尽可能地填充在船舶的空间中，以确保装载效率的最大化。
对于集装箱的重量平衡，即将集装箱的重量在船舶上进行均衡分布，以保持船舶的稳定性。
在进行货物配载时，还需要考虑货物的特殊性。
有些货物对于配载的要求较高，比如易燃易爆品、易碎品等。
对于这些特殊货物，需要进行特殊的处理和配载，以确保其运输的安全和稳定。
最后，还需要注意船舶的装载限制。
不同的船舶有不同的装载限制，比如最大吃水深度、最大载重量、最大载箱量等。
在进行货物配载时，需要确保船舶的装载不超过其限制范围，以避免发生意外情况。
总的来说，集装箱码头船舶配积载业务是一个复杂而又重要的工作。
它需要对船舶、货物和配载规则等进行综合考虑和处理，以实现最优的配载方案。
论集装箱船舶的配积载和管理
高度值减小 ０ ５ Ｎ ． 、 Ｏ ３ ９ ％的状态下初 ．ｍ， Ｏ ２ Ｎ ． 舱 ７ 稳性高度值减小 ０ １ｍ。当船舶满载时如果配载仪 ．５
里 Ｎ １Ｎ ． Ｏ． 、 Ｏ ２舱 处 于 ９ ％ 的状 态 ， ７ 而舱 内实 际状 态 为 １０ （ 者压 载水 相差 只有 四五十 吨 ， ０％ 两 对排水
２ 集装 箱船舶运 输的特 点
稳性要求也不同， 即便是同一艘集装箱船， 在不同的 装载状态下 ， 最低稳性和最高稳性的要求也是不相 同的。每一 船舶 都有稳 性 曲线 图以标示在 不同 的装 载状 态下所 要求 的最 低 稳 性 ， 最 低稳 性是 船 舶在 该
正常航 行状 态 下 （ 力 为 ３— 风 ４级 ， 浪级 为 轻 浪 ） 的 最低要 求 ， 此在 通 常 情况 下 船 长 和大 副应 根据 当 为 时 的海 况及气 象状 况 适 当增 加初 稳 性高 度值 ， 以确
量影响不大 ） 这样基本有 ０ １ｍ 的初稳性高度差 ， ．５ 值。 ３２ 集装箱船舶的配载还须满足强度的要求。集 ． 装箱船是一种单层甲板、 宽舱 口 类型的大开口船舶 ，
副， 从事航海技 术教学研究工 作。
１ ４
天津航海
２１ ００年第 ３期
船舶 的舱 口宽 一 般 达 船 宽 的 ７ ％ 一９ ％ ， 舶 较 ０ ０ 船 长 ， 向强度较差 ， 种 结构 决 定 了如 配载 不 当 ， 纵 这 极 易造成 中拱或 中垂 变形 ， 为此 ， 大副 在集装 箱配积 载
保船舶的航行安全。 正 常 情 况 下 集 装 箱 的配 载 对 大 副来 说 不 是 难 事， 但当货物较多且初稳性高度不足时， 船舶如何配 载及 调整 箱 位 这 对 大 副是 个 考 验 。 比如 ： Ｙ ” 、 “ Ｊ轮
船舶杂货运输—普通杂货的积载要求
普通杂货积载要求
2）正确处理货物的忌装与隔离 杂货在船上装载的忌装要求有四种，
不相邻 不同室 不同舱 不邻舱
不相邻
油污货与忌油污货：不相邻 油污货：各种油类、亚麻籽、大麻籽、箱装涂有防锈油的机械零件、
普通杂货装运要求
4．桶装液体货物(Liquid cargo in drum) （2）小包装的液体货物： 二层舱或上甲板(必须征得货主同意)单独堆装，上面不能压其他
货物，并在二层舱的舱盖上加以铺盖。
当液体货不能铺满一层时应堆装在舱的后部。
普通杂货装运要求
5．散装货物(Bulk cargo) 指非整船装运的不加包装的块状、颗粒状、粉末状的货物，如矿
普通杂货积载要求
（2）货物的衬垫
作用:防止货物水湿、撒漏、污染、震动、撞击、压损、移动、甲板局部构件受损。
防止货物水湿的衬垫
底舱舱底铺垫二层木板：下横上纵
二层舱底铺垫二层木板：下纵上横
二层舱装扬尘污染货时，应在二层舱底和底舱货物顶部铺垫帆布 或塑料布；装载固体散货时，仅在底舱货物顶端铺垫。
普通杂货积载要求
普通杂货装运要求
7．食品类货物(Foodstuffs) 指可供人们食用的制成品、原料等，如糖果、奶制品、食糖、粮
食、果仁、种子、茶叶、药物等。 1）要求清洁、符合卫生要求，它怕气味、怕污染。 2）所有危险货物、气味货物都不能与食品类货物同舱室或相邻配
置。 3）食品类货物与危险货物的隔离要求见第七章。 4）袋装食品货与污染货不能同舱室配置。有的食品货还有怕热、
各种捅装的液体货，如酱油、葡萄糖、蜂蜜、盐渍肠衣、化工产品、 酱菜等。 （1）大桶包装的液体货物： 大舱打底，不宜配于小舱。 货件与舱底、每层货物之间应铺木板，堆高不能超过限高。 若配于二层舱，一般只能堆一层，其上配以其他小件货或轻货；
杂货船配积载参考答案（论文资料）
评估项目“货物积载与系固——杂货船配积载”参考答案 题 卡 号：O —gen--1 编 号：JF211题 目：编制杂货船的配积载计划 评估时间：180分钟 评估方式：实操一、 核定航次货运任务与船舶载货能力是否相适应？1． 核定航次净载重量NDW ，查取航次装货重量，并判别能否承运？船舶计划于11月1日在上海港装货后开航去厦门，经查船舶使用夏季载重线，满载排水量为：Δs =19710t 。
t C G N D W L 12095220)283221480(556519710=-++--=-∑-∆-∆= 本航次装货重量Q=6832t 结论：航次净载重量大于航次装货重量。
2． 查取货物总体积及船舶总舱容，并判别能否承运？查取货物总体积=∑V14116m 3，船舶总舱容ch V ∑=19591m 3。
结论：船舶总舱容大于航次货物总体积。
3． 船舶其他装载能力是否满足要求？本航次货载任务中有一票“S/O1丝绸”为贵重货，其所需舱容为180m 3，“Q ”轮NO5舱中有一贵重舱，共有舱容259m 3，而且无其他特殊货载。
结论：船舶的承运条件满足航次货载的要求，船舶能够承运载货清单上的所有货物。
二、 确定航次货重在各货舱、各层舱的分配控制数 1． 航次货载在各货舱的分配控制数表2.各层舱配货重量核查表三、确定货物的舱位和货位 （不要做）1． 货物在各货舱的实配货物重量如上表，均在允许装货上下限范围。
二层舱分配货重1904t ，底舱分配货重3600t ，分别保持在30%~35%和65%~70%。
应能满足船舶对稳性、纵强度和吃水差要求。
2． 合理确定不同货物的舱位和货位：（1） “S/O3中国茶叶”安排在NO1和NO2货舱，满足远离热源的要求；（2） “S/O2日用品”为普通货物，安排在NO2的二层舱，与“S/O3中国茶叶”同一室；“S/O4棉纺织品”为清洁货物，“S/O6搪瓷制品”为易碎品；“S/O5大豆”为食品，“S/O6搪瓷制品”为易碎品；它们共一舱室时，不会相互作用而发生货损。
内河杂货船货运服务的船舶选择与运力配置研究
内河杂货船货运服务的船舶选择与运力配置研究摘要：随着经济的发展和贸易的增加，内河货运业面临着越来越大的竞争压力。
作为内河杂货船货运服务的重要组成部分，船舶选择和运力配置对于提高内河货运效率和降低成本具有重要意义。
本研究旨在分析内河杂货船货运服务中船舶选择和运力配置的关键因素，并提出相应的解决方案，以提高内河货运业的竞争力和效益。
引言：内河货运业是国民经济的重要组成部分，在促进地区经济发展、资源配置和推动贸易活动方面起着至关重要的作用。
然而，由于内河运输环境、航道条件以及货运需求的变化，内河杂货船货运服务面临着许多挑战。
船舶选择是内河杂货船货运服务的关键环节之一。
不同类型的船舶有着不同的装载能力、航速、能源消耗以及运输成本等指标。
选择合适的船舶能够更好地适应内河运输的需求，提高货运效率。
然而，现有的内河杂货船舶选择研究较为有限，尤其是针对货运服务的具体需求而进行的研究更加缺乏。
因此，探索内河杂货船舶选择的关键因素对于改善内河货运服务至关重要。
同时，运力配置也是内河杂货船货运服务的重要方面。
合理配置船舶的运力可以提高内河货运的效率和经济效益。
然而，内河杂货船货运服务中运力配置的具体问题仍然需要进一步研究。
研究货运需求对于不同类型船舶的分布、运力匹配以及成本效益的影响，可以为内河货运服务的运力配置提供决策支持。
研究方法：本研究采用了实证研究方法，结合案例分析和数理统计技术，对内河杂货船货运服务的船舶选择和运力配置进行研究。
首先，通过对内河货运市场进行调查和分析，了解不同货运需求对于船舶选择和运力配置的影响。
然后，通过案例分析和船舶运力数据的统计分析，探索内河杂货船舶选择和运力配置的关键因素。
最后，根据研究结果提出相应的解决方案和建议。
研究结果：船舶选择的关键因素包括货运需求、航速要求、装卸能力和成本效益等。
根据不同的货运需求和运输环境，选择适合的船舶类型可以提高货运效率和降低成本。
同时，根据内河杂货船舶的实际运力数据和货运需求的变化，合理配置船舶的运力可以提高运输效率和降低成本。
船舶物料搬运与积载技术研究
船舶物料搬运与积载技术研究1. 前言在全球化的贸易背景下，船舶作为物流链中最为重要的运输工具之一，承担着国际贸易中大部分的货物运输任务。
船舶物料搬运与积载技术的研究，对于提高船舶运输效率、降低运输成本、保障货物安全，具有重要的意义。
本文将对船舶物料搬运与积载技术进行深入探讨。
2. 船舶物料搬运技术船舶物料搬运主要包括货物装卸、仓储管理、货物搬运等环节。
随着科技的发展，船舶物料搬运技术也在不断进步。
2.1 货物装卸技术货物装卸是船舶物料搬运中最为重要的环节之一。
目前，主流的货物装卸技术包括机械式装卸和人工装卸。
机械式装卸主要使用起重机、装卸机等设备，能够大大提高装卸效率，降低劳动强度。
人工装卸则主要依赖于人力，其效率相对较低，但在一些特殊场合，如精密仪器的装卸，仍具有不可替代的作用。
2.2 仓储管理技术仓储管理是物料搬运中不可或缺的一环。
现代仓储管理技术主要通过信息化手段，如条形码、RFID等技术，实现货物的实时跟踪和管理，提高货物存储的效率和安全性。
2.3 货物搬运技术货物搬运技术主要包括船舶内部的货物搬运和船舶与陆地之间的货物搬运。
船舶内部的货物搬运主要依靠人力和机械设备，如叉车、手推车等。
船舶与陆地之间的货物搬运，则主要依赖于起重机、拖车等设备。
3. 船舶积载技术船舶积载技术是指根据船舶的承载能力和货物的特性，合理地进行货物布局和装载，以达到安全、高效运输的目的。
3.1 货物布局技术货物布局技术是指在船舶内部合理规划货物的摆放位置和方式，以提高船舶空间的利用率和运输效率。
货物布局需要考虑货物的重量、体积、形状等因素，以及船舶的结构和稳定性要求。
3.2 装载技术装载技术是指根据船舶的承载能力和货物的特性，合理地进行货物装载，以达到安全、高效运输的目的。
装载技术需要考虑货物的重量、体积、形状等因素，以及船舶的结构和稳定性要求。
以上内容为左右。
接下来，将深入分析船舶物料搬运与积载技术的具体应用和实践，以及相关技术的未来发展。
杂货船配载
杂货船配载货物积载与系固是海上货物安全运输的重要环节，稍有不慎即会酿成大祸。
我国某远洋运输公司“龙须口”号船在配载时，将漂粉精（含氯量在39％以上的固体漂白剂次氯酸钙）与脂肪酸放在同一舱内积载，结果船舶通过马六甲海峡行驶到印度洋时发生爆炸，整个船舶沉没。
因此，承运人应谨慎合理地履行管理货物的责任和义务，避免货运事故的产生，确保货运质量及船舶安全，并尽可能取得良好的营运效益。
本章主要叙述杂货船配载的基本原则和常规方法，通过本章的学习和实际操作，应能较熟练的掌握杂货船的配载知识，并能合理编制配载计划，熟悉货物积载的基本方法。
为了能够有效地组织好装货工作，船舶在装载前，需根据货清单所列航次运载货物拟定一货物配载计划，该计划称配载图（积载图）。
下面首先介绍杂货船配载图的编制方法。
第一节船舶载货能力的核算充分利用船舶载货能力是运输船舶达到最大营运效果﹑取得最好营运效益的基本要求之一。
在拟定货物装载计划时，首要问题就是要对船舶载货能力予以核算。
不同种类的船舶，其载货能力的核算方法也不尽相同，一般核算方法如下：1. 核算航次净载重量根据本航次的具体航行情况，如港口﹑航道水深情况，船舶航经的海区和所处的季节期及航程长短等因素，首先确定船舶的总载重量DW，方法是如果航线水深不受限，则根据出发港、航行日期和航线确定。
如果航行自我国沿海出发，则应考虑我国1973年参加了1966年《国际载重线公约》，但同时声明中国沿海区域的划分，不受该公约有关规定的约束。
1975年我国制定的《海船载重线规范》中把香港以北的沿海划为热带季节区域（1966年《国际载重线公约》划为夏季区带）；香港以南的沿海仍划为热带季节区域，但使用热带载重线的时间比原国际公约规定的时间多了四个月，具体为：我国国际航行船舶，以香港至苏阿尔港的连线为界：自北纬10O以北至连线：热带：自1月21日至9月30日；夏季：自10月1日至1月20日。
连线东北部沿海：热带：自4月16日至9月30日；夏季：自10月1日至4月15日。
关于杂货配载的新思考
关于杂货配载的新思考熊丁【期刊名称】《《珠江水运》》【年(卷),期】2010(000)010【总页数】2页(P102-103)【关键词】货运任务; 强度; 稳性; 积载图【作者】熊丁【作者单位】江苏海事职业技术学院【正文语种】中文货物的配载是个费力的过程。
货物的数量种类之多，所到达港口的不同是造成杂货配载费时费力的众多因素中比较重要的两个，当然这也应该是三副走向船长所必须具备的基本功。
配载通常大致可分为的过程:1）核对航次货运任务2）货物重量及体积在各舱室的分配，以及上下舱重量比例的分配3）具体物品分配到具体舱室；稳性的计算及核对4）形成积载图看似简单的几个过程，其中包含着大量的工作需要完成。
核对航次货运任务简单来说就是看船舶有没有能力去容纳即将要装运的货物，当然前提是不能货损同时保证航行中船舶的安全。
这要从我们的船舶的重量性能，容积性能说起。
A :船舶的重量性能包括船舶排水量及载重量，排水量简单来说即漂浮于水上的船舶的重量；载重量按情况分为好几种，空船排水量，满载排水量，装载排水量，其中这里要用到满载排水量。
载重能力核对:核对重量性能，即观察船舶在重量能力方面能否容纳货物，即船舶在这个航次中装运这批货物是否超重。
当然船舶也是有重量限制的在某一具体航次中，和车辆有区别的是，车辆的重量限值是固定的，而船舶不同。
船舶会随着整个航次所在水域的变动，重量限值会有所变化。
船舶超重与否在于参照载重线，按照《国际载重线公约》把世界海区根据风浪情况进行划分，每个海区都有自己的载重线，通过船舶吃水水线与载重线的高低来判断是否超重。
但是我们的货船因为航线远，在整个行进过程中所经历的海区极有可能是不同载重线的海区，在这种情况下就有可能出现在A海区符合要求走到B海区可能会超限的情况，所以在港口的船舶所载重量就决定了整个航行中是否会超限的一个重要环节，也就是在港口确定装载量的问题。
有这样两种情况存在一:由较低载重线走到较高载重线海区，为了避免在起始港就超限，船舶载重后当然不能超过较低载重线，这样就确定了船舶的最大装载重量。
5杂货船配积载指导书03
二、杂货船积载设计报告书（一）核定航次货运任务与船舶载货能力是否相适应1.计算航次净载重量NDW，查取航次装货重量，并判别能否承运？结论：2.查取货物总体积及船舶总舱容，并判别能否承运？结论：3.船舶其他装载能力是否满足要求？结论：（二）确定航次货重在各货舱、各层舱的分配控制数各货舱配货重量核算表表 - 1各层舱配货重量核查表表 - 212（三）确定货物的舱位和货位（货物初步配舱）货物配舱的基本要求：（供参考）1.为满足稳性、纵强度和吃水差的要求，各舱实配货物重量应在上、下限范围内，上、下层舱配货重量比应保持在30% ~ 35%；65% ~ 70%；2.合理确定不同货物的舱位和货位；3.忌装货物之间应进行妥善隔离；4.无重货压轻货，易碎品受压现象；5.各舱室实际配货体积至少需小于该舱舱容20m3；6.满足装卸顺序要求，先卸港货不被后卸港货堵住；7.各卸港货物的装载左右均衡，船舶无初始横倾角。
（四）对初配方案进行全面核查各货舱配货容积核查表表 - 3（五）离始发港状态下船舶的稳性、纵向受力和吃水差的核查与调整船舶载荷力矩计算表表 - 513续表 - 514151.1计算离 港（出发港）时的吃水差t ：调整（若需要）：1.2 核算船舶离 港（出发港）时的纵强度：查船舶强度曲线图，船舶处于 状态 调整（若需要）：1.3 计算船舶离 港（出发港）时GM 值，判别稳性是否符合要求：结论：调整（若需要）：1.4 横摇周期计算：T θ = 0.58fGMKG B224+ (s)=∑i i X P 20.0GMGM2.0GMGMKG KM GM GMZ P KGCCffii 0+=+=δ--==δ=∆∑==∆∑=ii g X P X =-∆=MTC100)X X (t b g162.1 计算到 港（中途港）时的吃水差t （油、水消耗方案自己拟定，以下同）：调整（若需要）：2.2 核算船舶到 港（中途港）时的纵强度：查船舶强度曲线图，船舶处于 状态 调整（若需要）：2.3 计算船舶到 港（中途港）时GM 值，判别稳性是否符合要求：结论：调整（若需要）：2.4 横摇周期计算：T θ = 0.58fGMKG B224+ (s)=∑i i X P 20.0GMGM2.0GMGMKG KM GM GMZ P KGCCffii 0+=+=δ--==δ=∆∑==∆∑=X P X=-∆=MTC100)X X (t b g173.1 计算离 港（中途港）时的吃水差t ：调整（若需要）：3.2 核算船舶离 港（中途港）时的纵强度：查船舶强度曲线图，船舶处于 状态 调整（若需要）：3.3 计算船舶离 港（中途港）时GM 值，判别稳性是否符合要求：结论：调整（若需要）：3.4 横摇周期计算：T θ = 0.58fGMKG B224+ (s)=∑i i X P 20.0GMGM2.0GMGMKG KM GM GMZ P KGCCffii 0+=+=δ--==δ=∆∑==∆∑=ii g X P X =-∆=MTC100)X X (t b g184.1 计算到 港（目的港）时的吃水差t ：调整（若需要）：4.2 核算船舶到 港（目的港）时的纵强度：查船舶强度曲线图，船舶处于 状态 调整（若需要）：4.3 计算船舶到 港（目的港）时GM 值，判别稳性是否符合要求：结论：调整（若需要）：4.4 横摇周期计算：T θ = 0.58fGMKG B224+ (s)=∑i i X P 20.0GMGM2.0GMGMKG KM GM GMZ P KGCCffii 0+=+=δ--==δ=∆∑==∆∑=ii g X P X =-∆=MTC100)X X (t b g（六）自己对本次积载设计方案的客观评价与心得体会自己对本次积载设计方案的客观评价：心得体会：（七）绘制正式积载图货物积载图船名(M/V)航次(V o y N o.)S T O W A G E P L A N自(F o r m)到(T o)备注Remarks大副签章（SIGNATURE OF CHIEF OFFICER）。
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关于杂货船配积载若干问题的探讨
如何确保货物安全的从始发港到达目的港是海运业一致关注的问题，其中涉及到如何对货物进行适当和谨慎的配积载和中途保管；而杂货船的配积载是在众多种类船舶积载中较为复杂的问题，文中通过对杂货船配积载的系列问题阐述，总结如何从理论上编制出一张完整的积载图，从而确保航次任务得以合理和顺利的实施。
标签：货物；杂货船；积载
如何确保船舶的每一个航次任务圆满完成是船长和大副特别关注的问题，对于一艘营运的船舶来说，除了确保航行安全外，营运的经济效益是船公司和租船方最为关注的方面。
所以通常在船长接到一个新的航次任务时通常都要仔细的阅读和研究航次任务，在装货之前需要编制出一张合理的积载图。
在工作实践中，许多值班驾驶员不善于把书本上所学的理论知识与实践经验相结合，在积载过程中容易造成一些失误。
一张正确的积载图对于指导码头工人和驾驶员装货过程中的安全和快速性有着重要的意义。
一张完整的积载图应包含以下内容：船舶舱室的装载能力得到充分利用；船体强度和稳性符合规定要求，船舶吃水差符合要求，满足船舶挂港口的装卸顺序，最大限度的缩短船舶在港停留时间，并且能够充分保证货物运输的质量。
以上是对一张正确积载图的几点要求，船舶大副和船长应根据本船的船舶资料和实际情况合理编制货物积载图，以确保航次任务的安全实施[1]。
杂货船的货物积载是在船舶货运积载中难度较大的，这主要是由于杂货船的船体结构以及所承运货物的多样性所决定的。
杂货船（General cargo ship）结构特点主要有一下几个方面1.一般货舱结构分为底舱和二层舱，并且有双层底。
2.有的舱室设置有贵重舱、冷藏舱、深舱等特殊货舱；3.船舶自身配备有克令吊设备；4.装货多样性，装卸货物挂靠港口的数量较多，并且装卸效率较低。
综合以上一些问题，笔者根据多年在远洋船舶上的工作经验，探讨一下杂货船积载图编制的一些若干注意事项。
1核定航次货运任务与船舶载货能力是否相适应。
首先必须判别航次任务本船能否承运，船舶的航次净载重量NDW，可以查取船舶载重线计算出航次装货重量，并判别船舶是否有能力承运本航次的任务；其次需要查取判别货物总体积及船舶总舱容的大小，确保船舶货仓容积大于所承运货物容积；再次需要判别船舶其他装载能力能够满足要求，忌装货物之间不能装在一起，性质互抵货物，至少不能相邻堆装的货物。
忌装货物间的隔离等级：1.不相邻：至少不能相邻配装；2.不同室：至少不能同室配装；3.不同舱：至少应隔室或不能同舱配装；4.不相邻舱：至少不能相邻舱配装[2]。
2确定航次货重在各货舱、各层舱的分配控制数
货物在船舶货仓的分配关系到船体的船体强度、船舶稳性、首尾吃水差，以及有无后卸港货物压住先缷港货物的问题。
合理确定不同货物的舱位和货位。
单件重量较大的货物，应配装于舱口位或吊钩可及的其他部位。
二层舱内货物以扎位堆装为宜，如需分层平铺时，则应尽量不超过两层；散装货物应尽量配于大舱底舱内；各舱室舱口位四周外的最上层货物，其货层底部至舱顶距离应超过一个人高度。
小批量货物应尽量集中扎位配置，不宜整舱平铺。
以尾机型船舶船舶为例，尾机型船舶空船状态下尾倾较严重，则装货时需要注意NO1、NO2尽量多装货，而NO4、NO5尽量少装货物，减少尾倾状态。
同时必须注意二层舱装货数量要满足要求，否则GM值会太大则不满足要求。
为满足稳性、纵强度和吃水差的要求，各舱实配货物重量应在上、下限范围内，上、下层舱配货重量比应保持在30% （35%：65% （70%。
无重货压轻货，易碎品受压现象；根据货舱大小，尽量将SF大的货物装NO2、NO3、NO4舱等中间舱室，SF小的货物装NO1、NO5舱舱容较小的舱室。
同时装货位置需要满足装卸顺序要求，先卸港货不被后卸港货堵住。
下限允许范围（t）各舱实际装货重量（t）
3船舶离始发港时船舶的稳性、纵向受力和吃水差的核查与调整。
货物全部装上船之后，需要通过计算的方式计算出船舶的实际吃水差、稳性、船体强度、船舶横摇周期等数值，以确保船舶在开航时的安全状态达到最高值。
3.1计算离港时的吃水差t，（万吨级船舶通常要求t=-0.3～-0.5m）
Xg=ΣPiXiΔ=t=Δ（Xg-Xb）100MTC=
PiXi船体纵向重量力矩（t·m）
Xb船体浮心距船中距离（m）
Xg（m）船体重心距船中距离（m）
Δ 船舶排水量（t）
t船舶吃水差（m）
MTC船舶厘米吃水吨数（cm·t）
ΣPiXi=
3.2核算船舶离港时的纵强度。
查取船舶强度曲线图，看看船舶处于中拱还是中垂状态
|PiXi|船体上的载荷对舯弯矩（t·m）3.3计算船舶离港时GM值，判别稳性是否符合要求。
KG=∑PiZi/Δ=
δGMf=
GM=KM-KG-δGMf=
GMc+0.2= （需要满足GM> GMc+0.20）
KG船体重心距基线高度（m）
∑PiZi 船体总的垂向重量力矩（t·m）
δGMf船体自由液面对稳性影响（m）
KM船体横稳心距基线高度横稳心距基线高度（m）
GMc 船舶最小许用初稳性高度（m）
GM船舶初稳性高度（m）
4结语
目前远洋货运船舶趋向于大型化发展，杂货船积载也随之出现了更多的繁杂性，以上提到的内容是在杂货积载过程中较为出现的问题，尤其在货物舱位分配上和船体的各种数据计算上尤为关键，需要船舶积载图编制者有着丰富的实践经验和系统配积载的知识。
当然文中提到的内容还不够完整，在实际的积载货物过程中外在的制约因素同样要考虑到（例如中途的油水消耗和舷外水密度的变化对船体强度和吃水变化的影响），只有考虑全面才能做出一張成功的积载图。
参考文献
[1]李汉滨.编制积载图应注意的若干问题[J].上海海运学院学报学院学报，1996.（3）
[2]沈玉如，船舶货运[M].大连：人民海事大学出版社，2000。
作者简介：王在高（1976年5月），男，安徽合肥人，安徽交通职业技术学院，讲师，研究方向：航海技术专业教学。