3第三章 CRH2四方动车组制动系统
(完整版)3第三章CRH2四方动车组制动系统
干燥功能
再生功能
EPLA型电空转换阀
FD-1型中继阀
B-10调压阀
输入总风缸压力空气，输出踏面清扫装置用的 压力空气
B-11调压阀
输入总风缸的压力空气，输出紧急制动用的压 力空气 带电磁阀的调压阀 可通过电气指令输出两种不同的定压
增压缸
增压缸规格表
部位 增压缸
项目 气缸直径 油缸直径 增压比 行程
DC14.4V 约1.5A 15.6±1.0Ω 气压735kPa→油压13130kPa 30kg(不包括油的质量)
基础制动装置
M车转向架用侧钳盘式制动器
➢ 制动盘的外径720 mm、组装厚度133 mm（车轮宽度-2mm），有效 摩耗余量2 mm
➢ 制动闸片为烧结合金制，但不含铅；平均摩擦系数不低于0.25，有效 摩耗余量6 mm
2 振动控制
为提高开始制动时的乘车舒适性，将制动力的变化设为一 个常数，而不是梯级（STEP）应答。
3 电空变换阀控制
缓解保证控制 滞后补正
4 滑行再粘着控制 5 空压机控制
为使ＭＲ圧力保持在一定的圧力范围，对空压机电动机的电 源进行控制。
6 空档控制
在更换检查等情况下，为了能简便地对制动性能进行确认， 在输入本指令的同时，通过对监视器传送数据中的速度条件 进行设定，不向制动控制器输入等价速度信号，可以对各速 度区域的制动特性进行确认。
在常用制动和备用制动失效或发生非常情况时触发非 常制动，每辆车都安装非常制动电磁阀和信号继电器，非 常制动电磁阀实现非常制动，信号继电器向其他控制单元 发送非常制动信号。头、尾车司机室各装一个应急开关和 一个非常制动开关，每辆车都安装一个车长应急开关。
（七）其它控制
1 空重车调节控制 为保持一定的制动性能，进行空重车调节控制。用
CRH2 动车组制动系统
制动功能及作用
（1）常用· 快速制动· 耐雪制动
是优先或用再生制动力，如制动力还不够就用空气制动来补充而 优先控制Ｔ车的延迟充气，这种一系列的控制做为１Ｍ１Ｔ组件
Ｔｃ车
Ｍ车
BOU
BOU
CI
BOU
DV
DV
司机制动控制器
电气 光纤 空气压压力 油压
车辆信息控制装置 (中枢装置)
车辆信息 终端设备
车辆信息 主变换装置（CI） 终端设备
并在每轴设置一个带停放制动缸的基础制动装置。
（1）常用·快速制动·耐雪制动 通过操作驾驶台的设定开关以及各个单元（TC 车）的配电盘开关来进行工作，制动力保持一定，与速度无关，和常用、非常制动是不 同的。
速度－粘附模式控制方法
5 倍的制动力，操作司机制动控制手柄以及减速减不到闭塞区间设定的速度的情况下，接受ATP的指令动作。 为了防止降雪时制动盘和闸瓦之间进雪,轻轻压紧闸瓦,以封闭闸片和制动盘之间的间隙为目的而装备的。 在1、4、5、8 车设有停放制动控制装置，满足动动车组在定员载荷下能在20‰的坡度上停放，并具有不小于1. 常用制动力分为1～7N，进行延迟控制。 CRH2动车组制动系统 在列车分离，MR 压力下降，手柄“取出位”动作。 （6）停放制动（仅E28加装） 另外，具备随载荷变化调整制动力的功能，无论车辆的质量如何，都可保持一定减速度的控制。
另外，具备随载荷变化调整制动力的功能，无论车辆的质量如何，都可保持一定减速度的控制。
油压的增压气缸和油压盘式制动装置（E28省了增压缸） 在列车分离，MR 压力下降，手柄“取出位”动作。
（4）制动控制装置
（5）主要部件布置
司机制动 控制器
制动控制 装置
电动空气 压缩机
CRH2型动车组制动功能
CRH2型动车组制动功能CRH2型动车组制动系统具有常用制动、快速制动、紧急制动、辅助制动及耐雪制动等功能。
10.2.1常用制动常用制动级位设1～7级(标记为1N～7N)，以1M1T为单元对动车再生制动力和空气制动力(包括动车和拖车的)进行协调控制，拖车空气制动延迟投入。
CRH2型动车组制动系统采用数字指令式，由61～67号线共7根制动指令线组成，共可形成7级常用制动。
制动系统会自动进行延迟充气控制。
延迟时，将M车上产生的再生制动力多余的部分转移到T车上去，达到编组列车上所需要的总制动力。
常用制动还具有空重车载荷调整功能，按载重来调节制动力，使动车组能够保持一定的减速度。
10.2.2快速制动快速制动采用与常用制动相同的复合制动模式，但具有最大常用制动(7级)1.5倍的制动力，操作司控器的制动手柄，或当未能减速到在闭塞区间设定的速度而使ATP或LKJ2000响应，均可发出快速制动指令。
lO.2.3紧急制动按安全回路失电而启动的制动模式进行设置，下列任何一种情况均可导致全回路失电而引起紧急制动指令的产生：(1)总风压力下降到规定值以下；(2)列车分离；(3)检测到制动力不足；(4)操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电；(5)换端操纵，手柄置于(钥匙)拔取位。
以上的紧急制动使各车按不同速度范围产生纯空气制动作用：在列车速度处于308(160～200km/h范围内实施相对较低的减速度；在160km/h以下速度范围内实施相对较高的减速度，但紧急制动不具有空重车载荷调整功能。
10.2.4辅助制动在制动装置异常、制动指令线路断线及传输异常时可启用电气指令式的辅助制动，能产生相当于3级、5级、7级常用制动及快速制动的空气制动。
操作司机控制台上的辅助制动模式发生器(SBT)开关和头车配电盘内辅助制动模式发生器(ASBT)开关可以产生辅助制动。
但辅助制动与列车速度的快慢无关，即所发出的制动力的大小也不随列车速度和列车质量的改变而改变，只发出预定的制动力。
王和平CRH2制动系统资料
紧急制动
• 当出现动车组分离、总风压力不足等紧急 情况时，或制动手柄在取出位时系统发出 紧急制动动作指令。 • 紧急制动没有空重车载的调节功能。紧急 制动为纯空气制动，当列车速度160— 200km／h，低减速度0．6m／s2；在 160km／h以下，较高减速度0．778m／s2。
耐雪制动
• 耐雪制动模式是防止雪块进入制动盘和闸 片间的空隙，造成摩擦力减弱而专门设置 的。在耐雪制动模式下，在活塞的作用下， 闸片轻轻的压住制动盘面，有效减少两者 间隙，防止雪块进入。该制动作用在速度 110Km／h以下，司机操作耐雪制动开关和 操作制动手柄的条件下产生，制动缸压力 设定值为60 4-20kpa。
2、无停放制动功能
• 不能满足长时间无风停放的要求，只能采 取止轮器等外力制动的方式，既操作繁琐 又不够可靠。
3、无坡停起车功能
• 牵引控制回路中设计，只能当列车制动手 柄置缓解位(即运行位)后，牵引电路才能构 成向微机控制系统输入准允牵引的信号， 这样就造成列车如果停在较大的上坡道时， 在起动列车时可能使列车向后溜逸，只能 通过司机的非正常形式的操作在一定程度 上防止，产生安全隐患。
快速制动
• 动车组的快速制动功能，具有比常用制动 高1．5倍的制动力。在司机操作制动手柄 时，或动车组运行中未能减速到在闭塞区 问规定的出口速度时，控制装置接受ATP、 LKJ的指令发出快速制动动作。
辅助制动
• 辅助制动是制动控制装置发生故障或制动 指令出现断线现象时使用。上述情况发生 时，司机操作控制台上的控制开关及“TC 车”配电盘辅助开关便能发出动作。但与 常用制动、快速制动不同的是，制动系统 发出规定的制动力与发出辅助制动时动车 组的速度高低无关。
CRH2制动整体特性
CRH2动车组制动系统特性分析_1
CRH2动车组制动系统特性分析发布时间：2023-02-07T05:08:53.320Z 来源：《中国科技信息》2022年第9月第17期作者：邵国春王同坤付国祥魏成龙[导读] 本文将围绕CRH2动车组制动系统结构组成与应用原理进行分析讨论，邵国春王同坤付国祥魏成龙中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东省青岛市 266000摘要：本文将围绕CRH2动车组制动系统结构组成与应用原理进行分析讨论，深入研究CRH2动车组制动系统特性，以此提高该制动系统的普及程度，使列车在高速行驶的过程中保持极高的牵引力功率及制动能力，降低安全事故的形成几率，推动CRH2动车组的稳定发展。
关键词：CRH2动车组；铝合金车体；制动系统引言：CHR2型动车组是指我国铁路第六次大提速所打造的高速铁路，通过将日本重工企业以及中国四方机车公司订购的高速列车作为改造基础，所自主创新研发的车辆。
而制动装置则是指使列车实现制动与缓解的设备，能够完成列车减速、加速等控制。
为了确保后续提出的CRH2动车组制动系统特性分析更加准确，需要对CRH2动车组制动系统工作原理进行深入了解。
一、CRH2动车组制动系统分析 CRH2动车组制动系统的工作原理表现为：系统能够利用电气指令实现制动指令的接收与处理，驱动直通式电控制动，完成与空气制动之间的协调配合。
通常来说以上操作需要借助微机进行，而动车组车辆中的制动控制单元则主要由EP阀、空重调整阀组成。
该制动控制单元可以依照制动电信号准确计算车辆所需制动力，之后向电气制动装臵发出制动指令，再将与制动力等值信息传递至控制器当中完成相应计算，最终将与计算结果一致的数据信息反馈到中继阀，使制动缸得到足够的压力。
同时，拖车常用制动的过程中，制动装臵动作流程基本与动车一致，但由于缺少电气制动，因此可以省略电气制动与空气制动之间的有机协调，实际所需制动力则全部借助EP阀完成空气压力信号的转换，最后通过中继阀使制动缸产生足够的制动力。
模块七 CRH2动车组制动系统
电制动系统空气制动系统防滑装置制动控制系统CRH2单元内再生制动优先，空气制动实行延迟控制；当列车速度较高制动方式的转换由微机系统控制完成；空气制动均采用气正常情况下为调节、控制列车速度或进站停车。
作用比较缓和20%~80%；设当列车制动初速度在为单元对电制动力和空气制初速度在按速度救援紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动。
列车制动能力全部用上与常用制动的控制模式相同操作司机控制手柄紧急情况下产生作用，其特点与非常制动类似。
它与非常制动的区别在于按安全回路失电启动的模式设置。
因此任何情况导致的安全回纯空气制动不具有空重车载荷调整功能。
在制动控制装置异常及制动指令线断路等情况下启用。
通过电压控制的电气指令式空气制动降雪时用于时速对应的增压缸可利用专门的弹簧停放装置使机械制动装置动作CRH2①②③④①②③受电弓牵引变压器牵引变流器牵引电机时不使用电制动。
VVVF控制的恒力(或力矩)区。
压缩空气供给系统空气制动控制部分基础制动装置2动车组空气制动系统空气压缩机空气干燥装置总风缸制动风缸控制风缸贯穿全列车的总风管2动车组空气制动系统号车的包括风笛、主ACMF2与其相关部件安装在空气压缩机输出气路下游的总风缸上2动车组空气制动系统采用模块化设计具有干燥和再生功能。
四）空气干燥装置四）空气干燥装置干燥功能电磁阀励磁再生风缸和除湿滤芯下面的此时压缩空气被干燥后四）空气干燥装置再生功能电磁阀消磁切断再生风缸向除湿滤芯下面的排气阀活塞的供再生风缸里的压缩空气经节流孔流出并发生膨胀电空转换阀中继阀调压阀增压缸制动缸2动车组空气制动系统2动车组空气制动系统空气制动控制部分EPLA主要由电磁线圈和供气阀、供排气阀杆等构成。
通过改变线圈中的电流控制电磁力的大小空气制动控制部分FD安装在空气制动控制装置内。
空气制动控制部分二）中继阀上膜板的上、下两侧分别为中继阀的输出压力工作压力和输出压力的压工作压力通到下膜板的来自制动风缸的压力空气当工作压力,BCF动车组空气制动系统输入控制风缸用的压缩该阀采用橡胶膜板可以分为供气阀部、排气阀部和调压阀部三部分。
CRH2型动车组制动功能
CRH2型动车组制动功能CRH2型动车组制动系统具有常用制动、快速制动、紧急制动、辅助制动及耐雪制动等功能。
10.2.1常用制动常用制动级位设1～7级(标记为1N～7N)，以1M1T为单元对动车再生制动力和空气制动力(包括动车和拖车的)进行协调控制，拖车空气制动延迟投入。
CRH2型动车组制动系统采用数字指令式，由61～67号线共7根制动指令线组成，共可形成7级常用制动。
制动系统会自动进行延迟充气控制。
延迟时，将M车上产生的再生制动力多余的部分转移到T车上去，达到编组列车上所需要的总制动力。
常用制动还具有空重车载荷调整功能，按载重来调节制动力，使动车组能够保持一定的减速度。
10.2.2快速制动快速制动采用与常用制动相同的复合制动模式，但具有最大常用制动(7级)1.5倍的制动力，操作司控器的制动手柄，或当未能减速到在闭塞区间设定的速度而使ATP或LKJ2000响应，均可发出快速制动指令。
lO.2.3紧急制动按安全回路失电而启动的制动模式进行设置，下列任何一种情况均可导致全回路失电而引起紧急制动指令的产生：(1)总风压力下降到规定值以下；(2)列车分离；(3)检测到制动力不足；(4)操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电；(5)换端操纵，手柄置于(钥匙)拔取位。
以上的紧急制动使各车按不同速度范围产生纯空气制动作用：在列车速度处于308(160～200km/h范围内实施相对较低的减速度；在160km/h以下速度范围内实施相对较高的减速度，但紧急制动不具有空重车载荷调整功能。
10.2.4辅助制动在制动装置异常、制动指令线路断线及传输异常时可启用电气指令式的辅助制动，能产生相当于3级、5级、7级常用制动及快速制动的空气制动。
操作司机控制台上的辅助制动模式发生器(SBT)开关和头车配电盘内辅助制动模式发生器(ASBT)开关可以产生辅助制动。
但辅助制动与列车速度的快慢无关，即所发出的制动力的大小也不随列车速度和列车质量的改变而改变，只发出预定的制动力。
crh和谐系列动车组制动系统分析
3.1
在动车组运行中，作用在动车组上的总合力C是动车牵引力Fy(Fy= ，牵引力使用系数)、列车总全阻力平和列车总制动力B的代数和。即式3-1：
(KN) (3-1)
平均到列车每千牛重力上的合力，称为单位合力c，其单位是N/kN，表达
如3-2或3-3所示。
〔3-2〕
或 ( N/kN) 〔3-3〕
CRH2动车组中的空气制动系统是这样工作的：
压缩空气由电动空气压缩机产生，经由贯穿全列车的总风管送到各车的总风缸，再经两个单向阀分别送到控制风缸和制动风缸。各车制动风缸中的压缩空气供应中继阀、紧急电磁阀和电空转换阀使用。
电空转换阀将送来的压缩空气调整到与制动指令相对应的空气压力，并作为指令压力送给中继阀。中继阀将电空转换阀的输出作为控制压力，输出与其相应的压缩空气送到增压缸(当车辆设备发生故障时，经由紧急电磁阀的压缩空气作为指令压力被送到中继阀，此时中继阀与常用制动一样，将具有相应压力的压缩空气送到增压缸)。
有多少种实算闸瓦压力值，都采取一个固定实算闸瓦压力的实算摩擦系数作为标准，这个摩擦系数称为换算摩擦系数 。但这带来了制动力计算结果的误差，因此通过适当修正闸瓦压力的方法来弥补，即计算相应的换算闸瓦压力 ，用它们的乘积 来计算制动力。高摩合成闸片换算摩擦系数 、和换算闸瓦压力 的计算公式分别如式3-7和3-8所示，局部高摩合成闸片换算摩擦系数 由查表得知。
式3-9所示。
(3-9)
式中: —第i块闸瓦产生的制动力；
—换算摩擦系数；
—全动车组总换算闸瓦压力，kN。
②动车组单位制动力b
动车组单位制动力b计算公式如式3-10所示:
〔N/kN〕(3-10)
式中： —动车组换算制动率。其物理意义是动车组总换算闸瓦压力与列车
CRH2型动车组制动
CRH2型动车组制动简介CRH2型动车组是中国铁路总公司开发的一种高速动车组，被广泛应用于中国的高铁线路。
针对CRH2型动车组的制动系统，本文将对其工作原理、特点以及维护保养进行详细介绍。
制动原理CRH2型动车组采用电气-液压辅助制动系统，其制动原理可以分为四个阶段：制动指令发出、电气制动、液压制动和停车。
1.制动指令发出：当列车驾驶员发出制动指令时，列车控制系统会通过通信链路将制动指令发送给每个车厢的制动单元。
2.电气制动：制动单元收到制动指令后，会将电气信号转换为电气制动力，通过牵引逆变器使牵引电机成为制动电机，将列车的动能转化为电能并回馈给电网。
3.液压制动：由于电气制动的效果有限，为了实现更大的制动力，CRH2型动车组还配备有液压制动系统。
液压制动系统主要由制动机构和制动钳组成，当接收到制动指令时，液压制动系统会通过制动机构将制动钳施加在车轮上，产生制动力。
4.停车：当列车达到目标制动状态时，液压制动系统会通过减小制动钳施加力的方式将列车缓慢停下来。
特点高效性能CRH2型动车组制动系统具有高效性能的特点。
首先，电气-液压辅助制动系统可以实现更快的制动反应时间，从而提高列车的安全性能。
此外，液压制动系统能够提供更大的制动力，使列车能够快速停下。
自动控制CRH2型动车组的制动系统还具备自动控制的特点。
列车控制系统可以根据列车的动态参数以及制动指令的要求，自动调整制动力的大小和施加时间，以实现最佳的制动效果。
安全可靠CRH2型动车组制动系统经过严格的测试和验证，具备出色的安全可靠性。
系统设计考虑到了各种应急情况，并采取了相应的保护措施，确保了制动系统在各种工况下的正常运行。
维护保养定期检查为了确保CRH2型动车组制动系统的正常工作，需要定期进行检查和维护。
检查内容包括但不限于制动钳、制动片、制动机构、电气控制系统等部件和系统的工作状态和磨损情况。
清洁和润滑制动系统的清洁和润滑是维护保养的重要方面。
CRH2型动车组空气制动及供风系统
CRH2型动车组空气制动及供风系统制动是人为地利用制动力使列车减速、停车、阻止其运动或加速的统称。
正常运行状况下，CRH2型动车组采用常用制动、快速制动使运行中的动车组能迅速地减速或停车，防止动车组在下坡道上增速或超速；停放制动采用铁靴方式(在坡道最上方位置的头车的前3轴中没置6个铁靴)来防止停放的动车组因重力或风力作用而溜逸。
从系统组成和类型来说，CRH2型动车组制动系统采用复合制动模式，即再生制动+电气指令式空气制动。
电气指令式空气制动采用微机控制的直通式电空制动。
本章对微机控制的直通电空制动及其供风做详细说明。
10.1 制动系统的组成及特点10.1.1CRH2型动车组制动系统的组成CRH2型动车组制动系统由制动控制系统、基础制动系统及空气供给系统三大部分组成。
制动控制系统包括：制动信号发生装置、制动信号传输装置、制动控制装置。
制动信号发生装置即司机制动控制器，位于1，8号(T1c，T2c)车司机室操纵控制台。
制动信号传输装置借助于列车信息控制系统，包括中央装置、车辆终端装置，采集与传输制动指令，同时接收制动状态指令。
制动控制装置接受制动指令、实施制动力的控制，并以整体集成方式将其吊装在每辆车的地板下。
其内部集成了电子控制单元和由各风动阀(电空转换阀、紧急阀、中继阀、调压阀等)组成的制动控制单元(BCU)、空气制动管路上所需的各种阀门及风缸等。
基础制动装置位于转向架上，由带防滑阀的增压气缸及油压盘式制动装置等组成。
空气供给系统由位于3，5，7号车地板下的3台空气压缩机、干燥器.及用于每辆车的总风缸、制动供给风缸，以及贯穿全车的总风管等组成。
制动设备主要构成及分布情况参见图lO.1、表10.1。
表10.1列车M、T编组情况与制动设备布置对照表注：1.“√”表示该车布置有此设备。
2.制动指令传输装置是制动系统关联设备，属于列车信息控制网络。
CRH2型动车组制动系统采用复合制动模式，即再生制动+电气指令式空气制动。
CRH2G型动车组制动系统介绍word资料4页
CRH2G型动车组制动系统介绍1 引言CRH2G型动车组是基于既有CRH2型动车组的成熟技术平台，针对高寒地区动车组的运行现状，从风沙、高寒、高温、防紫外线辐射和高海拔五个方面进行了适应性改进，研制的高寒抗风沙动车组，满足国内高寒地区高速动车组的运行需求。
CRH2G型动车组制动系统是车辆系统的重要组成部分，本文将从制动系统的组成、原理及功能方面进行介绍。
2 系统组成及原理CRH2G型动车组制动系统为微机控制的直通式电空制动系统，采用复合制动方式，即再生制动并用电气指令式空气制动。
列车制动时，再生制动优先，当再生制动力不足时，由空气制动进行补足。
CRH2G型动车组的制动系统主要由制动控制系统、基础制动装置及空气供给系统三大部分组成，系统组成如图1所示。
制动控制系统主要由制动指令传输装置、制动控制装置、停放制动控制装置、救援转?Q装置、BP救援装置、防滑阀、撒砂装置等组成。
通过制动指令传输装置接收制动指令，计算并分配制动力，向基础制动装置输送压力空气。
基础制动装置是空气制动系统的执行部分，在制动控制系统的控制下产生闸片压向制动盘面所需的制动缸压力。
CRH2G型动车组基础制动装置采用紧凑式气动夹钳、粉末冶金闸片及铸钢制动盘。
根据统型要求，在1、4、5、8车每轴配置1个带停放功能的制动夹钳。
风源系统主要由空气压缩机组、干燥器、总风缸、控制风缸以及贯穿全列的总风管路组成，为制动系统及其它风动装置提供清洁、干燥的压缩空气。
在有受电弓的车辆设置辅助空气压缩机组，在动车组主空气压缩机组不能供风且总风压力不足时，可利用动车组蓄电池启动辅助空气压缩机组为受电弓升降弓装置、真空断路器（VCB）等提供风源。
3 系统功能3.1 常用制动常用制动力分为1～7N，采用电空复合制动模式，进行延迟控制。
延迟时，将M车多余制动力承担T车部分制动力，确保编组制动力。
3.2 紧急制动（EB）紧急制动（EB）采用与常用制动相同的电空复合制动模式，在制动手柄置于快速位时或ATP指令动作时起作用。
CRH2制动系统介绍
CRH2电动车组制动系统简介制动方式1）制动控制方式动车组动车使用电制动、拖车使用空气制动的复合制动方式。
动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动力补充实施。
制动时，列车首先最大限度地利用电制动力制动列车，减轻拖车的空气制动负荷，减少拖车的机械制动部件的磨损。
通过ATP的自动控制及手动制动光传送指令式采用再生制动并用电气指令式空气制动延迟控制，首先让动车（再生制动）负担制动力，减小拖车自身制动力的方式。
以1辆动车、1辆拖车为控制单位进行延迟控制2）制动的种类通常运行时司机用制动控制器操作常用制动（表示为1级～7级的7个档位的制动力）和快速制动。
ATP动作时常用最大制动（7级）和快速制动作用相同。
紧急制动、辅助制动，在故障时等异常情况下通过开关操作。
耐雪制动是积雪时通过开关操作，制动力几乎不作用。
制动方式①适应粘着变化规律的速度-粘着控制模式；②根据载荷变化自动调整制动力；③防滑保护控制；④以1M1T为单元进行制动力的协调配合，充分利用动车再生制动力，减少拖车空气制动力的使用，仅在再生制动力不足时才由空气制动力补充；⑤优先响应车载A TP/LKJ2000接口的指令，可施行安全制动；⑥故障诊断和相关信息保存功能；⑦当安全控制回路分离时产生紧急制动；常用制动：常用制动力为1级～7级；延迟控制，在初速度为75km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分的制动力，在65km/h以下切换成为单独控制。
快速制动：具备常用制动倍的制动力，在手动制动操作时及在闭塞区间无法减速至设定的速度时根据A TP指令动作。
紧急制动：当列车分离、总风管压力降低及手柄取出时均会实施紧急制动。
此时，不具有按照负荷大小调整制动力的功能。
耐雪制动：在降雪时，为了防止冰雪进入制动盘和闸瓦之间，使得闸瓦无间隙轻轻接触制动盘。
在110km/h的速度以下，接通耐雪制动开关，通过操作制动手柄动作。
制动缸压力设定为40±20kPa，可以操作制动控制器的开关调整设定值。
CRH2型动车组制动系统分析
CRH2型动车组制动系统分析自从1825年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。
快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。
国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200公里以上的铁路运输系统。
所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。
高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。
传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。
由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。
动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。
由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。
其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。
高速动车组制动系统具有先进科技技术,其中以CRH2型动车组最为出名。
CRH2型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。
CRH2型动车组制动控制系统设计—毕业论文
自1964年日本开行第一列高速列车以来，世界上各主要发达国家都在积极研制不同类型的高速列车。
50多年的实践证明，高速列车以其速度高、运量大、安全性好、对环境污染小等优点得到了迅速的发展。
我国自1997年进行铁路运输第一次大提速开始，在全路范围内进行了六次大提速，而第六次大提速时高速动车组的开行，取得了良好的经济效益和社会效益，为我国铁路旅客运输注入了新的活力。
随着列车运行速度的提高，对机车车辆或列车本身的性能提出了更高的要求。
本论文要求学生在充分了解我国高速列车运行现状的基础上，从安全化、舒适化、人性化的角度出发，结合我国某一类型的动车组，了解该型动车组的技术参数，熟悉该型动车组制动系统的组成，分析该型动车组制动系统的工作原理。
通过对此课题的学习和设计，使学生能够熟悉高速列车的构造和工作特性，培养学生利用所学基本理论和自身具备的技能来分析问题的能力，提高学生运用所学专业知识并结合具体情况解决实际问题的能力。
同时从我国的生产实际出发，激发学生利用自身具备的知识和技能认真工作、报效祖国的爱国热情，提升学生的职业责任感和荣誉感，增强学生分析和解决问题的自信心。
1.设计内容与要求1）了解某一类型动车组的组成和内部结构。
2）熟悉该类型动车组的技术参数。
3）了解该型动车组制动系统的组成。
4）分析动车组再生制动电路和工作原理。
5）分析该型动车组空气制动系统各部件的功能。
6）分析该型动车组制动系统的操作方法和工作原理一．设计参考书1.CRH1型动车组张曙光主编中国铁道出版社2.CRH2型动车组张曙光主编中国铁道出版社3.CRH3型动车组张曙光主编中国铁道出版社4.CRH5型动车组张曙光主编中国铁道出版社5.动车组制动技术王月明主编中国铁道出版社6.动车组制动系统李益民主编中国铁道出版社7.8. 9.二．设计说明书内容1.封面2.目录3.内容摘要（200—400字左右，中英文）4.引言5.正文（设计课题，内容与要求，设计方案，原理分析，设计过程及特点）6.设计图纸7.结束语8.附录（图表，材料清单，参考资料）三．设计进程安排第1周：资料准备与借阅，了解课题思路。
四方平台动车组停放制动原理
四方平台动车组停放制动原理汇报人：2023-12-14•动车组停放制动系统概述•四方平台动车组特点介绍•停放制动原理详解目录•停放制动系统安全性与可靠性评估方法•停放制动系统优化设计及改进建议•总结与展望01动车组停放制动系统概述停放制动系统是一种用于动车组在停车或检修时保持静止状态的制动系统。
定义防止动车组在停车后因外力（如风、坡度等）而移动，确保动车组及乘客的安全。
功能停放制动系统定义与功能停放制动系统通常由制动缸、制动钳、制动盘、控制单元等组成。
组成当动车组需要停放制动时，控制单元向制动缸发送指令，制动缸推动制动钳夹住制动盘，从而实现制动功能。
解除停放制动时，控制单元发送指令使制动钳松开制动盘，动车组恢复行驶状态。
工作原理停放制动系统组成及工作原理国内外研究现状与发展趋势研究现状国内外对动车组停放制动系统的研究主要集中在提高制动性能、减轻制动器重量、降低制动噪音等方面。
目前，已经研发出多种新型的停放制动系统，如电子停放制动系统、液压停放制动系统等。
发展趋势未来动车组停放制动系统的发展将更加注重安全性、舒适性和环保性。
例如，研究新型的制动材料和制动技术，提高制动性能和减轻对制动盘的磨损；优化控制策略，降低制动噪音和振动；推广智能化和绿色化的停放制动系统，提高动车组的运行效率和节能减排性能。
02四方平台动车组特点介绍四方平台动车组通常采用8辆编组，具有灵活多变的特点。
编组形式车体结构动力系统采用轻量化、高强度铝合金车体，降低整车质量，提高运行效率。
采用先进的交流传动系统和再生制动技术，实现高效、节能、环保。
030201高速性能舒适度高安全可靠智能监控01020304四方平台动车组具有优异的高速性能，最高运行速度可达到350km/h。
采用先进的悬挂系统和减震技术，降低运行噪音和振动，提高乘客舒适度。
采用多重安全保护措施，如防滑保护、防溜保护、紧急制动等，确保列车运行安全。
配备智能监控系统，实时监测列车运行状态和故障信息，提高列车维护效率。
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的备用制动开关，使整个列车由正常的制动系统切换到备
用制动系统工作状态。 在常用制动和备用制动失效或发生非常情况时触发非 常制动，每辆车都安装非常制动电磁阀和信号继电器，非 常制动电磁阀实现非常制动，信号继电器向其他控制单元
发送非常制动信号。头、尾车司机室各装一个应急开关和
一个非常制动开关，每辆车都安装一个车长应急开关。
压力空气供给系统 空气制动控制部分 基础制动装置
空气制动系统主要零部件一览表
所需数量 零部件名称 T1 c T1 k M1 S T2 C 备 注 M2 M1 T2 M2
电动空气压缩机
－
－
1
－
1
－
1
－
干燥装置
－
－
1
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1
－
1
－
S39 乙 A气压开 关
1
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－
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1
制动控制装置
1
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－
1
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－
－
1
制动控制装置
制动力演算
电空演算
EP阀电流変换
EP阀电流调整
EP阀电流出力
Ｔ车BC压
T车制动控制图
（三） 微机制动控制单元
微机制动控制单元是制动控制系统的核心部
件，每辆车上都装有独立的制动控制单元用于制
动力计算、防滑控制以及监控与故障显示。
（四）再生制动单元
列车制动时，制动指令和制动参数送入微机
制动控制单元，由微机进行数据处理与控制，优
2 振动控制
为提高开始制动时的乘车舒适性，将制动力的变化设为一 个常数，而不是梯级（STEP）应答。
3 电空变换阀控制
缓解保证控制 滞后补正
4 滑行再粘着控制 5 空压机控制
为使ＭＲ圧力保持在一定的圧力范围，对空压机电动机的电
源进行控制。
6 空档控制
在更换检查等情况下，为了能简便地对制动性能进行确认， 在输入本指令的同时，通过对监视器传送数据中的速度条件 进行设定，不向制动控制器输入等价速度信号，可以对各速 度区域的制动特性进行确认。
第三章 四方动车组制动系统
系统概况 空气制动系统 电制动系统 防滑装置 制动控制装置 制动装置维修
第一节 系统概况
系统构成及工作原理 控制方式 制动种类 技术指标
系统构成
制动种类
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 停车制动
常用制动
设1～7级 按速度－粘着特性曲线控制（设有空重车调整 功能） 初速75km/h以上时实施混合制动，动车的再生 制动负担拖车的部分空气制动；65km/h以下时， 切换成各车制动力的独立控制 电制动优先 采用光缆传输 控制单位：1M1T
风缸
200×700-20 Ｌ风缸 609×990-100Ｌ-150Ｌ风缸
1 构成 连接装置、电变换传感器、ＣＴＲＬ卡、ＣＰＵ 卡、ＥＰＡ卡、ＭＲＣ卡、ＳＫＶ－０２卡、７ 段的ＬＥＤ显示切换开关、车轮直径设定开关
ＣＰＵ卡
ＥＰＡ卡 （EP阀，电控变换）
ＣＴＲＬ卡
•空气制动减法指令
•再生曲线
ＭＲＣ卡
电气信号调为数字指令
（二）制动控制器
2 控制框图
空气弹簧圧力
空重车调节 信号输入 Ｍ车自重演算 Ｔ车推测车重演算 Ｔ车制动力 演算
制动控制装置 防滑装置 电制动
第三节 制动控制装置
（一）概述 （二）制动控制器 （三）微机制动控制单元 （四）再生制动单元 （五）空气制动控制单元 （六）备用制动系统 （七）其它控制
（一）概述
1 构成
制动控制器 空气制动相关阀门 风缸
2 作用
常用制动 非常制动 紧急制动 耐雪制动
防滑装置
防滑器由速度传感器、滑行检测器及防滑电磁阀构成。
电制动
制动控制器：
BCU23A/B 自动控制器 (Tc) BCU24A/B 制动控制器 (M)
空气制动相关阀门：
电空变换阀 圧力调整阀 电磁阀 中继阀 圧力调整阀 圧力开关 单向阀 管座用球旋塞 快速接头 安全阀 滤尘器 排水用球旋塞
PC1S压力控制阀 (防滑阀)
电 磁 阀
最低电压 额定电流
线圈阻抗
最大动作压力 质量
15.6±1.0Ω
气压735kPa→油压13130kPa 30kg(不包括油的质量)
基础制动装置
M车转向架用侧钳盘式制动器
制动盘的外径720 mm、组装厚度133 mm（车轮宽度-2mm），有效 摩耗余量2 mm 制动闸片为烧结合金制，但不含铅；平均摩擦系数不低于0.25，有效 摩耗余量6 mm
干燥功能
ห้องสมุดไป่ตู้
再生功能
EPLA型电空转换阀
FD-1型中继阀
B-10调压阀
输入总风缸压力空气，输出踏面清扫装置用的 压力空气
B-11调压阀
输入总风缸的压力空气，输出紧急制动用的压 力空气 带电磁阀的调压阀 可通过电气指令输出两种不同的定压
增压缸
增压缸规格表
部位 项目 气缸直径 油缸直径 增压比 增压缸 行程 增压特性 缓解时的残余圧力 控制方式 额定电压 φ180mm φ42mm 18.367 55mm 气压98kPa→油圧1372±294kPa 气压294kPa→油圧4998±294kPa 气压686kPa→油圧12250±490kPa 49～98kPa（油圧） 防滑行控制 DC24V(连续20s) DC14.4V 约1.5A 备 注
快速制动
具备最大常用制动1.5倍的制动力 采用与常用制动类似的混合制动模式
紧急制动
产生按速度进行两级调整的纯空气制动作用：
160～200km/h速度区段为低压（约0.6m/s2减速度） 160km/h以下速度区段为高压（约0.778m/s2减速度）
无空重车调整
耐雪制动
为防止冰雪进入制动盘和闸片之间，使闸片无 间隙轻轻接触制动盘 110km/h的速度以下 增压缸压力设定为40±20kPa 作用方式同常用制动
制动档 走行速度 电制动曲线力 （到Ｍ车へ) 电制动反馈 （从Ｍ车
減速度 曲线 演算
Ｍ车制动力 演算
电制动用曲线 演算
电 空 演 算
EP阀电流变换 EP阀电流调整 （到Ｔ车） EP阀电流输出 Ｍ车BC压 Ｔ车減算指 令
M车制动控制图
空气弹簧圧力
空重车信号
自重演算
制动档 走行速度 空制減算指令
減速度 曲线 演算
（七）其它控制
1 空重车调节控制 为保持一定的制动性能，进行空重车调节控制。用
压力传感器将空气弹簧圧力（ＡＳ圧力）进行空电变
换，作为空重车调节信号进行制动力控制。另外，考
虑到故障等情况，还进行空车限制、满车限制控制。
空车限制：空车时低于７０％时，判断为传感器系统 故障，定为满车时１２０％的ＡＳ圧力。 满车限制：满车时超过１２０％时，判断为传感器系 统故障，定为满车时１２０％的ＡＳ圧力。
先使用再生制动。制动指令送至再生制动控制器，
使牵引电机转换为发电机，将产生的电能反馈到
供电系统。
（五）空气制动控制单元
空气制动控制单元是空气制动的核心。它接
受微机制动控制单元的制动指令通过空电转换控
制器使制动缸充风，从而获得制动压力。
（六）备用制动系统
在正常的制动系统发生故障或与其他列车混编时， 需要用备用制动系统实现制动或缓解。司机可按控制台上
紧急制动控制
经常加圧的紧急制动指令线如果不加压的话，VM142H电磁阀工作，将B11圧力调整阀的圧力供给FD-1中 继阀的下侧、膜板室。FD-1中继阀增大容量，将圧力 空气供给増圧汽缸。 B11圧力调整阀在速度160km/h以上的高速区域和 160km/h以下的低速区域改变控制。 在高速区域，圧力切换指令线变成加圧，B11圧力调 整阀上安装的VM32电磁阀工作，输出低圧。在低速 区域，指令线变成不加圧，B11圧力调整阀输出高圧。
T车转向架用侧钳盘式制动器
制动盘有效摩耗余量5mm，其余情况与M车转向架用侧钳盘式制动器 情况相同 制动闸片的有效摩耗余量14mm，其余与M车转向架用侧钳盘式制动
器情况相同
T车转向架用轴钳盘式制动器
制动盘外径670 mm、组装厚度97 mm、有效摩耗余 量5 mm； 制动闸片与T车转向架用侧钳盘式制动器的情况完全相同
常用、非常制动控制
制动控制装置内藏的制动控制器接收光线传送和引线 传来的常用或非常制动指令，对速度、空气弹簧圧力、 再生制动力的要素进行运算，通过电流控制输出所需 要的空气制动力。 制动控制器过来的电流输出通过EPLA电空变换阀转变 为空气圧力，供给FD-1中继阀上侧的膜板室。通过 FD-1中继阀增大容量，将圧力空气供给増圧汽缸。
耐雪制动控制
制动控制器如果接收耐雪制动，在判断制动条件、速 度条件的基础上，通过电源值输出衬彻与圆盘之间的 缝隙关闭所需要的空气压力，与常用，非常制动一样 通过空气控制将圧力空气供给増圧汽缸。
（二）制动控制器
根据司机发出的控制信号由制动控制器产生各种制动控制指 令的电气信号，其形式可分为模拟式和数字式两大类，传 送方式有模拟式、数字式和计算机网三大类。四方所用制 动控制器为模拟式，且为模拟式传送。司机通过司机控制 器可以发出常用制动、紧急制动、缓解信号，由电空制动 控制器产生的电压表示，然后以模拟量向列车各车辆传送， 常用的模拟量有直流电压、频率、脉宽等，这里采用脉宽 传送，即通过脉宽调制器把制动等级转换成频率不变而脉 宽发生变化的脉冲信号，不同的脉宽代表不同的制动等级， 然后用一对双绞屏蔽线把该信号传送到各车辆接受器，接 受器把脉宽信号转换成制动等级送给微机制动控制单元。