晚点情况下地铁列车间隔的实时调整方法
东京地铁的晚点问题及其对策
国外城轨东京地铁的晚点问题及其对策0 前言日本铁路因其周密的运营计划，实现了世界上少有的列车定时运行。
但是，在东京圈早高峰时段，拥挤导致的乘降时间增加、赶乘和伴随的夹门、车内救护危急病人等小麻烦，使列车晚点时常发生。
在东京圈繁忙线路上，依然有很多线路的拥挤度大于 180%（日本国土交通省铁道局对拥挤度的定义是：100% 指乘客均有座位乘坐、扶手可抓；150% 指可轻松阅读报纸；180% 指非得将报纸折起才能阅读；200% 指乘客接触有压迫感，勉强可以翻阅周刊；250% 指身体会跟着车厢摇晃、无法移动，手也不能自由行动），车站站台上过多的乘客导致了拥挤的状况（图 1），改善逐步形成的拥挤和晚点状况成了轨道交通最重要的课题。
特别是，近年来的相互直通运输，使得晚点情况在各铁路公司间传播蔓延。
实际上，东京圈这种小规模麻烦导致的晚点相当频繁，铁路对 5 min 以上的晚点会提供“晚点证明书”，发行率还挺高。
这种小规模麻烦导致的旅客乘降时间增加，在接近市中心处表现得尤其明显。
本文对上述问题中的东京地铁晚点发生状况、迄今采取的晚点对策进行介绍，同时对今后的对策也提出建议。
1 晚点的发生和传播状况在东京地铁，早高峰时段列车以 2～3 min 的间隔运行。
运行图已经设定的非常稠密，列车超过规定的停车时间，后续车就要减速或在站间停车，进而会有多个后续车相继晚点的情况蔓延。
为了详细分析这种现象，运营部门充分利用列车实际到发时刻的列车运行数据，使其数据化，详细地分析每天的运行状况。
为进一步从视觉上直观地把握晚点发生状况，采用了彩色运行图，彩色运行图将晚点对应的晚点时间以青色到红色的变化表现出来（图2、图 3），能够通过彩色运行图从视觉上直接把握晚点图 1千代田线北千住站的拥挤状况图 2 彩色运行图（2008 年 6 月东西线中野方向）西船桥原木中山妙典行德浦安南行德西葛西葛西东阳町南砂町木场门前仲町茅场町日本桥大手町竹桥九段下饭田桥神乐坂早稻田高田马场落合中野830930（s ）10 40 70 100 130 160 190国外城轨传播蔓延状况。
地铁行车组织中的调度调整方式
应急情况下的行车调度指挥工作，是对全局性 的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，最大限度 地发挥地铁设备、设施的潜能，维持一定限度内的地 铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最 低。
２调度调整的基本原则
在地铁行车组织中，调度调整的基本原则是：安 万方数据
·５４·
全、快速、全面、服务。 安全——是运营企业生存与发展的生命线。任
（２）列车加开、替开。由于客流的增加或故障 列车下线的影响，可以组织加开列车，一般使用备用 车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车，可以 使用备用列车替开，仍按原交路运行。加开、替开的 目的是为了保证列车服务的数量，即运能满足运量。
（３）列车在车站扣车及区间临时停车。当前方 列车或车站设备故障时，要对后续列车进行扣车或 区间Ｉ临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站，基 本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机
１９：５７，１０２１次空车前往鼓楼存车线，在玄武门 站越站通过（由于故障车利用自身动力前进比由后 续列车救援所需时间短，故采用此方式）。１２０５次 列车在南京站随即投入服务，并限速４０ ｋｍ／ｈ运 行，与故障列车保持适当间距。
万方数据
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２０：０５，小交路列车２１２１次开往张府园站。 ２０：１０，１０２１次列车进入鼓楼存车线，１２０５次列 车恢复正常运行。 ２０：２０，全线列车恢复正常运行。 后来的调整过程中，对部分列车车次进行了变 更，并将１０２２次、１０２３次、１１２１次列车抽线，使实际 运行图与计划运行图一致。 本次事件的影响如下：清客２列（０２２２次新街 口站清客，１０２１次新模范站清客）；１２０５次南京站清 客后又上客；抽线３列（１０２２次，１０２３次，１１２１次）； 加开１列（２１２１次）；全线退票２１张，无乘客投诉。 ４．３事件分析 本次故障处理中，行调根据实际情况，灵活合理 地采取了多种调度调整方式，如车站扣车、列车下 线、小交路运行、越站通过、列车抽线、限速运行、始 发站推迟发车、变更车次、增加停站时间、救援准备 等，并遵守了“安全、快速、全面、服务”的原则，将故 障的影响降到最低程度。 总结本次事件的处理，其可取之处如下： （１）故障救援准备及时。１２０５次南京站及时 清客，１０２１次新模范站及时清客退出，及时通知车 站作好救援准备。事后证明该方式非常正确：运营 结束后，故障列车回厂时失去牵引力，由后续列车进
地铁非正常行车的组织调整
浅谈地铁非正常行车的组织调整摘要：地铁运营是一个动态的、变化的过程,在运营中的各种情况都具有随机性、复杂性，这对地铁的行车组织提出了较高的要求。
客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响,都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化,及时合理地采取调整措施,保证乘客服务和行车安全。
本文主要介绍行车调度在特殊情况下组织列车运行过程中常采取的一些方法。
关键词：地铁运营；正常行驶；组织调整中图分类号： u231+.4 文献标识码： a 文章编号：一、常用行车调整方法1、多停、扣车此方式为行调常用方式，可通过操作ats信号设备和向司机发布口头命令来实现。
对于局部间隔大的区域可使用单独扣车，局部扣车或通知车站扣车，而对于较大影响的故障常使用全线扣车的方式达到行车调整的目地。
但由于扣车增加了列车停站的时间，如果扣车时间过长则会降低乘客的舒适感，所以在以调整行车间隔为目的时应考虑停站对乘客服务造成的影响，不建议在一个站停留时间过长，可采取多站多停的方式。
或者个别列车区间限速运行，减少站停时间，同样达到降低列车平均速度，延缓运行周期的目的。
2、始发站提前或推迟发车始发站的调整余地较大,因此,在始发站组织提前或延迟发车,可以有效地调整运营间隔。
中途站减少停站时间也作为一种手段应用于调整之中。
3、列车下线对有故障并影响服务的列车,要组织“下线”,使该列车退出服务。
该方式主要在始发站、终点站使用, 对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车辆段检修。
但行调一般会采取措施进行调整，比如加开备用车上线替开，以此不会造成正线列车总数减少这种情况，即不会“抽线”。
实际运行图的列车运行线条比计划运行图少，即为“抽线”，“抽线”是针对列车运行图列车计划线而言，“下线”是针对正线运营的实际列车而言。
4、加开、替开列车，车辆段提前发车由于客流的增加或故障列车下线的影响, 势必会拉大列车的行车间隔或者造成一个较大的“洞”，对于正常的运营是不利的，作为调度人员在考虑客流的同时也考虑组织加开空车,一般使用备用车或出段列车，西安地铁在会展中心和车辆段，即线路南北各准备1辆备用车。
地铁运营中的行车调度调整策略
地铁运营中的行车调度调整策略摘要：文章对地铁运营中的各种行车调度调整策略进行分析，认为在遭遇突发事件或设备故障时，科学合理、及时灵活地运用各种有效的调度调整策略，并遵守"安全、快速、全面、服务"的原则，就可以最大限度地降低影响、减少损失、维持运营、确保服务。
关键词：调度调整；策略；地铁运营；行车；前言本文首先对地铁行车调度调整的原则进行了详细的介绍，主要的原则包括了服务原则、安全原则和全面原则，然后对地铁行车调度调整方式进行了分析，主要包括了立车在车站扣车或者多停晚发、地铁越站运行、地铁加开和替开、地铁停运和下线、地铁反向运行。
一、行车调度调整在地铁运营中的作用及原则1.作用行车调度指挥是地铁运营的核心工作，特别在设备故障和突发事件直接影响地铁正常运营时，调度指挥的安全、高效、及时性显得尤为重要，科学合理的调度调整策略是降低突发事件及设备故障对地铁运营影响的首要环节。
地铁运营的特点是根据不同时段的断面客流，合理地安排一定数量的列车，按照固定的交路间隔均匀地循环运行。
在考虑行车间隔满足客运服务水平的同时，某一时段单方向的运能必须满足该时段最大断面客流的需求，即"运能"满足"运量"。
地铁运营是一个动态的、变化的过程，运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。
客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障的影响，都要求行车调度在日常的运营组织工作中，根据情况的变化及时合理地采取调整措施，使列车尽可能按图行车。
应急情况下的行车调度指挥工作是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能，维持一定限度内的地铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最低。
2.地铁行车调度调整的原则（1）服务原则地铁运行期间，工作人员服务品质不断提升是行车调度调整的最终目的。
在进行行车调度调整中，要排除服务不到位而产生的品质影响，同时服务原则也是行车调度中重要思考的问题。
地铁运营非正常情况下的调度调整方式分析
地铁运营非正常情况下的调度调整方式分析摘要：在地铁运营非正常情况下，优先考虑可变更的监控方式，逐次降级，避免一降到底。
充分考虑由于运营突发事件对乘客造成的影响，要求各岗位相关人员做好对广大乘客的安抚和告知。
避免由于行车调整引起的客诉，争取获得广大乘客的尊重和理解。
关键词：地铁运营；非正常；调度调整1地铁行车组织非正常情况下的分类1.1 运营生产类运营生产类事件包括设施设备故障(信号系统故障、通信系统故障、供电系统故障、车辆故障、轨道电路故障、特种设备故障等)、建筑物坍塌、异物侵线、突发大客流、火灾、人员伤亡等。
1.2 自然灾害类自然灾害事件包括恶劣天气(汛情、雪天、其他恶劣天气)、地震、重污染天气等。
1.3 社会安全类社会安全类包括恐怖袭击、安检事件、治安事件等。
1.4 公共卫生类公共卫生类事件包括有毒气体侵入、突发疫情、食物中毒等。
2地铁行车组织调度调整的原则2.1 安全第一、预防为主“安全第一、预防为主、综合治理”是地铁行车组织的安全生产方针。
地铁行车组织中为了更好优化行车调整的效果，首先应该积极关注安全性原则的践行，要求确保行车调整方式的应用较为适宜合理，避免因为行车调度不当，在地铁运行中出现较为严重的安全隐患[1]。
2.2 先通后复、预判预控地铁运营出现突发情况时，行车调度员要做出快速响应。
应当遵循先通后复的原则进行处置，要做到反应快、动作快、处置快、汇报快。
充分收集事件现场的全面信息，结合经验与事件特征，充分预判可能的发展趋势，提前做好控制与调整措施。
将事件影响范围降到最低，在最短的时间内恢复正常运营。
2.3 统揽全局、全面精准行车组织调度调整时，能够统揽全局，做到点、线、面兼顾，关注线路全局的列车运行，保证合理的行车间隔。
信息的来往沟通应全面精准，避免反复沟通占用应急处置时间。
3地铁行车组织调度调整的方式3.1 临时限速临时限速是指通过限制列车最大运行速度，增加列车在区间的运行时长，以达到行车调整的目的。
城市轨道交通列车晚点预测与准点优化研究
城市轨道交通列车晚点预测与准点优化研究随着城市化进程的快速推进，城市轨道交通在现代城市中发挥着越来越重要的作用。
然而，伴随着列车数量的增多和交通流量的加大，列车晚点问题也日益突出。
针对这一问题，轨道交通运营管理部门和研究人员们开始投入大量的精力进行晚点预测与准点优化研究，以提升列车运行效率和乘客出行体验。
一、晚点预测晚点预测是指在列车运行过程中，根据历史数据、实时数据和一定的算法模型，通过对车次运行状态和客流情况进行分析，以预测列车的到站时间是否会晚点，以及晚点的预测时长。
晚点预测对于提前解决问题、提高运输命中率具有重要意义。
在晚点预测中，数据采集是关键的一步。
首先，需要对列车运行过程中的各种数据进行采集和整理，包括列车到站时间、车次运行速度、列车开行时间和停站时间等。
其次，需要收集乘客出行数据，包括高峰期客流量、热门站点客流量等。
最后，这些数据需要进行分析和建模，以预测列车晚点情况。
不同的算法模型可以应用于晚点预测中。
常用的有基于统计学方法的模型如回归模型和时间序列分析模型，以及基于机器学习的模型如支持向量机和深度学习模型。
这些模型通过对历史数据进行学习，分析列车晚点的原因和规律，并通过实时数据进行验证和调整，以提高预测的准确性和可靠性。
二、准点优化当列车晚点问题出现时，准点优化就变得尤为重要。
准点优化旨在通过改进轨道交通系统的运行管理策略，减少列车晚点发生的概率，提高准点率。
首先，需要对轨道交通列车的运行管理策略进行优化。
包括调整列车运行间隔、优化车次编排、合理设置站点停靠时间等。
通过合理分配运力资源和改进调度方案，减少列车的拥堵和延误现象，进而提高列车的准点率。
其次，准点优化还需要加强设备维护与管理。
通过对轨道交通设备的定期检修和维护，及时发现和解决设备故障，减少设备故障对列车运行的影响，提高准点率。
此外，信息化技术的应用也是准点优化的重要手段。
通过建立轨道交通列车晚点信息反馈系统，及时向乘客提供列车晚点情况和预计到站时间，减少乘客对列车晚点的不良影响，提高服务质量。
地铁行车调度调整策略方式
地铁行车调度调整策略方式摘要：地铁运营组织中，行车调度应严格按照列车运行图指挥行车。
当列车不能按图行车需要进行调整时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响，做到恢复正点运营和行车安全兼顾。
本文主要就地铁行车调整方式、运输特点等进行分析。
关键词：地铁行车；调整方式；客流特点一、常用的行车调整方法：（一）扣车——及时对前行列车和后续列车进行扣车，防止多列车进入同一区间。
（二）多停——故障发生后要立即视情况组织全线列车多停和终点站晚发，拉大行车周期，延缓列车到达故障区域。
（三）退车——根据故障处理期间的行车周期和行车间隔，算出所需上线列车数，及时组织多余列车退出服务（到终点站或中间站的辅助线、回厂、跟在载客车后空车运行），减少调整运行秩序和控制列车的压力。
（四）抽线——采用某列车停运，组织后续列车在终点站替开正点车次。
（五）小交路折返——故障发生导致较长时间的行车中断或大面积晚点时，组织列车在正常区域进行降级运行（折返、单线双向等），最大限度维持服务。
（六）加开备用车——当故障造成大间隔时，组织备用车调整行车秩序，填补空档。
（七）列车越站——为尽快恢复紊乱的行车秩序，避免堵塞后续列车的运行，恢复与前行列车的正常行车间隔，组织列车在始发站空车越站或在中间站载客越站。
（八）列车区间限速运行——组织列车限速运行，延长区间运行时间，增大单列车的行车周期。
（九）按时刻表调整车次、班次——当正线列车运行情况与时刻表严重偏离、行车间隔出现大面积不均等时、故障处理完毕后，按照运行图调整列车，使列车按图行车。
（十）救援——列车故障后，无法凭自身动力运行，需要借助其他电客车或者工程车动力运行，救援列车在被救援客车尾部推进或者前端牵引运行。
二、地铁交通客流特点与运输组织轨道交通的客流是不断变化的，客流的基本特征在于沿时间和空间分布的不均匀性，通过对客流数据的研究，可以逐步掌握客流特点，从而不断优化轨道交通运输组织。
（一）客流组织存在时间上的不均衡性一昼夜内各个单位时间的客流动态是不相同的。
地铁行车组织中的调度调整方式
地铁行车组织中的调度调整方式摘要：在地铁运营过程中，科学、合理的调度可以充分利用地铁资源，提高运营效率，降低运营成本。
另外更重要的一点是能够保证乘客的人身安全。
特别是地铁在运营过程中遇到的不确定影响因素很多，调度作为核心部分发挥着不可或缺的作用，及时、果断、高效率的执行调度命令，保证地铁的正常运营。
关键词：地铁运营；调度；调整方式前言地铁车辆的运营安全受到社会的高度关注，作为地铁列车调度人员应保持充沛的精力和清醒的头脑，严格按照《运营时刻表》进行调度行车。
在地铁列车发生故障或设备故障时，应果断、迅速、科学地作出调整计划，采用多种形式最大限度地发挥地铁设施设备的功能，确保乘客安全准时出行。
1、调度原则地铁列车的调度需要掌握好“安全、全面、快速、服务”的原则。
安全是地铁运营可持续发展的前提，在发生任何突发状况下，调度工作必须把安全放在首位。
快速也是地铁的优势，乘客在平常选择乘坐地铁，就是到达目的地快。
地铁在运营过程中难免会碰到一些故障之类的问题，遇到故障应快速反应，且全面考虑由此引发的社会负面影响。
我们是服务于乘客，通过相关的设备传播告诉乘客情况，安抚乘客情绪，尽可能地减少损失。
2、调度调整方式2.1组织列车反向运行。
目前国内地铁线路均为按上、下行分别设计，在同一线路上列车是连续的单方向运行。
运营过程中当一个方向由于列车故障救援、联锁失效等因素可能造成这个方向列车密度较大，而另一方向列车密度较小时，行车调度员为恢复列车正点运行，可利用有岔站的渡线，将列车转到密度较小的线路上组织反方向运行，以缩小列车间隔。
2.2组织列车减速运行并增加列车停站时间。
当列车或车站行车设施设备发生故障，为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，使行车间隔均匀，应该对后续相关列车进行限速并增加停站时间控制，从而调节整体运营节奏。
2.3组织列车越站通过。
为使晚点列车正点终到，可以组织列车不停站通过，但必须充分考虑对站台压力及乘客的影响，相关车站及司机必须做好站台候车乘客及列车上乘客的解释工作。
浅谈高密度地铁线路列车延误情况下行车组织
浅谈高密度地铁线路列车延误情况下行车组织周晓菲张佳鹏(青岛地铁集团有限公司运营分公司调度部青岛266000)摘要为探讨地铁单线发生5分钟以下延误对故障点前后列车运行的影响，选择广州地铁5号线为研究对象，分别对其高峰期行车间隔、平均站间运行时间等行车相关数据进行采集。
运用列车最大排队晚点时间、扣车时间、扣车数等应急处置指标，分析上线列车多、行车密度高的地铁线路需要遵循“梯度运行”的原则，合理的应用扣车、多停、限速等行车组织方法科学调整列车运行。
研究表明，故障发生后，控后续列车优先，再控前行列车，避免列车进入区间和长时间停车，维持最大限度的运营组织、减少地铁故障对运营及乘客产生的影响。
关键词高密度行车大面积晚点行车组织应急处置Study on train operation organization in case of train delay onhigh density Metro LineXiaofei Zhou，Jiapeng Zhang(Dispatching Department of Operation Branch of Qingdao Metro Group Company Limited，Qingdao266000，China) Abstract In order to reveal the influence of single line delay of less than5minutes on the train operation be-fore and after the fault point，Guangzhou Metro Line5was selected as the research object，the peak driving interval and average inter station operation time were collected respectively.The paper uses the emergency response indica-tors such as the maximum delay time of train queuing，the time of train holding and the number of train holding，the principle of“gradient operation”should be followed when analyzing the metro lines with many trains on line and high traffic density，and reasonable application of detaining，multi stop，speed limit and other traffic organiza-tion methods to adjust train operation scientifically.The research shows that after the fault occurs，control the follow －up train first，and then control the front train，avoid the train entering the section and stopping for a long time，maintain the maximum operation organization and reduce the impact of Metro failure on operation and passengers.Key words high density driving;large area late;traffic organization;emergency disposal面对日益拥堵的城市交通，国内外大中城市先后建设并开通高密度、大运量的地铁，在缓解交通拥堵的“城市病”问题上发挥重要作用。
广州地铁四号线大小交路列车延误行车调整模式研究
广州地铁四号线大小交路列车延误行车调整模式研究根据实际客流特点，为进一步提升运营服务水平，同时实现节能、降耗和减排的目的，广州地铁四号线拟实施“黄村～金洲”+“黄村～新造”大小交路套跑的运营模式。
文章结合四号线线路及客流特点，论述在大小交路期间，线上突发大客流或设备故障等突发事件下的行车调整原则和方法，并指出了调整过程中的风险及其措施。
标签：大小交路；延误；行车调整；风险引言随着地铁建设和城市规划的发展，地铁客流也在不断变化，为适应不断变化的地铁客流，上海、广州、深圳等各城市地铁均陆续开通大小交路运行模式。
广州地铁四号线北起天河黄村，南至南沙金洲，是连接广州南沙与主城区的重要轨道交通线路。
目前，四号线客流主要集中在新造-黄村区段（客流量比重达70%），该区段工作日高峰运能不能满足运量需要。
随着客流的进一步增长，运能与运量的矛盾将进一步突出。
而四号线供车已经达到极限（上线率达83.3%），利用增加上线列车数的方法提升运营服务水平的空间不大。
有必要通过交路的研究，优化资源配置，提升运营服务水平。
1 大小交路运行模式1.1 模式实施“金洲～黄村”+“新造～黄村”大小交路，黄村～新造段简称“重合段”，石～金洲段简称“非重合段”，下同。
1.2 行车参数按四号线最大上线25列车，大小交路1：1组织。
在不同上线列车数的情况下，大小交路列车配比、行车间隔及运能情况如表1所示：2 大小交路行车调整研究2.1 行车调整原则运营服务的宗旨是安全、准点、舒适、快捷，任何情况下的运营调整都必须把安全工作放在首位，同时必须考虑行车组织调整对乘客服务的影响，并将相关信息及时告知乘客，最大限度地减少降低影响。
如果发生列车故障或突发事故导致列车出现延误时，原则上以确保小交路正常运行为主，尽量恢复大交路正常运行。
预计新造站上行方向大交路列车与下行方向小交路列车同时到达，优先安排小交路列车进行折返。
列车晚点小于或等于2个行车间隔，晚点列车前后交路互换；列车晚点大于2个行车间隔但小于3个行车间隔，晚点列车前后交路互换+交汇点空车飞站；列车晚点大于或等于3个行车间隔，取消正常大小交路，改为单一交路，视情况组织列车在交汇点或辅助线进行折返。
轨道交通常用的行车调整方式解析
轨道交通常用的行车调整方式解析一、列车调整的原则1、正常情况下，列车运行由信号系统自动调整，必要时，行调可人工介入，利用多种行车调整手段，使客车在后续车站正点开出，保持均衡的行车间隔。
2、当列车发生晚点时，行调应通过有关车站和司机了解晚点原因，要求前方站组织好乘客上、下车。
如晚点是因为车辆原因导致时，行调需将晚点原因通报检修调度。
3、遇列车故障无法维持运营或继续运营存在故障风险时，原则上不组织列车带病上线运行，安排备用车上线调整；若专业人员没有给出建议或无备用车时，由值班主任根据实际决定是否抽线调整运营。
4、发生故障时应视故障实际情况由正常运营→有限度运营→中断运营或由中断运营→有限度运营→正常运营的梯级模式进行故障情况下的行车组织，防止走向故障→中断或中断→正常两个极端。
二、常用列车调整的方法1、扣车A）当发生设备故障或突发事件时，行调要立即扣停后续列车，必要时也需扣停邻线进入故障影响区域的列车；B）行调扣车时，尽量将列车扣停在站台待令，遇特殊情况需将列车扣停在区间待令时，行调需通知司机做好乘客广播，并根据扣车时间通知环调开启区间隧道通风；C）行调直接通知司机执行扣车命令时，必须同时通知车站。
2、多停A）列车运行发生阻塞，导致全线行车能力降低，需要立即组织多停拉大行车周期；B）当发生故障时，行调除对故障点后续列车进行多停命令外，还需对故障点前行列车执行多停命令；C）因时刻表规定的列车区间运行时间有一定的冗余，一般情况下全线列车在前方各站比照正常停站时间多停1～2分钟。
若故障影响较大，可增加多停时间。
3、始发站晚发A）常与多停一起使用，组织列车在两端站晚发以增加始发站的发车间隔；B）无法改变故障点的延误情况，并且人为的增大了后续列车的晚点。
4、列车区间限速运行A）当正线运营秩序发生紊乱时，行调可命令人工驾驶模式限速运行，延长区间运行时间，增大单列车的行车周期；B）限速是对多停、晚发的补充，其主要作用就是将旅行时间耗费在区间运行的过程中，减少在站停车时间，削弱乘客对列车延误感受。
延误对轨道交通换乘站的影响及其调整方法
延误对轨道交通换乘站的影响及其调整方法延误对轨道交通换乘站的影响及其调整方法意义和背景信息轨道交通换乘站在现代城市中起着重要的作用，它们连接了不同线路和交通方式，为乘客提供便捷的换乘服务。
然而，由于种种原因，延误问题经常发生在轨道交通系统中。
当换乘站发生延误时，会对乘客的出行产生一系列的影响。
延误对轨道交通换乘站的影响主要体现在以下几个方面：乘客挤塞：当延误发生时，乘客可能会聚集在换乘站内，导致站台和候车区域的拥堵。
乘客的挤塞不仅会对出行产生不便，还会增加安全隐患。
运行时刻表的混乱：延误会导致列车的正常运行时刻表被打乱。
乘客可能无法准确预测列车的到达时间，这对他们的换乘计划和时间安排造成了困扰。
换乘效率下降：延误会导致换乘站的运行效率下降。
列车的晚点或取消会破坏原本精心设计的换乘计划，增加了换乘的等待时间和风险。
由于延误对轨道交通换乘站产生的影响，需要采取一些调整方法来应对延误问题：加强监测和通知系统：建立完善的监测和通知系统，能够及时掌握列车的运行状况和延误情况，并及时向乘客提供信息和建议。
提高运营管理能力：加强轨道交通公司的运营管理能力，提高运输设备的维护和抢修能力，减少延误的可能性。
提供备用交通工具：在换乘站附近设置备用交通工具，如公交车或出租车等，以减少乘客因延误而受到的影响。
加强乘客服务：提供准确、及时的乘客服务，包括提供更新的运行信息、引导乘客合理安排出行等，以减轻乘客因延误带来的不便和焦虑。
综上所述，延误对轨道交通换乘站会产生多方面的影响，但通过采取科学有效的调整方法，可以减少这种影响并提高乘客的出行体验。
延误对轨道交通换乘站的影响及其调整方法综上所述，延误对轨道交通换乘站会产生多方面的影响，但通过采取科学有效的调整方法，可以减少这种影响并提高乘客的出行体验。
延误对轨道交通换乘站的影响及其调整方法本文讨论延误对轨道交通换乘站的影响，包括人流管理、列车运行和乘客体验等方面。
本文讨论延误对轨道交通换乘站的影响，包括人流管理、列车运行和乘客体验等方面。
六号线大面积晚点应对策略
六号线大面积晚点应对策略随着线网延伸，覆盖城市区域越来越广阔，客流日益增长，客运压力迅速提升，运营安全形势非常严峻。
目前比照时刻表终到进行晚点统计的方法已不能满足日益增长的乘客需求，站台乘客候车时间、客运列车单程实际运行时间已成为应急组织过程中衡量客运组织的重要标准。
因此，根据广州地铁《运营总部安全生产委员会扩大会议纪要》，有两条涉及乘客服务的安全事项纳入《运营事业总部生产安全事故（事件）调查处理规定》：1、车站实际的停站并上客的客运列车行车间隔比正常行车间隔增加30分钟以上的为事件苗头，45分钟以上的为一般事件。
2、客运列车实际单程运行时间比照正常单程运行时间增加30分钟以上的为事件苗头，60分钟以上的为一般事件。
为提高调度员对该两条安全事项的认识，降低出现该两条安全风险的几率，特对相关事项进行解读和研究。
一、安全事项解读（一）车站实际的停站并上客的客运列车行车间隔比正常行车间隔增加30分钟以上的为事件苗头，45分钟以上的为一般事件。
解读：1、针对对象：本条主要针对在站台候车的乘客，其等候列车的时间。
2、时间：假设正常行车间隔为4分钟，如某故障发生时，34分钟后，某站乘客才等到下一列停站载客列车，其所等候的时间即比正常行车间隔增加30分钟以上，此事件即为事件苗头。
3、注意事项：（1）本安全事项只是针对站台乘客的候车时间，故障处理过程中，采用修改车次等手段也将导致该类安全事件的发生。
（2）如乘客在站台等车期间，采用空车跟随前行列车等调整手段时，该趟空车所到站台时间不计入站台乘客候车时间，需以下一停站并能上客的载客列车到站时间为准，计入统计时间。
4、可采取的措施：针对站台乘客的候车间隔情况，可根据故障情况，分别采取以下几种措施：（1）小交路折返，在达到该安全事件条件的两部列车间进行小交路折返，减少乘客的等候时间。
（2）针对晚点较大的列车，提前采取前方列车区间限速、车站多停等手段，减少乘客的等候时间。
延误对轨道交通换乘站的影响及其调整方法
延误对轨道交通换乘站的影响及其调整方法作为现代城市交通的重要组成部分，轨道交通在人们出行中扮演着不可替代的角色，而换乘是其运营的必然要求。
然而，延误作为不可预测的因素，总会给轨道交通的运营和出行带来各种不便和影响，特别是对于换乘站来说，延误的影响更为显著。
本文将从延误对轨道交通换乘站的影响和调整方法两个方面进行分析，以期为提高城市轨道交通运营的效率和服务水平提供一些启示性的参考。
一、延误对轨道交通换乘站的影响1. 加重旅客的等候压力轨道交通的运营一旦出现延误，大量的乘客将被迫在车站等候。
而当这些乘客需要进行换乘时，等候时间和换乘难度就会进一步加大。
这种等候延误造成的不便和压力不仅体现在旅客的心理上，也会影响他们的日常工作和生活，特别是对于工作和上学的人群，延误会直接影响他们的出勤和学习。
2. 增加站点拥堵和安全隐患在延误的情况下，车站周边的交通流量可能会出现暂时性的增加，同时乘客的疏散速度也会变慢，这就会导致车站内的人流量骤增，进而加重车站的拥堵情况。
当车站进一步拥堵时，安全隐患也会随之增加，例如拥挤的人群、失窃、混乱的排队和旅客推挤等。
3. 影响其他线路的运营延误的列车可能会占用道岔或车站轨道，阻碍其他列车的运营，导致其他线路和站点的列车也被迫延误，这就会形成“延误传递”的效应。
另外，在换乘站的两线交汇处，当一列列车延误时，其它线路的列车也难以正常穿行，这将直接影响到轨道交通的整体运营效率。
4. 对城市交通的影响延误所带来的不便和影响不仅仅局限在轨道交通内，还会对城市交通产生影响。
当大量的旅客在车站内等候时，周边道路和车站周边的公共交通工具也可能会受到影响。
在交通管制和调度不够灵活的情况下，延误事件还可能波及到更广阔的行政区域内。
二、调整方法为了减少延误给轨道交通换乘站带来的不利影响，有必要采取一系列的调整方法。
1. 提高线路和车辆的运营质量作为轨道交通的核心资源，线路和车辆的运营质量直接决定着列车的正常运行。
地铁行车间隔调整及应用
理论探索NO.012021195车时代AUTO TIME地铁行车间隔调整及应用刘强薛瑛（西安市轨道交通集团有限公司，陕西西安710016）摘要：简要分析了地铁列车运行间隔及客流发展趋势，形成高密度、大客流情况下行车间隔调整的理论公式，重点对行车间隔调整公式在实际工作中的运用进行了研究，并总结了行车调整在调度指挥中的应用情况，为行车间隔调整理论计算探索新途径。
关键词：地铁运营；行车间隔；行车调整；列车扣车地铁某号线目前全天最小行车间隔2min28s ，如在早高峰期间列车发生晚点，导致某区段运力不足，极易导致车站客流拥堵，对乘客服务影响较大。
由此可见，某号线作为地铁大客流、高密度行车的典型代表，对行车组织的精细化程度要求更高。
在客流高峰期，站台作业时间已被压缩至最低，晚点造成的局部行车间隔扩大运力不足，某一区段站台客流激增，乘客上下车时间增长，迫使已晚点列车停站时间更长，晚点时间越来越大，形成恶性循环。
此时必须由行车调度员主动人工介入调整行车间隔，保证客运服务质量。
1行车间隔调整模型在列车晚点发生后，对于前方列车需要组织几部列车多停，具体需要在站多停几分钟，如何将多停时间均匀的分摊到各站之中，通过长期经验总结，可转化为理论公式，为故障情况下的行车间隔调整提供理论支持。
当发生列车故障后，晚点车与前方第一部列车间隔为晚点时间T 晚点加时刻表行车间隔T 间隔，为了减小晚点影响，此时需要调整行车间隔，期望行车间隔为T 期望，需要扣停的列车数量为N 车，此时N 车与T 期望成反比，如公式(1)：N 车=-1（1）假设某号线在高峰期一部列车晚点4min ，此时行车间隔为2min ，现需要调整行车间隔，已知T 晚点为4min ，T 间隔为2min ，此时T 期望取3min ，则由公式可知N 车=3列，需要对晚点列车前方3部列车进行行车调整。
此时晚点车与前车01次间隔时间为T 晚点+T 间隔=6min ，那么01次需要扣停时间T 01为3min ；之后01次与02次间隔为T 01+T 间隔=5min ，则02次需要扣停时间T 02为2min ；以此类推03次扣停时间T 03为1min 。
列车晚点的解决流程
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地铁运营中行车间隔调整方法优化设计
地铁运营中行车间隔调整方法优化设计摘要：城市轨道交通具有快捷方便的特点，地铁作为城市轨道交通的一部分，在当今城市交通中发挥着越来越重要的作用。
地铁具有运行区间有限，行车密度大，对设备条件要求高等特点，在实际运行当中需要根据实际情况调整列车运行间隔，优化线路运行状态以适应当前的行车条件，使轨道交通运营可以达到安全、准时、速度和舒适的目标。
关键词：地铁；间隔行车；调整方法前言当今城市轨道交通线路故障按照时间延误划分为四类，即当出现2－5分钟的晚点，例如车门故障、屏蔽门故障以及列车复位ATP等情况致使出现短暂晚点时则为—般故障；当出现5－10分钟的晚点，例如供电故障以及岔道故障等原因造成较长时间晚点时则为中型故障；当出现晚点10－20分钟的晚点，例如ECC故障、列车故障救援以及轨旁ATP故障发生等情况造成出现—段时间晚点则称为大型故障；当出现20分钟以上晚点，例如列车脱轨、挤岔、联锁故障以及感应板变形等故障引起极长—段时间的晚点则称为特大故障，当发生特大故障时应立即采取应急公交接驳方法对客流进行疏散。
1行车调整工作的原则1.1安全安全是调度工作的首要原则也是运营工作的首要原则，在正常或者是突发的情况下都要将安全工作放到第—位，确保行车，乘客生命安全。
1.2快速在行车调整的过程中，相关部门要快速反应，要求行动要快，处理要快，作用效果要快。
考虑到地铁的运行环境与较大的人口密度，工作人员必须要在最短的时间内控制局面，将影响控制在—定范围内，并要采取有效的措施，在最短时间内解决问题。
1.3全面全面是指在出现问题进行调度的过程中，不能只关注出现的问题，而要从整个运营系统来考虑，以确保决策的科学合理性。
要求调度人员及其他工作人员要有全局意识，在面对突发问题的时候，从线网运营系统的角度来思考问题，以确保人员与设备的安全。
1.4服务调度工作开展要充分考虑到对乘客造成的影响，列车在调度过程中要及时将相关信息通过不同的方式告知乘客，便于乘客依据自身情况做出相应的安排。
城市轨道交通晚点的调整
城市轨道交通晚点的调整发表时间：2017-05-23T14:35:13.883Z 来源：《基层建设》2017年4期作者：郑子祥[导读] 摘要：城市轨道交通作为一种现代化交通工具具有安全舒适、快捷方便、运量大的特点，为缓解城市交通拥挤发挥积极作用。
合肥城市轨道交通有限公司摘要：城市轨道交通作为一种现代化交通工具具有安全舒适、快捷方便、运量大的特点，为缓解城市交通拥挤发挥积极作用。
在日常运营中，受到客流变化、设备故障、突发事件等因素影响，使列车运行发生晚点延误，如何合理地进行调度指挥，减少列车运行延误，保持服务的准时、安全，提高运营可靠性，成为需要解决的重要问题。
关键词：城市轨道交通；晚点；调整1列车运行调整的原则及基本措施1.1调整原则在城市轨道交通调整方法的设计和措施的制定上，尽量遵循以下原则：①需要满足实时性的要求，调整时间要尽可能短，否则没办法应用到实际运营环境中，这边对调整算法的计算速度提出了一定的要求。
②调整的第一目标是避免运行紊乱，使列车有序运行，并且晚点列车调整后的运行时刻表尽量与计划时刻表相近。
调整当前的晚点列车不能影响其他列车的运行，不能引入新的干扰。
③调整要从乘客效益和运营公司效益两方面来考虑，一方面要保证乘客的服质量和满意度，避免乘客等车时间过长，客流量过于集中，以及越停情况的发；另一方面，要节省能耗，降低运营成本。
1.2基本措施在列车晚点运行时，城市轨道交通运营系统基本调整措施有：①调整站问运行时问当列车发生进站晚点或发车晚点时，可以在保证安全，不超过列车运行最大允许速度的前提下，提高列车旅行速度来调整站间运行时间，从而达到缩短晚点时间的目的。
为保证安全，站问运行时间也不能超过所规定的最小运行时间，最小运行时间一般设定为列车以最高速度跑完全程所需的时问，其受到线路条件、车辆性能的影响。
②调整停站时间在保证车门正常作业及乘客上下车的前提下，调整停站时间可起到缩短整体晚点时间的目的。
城市轨道交通列车运行延误及其调整方法
城市轨道交 通 列 车 运 行 组 织 类 似 于 铁 路 系 统，列 车按照计划运 行 图 从 车 站 出 发 和 到 达 车 站 ，在 运 营 过 程中不可避免地会受到一些随机因素的干扰。徐瑞华 等［2］将列车运行 延 误 定 义 为“在 执 行 列 车 运 行 图 过 程 中受到各种因素影响，造成列车进入区间（ 车站） 或在 区间（ 车站） 运行过程中偏离（ 滞后） 计划运行轨迹的 综合表现形式 ”。 列 车 运 行 延 误 可 分 为 初 始 延 误 和 连 带延误，连带延误是指在前行列车发生初始延误后，引 起后行列车或其自身的后效延误现象。
103969jissn16726073201301011城市轨道交通列车运行延误及其调整方法北京100044北京交通大学交通运输学院摘要阐述城市轨道交通列车运行延误的概念分11列车运行延误及其传播规律分析列车运行延误的定义分类和特点城市轨道交通列车运行组织类似于铁路系统列类及其特点总结单线情况下共线运营条件下以及网络化条件下列车运行延误传播的规律分析客流对于网络化列车运行延误的重要影响
系统仿真方法可以更直观地分析哪些因素会对列 车运行延误传播产生影响。江 志 彬［12］、徐 瑞 华［13］、徐 鸣等［14］建立了列车 运 行 延 误 的 仿 真 系 统 ，以 上 海 市 一 条轨道交通线路为例，仿真结果表明，列车运行延误及 其传播主要与能力利用率、缓冲时间、备车数量以及辅
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城市轨道交通列车运行延误及其调整方法
李为为［1］认 为，轨 道 交 通 乘 客 流 状 况 对 列 车 运 行 稳定性有着 重 要 的 关 联。 在 网 络 化 运 营 条 件 下，客 流 需求迅速增长，尤其是在高峰时段，需求与供给水平不 匹配，高峰时段的满载率很高，使得车辆等运营设施设 备面临超强度 的 负 荷，设 备 的 可 靠 性 得 不 到 有 效 的 保 障，而且往往容易在大型的换乘枢纽出现客流的积聚。 延误发生后，通过相衔接的线路或线路间的交换客流， 网络上某条线路的延误影响会迅速扩展到整个网络。 朱自刚等［6］分析了客流与列车运行延误的相互影响关 系。列车运行 延 误 将 导 致 乘 客 在 车 站 集 聚，车 站 站 台 乘客密度增加，乘客上下车时间发生改变，从而影响到 了列车停站时间，造成列车出发晚点。William H． K． Lam［7-8］以香港轻轨 为 例，得 出 了 列 车 停 站 时 间 与 乘 客 下上车人数的线性回归公式。Nigel G． Harris［9］以伦敦 地铁为例，研究了高峰客流情况下乘客的上下车速率。 车站规模越大，其乘客到达率越大，相同时间内到达的 乘客总量相对 比 较 多，在 延 误 条 件 下 易 发 生 大 客 流 现 象。距离源车站越近的后续车站，其延误时间较长，受 到延误影响的乘客较多，易出 现 乘 客 过 度 拥 挤 现 象。 张知青等［10］运用上海市轨道交通 3 号线的实际数据， 通过仿真实验，得 出 受 列 车 运 行 延 误 影 响 的 车 站 数 和 乘客数与初始延误时间长短呈线性关系。
地铁列车在晚点情况下的行车方法探讨
地铁列车在晚点情况下的行车方法探讨
张凌亮
【期刊名称】《微计算机信息》
【年(卷),期】2015(000)020
【摘要】在地铁运行中,由于突发性大客流、常规性大客流、地铁运营公司的运营水平不高等都可能造成列车晚点,这也是国内乃至世界上很多地铁公司非常重视的运营难题.因此,主要从运营中的常规手段出发,探讨了列车晚点的解决办法.
【总页数】2页(P33,35)
【作者】张凌亮
【作者单位】江苏省无锡汽车工程中等专业学校,江苏无锡214153
【正文语种】中文
【中图分类】U231+.92
【相关文献】
1.地铁高密度线路大面积晚点情况下行车调整方法策略研究 [J], 罗剑文
2.地铁列车在晚点情况下的行车方法探讨 [J], 张凌亮;
3.地铁列车在出站晚点情况下的"压赶结合"运行调整方法 [J], 吴洋;罗霞;王月明;曾理
4.列车晚点情况下的地铁运营调整自组织机制研究 [J], 赵源
5.晚点情况下地铁列车间隔的实时调整方法 [J], 吴洋;王月明;曾理
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万方数据
万方数据
万方数据
晚点情况下地铁列车间隔的实时调整方法
作者：吴洋， 王月明， 曾理
作者单位：西南交通大学牵引动力研究中心,四川,成都,610031
刊名：
电力机车与城轨车辆
英文刊名：ELECTRIC LOCOMOTIVES & MASS TRANSIT VEHICLES
年，卷(期)：2003,26(5)
被引用次数：3次
1.SandidzadehM;李鹏;Bmenhaj M;Ghadrdani S一种用于地铁轻轨的智能行车控制方法[期刊论文]-中国铁道科学2000(02)
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1.吴洋.罗霞.WU Yang.LUO Xia一种晚点地铁列车实时调整策略及其动态速控模式[期刊论文]-中国铁道科学2005,26(6)
2.吴洋.罗霞.王月明.曾理.WU Yang.LU Xia.WANG Yue-ming.ZENG Li地铁列车在出站晚点情况下的"压赶结合"运行调整方法[期刊论文]-交通运输工程与信息学报2004,2(2)
3.孙林祥.Sun Linxiang地铁运行发车间隔和旅行速度指标下降的分析[期刊论文]-都市快轨交通2007,20(2)
4.张星臣.杨浩.胡思继京沪高速铁路高中速列车共线混行模式下中速列车晚点影响的仿真分析[期刊论文]-铁道学报1998(5)
5.李兰波关于提高旅客列车正点率的思考与分析[期刊论文]-铁道运输与经济2002,24(3)
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7.陆越.张德明.LU Yue.ZHANG De-ming基于模糊神经网络的列车运行调整模型[期刊论文]-铁道运输与经济2007,29(8)
8.路飞.宋沐民.田国会.李晓磊基于Multi-agent的地铁列车智能控制集成框架[会议论文]-2007
9.沈洪波.吴方平.Shen Hongbo.Wu Fangping关于CTCS-2级列控系统应急预案的探讨[期刊论文]-铁道通信信号2007,43(12)
10.李国斌.Li Guobin铁路建设中信号设计方案的选择及系统集成的考虑[期刊论文]-铁道通信信号2007,43(1)
1.徐瑞华.江志彬.邵伟中.朱效洁城市轨道交通列车运行延误及其传播特点的仿真研究[期刊论文]-铁道学报2006(2)
2.肖鹏城市轨道交通列车自动调整模型算法研究[学位论文]硕士 2006
3.吴洋.罗霞.王月明.曾理地铁列车在出站晚点情况下的"压赶结合"运行调整方法[期刊论文]-交通运输工程与信息学报 2004(2)
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