新能源汽车之动力电池(2020)市场拐点将至

新能源汽车之动力电池（2020）市场拐点将至新能源汽车之动力电池（2020）报告，重点分析了动力电池领域最新的技术路线革新和政策变迁对行业竞争格局的新变化。

■动力电池市场规模有望达860亿，未来拥有一定的增量空间。

动力电池市场规模的三大核心因素是新能源汽车销量、单车带电量、动力电池售价。

关于新能源汽车销量，随着补贴退坡平缓、产品力显著提升、配套设施持续完善和C 端用户需求释放，2021年有望迎来拐点。

预计2022年销量有望达到160万，未来2年的年复合增长率约为22.57%。

关于单车带电量，在技术、政策、用户需求驱动下，续航里程逐年提升，助力单车带电量持续攀升，预计未来2年的年复合增长率约为10.02%；关于动力电池售价，在下游整车平价需求、上游原材料成本下降和自身制造成本下降三维度助力之下，动力电池售价逐年下降，预计未来2年的年复合增长率约为-9.93%。

单车带电量的提升有望对冲掉动力电池售价的下降，动力电池市场规模随销量的增加而呈上升的趋势，预计2022年有望达860亿，约为2019规模的1.2倍。

■技术路线：磷酸铁锂有望回暖至40%，模组技术有所革新。

目前动力电池技术路线有所波动，在材料层面：动力电池领域形成了三元（69.96%）为主、磷酸铁锂为辅（28.18%）的产品结构。

随着补贴退坡、新国标5 min热扩散要求、能量密度边际改善，磷酸铁锂呈现回暖趋势，预计2021年有望回暖至35~40%。

而高镍三元由于能量密度优势凸出，成本和安全边际逐渐改善，未来仍将是动力电池的主流方向。

在工艺层面：推出了具有革新性的无模组技术（CTP和刀片电池），在高镍电芯的基础上，新能源汽车续航里程有望达到接近800km，助力新能源汽车渗透率进一步提升，利好拥有无模组技术的龙头企业。

■竞争格局：外资有望重回前列，二线企业有望崛起。

动力电池白名单取消，外资企业强势进入，2020 Q1 LG（10.7%）和松下（4.7%）分别位列第三、第四，未来随着原材料国产化进程、客户资源增加、现有车型放量，其市场份额呈上升趋势，外资企业有望重回前列；外资车企对供应商的新一轮选择和车企二供的开发，有望孕育新的微巨头，优质二线电池企业仍有望崛起。

■风险提示：动力电池产业集中度逐渐提升，正在经历行业洗牌的阵痛期，竞争激烈。

建议密切关注下游客户质量、上游原材料价格波动以及技术迭代的风险。

正文动力电池：下游需求助推，提振市场规模向上动力电池作为新能源汽车最核心的零部件，其出货量主要受下游新能源汽车销量和单车带电量的影响，接下来我们从新能源汽车销量、单车带电量、动力电池售价三个维度分析未来动力电池的市场规模。

1-1新能源汽车销量短期承压，长期向上趋势不变新能源汽车销量继续承压。

2019年受补贴退坡影响，叠加汽车市场整体下行的波及，我国新能源汽车销量首次出现负增长，同比下滑4%。

2020年新冠疫情在全球范围内大流行，汽车行业供给侧和需求侧均遭受严重冲击。

1-5月我国新能源汽车销量为26.6万，同比下滑44%。

基于三方面的原因：（1）随着疫情好转，前期积累的需求，尤其是B端需求有望得到释放；（2）为了对冲疫情影响，各地推出的新能源汽车补贴政策陆续落地，如北京2万辆新能源指标等；（3）下半年新车型投放加速，如磷酸铁锂版Model 3、比亚迪汉、小鹏P7等。

第三季度新能源汽车市场有望由下滑期转向增长期，预计全年销量为106.5万左右，同比下滑12%，全年销量仍继续承压。

2020年销量有望触底，未来迎来上升期。

基于三个因素：（1）需求侧：用户对新能源汽车的认可度逐年提升，助力其渗透率呈上升趋势；（2）供给侧：近年来新能源汽车产品力显著提升，产品矩阵明显丰富，里程焦虑有所缓解，有望在明星车型Model 3的引领下提升行业景气度；新基建政策助力下，充电桩等配套设施短板有望得到弥补；（3）政策端：新能源补贴政策延长至2022年底，补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，而动力电池售价下降有望对冲掉补贴退坡，未来两年迎来政策稳定期。

未来2年有望迎来上升期，考虑到2020年疫情的影响，以补贴退坡后的2019年下半年销量数据为基数，折合全年销量约116万，预计2021、2022年销量分别有望达到133万、160万，增长率分别为15%、20%。

未来新能源汽车拥有一定的增量空间，有利于带动动力电池需求。

图1：中国新能源汽车销量及渗透率情况资料来源：Wind，招商银行研究院1-2续航里程提升，单车带电量增加技术与政策双驱动，续航里程显著提升。

续航里程一直以来是新能源汽车的行业痛点之一，也是消费者对新能源汽车望而却步的主要因素之一。

近年来，随着动力电池技术的进步，辅以补贴政策的积极引导，新能源汽车的续航里程显著提升。

迄今为止，工信部共公布三十一批《免征购置税的纯电动乘用车车型目录》，2014年大部分车型续航里程在100~200km，占比高达83.7%。

2014年以来续航里程逐年提升，最大续航里程已由322km提高至706km，增速显著。

最近三年续航里程以每年接近100km的速度显著提升，2019年公示的大部分车型续航在300~500km区间，其中400km以上续航里程的车型占比为46.9%。

而2020年公示的两批目录中，大部分车型的续航里程在400~600km，其中400km以上续航里程的占比为54.8%，相较2019年提高了7.9个百分点。

在最新公布的补贴方案中，已将纯电动乘用车续航里程补贴门槛提高至300km。

伴随着消费升级和行业竞争加剧趋势，预计后续除特定应用场景之外，低续航里程的车型逐渐会被淘汰，高续航里程的车型占比会逐年提升。

预计2021年推出的纯电动乘用车中续航里程在400km以上的车型占比可以达到80%左右，最大续航里程有望达到800km左右。

图2：各批推荐目录纯电动乘用车车型续航里程（km）资料来源：工信部，招商银行研究院注：2020 数据来自前两批推荐目录续航里程需求驱使，单车带电量显著提升。

新能源汽车的动力来源是车载动力电池系统，车辆的续航里程主要由电池系统带电量和百公里电耗决定。

目前提升车辆续航能力最直接的策略就是增加整车带电量，如优化车身结构以增加电池数量或选配能量密度更高的动力电池。

工信部公布的各批次纯电动乘用车性能参数显示，2014年以来单车带电量显著提升。

2014年大部分车型带电量在20~30kWh 区间，占比为51.2%。

2019年大部分车型带电量在≥50kWh区间，接近2014年的两倍。

而2020年公示的车型中，单车带电量≥60kWh的车型占比达30.8%，相较2019年上升了15.9个百分点，增速显著。

受益于续航里程的持续提升，新能源汽车单车电量持续提升的趋势短期不会改变。

预计2021年推出的纯电动乘用车中带电量≥60kWh车型占比有望达到50%左右，有利于带动动力电池的需求。

图3：各批推荐目录纯电动乘用车车型单车带电量（kWh）资料来源：工信部，招商银行研究院注：2020 数据来自前两批推荐目录销量与带电量双驱动，动力电池出货量逐年提升。

考虑到2022年纯电动乘用车平均续航里程有望达到500km，百公里电耗按13kWh计，预计其平均带电量约为65kWh，2019-2022年的年复合增长率约为11.3%。

结合新能源汽车销量和单车带电量，装机比（动力电池装机量瓦数/动力电池出货量瓦数）按近两年平均值87%计，预计 2020年动力电池出货量约为70.8GWh，与2019年基本持平。

预计2022年动力电池出货量有望达到120GWh，未来2年的年复合增长率约为30.0%。

表1：中国动力电池出货量预测资料来源：高工锂电，国盛证券研究所，招商银行研究院1-3平价诉求强烈，电池售价逐年下降下游需求侧：补贴退坡，整车平价诉求强烈，倒逼动力电池降价。

现阶段新能源汽车购置成本仍明显高于传统燃油车，比亚迪各车型燃油版与纯电版售价数据显示，纯电版售价在燃油版售价的 1.5倍以上，客户端对新能源汽车的平价诉求一直强烈。

此外，2019年6月份以来政策端补贴退坡明显，以续航里程为400km的新能源汽车为例，最高补贴金额已由5万缩水至2.25万，而售价又无法跟进，导致整车企业利润缩水严重。

旺盛的平价诉求，叠加补贴退坡影响和激烈的行业竞争，下游整车企业成本严重承压，只能将成本压力传递至上游产业链，倒逼动力电池降价。

表2：新能源乘用车补贴标准资料来源：政府公告，招商银行研究院上游供给侧：原材料成本逐年下降，利好动力电池成本控制。

动力电池上游原材料中最重要的是四大主材：正极材料、负极材料、隔膜、电解液。

随着中国新能源汽车市场的崛起，国内形成了完整的动力电池原材料产业集群，其中四大主材的国产化率均在90%以上。

经过前期供需关系转变和锂钴资源价格波动，受益于规模化效应、自动化率提高和竞争格局的加剧，四大主材的价格呈现逐年下降的态势。

相较2018年Q1，2019年Q4正极、负极和隔膜的价格分别下降40.0%、15.7%、53.4%，降幅显著。

而电解液价格维持在4万/吨左右，整体上略有下降。

上游供给侧原材料成本的下降，利好动力电池成本控制。

图4：动力电池四大主材季度价格（万/吨）资料来源：高工锂电，招商银行研究院注：隔膜的价格单位为（元/平米）企业自身：规模化效应显著，制造成本逐年下降。

受益于新能源汽车市场的崛起，国内动力电池的出货量增速显著。

自2015年至2019年底，出货量在4年时间内翻了接近3.5倍，规模化效应显著。

同时随着动力电池企业自动化程度提升和技术逐渐成熟，相应设备利用率和产品合格率都有所提升，动力电池制造成本逐年下降。

在下游整车平价诉求、上游原材料成本下降和自身制造成本下降三个维度助力之下，动力电池售价呈现逐年明显下降走势。

2019年动力电池平均售价为0.99元/Wh，同比下降19.93%，降幅有所收窄。

预计2020年三元、磷酸铁锂电池的售价分别为0.87、0.78元/Wh，粗略预估动力电池平均售价为0.84元/Wh左右，同比下降15.25%。

考虑到上游原材料成本下降速率有限，预计2022年三元、磷酸铁锂电池的售价分别为0.76、0.66元/Wh，粗略预估动力电池平均售价约为0.72元/Wh，未来2年的年复合增长率为-9.93%。

届时，新能源汽车与传统燃油车购车成本进一步缩小，有望于2025年实现基本平价。

图5：动力电池售价（元/Wh）资料来源：高工锂电，招商银行研究院市场规模短期波动，未来仍有一定的增量空间。

2019年受限于新能源汽车市场疲软，动力电池市场规模有所收缩，总市场规模为710亿元，同比下滑11.80%。

从新能源汽车销量、单车带电量和动力电池售价三个维度出发，预计2020年动力电池市场规模约为596亿元，同比增长率为-16.10%。