站内轨道电路电码化ppt课件
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站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
轨道电路ppt课件
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五 未来的技术发展方向
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一：“安全”第一位 二：“高可靠性”是必须的 三：“易维护”是必要的
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谢谢！
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15
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轨道电路系统介绍
主讲：叶伟华
精品课件
1
什么是轨道电路？
轨道电路是信号基础安全设备，轨道电路是利用钢轨作为导体构 成的电路系统，通过列车轮对与钢轨接触形成电气短路，引起接 收端电气状态变化实现区段占用空闲检查。
1、通过列车轮对短路钢轨引起接收端电气状态变化实现区段占用空闲检查 2、通过钢轨回路，向车载设备传递控制信息 3、通过钢轨电气断离造成的电气状态变化实现钢轨完整性检查
区段内装设占用检查设备，实现该区域内的列车占用检查。
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轨道电路分类
按绝缘方划分： 有绝缘方式：
无绝缘方式：
轨道电路信号电流 轨道电路信号电流
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9
6、 轨道电路分类
按信号类型划分： 工频轨道电路 25Hz相敏轨道电路
音频轨道电路 脉冲轨道电路
按信息传送内容划分： 模拟轨道电路
数字轨道电路
第精2品章课件 与列车运行相关的设备
③当轨道区段内发生轨道或线路断裂时，流经继电 器的电流中断，使继电器失磁落下，此状态称为轨 道电路的断轨状态。
第精2品章课件 与列车运行相关的设备
3、CTCS-2区段追踪运行模拟 时 速
速度限制曲线
目标停车点
目标停车
(km/h)
为了提高行车效率，将钢轨线路划分为1km~2km左右长度的区段，
五 未来的技术发展方向
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一：“安全”第一位 二：“高可靠性”是必须的 三：“易维护”是必要的
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轨道电路系统介绍
主讲：叶伟华
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1
什么是轨道电路？
轨道电路是信号基础安全设备，轨道电路是利用钢轨作为导体构 成的电路系统，通过列车轮对与钢轨接触形成电气短路，引起接 收端电气状态变化实现区段占用空闲检查。
1、通过列车轮对短路钢轨引起接收端电气状态变化实现区段占用空闲检查 2、通过钢轨回路，向车载设备传递控制信息 3、通过钢轨电气断离造成的电气状态变化实现钢轨完整性检查
区段内装设占用检查设备，实现该区域内的列车占用检查。
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轨道电路分类
按绝缘方划分： 有绝缘方式：
无绝缘方式：
轨道电路信号电流 轨道电路信号电流
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9
6、 轨道电路分类
按信号类型划分： 工频轨道电路 25Hz相敏轨道电路
音频轨道电路 脉冲轨道电路
按信息传送内容划分： 模拟轨道电路
数字轨道电路
第精2品章课件 与列车运行相关的设备
③当轨道区段内发生轨道或线路断裂时，流经继电 器的电流中断，使继电器失磁落下，此状态称为轨 道电路的断轨状态。
第精2品章课件 与列车运行相关的设备
3、CTCS-2区段追踪运行模拟 时 速
速度限制曲线
目标停车点
目标停车
(km/h)
为了提高行车效率，将钢轨线路划分为1km~2km左右长度的区段，
站内轨道电码化.
型。
四线制电码化电路不用室内隔离盒。
室内隔离盒可用于四种载频，不同频率通过在外插头上焊接跨线得到。
AT13~AT17 为
1700Hz ，AT 13~AT 16 为 2000 Hz， AT 13~AT 7 为 2300Hz ， AT13~AT 6 为 2600Hz 。
电码化信号由 8、 18 两端输入，从 5、 15 端输出，由于隔离，而不会进入 2、 12 端，从 而防止电码化信号进入 25Hz 、 50Hz 电源或轨道继电器，避免轨道继电器损坏。
分别放置在送电端室内隔离组合和受电端室内隔离组合中。其中
RTH-F 型送电调整电阻盒
内放置 3 组可调电阻， RTH-R 型受电调整电阻盒放置 5 组可调电阻。可调电阻为固定抽头
BMT-25 型变压器直接放置在组合架上托盘上。 3 台电码化隔离调整变压器与 室内隔离盒放置在 MGL-UF 托盘上，可作为送电端室内隔离设备。
3 台 NGL-U
BMT-25 电码化隔离调整变压器输出电压调整，从 （3）电阻调整盒
5~180V 每 5V 一档可调。
送、受电端电阻调整盒（ RTH-F 、 RTH-R ）用来调整每一轨道区段的输出电码化电流，
第四层为站内电码化检测组合，可插主、备检测盘
12 套，共 48 路轨道检测条件。第五、
六台式 ZPW · PJC 型侧线检测盘，五是主机，六是并机；其他位置都是
ZPW · PJC 型正线
检测盘，单数位式主机，双数位式并集机
第五层为 4 套发送器及其发送检测盒，其中第一、二位为车站两端邻接区间的
n+1 发送
1.站内移频柜
ZPW ·GFM-2000A 型站内电码化发送柜即站内移频柜，供站内轨道电路电码化用。一个 站内移频柜含 10 套 ZPW-2000A 型站内电码化设备，每套设备包括一个发送器以及相应的 零层端子板和断路器。两个发送器合用一个发送检查盘，分别检测上下两个发送器。
站内电码化ppt课件
任务：4.3 站内电码化
组员：付金茂、高涵、何健春、甘鑫
1
4.3.1 概述
• 列车在区间运行时，机车信号都能不间断地 反映地面信号机的显示状态。当列车通过车站 时，机车信号将无法正常工作。为了使机车通 过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站 内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线 上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号 机的显示所编制的各种信息。 站内电码化设 备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能 够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信 号信息。 站内电码化设备在列车进入站内正 线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号 显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车 出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作
5 . 列车冒进信号时，其占用的所有咽喉区段不应发码。 6 . 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘
破损防护措施，当绝缘破损时不导向危险侧。
3
逐段预叠加电码化
• 随着铁路运输的发展，提速区段对机车信 号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段 内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。 目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提 速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式 的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式， 才能保证列车接收地面信息在“时间和空间” 上的连续。“预”就是在列车占用某一区段时， 其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段 也开始发码。
7
盲区示意图
8
预叠加电码化控制电路
• 正线区段包括进直的接车进路和出直的发 车进路内各区段(正线股道除外),按铁标∀铁路 车站股道电码化技术条件规定,当列车冒进信 号时内方区段不得发码,每一进路需设置一个 允许发码的控制继电器(JMJ或FMJ),只有开放相 应信号(排除了冒进信号)时才具备发码条件。 该控制继电器直接区分列车进入区段内方后能 否发码,涉及行车安全,且需要借助超速防护装 置确保列车防止冒进信号,故应采用∀肯定#的 逻辑关系,即吸起时才发码。示意图2
组员：付金茂、高涵、何健春、甘鑫
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4.3.1 概述
• 列车在区间运行时，机车信号都能不间断地 反映地面信号机的显示状态。当列车通过车站 时，机车信号将无法正常工作。为了使机车通 过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站 内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线 上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号 机的显示所编制的各种信息。 站内电码化设 备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能 够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信 号信息。 站内电码化设备在列车进入站内正 线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号 显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车 出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作
5 . 列车冒进信号时，其占用的所有咽喉区段不应发码。 6 . 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘
破损防护措施，当绝缘破损时不导向危险侧。
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逐段预叠加电码化
• 随着铁路运输的发展，提速区段对机车信 号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段 内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。 目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提 速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式 的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式， 才能保证列车接收地面信息在“时间和空间” 上的连续。“预”就是在列车占用某一区段时， 其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段 也开始发码。
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盲区示意图
8
预叠加电码化控制电路
• 正线区段包括进直的接车进路和出直的发 车进路内各区段(正线股道除外),按铁标∀铁路 车站股道电码化技术条件规定,当列车冒进信 号时内方区段不得发码,每一进路需设置一个 允许发码的控制继电器(JMJ或FMJ),只有开放相 应信号(排除了冒进信号)时才具备发码条件。 该控制继电器直接区分列车进入区段内方后能 否发码,涉及行车安全,且需要借助超速防护装 置确保列车防止冒进信号,故应采用∀肯定#的 逻辑关系,即吸起时才发码。示意图2
站内轨道电路电码化ppt课件
按实施范围分：股道电码化和接发车进路电码化。 按电缆的使用情况分：二线制和四线制。
3
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
三、术语
1、 车站股道电码化 车站内到发线的股道及正线实施的电码化 2、车站接发车进路电码化 车站内按列车进路实施的电码化。 3、 叠加电码化 列车进入本区段后实施的电码化。 4、预叠加电码化 列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
固定切换电码化
1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连移频 化”）
➢ 电路原理： 随着列车的驶入，各轨道区段的发码继电器FMJ随之吸起， 利用各发码继电器FMJ进行切换，断开轨道继电器GJ电路， 把移频电码化信息送上轨道。发码继电器FMJ的设计原则 是随着列车的驶入而顺序动作，并且后面一个发码继电器 FMJ吸起就将前面一个切断，这样就能保证在机车压入一 个轨道区段时不仅能及时地收到移频信息，而且后面区段 在列车出清前，就事先恢复好了原轨道电路。
⑻ 已发码的区段，当区段空闲后，电码化轨道电路应能自 动恢复到调整状态。
⑼ 电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。 ⑽ 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。 ⑾ 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破
损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。 ⑿ 非交流计数电码化制式的车站正线应采用预叠加电码化，
中的所有区段； 色灯电锁器车站，一般在股道区段实施电码化。
6
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
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篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
三、术语
1、 车站股道电码化 车站内到发线的股道及正线实施的电码化 2、车站接发车进路电码化 车站内按列车进路实施的电码化。 3、 叠加电码化 列车进入本区段后实施的电码化。 4、预叠加电码化 列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
固定切换电码化
1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连移频 化”）
➢ 电路原理： 随着列车的驶入，各轨道区段的发码继电器FMJ随之吸起， 利用各发码继电器FMJ进行切换，断开轨道继电器GJ电路， 把移频电码化信息送上轨道。发码继电器FMJ的设计原则 是随着列车的驶入而顺序动作，并且后面一个发码继电器 FMJ吸起就将前面一个切断，这样就能保证在机车压入一 个轨道区段时不仅能及时地收到移频信息，而且后面区段 在列车出清前，就事先恢复好了原轨道电路。
⑻ 已发码的区段，当区段空闲后，电码化轨道电路应能自 动恢复到调整状态。
⑼ 电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。 ⑽ 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。 ⑾ 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破
损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。 ⑿ 非交流计数电码化制式的车站正线应采用预叠加电码化，
中的所有区段； 色灯电锁器车站，一般在股道区段实施电码化。
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篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
电码化技术说明 ppt课件
5、自动闭塞区段，经道岔直向 的发车进路，为该进路中的所 有区段。
站内电码化的基本要求
1、电码化电路不应降低原有轨 道电路的基本技术性能。
2、列车冒进信号时，至少其内 方第一区段发禁止码或不发码。
3、股道占用时，不禁止发码。
4、8、12、18信息移频入口电流要求
载频频率（HZ） 550 650 750 850
移频报警。
站内电码化试验内容
轨道区段：按实际区段名称填写，与设计对 照是否一致。
发送器核对：依据设计核对发送器与对应轨 道区段。
载频：逐个测试发送器功出载频频率应与设 定的载频频率相符，核对测试频率与设计文 件相符。
信号显示/低频发码频率：
发送器的低频频率应与运行方向前方信 号机的显示含义相符。试验时，可在室 内分线盘发送端子测试低频频率，并与 现场的地面信号显示进行人工核对。在 点绿灯时对应Ｌ 码～ Ｌ５ 码五种低频 分别核对运行前方闭塞分区空闲的个数 应正确。
站内电码化的基本要求19载频频率hz550650750850入口电流非电气化区段50403327电气化区段1501209266481218信息移频入口电流要求20载频频率hz1700200023002600入口电流ma500500500450zpw2000aum系列入口电流要求2150hz轨道交流计数25hz轨道交流计数入口电流ma12001400交流计数电码化入口电流要求在最不利条件下出口电流不应损坏电码化轨道电路设备
HU码站内列车ຫໍສະໝຸດ 通过信号机UU码（18HZ）
机车信号显示一个双半黄色灯光—— 要求列车限速运行，表示列车接近的 地面信号机开放两个黄色灯光或经道 岔侧向位置的进路。
UU码
进站或接车 进路信号机
UU码（18HZ）
站内电码化的基本要求
1、电码化电路不应降低原有轨 道电路的基本技术性能。
2、列车冒进信号时，至少其内 方第一区段发禁止码或不发码。
3、股道占用时，不禁止发码。
4、8、12、18信息移频入口电流要求
载频频率（HZ） 550 650 750 850
移频报警。
站内电码化试验内容
轨道区段：按实际区段名称填写，与设计对 照是否一致。
发送器核对：依据设计核对发送器与对应轨 道区段。
载频：逐个测试发送器功出载频频率应与设 定的载频频率相符，核对测试频率与设计文 件相符。
信号显示/低频发码频率：
发送器的低频频率应与运行方向前方信 号机的显示含义相符。试验时，可在室 内分线盘发送端子测试低频频率，并与 现场的地面信号显示进行人工核对。在 点绿灯时对应Ｌ 码～ Ｌ５ 码五种低频 分别核对运行前方闭塞分区空闲的个数 应正确。
站内电码化的基本要求19载频频率hz550650750850入口电流非电气化区段50403327电气化区段1501209266481218信息移频入口电流要求20载频频率hz1700200023002600入口电流ma500500500450zpw2000aum系列入口电流要求2150hz轨道交流计数25hz轨道交流计数入口电流ma12001400交流计数电码化入口电流要求在最不利条件下出口电流不应损坏电码化轨道电路设备
HU码站内列车ຫໍສະໝຸດ 通过信号机UU码（18HZ）
机车信号显示一个双半黄色灯光—— 要求列车限速运行，表示列车接近的 地面信号机开放两个黄色灯光或经道 岔侧向位置的进路。
UU码
进站或接车 进路信号机
UU码（18HZ）
《站内轨道电路》PPT课件
符号：QBF。型号有FB-1、FB-2型。对接的硒片（6对）和电容器。
(5)限流电阻RX 4.4Ω 400W
(6)熔断器 送端2 个1A，受端1个10
(7)轨道继电器是交流二元二位继电器。
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19
3、25HZ相敏轨道电路的种类
设扼流变压器、不设扼流变压器、一送一受、 一送二受、一送三受
所有的一送最多三受，另外对于容易产生迂 回电流的侧线中线可以断开。要求带扼流的 发送端限流电阻为4.4Ω，无扼流的为1.6Ω。
串联： 这种轨道电路的电流要流经整个区段的所有钢轨，可以检 查所有跳线和钢轨的完整，较安全，但增加一组绝缘，一对连线。
并联：因侧线只检查了电压，而没有检查电流，当跳线或连接线折 断，列车进入弯股时，因弯股并没有设置继电器，GJ 仍在吸起状 态，这是不足的地方。
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24
道岔区段轨道电路需安装道岔绝缘和道岔跳线
信号电流因极性交叉，在两扼流变压器中点处电位相等，故不会越过绝缘节流向另一 轨道电路区段，而流回本区段，在次极感应出信号电流。
97型25HZ相敏轨道电路用的扼流变压器有BE1---400/25、BE2---400/25、BE1--600/25、BE2---600/25、BE1---800/25、BE2---800/25
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20
站内轨道电路的划分和命名
1、划分原则 （1）有信号机的地方必须设置绝缘节 （2）凡是能平行运行的进路，应用钢轨绝缘隔开 （3）一个轨道电路区段的道岔不能超过3组 （4）为提高咽喉区作业效率，应将轨道电路适当划短
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21
2、命名：道岔区段和无岔区段命名方式不同 （1）道岔区段：根据道岔编号来命名。 a 含一组道岔，直接用道岔号加后缀“DG”。如：1DG b 含两组道岔，道岔号中间用“－”，加后缀“DG”。如：7-9DG、 c 含 三组道岔，以两端的道岔号连缀来命名。如： 11—27DG (2）无岔区段： a 对于股道，以股道号命名，如1G等； b进站信号机内方及双线单方向发车口处的无岔区段，根据所衔接得股道编号 加A（下行咽喉）或B（上行咽喉），如IAG、IIBG； c差置调车信号机之间的无岔区段，用分数来表示，小号道岔在分子，大号道 岔在分母，后缀 “WG”如1/19WG； d牵出线、机待线、专用线、尽头线等调车信号机外方的接近区段，用调车信 号机名加后缀“G”来表示，如D5G； e半自动闭塞区间进站信号机外方的接近区段，用进站信号机名后加“JG”， 如XDJG
(5)限流电阻RX 4.4Ω 400W
(6)熔断器 送端2 个1A，受端1个10
(7)轨道继电器是交流二元二位继电器。
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19
3、25HZ相敏轨道电路的种类
设扼流变压器、不设扼流变压器、一送一受、 一送二受、一送三受
所有的一送最多三受，另外对于容易产生迂 回电流的侧线中线可以断开。要求带扼流的 发送端限流电阻为4.4Ω，无扼流的为1.6Ω。
串联： 这种轨道电路的电流要流经整个区段的所有钢轨，可以检 查所有跳线和钢轨的完整，较安全，但增加一组绝缘，一对连线。
并联：因侧线只检查了电压，而没有检查电流，当跳线或连接线折 断，列车进入弯股时，因弯股并没有设置继电器，GJ 仍在吸起状 态，这是不足的地方。
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道岔区段轨道电路需安装道岔绝缘和道岔跳线
信号电流因极性交叉，在两扼流变压器中点处电位相等，故不会越过绝缘节流向另一 轨道电路区段，而流回本区段，在次极感应出信号电流。
97型25HZ相敏轨道电路用的扼流变压器有BE1---400/25、BE2---400/25、BE1--600/25、BE2---600/25、BE1---800/25、BE2---800/25
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站内轨道电路的划分和命名
1、划分原则 （1）有信号机的地方必须设置绝缘节 （2）凡是能平行运行的进路，应用钢轨绝缘隔开 （3）一个轨道电路区段的道岔不能超过3组 （4）为提高咽喉区作业效率，应将轨道电路适当划短
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2、命名：道岔区段和无岔区段命名方式不同 （1）道岔区段：根据道岔编号来命名。 a 含一组道岔，直接用道岔号加后缀“DG”。如：1DG b 含两组道岔，道岔号中间用“－”，加后缀“DG”。如：7-9DG、 c 含 三组道岔，以两端的道岔号连缀来命名。如： 11—27DG (2）无岔区段： a 对于股道，以股道号命名，如1G等； b进站信号机内方及双线单方向发车口处的无岔区段，根据所衔接得股道编号 加A（下行咽喉）或B（上行咽喉），如IAG、IIBG； c差置调车信号机之间的无岔区段，用分数来表示，小号道岔在分子，大号道 岔在分母，后缀 “WG”如1/19WG； d牵出线、机待线、专用线、尽头线等调车信号机外方的接近区段，用调车信 号机名加后缀“G”来表示，如D5G； e半自动闭塞区间进站信号机外方的接近区段，用进站信号机名后加“JG”， 如XDJG
站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
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(21) 预叠加电码化、闭环电码化轨道电路机械绝缘节处应保 证机车信号接收空间连续。当使用连接线交叉铺设满足机 械绝缘节处空间连续时，连接线应采用绝缘护套防护，不 得影响轨道电路的正常工作。
(22)电码化设计应满足防雷要求，应采用具有劣化指示功 能的防雷模块。
14
6. ZPW－2000（UM）系列电码化轨道电路区段 补偿电容的设置原则
8
4.技术要求
⑴ 电码化系统应满足故障－安全的原则。 ⑵ 电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。 ⑶ 电码化发码设备应与区间自动闭塞制式一致。 ⑷ 列车冒进信号时，至少其内方第一区段发禁止码或不
发码。 ⑸ 股道占用时，不终止发码。 ⑹ 有效电码中断的最长时间，不应大于机车信号允许中
断的最短时间。 ⑺ 电码化设备是机车信号系统的地面设备，钢轨内应提
15
⑴ L=900 m ➢ N=9 A=0
△／2
△
△
900 Δ 100
9
△
△
△／2
补偿电容布置示意
16
三、电码化技术的发展
国铁常用的站内轨道电路类型： ⒈ 交流连续式轨道电路（简称480轨道电路） ⒉ 25 Hz相敏轨道电路 ⒊ 不对称脉冲轨道电路 ⒋ 站内移频轨道电路
17
到目前为止电码化大致分为六种类型： ⒈ 固定切换电码化 ⒉ 脉动切换电码化 ⒊ 叠加移频电码化 ⒋ 预叠加移频电码化 ⒌ 车站接发车进路电码化 ⒍ 闭环电码化
站内轨道电路电码化
1
第一节 概述
一、电码化的概念
由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
二、电码化的分类
按传输方式分：轨道电路转发和或叠加两种。 按发码时机分：固定切换、脉动切换、占用叠加、
逐段预先叠加、长发码。 预叠加移频电码化，按轨道电路制式的不同分为：
2
➢ 480轨道电路预叠加8、18信息移频电码化。
50 Hz交流计数电码化 25 Hz交流计数电码化
≥1 200
≥1 400
13
⒅ 在最不利条件下，出口电流不得损坏电码化轨道电路设备。
⒆ 4、8、12、18信息移频系列电码化，在最不利条件下， 非电气化牵引区段出口电流值不应大于3 A、电气化牵引 区段出口电流值不应大于6 A。
⒇ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下，出 口电流值不应大于6 A。
⑴电码化区段大于等于300 m时，应设置补偿电容；当入 口电流不满足要求时，可增设补偿电容。
⑵ 应按等间距设置补偿电容，具体计算如下：
等间距设置，
L(轨道电路长度 ) (电容数量 )
其中： 电容数量——Σ=N+A ；
N——百米位数； A——个位、十位数为0时为0；个位、十位数不为0时为1； Δ——表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为Δ／2。
载频频率
Hz
入口电流 非电化区段
mA
电化区段
550
≥50 ≥150
650
≥40 ≥120
750
≥3
⒃ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下， 机车信号钢轨最小短路电流及入口电流值应满足表2的 规定。
表2 ZPW-2000（UM）系列机车信号钢轨最小短路电流及入口电流
➢ 480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列移频电码化 （分两线和四线制）。
➢ 25Hz相敏轨道电路预叠加8、18信息移频电码化。
➢ 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列移频电 码化（分两线和四线制）
➢ 非电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM） 系列移频电码化（分两线和四线制）。
载频频率 Hz
1 700
机车信号钢轨 最小短路电流值
mA
≥500
入口电流 mA
≤1 200
2 000 2 300 ≥500 ≥500 ≤1 200 ≤1 200
2 600 ≥450 ≤1 100
12
⒄ 交流计数电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表 3的规定。
表3 交流计数入口电流
入口电流 mA
实施的电码化。
5
⑹ 闭环电码化 具有闭环检查功能的电码化。 ⑺ 电码化轨道电路 具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。 ⑻ 入口电流 机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信
息的电流。 ⑼ 出口电流 电码化发送端分路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
6
3.实施范围
⑴ 实施车站股道电码化的范围： 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路
供正确的机车信号信息。
9
⑻ 已发码的区段，当区段空闲后，电码化轨道电路应能自 动恢复到调整状态。
⑼ 电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。 ⑽ 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。 ⑾ 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破
损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。 ⑿ 非交流计数电码化制式的车站正线应采用预叠加电码化，
中的所有区段； 色灯电锁器车站，一般在股道区段实施电码化。
7
⑵ 实施车站预叠加电码化的范围 ： 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路
中的所有区段。 ⑶ 实施车站接发车进路电码化的范围 车站内列车进路的所有区段。
3
按实施范围分：股道电码化和接发车进路电码化。 按电缆的使用情况分：二线制和四线制。
4
三、术语
1、 车站股道电码化 车站内到发线的股道及正线实施的电码化 2、车站接发车进路电码化 车站内按列车进路实施的电码化。 3、 叠加电码化 列车进入本区段后实施的电码化。 4、预叠加电码化 列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也
到发线的股道采用叠加电码化。
⒀ 在机车信号作为行车凭证时，应采用闭环电码化。 ⒁ 专用铁路与国铁车站接轨，进站防护信号机为调车信号
机时，该信号机外方应设置不小于400 m的电码化区段。
10
⒂ 4、8、12、18信息移频系列电码化，在最不利条件下， 入口电流值应满足表1的规定。
表1 4、8、12、18信息移频入口电流
(22)电码化设计应满足防雷要求，应采用具有劣化指示功 能的防雷模块。
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6. ZPW－2000（UM）系列电码化轨道电路区段 补偿电容的设置原则
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4.技术要求
⑴ 电码化系统应满足故障－安全的原则。 ⑵ 电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。 ⑶ 电码化发码设备应与区间自动闭塞制式一致。 ⑷ 列车冒进信号时，至少其内方第一区段发禁止码或不
发码。 ⑸ 股道占用时，不终止发码。 ⑹ 有效电码中断的最长时间，不应大于机车信号允许中
断的最短时间。 ⑺ 电码化设备是机车信号系统的地面设备，钢轨内应提
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⑴ L=900 m ➢ N=9 A=0
△／2
△
△
900 Δ 100
9
△
△
△／2
补偿电容布置示意
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三、电码化技术的发展
国铁常用的站内轨道电路类型： ⒈ 交流连续式轨道电路（简称480轨道电路） ⒉ 25 Hz相敏轨道电路 ⒊ 不对称脉冲轨道电路 ⒋ 站内移频轨道电路
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到目前为止电码化大致分为六种类型： ⒈ 固定切换电码化 ⒉ 脉动切换电码化 ⒊ 叠加移频电码化 ⒋ 预叠加移频电码化 ⒌ 车站接发车进路电码化 ⒍ 闭环电码化
站内轨道电路电码化
1
第一节 概述
一、电码化的概念
由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
二、电码化的分类
按传输方式分：轨道电路转发和或叠加两种。 按发码时机分：固定切换、脉动切换、占用叠加、
逐段预先叠加、长发码。 预叠加移频电码化，按轨道电路制式的不同分为：
2
➢ 480轨道电路预叠加8、18信息移频电码化。
50 Hz交流计数电码化 25 Hz交流计数电码化
≥1 200
≥1 400
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⒅ 在最不利条件下，出口电流不得损坏电码化轨道电路设备。
⒆ 4、8、12、18信息移频系列电码化，在最不利条件下， 非电气化牵引区段出口电流值不应大于3 A、电气化牵引 区段出口电流值不应大于6 A。
⒇ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下，出 口电流值不应大于6 A。
⑴电码化区段大于等于300 m时，应设置补偿电容；当入 口电流不满足要求时，可增设补偿电容。
⑵ 应按等间距设置补偿电容，具体计算如下：
等间距设置，
L(轨道电路长度 ) (电容数量 )
其中： 电容数量——Σ=N+A ；
N——百米位数； A——个位、十位数为0时为0；个位、十位数不为0时为1； Δ——表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为Δ／2。
载频频率
Hz
入口电流 非电化区段
mA
电化区段
550
≥50 ≥150
650
≥40 ≥120
750
≥3
⒃ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下， 机车信号钢轨最小短路电流及入口电流值应满足表2的 规定。
表2 ZPW-2000（UM）系列机车信号钢轨最小短路电流及入口电流
➢ 480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列移频电码化 （分两线和四线制）。
➢ 25Hz相敏轨道电路预叠加8、18信息移频电码化。
➢ 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列移频电 码化（分两线和四线制）
➢ 非电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM） 系列移频电码化（分两线和四线制）。
载频频率 Hz
1 700
机车信号钢轨 最小短路电流值
mA
≥500
入口电流 mA
≤1 200
2 000 2 300 ≥500 ≥500 ≤1 200 ≤1 200
2 600 ≥450 ≤1 100
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⒄ 交流计数电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表 3的规定。
表3 交流计数入口电流
入口电流 mA
实施的电码化。
5
⑹ 闭环电码化 具有闭环检查功能的电码化。 ⑺ 电码化轨道电路 具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。 ⑻ 入口电流 机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信
息的电流。 ⑼ 出口电流 电码化发送端分路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
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3.实施范围
⑴ 实施车站股道电码化的范围： 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路
供正确的机车信号信息。
9
⑻ 已发码的区段，当区段空闲后，电码化轨道电路应能自 动恢复到调整状态。
⑼ 电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。 ⑽ 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。 ⑾ 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破
损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。 ⑿ 非交流计数电码化制式的车站正线应采用预叠加电码化，
中的所有区段； 色灯电锁器车站，一般在股道区段实施电码化。
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⑵ 实施车站预叠加电码化的范围 ： 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路
中的所有区段。 ⑶ 实施车站接发车进路电码化的范围 车站内列车进路的所有区段。
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按实施范围分：股道电码化和接发车进路电码化。 按电缆的使用情况分：二线制和四线制。
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三、术语
1、 车站股道电码化 车站内到发线的股道及正线实施的电码化 2、车站接发车进路电码化 车站内按列车进路实施的电码化。 3、 叠加电码化 列车进入本区段后实施的电码化。 4、预叠加电码化 列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也
到发线的股道采用叠加电码化。
⒀ 在机车信号作为行车凭证时，应采用闭环电码化。 ⒁ 专用铁路与国铁车站接轨，进站防护信号机为调车信号
机时，该信号机外方应设置不小于400 m的电码化区段。
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⒂ 4、8、12、18信息移频系列电码化，在最不利条件下， 入口电流值应满足表1的规定。
表1 4、8、12、18信息移频入口电流