不同形式的汽车正面碰撞试验研究及分析
汽车碰撞试验方法
汽车碰撞试验方法随着汽车行业的迅猛发展，汽车碰撞试验方法成为保障车辆安全的重要手段。
本文将从整车碰撞试验、正面碰撞试验、侧面碰撞试验、后面碰撞试验以及翻车试验等几个方面，探讨汽车碰撞试验方法的规范和标准。
一、整车碰撞试验整车碰撞试验是汽车安全性评价的核心内容之一，它通过模拟真实碰撞情况来测定汽车结构的强度和安全装备的有效性。
整车碰撞试验分为正面碰撞、侧面碰撞和后面碰撞三种情况，并采用相应的试验设备和试验方法。
二、正面碰撞试验正面碰撞试验是对汽车在前方碰撞中的安全性能进行评估的重要试验。
试验中，汽车以一定的速度与刚性障碍物相撞，通过测量变形程度、应变和动态力等参数，来评估汽车在碰撞中的保护能力。
试验过程中需要考虑车辆速度、角度、撞击位置等因素，以确保试验结果的准确性和可靠性。
三、侧面碰撞试验侧面碰撞试验是评估汽车侧面安全性能的重要手段。
试验中，汽车以一定的速度与侧面障碍物相撞，通过测量侧面结构的刚度、变形程度以及对车内乘员的保护能力等参数，来评估汽车在碰撞中的安全性能。
侧面碰撞试验中还需考虑乘员保护设备（如侧面气囊）的有效性，并采取适当的试验方法和评估指标。
四、后面碰撞试验后面碰撞试验是评估汽车后部碰撞安全保护能力的重要手段。
试验过程中，汽车以一定速度与后方障碍物碰撞，通过测量车辆后部结构的变形程度、应变和乘员保护设备的有效性，来评估汽车在碰撞中的安全性能。
后面碰撞试验还需要考虑汽车尾部的强度和刚度等因素，并根据碰撞位置和角度选择合适的试验设备和试验方法。
五、翻车试验翻车试验是评估汽车在侧翻和前翻事故中的安全性能的重要试验。
通过模拟车辆在高速行驶或失控情况下的翻滚过程，测量车辆结构的变形程度、应变和乘员保护装置的有效性等参数，来评估汽车在翻车事故中的保护能力。
翻车试验需要考虑车辆的几何形状、动力学参数以及试验过程中的乘员保护措施。
结语汽车碰撞试验方法的规范和标准对于保障乘员的安全至关重要。
通过整车碰撞试验、正面碰撞试验、侧面碰撞试验、后面碰撞试验和翻车试验等多种试验手段，可以全面评估汽车在不同碰撞情况下的安全性能。
纯电汽车防撞实验报告
纯电汽车防撞实验报告实验目的：本实验旨在评估纯电动汽车在不同碰撞情况下的防撞能力，包括正面碰撞、侧面碰撞和后面碰撞。
实验装置：本实验采用碰撞试验装置，包括撞击模拟器和数据采集系统。
撞击模拟器可以实现不同方向的碰撞模拟，并能够记录撞击过程中的力、速度和变形等数据。
数据采集系统用于采集撞击前后的车辆状态数据。
实验过程和结果：1. 正面碰撞：将纯电动汽车放置在固定位置上，以一定的速度向前撞击。
测量并记录撞击前后的车辆速度、形变和撞击力。
实验结果显示，在正面碰撞中，纯电动汽车能够有效吸收撞击能量，减小撞击对车辆和乘客的伤害。
车辆前部的防撞结构起到良好的缓冲作用。
2. 侧面碰撞：通过调整撞击模拟器的角度，使其向纯电动汽车的侧面撞击。
测量并记录撞击前后的车辆速度、形变和撞击力。
实验结果显示，在侧面碰撞中，纯电动汽车的车身结构能够有效吸收撞击能量，并提供较好的保护乘客的空间。
车辆侧面的防撞结构对侧面碰撞力的分散和减弱起到重要作用。
3. 后面碰撞：将纯电动汽车停放在固定位置上，让撞击模拟器以一定的速度向后撞击。
测量并记录撞击前后的车辆速度、形变和撞击力。
实验结果显示，在后面碰撞中，纯电动汽车的防撞设计保护了车辆后部的主要构件并减小了撞击对车辆和乘客的伤害。
车辆后部的防撞结构能够吸收撞击能量并降低车辆变形程度。
结论：通过对纯电动汽车的防撞实验可以得出以下结论：1. 纯电动汽车在不同方向的碰撞中能够提供较好的防撞保护，减小了撞击对车辆和乘客的伤害。
2. 纯电动汽车的车身结构和防撞设计对撞击能量的吸收和分散起到关键作用。
3. 纯电动汽车的防撞结构能够有效保护车辆的重要构件，减小车辆变形程度。
因此，纯电动汽车在防撞能力方面具备较高的安全性能，可为用户提供更加可靠的交通工具。
不同重叠率的汽车正面偏置碰撞安全性研究的开题报告
不同重叠率的汽车正面偏置碰撞安全性研究的开题报告1. 研究背景汽车在道路上行驶时，往往无法避免不同程度的碰撞，而汽车的安全性对于乘客和行人来说都是至关重要的。
因此，汽车安全性的研究一直是汽车行业发展的重要方向之一。
汽车前端碰撞是最常见的交通事故之一，因此研究不同重叠率下的汽车正面偏置碰撞安全性对于改善汽车主动安全性具有重要的实际意义。
2. 研究目的本研究主要旨在探究不同重叠率的汽车正面偏置碰撞下的安全性，以期为汽车制造商和设计师提供有效的改进方案，提高汽车的主动安全性。
3. 研究内容（1）了解不同重叠率的汽车正面偏置碰撞对乘客和行人的伤害情况。
（2）采用有限元模拟软件对不同重叠率的汽车正面偏置碰撞下的汽车结构强度和刚度进行分析。
（3）分析汽车各部件在不同重叠率的碰撞下的变形情况，探究变形对乘客和行人的影响。
（4）基于实验数据和仿真结果，研究不同重叠率的汽车正面偏置碰撞下的乘客和行人伤害情况，探究相关的改进方案。
4. 研究方法本研究采用以下研究方法：（1）现有文献综述，了解不同重叠率汽车前端碰撞对乘客和行人伤害情况的研究现状。
（2）有限元模拟分析，分析不同重叠率的汽车前端碰撞下的汽车结构强度和刚度，探究碰撞对汽车各部件的变形情况。
（3）基于实验数据和仿真结果，研究不同重叠率的汽车前端碰撞下的乘客和行人伤害情况，探索相应改进方案。
5. 预期成果本研究预计能够获取以下成果：（1）明确不同重叠率的汽车前端碰撞对乘客和行人的伤害情况。
（2）分析不同重叠率的汽车前端碰撞下的汽车结构强度和刚度，探究碰撞对汽车各部件的变形情况。
（3）基于实验数据和仿真结果，研究不同重叠率的汽车前端碰撞下的乘客和行人伤害情况，并提出相应的改进方案。
6. 研究意义本研究的意义在于探究不同重叠率的汽车前端碰撞下的安全性，提出有效的改进方案，为提升汽车主动安全性做出积极贡献。
此外，本研究可能引起更多关于车辆碰撞安全性研究的启示，并为未来汽车安全性研究的开展提供参考。
汽车撞碎实验报告(3篇)
第1篇一、实验背景随着汽车保有量的不断增加，交通事故频发，给人们的生命财产安全带来了严重威胁。
为了研究汽车在碰撞过程中的受力情况，提高汽车的安全性能，本实验采用模拟碰撞的方法，对汽车进行撞碎实验。
二、实验目的1. 了解汽车在碰撞过程中的受力情况。
2. 分析汽车不同部位在碰撞过程中的破坏程度。
3. 为汽车设计提供理论依据，提高汽车的安全性。
三、实验原理本实验采用物理力学原理，通过模拟碰撞实验，研究汽车在碰撞过程中的受力情况。
实验中，利用高速摄像机记录碰撞过程中的瞬间状态，通过数据分析，得出汽车在不同碰撞条件下的受力情况。
四、实验材料1. 汽车模型：选用与实际车型相似的汽车模型，尺寸为1:1。
2. 撞击装置：采用液压撞击装置，可调节撞击速度和角度。
3. 高速摄像机：用于记录碰撞过程中的瞬间状态。
4. 数据采集与分析软件：用于处理实验数据。
五、实验步骤1. 准备实验：将汽车模型放置在实验台上，调整撞击装置的撞击速度和角度。
2. 进行实验：启动撞击装置，使汽车模型与撞击物发生碰撞。
3. 数据采集：利用高速摄像机记录碰撞过程中的瞬间状态。
4. 数据分析：将采集到的数据进行处理，分析汽车在碰撞过程中的受力情况。
六、实验结果与分析1. 撞击速度对汽车受力的影响：实验结果表明，随着撞击速度的增加，汽车所受的冲击力也随之增大。
在高速撞击条件下，汽车更容易发生严重变形和损坏。
2. 撞击角度对汽车受力的影响：实验结果表明，撞击角度对汽车受力有显著影响。
当撞击角度为90°时，汽车所受的冲击力最大；当撞击角度为45°时，汽车所受的冲击力次之；当撞击角度为0°时，汽车所受的冲击力最小。
3. 汽车不同部位在碰撞过程中的破坏程度：实验结果表明，汽车的前部、侧面和尾部在碰撞过程中容易发生变形和损坏。
其中，前部受到的冲击力最大，其次是侧面和尾部。
4. 汽车安全性能改进建议：根据实验结果，提出以下安全性能改进建议：（1）加强汽车前部、侧面和尾部的结构强度，提高汽车的整体抗碰撞能力。
第四章 汽车碰撞试验与测试分析技术(正面碰撞)
前撞, 侧撞, 尾撞,车对车的试验
中南大学机电工程学院
4.1.4 汽车碰撞试验三种
（2）台车碰撞试验
是利用台车模拟实车进行碰撞试验的一种 方法，一般在台车和刚性墙之间设置有缓冲装 置，让台车通过缓冲装置与刚性墙发生碰撞， 这时候可以通过缓冲装置的力学特征来模拟碰 撞所需的减速度波形，以此来评价安装在汽车 上的各种安全附件的安全性。
中南大学机电工程学院
4.3各国的国家碰撞标准
中南大学机电工程学院
4.3各国的国家碰撞标准
C-NCAP（China New Car AssessmenProgramme， 即中国新车评价规范) 是将在市场上购买的新车型按照 比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰 撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布， 旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按 照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交 通事故的伤害及损失。 C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固 定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h 对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移 动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试 验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分 多少确定星级。评分规则非常细致严格， 最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。
中南大学机电工程学院
各国交通安全展望
• 美国政府: 到2008年, 交通事故死亡率降低33% • 加拿大政府: 到2010年, 交通事故死亡率降低33% • 澳大利亚: 到2010年, 交通事故死亡率降低40% • 英国政府: 到2010年, 交通事故死亡率降低40% • 欧共体: 到2010年, 交通事故死亡率降低50% • 日本政府: 到2012年, 交通事故死亡率降低50% • 中国: 汽车安全法规
汽车碰撞性能实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本次实验旨在通过模拟碰撞试验，评估汽车在碰撞过程中的安全性能，包括车身结构、乘员保护系统以及整体碰撞后的损害情况。
通过对不同车型、不同碰撞速度和角度的试验，分析汽车在碰撞中的表现，为汽车设计、制造和改进提供参考依据。
二、实验背景随着我国汽车工业的快速发展，汽车安全性能已成为消费者购车时关注的重点。
汽车碰撞试验是评价汽车安全性能的重要手段之一，能够有效评估汽车在碰撞过程中的表现，为消费者提供可靠的安全保障。
三、实验方法1. 实验设备（1）碰撞试验台：用于模拟不同速度、角度的碰撞试验。
（2）碰撞传感器：用于测量碰撞过程中的加速度、速度等参数。
（3）假人：用于模拟碰撞过程中乘员的动态响应。
（4）数据采集系统：用于实时采集碰撞试验过程中的各项数据。
2. 实验步骤（1）选择实验车型：选取市场上具有代表性的车型进行碰撞试验。
（2）设置碰撞条件：根据实验需求，设置碰撞速度、角度等参数。
（3）安装实验设备：将碰撞试验台、传感器、假人等设备安装到实验车型上。
（4）进行碰撞试验：按照设定的碰撞条件，进行碰撞试验。
（5）数据采集与分析：在碰撞试验过程中，实时采集各项数据，并进行分析。
四、实验结果与分析1. 碰撞速度对汽车安全性能的影响实验结果表明，随着碰撞速度的增加，汽车在碰撞过程中的变形程度逐渐增大，乘员受到的冲击力也随之增大。
在高速碰撞条件下，汽车的安全性能较差。
2. 碰撞角度对汽车安全性能的影响实验结果表明，不同角度的碰撞对汽车安全性能的影响存在差异。
在正面碰撞中，汽车的安全性能相对较好；而在侧面碰撞中，汽车的安全性能较差。
3. 车身结构对汽车安全性能的影响实验结果表明，车身结构对汽车安全性能具有重要影响。
具有高强度车身结构的汽车在碰撞过程中的变形程度较小，乘员受到的冲击力也相对较小。
4. 乘员保护系统对汽车安全性能的影响实验结果表明，乘员保护系统在提高汽车安全性能方面具有重要作用。
安全气囊、安全带等乘员保护系统在碰撞过程中能够有效减少乘员的伤害。
两种正面碰撞标准的试验对比
20
40
60
80
100
120
140
160
ms 100%RB
40%ODB
图6
从该车的两种碰撞形态的乘员头部合成加速度
的时间历程上看，乘员头部合成加速度 100%重叠
率的刚性壁障碰撞要明显大于 40%重叠率的可变形
壁障碰撞试验，而且前者合成加速度峰值出现的时
刻也相比 40%ODB 早。
表 8 是该车两种碰撞标准的乘员头部伤害对
40%ODB 早。表 5 是该车两种碰撞形态下的驾驶员
胸位移峰值及时刻对比：
大腿载荷峰值 峰值时刻
表5
100%RB 5.91KN 56.90ms
40%ODB 3.33KN 84.20ms
两种碰撞标准的车身变形对比见表 6(mm)：
表6
A 左保 右保 柱 险杠 险杠
100%RB 17 178 175 40%ODB 67 673 51
两种正面碰撞标准的试验对比
白 鹏（中国汽车技术研究中心 天津 300162）
摘要：本文介绍了两种正面碰撞标准的制订过程，进行其技术要求的对比。从数百次的正面碰撞试验中， 选出比较有典型意义的车型进行两种碰撞标准的试验对比，分析不同标准下乘员的伤害指标和车身变形情况， 从而分析两种正面碰撞标准评价内容。100%RB 碰撞试验考核的主要是乘员约束系统，而 40%ODB 碰撞试验 考核的主要是车身结构。
乘员头部伤害指数对比：
表3
HIC(airbag)
100%RB 466
40%ODB 209
下图是两种碰撞标准的驾驶员胸部位移时间
历程对比：
60 50 40 30
20
10
0 0
新能源汽车正面碰撞安全性分析
新能源汽车正面碰撞安全性分析新能源汽车的正面碰撞安全性是指发生前端碰撞时，驾驶员和乘客在车内的安全情况。
该安全性能对于提高新能源汽车的安全性能以及驾驶员和乘客的生命安全至关重要。
下面将对新能源汽车正面碰撞安全性进行分析。
新能源汽车的车身结构设计应遵循一定的安全标准，如采用高强度材料制作车身骨架，增加车辆的刚性，提高抗冲击能力。
车身结构应合理设计，通过合理的分散碰撞能量，减少对车内乘员的伤害。
新能源汽车应配备先进的碰撞安全系统，包括预警系统、主动刹车系统、自动驾驶系统等。
预警系统可以通过感知前方的障碍物，并提前发出警示，使驾驶员做出反应。
主动刹车系统可以在发生碰撞前自动刹车以减少碰撞速度。
自动驾驶系统可以通过感知和判断前方交通状况，减少驾驶员的疲劳和失误，并提高行驶安全性。
新能源汽车应配备多个安全气囊，包括驾驶员和乘客座位的前、侧面和顶部安全气囊。
安全气囊可以在发生碰撞时迅速充气并缓冲碰撞力量，保护驾驶员和乘客的头部、胸部和腿部，减少碰撞对身体的伤害。
第四，新能源汽车应配备安全带预紧装置和坐姿提示装置。
安全带预紧装置可以在发生碰撞前自动收紧安全带，防止驾驶员和乘客撞到车身或其他物体。
坐姿提示装置可以在驾驶员和乘客未系安全带的情况下发出提示，提醒他们系上安全带以提高乘坐安全性。
第五，新能源汽车应配备紧急逃生工具，如自动破窗器、安全锤等。
这些工具可以在发生碰撞后帮助驾驶员和乘客迅速逃生，提高生命安全。
新能源汽车的正面碰撞安全性取决于车身结构设计、碰撞安全系统、安全气囊、安全带预紧装置、坐姿提示装置以及紧急逃生工具的配置情况。
通过合理的设计和配备，可以提高新能源汽车的正面碰撞安全性，保护驾驶员和乘客的生命安全。
新能源汽车制造商和相关部门也应加强监管，确保新能源汽车的安全性能达到标准要求。
不同形式的汽车正面碰撞试验研究及分析
ｅ ｔｍｏ ｅ ｓ ｏ ｅ ｉｌｓ ａ ｅ ａ ａｙ ｅ ， ｔ ｒ ｕ ｈ ｗｈ ｃ ｈ ｅ ｉｌ ｒ ｓ ｈ ｒ ｃｅ ｓｉｓ ｆ ｒ ｄ ｆ ｒ ｎ ｙ ｅ ｆｆ ｎａ ｎ ｄ ｌ ｆ ｖ ｈ ｃ ｅ ｒ ｎ ｌｚ ｄ ｈ ｏ ｇ ｉ ｈ ｔ ｅ ｖ ｈ ｃ ｅ ｃ ａ ｈ ｃ ａ ａ ｔ ｒ ｔ ｉ ｅ ｅ ｔｔ ｐ ｓ ｏ ｒ ｔ ｉ ｃ ｏ ｆ ｏ ｌ
由于汽 车碰 撞 过 程 中 系统 的 强 非 线 性 ， 撞 方 碰
１ 前 言
汽 车正 面碰 撞 、 面碰 撞 是 最 常见 的 两类 交 通 侧
式 不 同时车 身 变形 、 内乘 员 的 动 力 学 响 应 等 差 异 车
很 大 ， 同的碰 撞 试 验 方 法 对 车辆 安 全 性 评 价 的侧 不
碰撞次数
数 量 百 分
％
车技术法规时都要结合本 国的实际情况 ， 再加上政 府 管 理部 门 对 汽 车安 全 性 的侧 重 点 不 同 ， 此 各 个 因
国家的碰 撞 试验 法 规 都 不 同程 度 地 存 在 一 些 差 异 。 由于历史 的原 因 ， 目前 已经形 成 了 欧洲 、 国 ２个 汽 美 车 安全 法规 体 系 。 由 于欧 美 在 汽 车 产 品 认 证 制 度 、 汽 车安 全 理 念 及 道 路 交通 环 境 等 各 方 面 因 素 的差
Ｃ ａｈ Ｔ ｓ Ｒ ｓａｃ ｉ ｓ ｎ，Ｃ ｉａＡ ｔｍ ｔｅ Ｔ ｃ ｎ ｌ ｙ ａ ｄ Ｒ ｓ ｒｈ Ｃ ｎｅ ，Ｔａｊｎ ０ １ ２ ｒｓ ｅｔ ｅｅ ｒ Ｄ ｖ ｉ ｈ ｉｏ ｈｎ ｕｏ ｏｉ ｅｈ ｏｏ ｎ ｅ ａ ｃ ｅ ｔ ｖ ｇ ｅ ｒ ｉｎ／ ３ ０ ６撞 试验 ， 式 ， 形 碰撞 特性
Ａ ｔ ｄ ｎ Ｓ ｍｅ Ｔｙ ｉａ ｈ ｃｅ Ｆｒ ｎａ ａ ｈ Ｔｅ ｔＰｒ ｇ ａ Ｓｕ ｙ ｏ ｏ ｐ ｃ ｌＶｅ ｉｌ ｏ ｔｌＣｒ ｓ ｓ ｏ ｒ ｍｓ
全球NCAP汽车碰撞对比分析
全球NCAP汽车碰撞测试对比解析选车网作者：付苏全球最早实行NCAP碰撞测试的国家是美国，至今为止已经有33年的历史。
而当时的方法也非常简单，汽车以56公里/小时的速度撞击固定壁，得出的参数随后公布给消费者以作为购车参考。
从此之后，全球各大汽车厂商开始关注车辆安全结构，而其它国家也随后推出了自己的NCAP测试标准，正如我们如今所熟知的欧洲ENCAP、澳大利亚ANCAP、日本JNCAP以及中国的CNCAP。
由于各国的路况和国情不同，NCAP的碰撞标准也不尽相同，而通过对比各国NCAP规则，我们便可以更加直观的了解他们之间存在的不同亮点，甚至是缺陷。
美国NHTSA（即美国NCAP）美国实际上有两个汽车碰撞测试组织，而最为知名的则是NHTSA，即美国高速公路安全协会。
NHTSA的汽车碰撞评分标准是经过美国国会认可后才制定的，并且是官方组织，是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，所以权威性要高于之后诞生的IIHS。
IIHS是美国高速公路安全保险协会创建的一个非盈利组织，其碰撞评分标准主要提供给保险公司作为保费依据。
因此，国际上在引用美国NCAP数据时，多采用NHTSA。
NHTSA在之前很长一段时间里都没有对评测规则进行升级，只有正面和侧面碰撞两个评分项，而直到2009年，NHTSA才重新修改了其规则。
修改后的规则较之前增加了侧面柱形碰撞和翻滚测试，而其中翻滚测试是美国NHTSA的重点项目，目的在于模拟车辆行驶中突遇侧翻后的场景，这项测试在全球NCAP评测机构中仅美国NHTSA独有。
另外值得一提的是，美国NHTSA在对规则进行升级后，加入了与欧洲相同的侧面柱碰撞测试，目的在于模拟车辆在行驶中侧面B柱区域撞击树木或电线杆等物体，而与欧洲不同的是，美国NHTSA的侧面柱形碰撞试验的速度更高，为32公里/小时，而欧洲为29公里/小时。
同样，美国NHTSA的侧面可变性物体碰撞速度也要高于欧洲，为62公里/小时，而欧洲为50公里/小时。
汽车安全碰撞试验（NCAP）及试验方法全解析（一）！
汽车安全碰撞试验（NCAP）及试验方法全解析（一）！NCAP(New Car Assessment Program)即新车碰撞测试。
最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。
NCAP主要对新车进行100%刚性壁障碰撞、40%重叠偏置正面碰撞、25%重叠偏置正面碰撞、侧面碰撞、侧面柱碰、鞭打试验、行人保护等，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度，下面来对这些试验进行详细的解说。
由于篇幅限制，一共分三篇，此篇主要讲：100%刚性壁障碰撞、40%重叠偏置正面碰撞、25%重叠偏置正面碰撞。
1100%刚性壁障碰撞100%刚性壁障碰撞指的是汽车头部与碰撞壁完全接触。
主要是用来评价汽车前端碰撞吸能装置对于车内乘员保护的有效性。
模拟的是两车相撞的基本形式。
100%刚性壁障碰撞试验测试方法：如上图所示，试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性壁障，壁障上附以20mm 厚胶合板。
试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过150mm。
碰撞速度：50Km/h（试验速度不得低于50km/h）。
试验假人：1、在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 型 50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。
2、在第二排座椅左侧座位上放置一个Hybrid III 型 5 百分位女性假人，右侧座位上放置一个儿童约束系统和 Q 系列 3 岁儿童假人，用以测量第二排人员受伤害情况。
3、若车辆第二排座椅ISOFIX 固定点仅设置于左侧，可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换。
4、对于两门单排座车型，仅在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 型 50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。
240%重叠偏置正面碰撞40%重叠偏置正面碰撞指的是汽车头部与碰撞壁40%接触。
汽车碰撞试验规程
汽车碰撞试验规程在现代社会中，汽车已成为人们生活的重要组成部分。
为了确保汽车在道路上的安全性能，汽车碰撞试验成为了评估汽车安全的重要手段之一。
本文将介绍汽车碰撞试验规程及其相关内容。
一、试验目的与背景为了保障乘车人员的生命安全以及减少交通事故的发生和伤害程度，制定汽车碰撞试验规程是必不可少的。
其主要目的是通过对汽车在不同碰撞情况下的安全性能进行评估，进而促进汽车制造商不断提升车辆的安全性能，减少交通事故造成的损失。
二、试验对象汽车碰撞试验可针对不同类型的汽车进行，如乘用车、商用车等。
针对每种类型的汽车，应制定相应的试验规程。
三、试验类型1. 正面碰撞试验：主要评估汽车在正面碰撞情况下的安全性能。
试验中，汽车以一定速度驶向固定的障碍物，观察车辆前部变形情况及乘员的受伤情况，评估碰撞后的安全性能。
2. 侧面碰撞试验：主要评估汽车在侧面碰撞情况下的安全性能。
试验中，汽车驶向固定的障碍物，观察车辆侧部变形情况及乘员的受伤情况，评估碰撞后的安全性能。
3. 倾斜碰撞试验：主要评估汽车在倾斜碰撞情况下的安全性能。
试验中，汽车沿着倾斜的平面驶向固定的障碍物，观察车辆的稳定性及乘员的受伤情况，评估在倾斜路况下的安全性能。
4. 后部碰撞试验：主要评估汽车在后部碰撞情况下的安全性能。
试验中，后部被移动的障碍物撞击汽车，观察车辆后部变形情况及乘员的受伤情况，评估后部碰撞时的安全性能。
四、试验方法与要求1. 试验设备：应选择符合标准规格的试验设备，确保试验的稳定性和可靠性。
2. 试验速度与角度：根据不同的碰撞类型，确定合适的试验速度和角度，以确保试验结果的准确性。
3. 正面变形：测量汽车前部的变形情况，如前面板，引擎盖等，以评估汽车在事故中的吸能能力。
4. 侧面结构：检测车辆侧部结构和门板的变形情况，以评估乘员在侧面碰撞中的保护能力。
5. 安全气囊：评估安全气囊的触发时间、位置和保护效果等。
6. 安全带：评估安全带在碰撞事故中的保护功能，包括带扣的牢固性和紧固性。
汽车碰撞试验实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本实验旨在通过模拟现实交通事故中的碰撞情况，对汽车的安全性能进行评估。
通过不同形式的碰撞试验，验证汽车的结构强度、乘员保护系统、安全气囊等关键部件在碰撞过程中的表现，为汽车设计和安全性能改进提供科学依据。
二、实验原理汽车碰撞试验主要模拟现实交通事故中常见的碰撞形式，包括正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞、翻滚碰撞等。
通过高速摄像机、传感器等设备，记录碰撞过程中的各项数据，分析碰撞对汽车结构、乘员保护系统等的影响。
三、实验材料与设备1. 实验材料：测试车辆、假人、安全气囊、传感器、高速摄像机等。
2. 实验设备：碰撞试验台、单边桥、冲击吸收装置、数据采集系统等。
四、实验方法1. 正面碰撞试验：测试车辆以一定速度与固定障碍物发生正面碰撞，记录碰撞过程中的各项数据。
2. 侧面碰撞试验：测试车辆以一定速度与固定障碍物发生侧面碰撞，记录碰撞过程中的各项数据。
3. 追尾碰撞试验：测试车辆以一定速度追尾前车，记录碰撞过程中的各项数据。
4. 翻滚碰撞试验：测试车辆在特定条件下发生翻滚，记录碰撞过程中的各项数据。
五、实验步骤1. 实验准备：选择合适的测试车辆，检查实验设备是否正常，设置碰撞试验参数。
2. 实验实施：- 正面碰撞试验：将测试车辆固定在碰撞试验台上，调整碰撞速度和角度，进行碰撞试验。
- 侧面碰撞试验：将测试车辆固定在侧面碰撞试验台上，调整碰撞速度和角度，进行碰撞试验。
- 追尾碰撞试验：将测试车辆固定在追尾碰撞试验台上，调整碰撞速度和角度，进行碰撞试验。
- 翻滚碰撞试验：将测试车辆固定在翻滚试验台上，调整翻滚速度和角度，进行碰撞试验。
3. 数据采集：利用高速摄像机、传感器等设备，记录碰撞过程中的各项数据。
4. 数据分析：对采集到的数据进行分析，评估汽车的结构强度、乘员保护系统等在碰撞过程中的表现。
六、实验结果与分析1. 正面碰撞试验：在正面碰撞试验中，测试车辆的车身结构表现出良好的强度，乘员保护系统在碰撞过程中发挥了重要作用，有效降低了乘员的受伤风险。
汽车碰撞安全性能分析与改进研究
汽车碰撞安全性能分析与改进研究汽车碰撞安全性能分析与改进研究随着汽车行业的发展，人们对于汽车的安全性能要求也越来越高。
汽车碰撞安全性能是衡量汽车安全性能的一个重要指标，也是汽车设计和制造的必须考虑的因素之一。
本文将从汽车碰撞安全性能的概念、影响因素、评价方法和改进措施等方面进行探讨和分析。
一、汽车碰撞安全性能的概念汽车碰撞安全性能是指在发生碰撞时，保护车内乘员免受伤害的能力。
它包括车身结构、安全气囊、安全带、座椅、车门、玻璃等多个方面。
汽车碰撞安全性能的好坏直接关系到乘员的生命安全和财产安全。
二、影响汽车碰撞安全性能的因素1. 车身结构：车身结构对于汽车碰撞安全性能有着至关重要的影响。
合理的车身结构可以有效地吸收和分散碰撞时的能量，从而减少乘员受到的冲击力和伤害。
2. 安全气囊：安全气囊是一种被动安全装置，它可以在发生碰撞时迅速充气，减轻乘员受到的冲击力和伤害。
目前，大多数汽车都配备了多个方向的安全气囊。
3. 安全带：安全带是一种主动安全装置，它可以将乘员固定在座位上，避免在发生碰撞时被甩出车外或者撞击到前排座椅和仪表板等硬物上。
4. 座椅：座椅对于乘员的保护也非常重要。
合理的座椅设计可以减少乘员受到的冲击力和伤害。
5. 车门和玻璃：在发生侧面碰撞时，车门和玻璃也会对乘员造成伤害。
因此，合理的车门和玻璃设计也是影响汽车碰撞安全性能的因素之一。
三、评价汽车碰撞安全性能的方法目前，评价汽车碰撞安全性能主要采用欧洲NCAP（European New Car Assessment Programme）和美国NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）两种标准。
这两种标准都采用星级评价制度，星级越高代表汽车碰撞安全性能越好。
欧洲NCAP标准主要考虑了汽车在正面碰撞、侧面碰撞、行人保护等方面的表现，评价指标包括乘员保护、儿童保护、行人保护等。
美国NHTSA标准主要考虑了汽车在正面碰撞、侧面碰撞、侧翻等方面的表现，评价指标包括前排乘员保护、后排乘员保护、侧面碰撞保护等。
从道路交通事故研究看我国汽车正面碰撞法规试验形式
障碰撞试 验 （０ Ｏ Ｂ 和 ３ 。 角壁 障碰撞 。 ４ ％ Ｄ ） Ｏ斜 偏置 变形壁 障碰撞 是最接 近实 际交通 事故 的试 验 方法 ， 于 受 到 当 时 试 验 条 件 的 限 制 ， 洲 在 由 欧 １９ ９５年 颁 布 的 Ｅ Ｅ Ｒ ４０ 中先 提 出 了 车 速 为 Ｃ ９／０
ｔｅ ｎ ｃ ｓ ｉ ｎ ｒ ｅ ｃ ｆｍａ ｉ ｇｔ ｅ４ ｈ ｅ ｅ ｓｔ ａ ｄ ｕ ｇ ｎ ｙ ｏ ｋ ｎ ｈ ０％ ＯＤＢ ｆｏ ｔｌｃ ａ ｈ ｔｓ ｎｄ ｔｒ ｅ ｕ ａｉｎ ｉ ｉ ａ ａ ｅｅ ｐ ｕ ｄ ｄ． ｙ ｒ ｎａ ｒ ｓ ｅ ｔａ ｍａ ａｏ ｙｒ ｇ ｌｔｏ ｎ Ｃｈ ｎ ｒ ｘ ｏ ｎ ｅ
［ ｂｔａｔ Ｔｅｒｅａｃ ｆ ０％ Ｒ ｎ ０ Ｄ ｏｔ ｒｓ ｓ ｅ ｃｉ ｎ ｔ ｅ ｏｃｐｎ ｉｕ Ａ ｓ ｃ］ ｈ ｅ ｖｎｅｏ１０ ｒ ｌ Ｂａｄ４ ％Ｏ Ｂｆ ｎａｃａｈｔ ｔｔ ｔ ｃ ｅｔｙ ， ｃｕａｔｎ － ｒ ｌ ｅ ｓｏｈ ａ ｄ ｐ ｊ
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汽车碰撞测试与安全评价技术研究
汽车碰撞测试与安全评价技术研究引言：汽车碰撞测试和安全评价技术是现代汽车工程领域中一个非常重要的研究方向。
随着人们对汽车安全性能的要求越来越高，汽车碰撞应变、安全评价技术就显得尤为重要。
本文将从碰撞测试方法、碰撞测试数据分析、碰撞评价技术入手，对汽车碰撞测试与安全评价技术进行深入探讨。
一、汽车碰撞测试方法汽车碰撞测试是检验车辆主要结构部件在碰撞条件下的安全性能。
目前汽车碰撞测试主要分为全车碰撞测试和零部件碰撞测试两种方法。
全车碰撞测试是对整车进行测试，对整车的安全性能进行评价；而零部件碰撞测试主要针对汽车主要结构部件如车身、底盘、发动机等进行测试，以便更好的提高车辆的安全性能。
1.全车碰撞测试全车碰撞测试分为正面碰撞测试、侧面碰撞测试和后面碰撞测试三种。
一般全车碰撞测试需要在实验室里完成，测试场地主要是占地面积大、设施完善、屏障位置确定的平台实验室，这样可让实验者精确测量出车辆碰撞前后的速度、变形度、碰撞对车辆所产生的压力等参数。
全车碰撞测试时，车辆的安全气囊、安全带等重要部件会被启动并记录相关数据。
2.零部件碰撞测试零部件碰撞测试主要检验车身、底盘、发动机等重要部件的安全性能。
零部件碰撞测试主要分为摆动撞击法、速度撞击法和标准碰撞实验法三种。
其中摆动撞击法是指汽车零部件放在特定的支架上进行测试，用摆动器或其他力量对部件进行撞击；速度撞击法则是让车辆在一定的速度下直接碰撞特定的物体；标准碰撞实验法则是根据特定的标准设置测试场地，对车辆零部件进行模拟碰撞。
二、碰撞测试数据分析汽车碰撞测试数据的分析对于车辆的安全性能评价非常重要。
在汽车碰撞测试中，涉及到多种数据的获取和记录，例如速度、车辆变形度、碰撞时车内压力变化等。
车辆碰撞测试数据的分析会从四个方向进行，分别是动态分析、变形分析、压力分析和音响分析。
1.动态分析动态分析是指对车辆碰撞时的速度、加速度、位移等动态参数进行分析。
在动态分析中，最常用的分析方法是速度和位移测量、动态应变分析、激励响应分析和频谱分析等方法。
关于汽车正面碰撞的研究与分析
摘
要： 汽车肇事事件涉及正面碰撞 概率极大 ， 通过对正 面碰撞 的形式 、 理 的研 究 ， 用适 当的数学模 型 ， 机 应
对分析和防止 车辆 事故及其减轻损害程度具有深刻 的意义 。
关键词 ： 汽车 ； 正面 碰撞 ； 碰撞规律 ； 研究 ； 预防
中图 分 类 号 ：４ ７ ０ ６ 文 献 标 识 码 ： Ｃ 文 章 编 号 ：０ ８— ３ ３ ２ ０ ） １ ０ ９ ０ １０ ３ ８ （０ ８ Ｏ — ０ ３— ２
Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ａ ｄ Ａｎ ｌ ｓｓｏ ａ － Ｈ Ｃｏｌ ｉ ｎ ｏ ｒ ｓ ａ ｃ ｎ ａ ｙ ｉ ｆＨｅ ｄ— Ｏ ｌ ｓｏ ｆＣａ ｉ
式 中：。 ｆ 为碰撞物体 Ａ、 在碰撞 前 瞬间 的速 度 （ ｉ ２ ０ Ｂ， 正碰时 为负值 ） 口、 为碰撞 物体 Ａ、 在碰撞后瞬 间的速度 。 ；。 Ｂ， 两橡皮球 以 ３ｍ ｓ和 ３ｍ ｓ的速度正 面碰 ， ／ ／ 当变形 到速 度为零 后 ， 又分别以 ３ ｍ ｓ的速 度分 开 ， 碰撞 后 的相 对速 ／ 则 度 一口 ＝３一（一 ） ／ ， ３ ＝６ｍ ｓ故恢 复系数 为 ｅ＝（ — ） ／
（ ０ ） ／ ห้องสมุดไป่ตู้ ＝６６＝１ 。
１３ 追尾速度推 算 ． 追尾碰撞 的力学关 系 ， 除两碰撞 车 的速 度方 向相同外 ， 其他的和正面碰撞相 同。通过 碰撞 图形 可知 ， 碰撞速度 尾撞
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｔ ｅ ａ ｃ ｄ ｎ ｆａ ｔｓ ｉ ｉ ｖ ｌ ｅ ｎ ｔ ｅ ｐ ｏ ａ ｉ ｔ ｆｔ ｅ ｈ ａ ｓｒ ｃ ： ｈ ｃ ｉ ｅ ｔｏ ｕ ｏ ｓ ｎ ｏ ｖ ｄ ｉ ｈ ｒｂ ｂ ｌ ｙ ｏ ｅ ｄ—ｏ ｏｌｓ ｎ ｇ ｅ ｔ ，ｈ ｏ ｇ ｈ ｔ ｄ ｉ ｈ ｎ ｃ ｌ ｉ ｒ ａ ｙ ｔ ｒ ｕ ｈ ｔ ｅ ｓｕ ｙ ｔ ｉｏ ｌ ｏ ｉ ｍ ｎ ｃ ａ ｉｍ ｆｔ ｅ ｄ—ｏ ｏｌ ｉｎ， ｐ ｌｉ ｇ ｔ ｅ ｒ ｈ ｔｓ ｍｏ ｅ ， ｅ ｅ ｉ ｒｆ ｕ ｄ ｓ ｎ ｅ ｆ ｒ ｆｅ ｆ ｒ ａ ｄ ｍｅ ｈ ｎ ｓ ｏ ｈ ｅ ｈ ａ ｌ ｏ ｎ ｃ ｌ ｓｏ ａ ｐ ｙｎ ｔ ｉ ｔｍａｌ ｄ ｌ ｔ ｒ ｓ ａ ｐ ｏ ｏ ｎ ｅ ｓ ｉ ｏｈ ｇ １ ｈ ｏ ｎ ｌ ｚｎ ｎ ｒ ｖ ｎｉ ｃ ｉ ｅ ｔ ａ ｔ ｅ ｅ ｉｇ ｔ ｘ ｅ ｔ ｄ ｍａ ｅ ａ ａｙ ｉ ｇ ａ ｄ ｐ ｅ ｅ ｔ ｇ ｔ ｅ ａ ｃ ｄ ｎ ｓｏ ｕｏ ａ ｄ ｒ ｌ ｖｎ ｅｅ ｔｎ ａ ｇ ． ｎ ｈ ｆ ｎ ｉ ｈ ｆ ｏ
汽车安全碰撞试验与评价标准
汽车安全碰撞试验与评价标准随着汽车交通的不断发展，人们对汽车安全的需求也越来越高。
汽车碰撞试验是评估汽车在事故中的安全性能的重要手段之一。
本文将介绍汽车安全碰撞试验的基本原理、常见的试验类型以及评价标准。
一、汽车安全碰撞试验的基本原理汽车安全碰撞试验旨在模拟道路上发生的真实交通事故，评估汽车在不同碰撞条件下的安全性能。
试验通常采用威力巨大的试验设备，如碰撞试验机、安全气囊等。
通过模拟不同碰撞情况，包括正面碰撞、侧面碰撞和倒车碰撞等，测量并记录汽车在试验中的运动学参数和动力学参数，以评估汽车在事故中的表现。
二、常见的汽车安全碰撞试验类型1. 正面碰撞试验正面碰撞是汽车事故中最常见的一种碰撞类型。
正面碰撞试验通常采用移动壁式碰撞试验机，使试验车辆以特定速度撞击移动壁，测量撞击过程中车辆的运动学和动力学参数。
这项试验对评估车辆的安全性能至关重要。
2. 侧面碰撞试验侧面碰撞是汽车事故中较为严重的一种碰撞类型，常常造成乘客的严重伤害。
侧面碰撞试验通常采用移动车壁式试验装置，在车辆的侧面施加特定速度的侧向冲击力，测量车辆的运动学和动力学参数，并评估车辆的安全性能。
3. 倒车碰撞试验倒车事故在日常生活中时有发生。
倒车碰撞试验通常通过后方受损模拟装置，使试验车辆以一定速度撞击模拟装置，通过测量车辆的运动学和动力学参数，评估车辆的安全性能。
三、汽车安全碰撞试验的评价标准1. 欧盟新车评价计划（Euro NCAP）欧盟新车评价计划是全球最重要的汽车安全评价标准之一。
根据该计划，汽车将接受一系列的碰撞试验，包括正面、侧面和倒车碰撞等。
根据试验结果，汽车会被评定为一到五颗星，用以表示其整体安全性能。
消费者可以通过这些评级来选择更加安全的汽车。
2. 美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）美国国家公路交通安全管理局负责制定并执行美国的汽车碰撞安全评价标准。
汽车将接受一系列的前向和侧向碰撞试验，并根据试验结果进行评级。
其中，最高评级为五星级安全，最低评级为一星级安全。
车身的碰撞分析
精品课件
（2）卡扣连接
精品课件
（3）铰链连接
精品课件
精品课件
1.折边连接
2.不可拆卸连接方式
折边连接
精品课件
2. 铆钉连接
铆钉连接
铆钉连接的加工过程
精品课件
前部发动机支架
精品课件
3.粘接连接
粘接连接
粘接连接的不同方式
精品课件
4.焊接连接方式 5.在车身铝合金件和钢板与铝合金板的过渡处，主要采用了铆钉连 接与粘接连接相结合的方式 .
汽车翻滚碰撞变形过程
精品课件
车身前部高点位置的碰撞
车身前部低点位置的碰撞
精品课件
4.碰撞物不同对变形的影响
碰撞不同物体的碰撞结果
精品课件
5.行驶方向对碰撞损伤的影响
车辆侧部碰撞
精品课件
6.车辆的不同对碰撞损伤的影响
两辆普通轿车碰撞
一辆普通轿车和一辆SUV车碰 撞 精品课件
7.碰撞力的方向的影响
碰撞力的方向对损伤程度的影响
精品课件
整体式车身中部碰撞吸能部件
车门内的高强度钢板
精品课件
压溃型吸能器吸能区性能不同碰撞结果的对比
精品课件
汽车前部碰撞变形
汽车前部碰撞变形过程
精品课件
前纵梁的弯曲及断裂效应
精品课件
汽车中部碰撞变形
汽车中部碰撞变形过程
精品课件
汽车后部碰撞变形
汽车后部碰撞力不同时受损情况
精品课件
汽车顶部碰撞变形
精品课件
车身板件的接合技术
精品课件
将汽车车身上的金属零部件连接在一起的方法有两大类：可拆
卸连接方法和不可拆卸连接方法。 1.车身可拆卸连接 可拆卸连接方式有螺纹连接、卡扣连接、铰链连接等几种。
汽车碰撞安全性能测试分析
汽车碰撞安全性能测试分析汽车的碰撞安全性能是评判汽车质量和安全性的重要因素。
为评价汽车的碰撞安全性能，必须进行一系列的测试和分析，以获得汽车的碰撞性能数据，为消费者提供汽车选择的参考依据。
下文将就汽车碰撞安全性能测试进行较为详细的分析，以便更好地了解汽车的碰撞安全性能。
一、碰撞安全性能测试的基本指标1.车头重叠率车头重叠率是指两辆车在碰撞时前端重叠的程度，以百分比表示。
车头重叠率越大，碰撞时汽车的冲击力越强，因此车头重叠率越小，碰撞时汽车的损坏程度就越轻。
在欧美等地，车头重叠率达到50%的碰撞试验是一项较高标准的验收要求。
2.撞击速度撞击速度是保证碰撞试验的基本指标之一。
撞击速度高低对于碰撞试验的结果影响很大。
常见的碰撞试验速度为56km/h,37.5km/h以及32km/h。
3.碰撞形式和碰撞角度不同的碰撞形式和碰撞角度对于车辆的变形程度和碰撞后驾乘人员的受伤情况都有直接的影响。
常见的碰撞形式有正面碰撞、侧面碰撞和后面碰撞等，常见的碰撞角度有 90°，60°和45°等。
二、碰撞安全性能测试的方法1.正面碰撞测试正面碰撞测试是测试汽车前部在高速发生头部碰撞时的安全性能。
测试时，汽车试样是以特定方向和速度（通常为56km/h）与固定的墙体相撞，在测试过程中通过安全带及空气袋以及柔性的车头来减少乘员的致伤风险，从而达到评估车辆安全性能的目标。
正面碰撞测试是最基本的碰撞测试，启发了车辆安全设备的设计，如安全带和气囊等。
2.横向碰撞测试横向碰撞测试是测试汽车在发生意外侧面碰撞时的安全性能。
区别于正面碰撞测试，横向碰撞测试涉及车辆侧面撞击壁面的情况。
横向撞击时汽车的物理反应是不同的，因此横向碰撞测试对于评价车辆安全性能至关重要。
而横向碰撞测试是消费者购买车辆时候比较关注的点之一，因为偏听倾向可能会使汽车在行驶中发生可怕的侧面碰撞。
三、碰撞安全性能测试的存在不足虽然汽车碰撞安全性能的测试方法已经非常成熟，测试的结果也非常可信，但实际上的道路环境不止于碰撞测试中的那些情况。
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２００６（Ｖ０１．２８）Ｎｏ．７孙振东，等：不同形式的汽车正面碰撞试验研究及分析·６５３·
表２几种典型的汽车正面碰撞试验形式比较
项目典型的汽车正面碰撞试验形式碰撞法规与技术要求
ＧＢｌｌ５５３—２００４（中国）０。
角刚性壁障正面碰撞ＦＭＶＳｓ２０８（美国）
Ｈ认ＩＳ１ｌ—４—３０（日本）
ＥＣＥＲ９４．０ｌ（欧洲）可变形壁障４０％偏置碰撞
ＡＤＲ７３／００（澳大利亚）
脚ＶＳＳ２０８（美国）右３０。
角刚性壁障碰撞
ＦＭＶＳＳ２０８（美国）左３０。
角刚性壁障碰撞
正面２５４ｍｍ刚性柱碰撞正面安全气囊开发试验程序与要求
美国在１９６８年制订的ＦＭＶＳＳ２０８是第１个汽车碰撞安全法规，采用车速为４８．３ｋｍ／ｈ刚性固定壁障碰撞试验。
要求在前方左、右３００范围内发生的碰撞事故都满足乘员保护要求，一般要使用０。
、左３００和右３００３个碰撞试验验证车辆的正面碰撞安全性。
中国正面碰撞标准ＧＢ１１５５３—２００４《乘用车正面碰撞的乘员保护》是参照欧洲ＥｃＥＲ９４．００版本，碰撞方式为００刚性壁障，碰撞试验车速为４８～５０ｋｍ／ｈ，日本法规与中国相同。
欧洲和澳大利亚都采用的是车速５６ｋｍ／ｈ，驾驶员侧４０％偏置可变形壁障碰撞试验（４０％ｏｆｆｓｅｔｄｅｆｏ咖ａｂｌｅｂａ而ｅｒｉｍｐａｃｔ，４０％ＯＤＢ），４０％ＯＤＢ碰撞试验中，固定壁障前装设一块变形吸能的蜂窝铝块，变形壁障的刚度是按照欧洲车辆的平均刚度设定的，代表“平均车型”的前端刚度。
正面柱碰撞试验是模拟在实际交通事故中车辆与大树或电线杆发生碰撞的情况，是世界各大汽车公司的正面安全气囊开发试验程序与要求中规定的试验项目，试验中采用直径为２５４ｍｍ刚性柱壁障，碰撞速度一般是５０ｋｌＩｌ／ｈ或３５ｋｍ／ｈ。
上述几种典型的汽车正面碰撞试验，均采用ＨｙｂｒｉｄⅢ第５０百分位男性模拟人试验装置（假人），分别放置在驾驶员和右侧前排乘员位置，模拟在实际碰撞事故中乘坐的前排乘员，分别对假人头部ＨＩｃ值、胸部位移、大腿力等指标进行测量和评价。
３不同形式的汽车正面碰撞试验结果比较与分析
３．１碰撞试验初始条件的建立和设定
为了保证所获得的试验数据具有可比性，所选取的试验车辆均装备驾驶员侧和乘员侧正面安全气囊，在车身内部Ｂ柱同一位置左、右侧分别安装了三轴向加速度传感器，数据记录在车载记录仪中。
同时选取３种典型的试验车辆作为代表车型进行不同形式的正面碰撞试验，除４０％ＯＤＢ碰撞试验速度是５６ｋｍ／ｈ，其他形式碰撞试验基准速度为５０ｋｍ／ｈ，试
验车辆基本参数如表３所示。
·６５４－汽车工程２００６年（第２８卷）第７期
表３３种试验车辆基本参数表６Ｃ型车各种碰撞试验形式的假人伤害指标＼＼车型Ａ型车Ｂ型车Ｃ型车
项目＼
车辆型式
５座紧凑型轿车５座中型轿车５座中型ｓｕＶ车
动力总成位置
前置
约束系统
（１）普通三点安全带（２）双侧正面气囊
试验车质量９０２ｋｇ
１
４７０ｋｇ
１
３５７ｋｇ
３．２
３种国产乘用车不同碰撞试验形式的试验结
果与分析
３．２．１假人伤害指标
表４～表６给出了３种国产乘用车在不同正面碰撞形式下的假人伤害指标的测量结果。
表４Ａ型车各种碰撞试验形式的假人伤害指标
＼碰撞试验Ｏ。
角正躲０ＤＢ
假人＼形式面碰撞
碰撞
左３００
右３００正面刚性
角碰撞
角碰撞柱碰撞
伤害指标＼
（５６ｋｒｎ／ｈ）
驾驶员３４３３２６
２８０
２６０２２３ＨＩＣ值
乘员３５９２３５４３４２６９
２４５
胸部位驾驶员５２．３９
３６．２７２８．８７
３８．５ｌ２５．２７移／ｍｍ
乘员４２．７５４７．２０５０．５２４１．９２２９．６７
胸部３ｒｎｓ
驾驶员５３．４５３８．０３
４７．４９４２．７０
３７．９３
姐黼ｇ
乘员４４．２３３１。
４５
４３．４６４８．９４
３１．８２
驾左侧Ｏ．６９２．３２１．１００．８２１．５３
大腿骨驶
左右侧员右侧１．４２２．５４４．７７２．７７１．７２压力／ｋＮ
乘左侧５．５４
２．８４２．７３７．５５
３．２０员右侧
３．１９２．６７
１．９８
６．７５
２．６ｌ
表５Ｂ型车各种碰撞试验形式的假人伤害指标
＼碰撞试验００角正４０％０ＤＢ
假人＼形式面碰撞
碰撞
左３００
右３００正面刚性角碰撞
角碰撞柱碰撞
伤害指标＼
（５６ｋｍ／ｈ）
驾驶员
４６６
２３８２９７２１６
３０ｌＨＩＣ值
乘员
３１１
２４９
１９２３０４
３１２胸部位驾驶员４９．３８
１８．１２３３．６４１６．６４３２．３０移／ＩＩｌＩｎ乘员４１．６４１９．９４
１７．１３
２２．５３
３４．５０胸部３∞
驾驶员５１．４９
２７．７２３３．２９３１．６８
２９．５０加速度倌
乘员４２．１２
３１．２２１９．０９
２９．７９
２８．３２驾左侧１．９６１．７９１．６０３．９９
４．３２
大腿骨驶
左右侧员右侧３．９７２．０４
３．１７
４．１５
５．６０压力／ｋＮ
乘左侧５．９１６．３２
４．３７
４．０４
４．３７
员右侧３．２８
２．８８
２．５４
３．０８
３．１１
对于同一车型，表４～表６中的数据进行横向比较，Ｏｏ角正面碰撞试验的假人头部伤害值和胸部指标较大，而４０％ＯＤＢ碰撞试验中大腿的伤害值较高，下肢伤害较为严重。
对于不同车型，表４～表６中的数据进行纵向比
＼碰撞试验
４０％０ＤＢ
假人＼形式Ｏｏ角正碰撞
左３０。
右３００正面刚性伤害指标＼
面碰撞
角碰撞
角碰撞柱碰撞
（５６ｋｍ／ｈ）
驾驶员３８６
３４ｌ
２９２
３０４３５０ＨＩｃ值
乘员
４９９
３０８
４０８
３０５３８１
胸部位
驾驶员３６．２３
２６．８２３０．６３４２．４４４４．１３
移／Ｉｍ
乘员３６。
２６
５１．０３５９．９９３１．７ｌ
４４．７０
胸部３∞
驾驶员５１．３８
４７．５０
５０．３２
３４．２ｌ
５０．６２加速度／ｇ
乘员３７．２９３５．８９
４２．６８
２７．８１４０．９８驾左侧
１．６４１．９９２，０２Ｏ．３３２．４８大腿骨驶
左右侧员右侧２．２８
４．９３３．９４１．６０
２．２３压力／ｋＮ
乘左侧４．９２
３．２７２．４０１．２４
２．９３员右侧
２．４０
３．５６
Ｏ．９３
０．４７
２．２８
较，Ｃ型车在正面刚性柱碰撞和左３０。
角碰撞中胸部伤害指标较大，Ａ型车在左３０。
角碰撞和右３０。
角碰撞中胸部伤害指标较大。
３．２．２车身变形与车身Ｂ柱加速度
从车身变形角度来看（图１～图７），只有Ｏ。
角正面碰撞试验是车身前端全部参与碰撞，其他几种碰撞形式都是车身部分进行碰撞，Ａ、Ｂ、Ｃ型车在４０％０ＤＢ碰撞试验中车身变形量较大。
Ｂ型车在全部试验中，车身变形量比Ａ型车和ｃ型车小，Ｂ型车的车身安全性较高。
图１
３
副
辍⒊瞪肀湫巍⒊瞪砑铀俣个方面的统计数据综合分析可以看出，００角正面碰撞试
验
形式车身前端全部参与碰撞，这种情况下车体刚碰撞试
４０％０ＤＢ假人＼形式Ｏｏ角正碰撞左３０。
右３００正面刚
性
伤害指标＼面碰撞角碰撞角碰撞柱碰撞
（５６ｋｍ／
ｈ）。