赣瑞龙铁路CTCS2级列控系统ITC测试方案
CTCS-2级列车运行控制系统
铁路客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术1. CTCS-2级列控系统技术路线按照CTCS-2级列控系统的总体技术目标，以及统一技术标准、技术平台、用户需求，主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验，自主实施CTCS-2列控系统开发与集成，满足200～250km/h线路的运营要求，满足作为300～350km/h线路后备模式的运营要求。
在ZPW-2000轨道电路基础上，通过地面加装点式应答器、列控中心、临时限速服务器等，动车组装备列控车载设备，实现与车站联锁、行车指挥等设备的有机结合，由地面设备、车载设备、信号安全数据网，共同构成完整CTCS-2列控系统。
逐步建立完整的CTCS-2级列控系统技术体系，包括技术标准、产品标准、建设标准，以及联调联试、运用、维护规则等。
1.1. CTCS-2级列控系统原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。
地面设备由临时限速服务器、列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。
车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。
轨道电路实现列车占用检查，并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息。
应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。
临时限速服务器完成临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置和取消及临时限速设置时机的辅助提示。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
C2列控实验指导书
CTCS-2级列控系统综合实验一实验目的：1．掌握计算机联锁操作；2．CTC调度中心遥控模式下进路操作；3. 观察车载DMI的显示内容；4. 了解临时限速的设置流程。
二实验内容：1.列控实验系统结构车载系统以太网车站1区间1车站2区间2图1 列控系统组成1.1CTC系统该系统功能由两台IPC完成，每台IPC带双屏，可显示两站两区间，能够完成全线信息显示、临时限速和列车进路排列等功能。
1.2车载系统该系统功能由一台IPC带双屏完成显示，一屏显示司机驾驶DMI，二屏显示ATP防护曲线。
主要完成ATP超速防护、司机驾驶DMI和列车运行计算等功能，实时接收地面设备子系统发送的信息，并向地面设备子系统和CTC提供列车运行信息。
1.3地面设备子系统该系统由两台IPC完成，每台IPC的功能主要包括：列控中心和车站联锁、完成轨道电路编码、信号机显示控制、应答器控制和进路控制等功能，实时与车载子系统、CTC进行数据交互，实现列控中心和车站联锁等设备的逻辑功能。
2. 计算机联锁操作1）计算机联锁系统构成，如图2：（现场测控设备）图2 计算机联锁系统构成2）单操1/3道岔到反位，观察联锁机和CTC机屏幕1/3道岔位置的变化；3）办理X→X1的正线接车进路，注意观察1/3道岔的位置变化和进站信号机的显示；4）设置列车运行，观察进站信号机的关闭时机。
3 CTC操作1）在CTC操作机上，办理办理X→X1的正线接车进路，注意观察1/3道岔的位置变化和进站信号机的显示；2）设置列车运行，观察进站信号机的关闭时机。
4 DMI显示设置列车自动运行模式，观察列车运行过程中，DMI中的速度变化情况。
三实验要求在学习课本理论知识的基础上，从实践上进一步深入了解CTCS-2级列控系统组成、地面设备、车载设备的工作流程。
熟悉计算机联锁进路的办理、取消、道岔的状态和信号机显示的变化。
熟悉在CTC办理进路的方法。
了解CTCS-2车载列控设备速度曲线的生成。
CTCS-2级列控系统与技术规范-2
安全性和可用性的关系
R R：事件结果 A：正常运用 S：降级处理 CA：运用条件 CS：降级条件
CA
N（预期+非预期）
Y（预期）
S≥S’
S
A
10
安全性和可用性的关系
R R：事件结果 A：正常运用 S：降级处理 CA：运用条件 CS：降级条件
CS
N（预期+非预期）
Y（预期）
A’≥A
A’
11
S’
安全性和可用性的关系
30
Linking Consistency 链接的一致性
链接检查是应答器传输系统中最强有力的 安全保障手段。在CTCS-2级列控系统中链 接检查的核心是判断应答器组的链接一致 性，链接检查的结果是车载设备执行所链 接的应答器组给出的链接反应。应答器链 接一致性检查的失效或未使用链接检查可 能导致安全风险。
33
对载频不一致的处理
接收 F1/F3 只接收F1
A
Lw
B C
只接收F3
L1
L2
一般窗口宽度考虑测速测距和设备安装等误差因素 从可用性出发，窗口还考虑适当余量。
34
Linking Consistency 链接的一致性
CTCS列控系统应答器应用原则 5.2.1.2 一般车站及区间，应答器组链接失败时， Q_LINKREACTION=“无反应”。当某应答器 组丢失后，ATP控车可能存在不安全因素 时，Q_LINKREACTION=“常用制动”。
16
链接原则
为使车载设备接收应答器信息故障时列车行 驶的距离最短，若两个连续的预期链接的应 答器组未检测到（不论设计的链接反应如 何），ATP默认第二个应答器组的链接反应 为常用制动。因为此时应答器位置校正功能 已经失效。
CTC／TDCS及CTCS-2级列控系统功能试验方法
通号天津工程分公司 工程师 ，３０５ 天津 ０２０
收稿 日 ：２０ ．１ １ 期 ０ ７１ ． １
报警 、挤 岔报警 等 显示 。 ２ ．控 制命 令 操作 检 查 方 法 。① 功 能按 钮 操作
试验 ，包括 检查 总人解 按 钮 、总取消 按钮 、引导 总 锁按 钮 、引 导 按 钮 、允 许 改 方 按 钮 、上 电解 锁 按 钮 、非进 路调 车 按 钮 、非 进 路 调 车故 障复 原 按钮 、 坡道解 锁 按钮 、总辅 助按 钮 、接 车辅 助按钮 、发 车 辅助 按钮 、闭塞 按钮 、事 故按钮 、复原 按钮 、清 除
副 电源指 示 ，区 间灯 丝报 警 、区间发 码报警 、熔丝
示 ：与联 锁 Ａ机联 接成 功及 与 联锁 Ｂ机联 接 成 功 。
自律机 全部 利用 串 口 ３ 、４与 联锁 上位机 进行 连接 。 串 口卡 共有 ２个 ，上 面是 ３口，连 的是联 锁 上位机 Ａ，下 面是 ４口，连 的是 联锁 上位机 Ｂ。 第 ２步 ：仔细 观察 对 比 自律机 与联 锁机 的站 场 状态是 否一致 。特 别要 注意 区间采 集在 电务 维护终
１ ．表示 信息 核 对 检查 方 法 。① 车 务终 端 信 号
平面 图核 对 ，包 括 与 联 锁 控 显机 核 对 每 个 道 岔 名
称 、位 置 、开通 方 向 ，信 号 机 名 称 、位 置 、方 向 、
轨 道 区段 位 置 、按 钮 是 否 一 致 、计 数 器 是 否 正 确
全 。为此 ，按照相 关 系统技 术条件 ，参 考设备 供应
商的 《 现场调 试规 程》，制 定 了该 系 统 的功 能试 验
方法 。
CTCS-2级列车运行控制系统
铁路客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术1. CTCS-2级列控系统技术路线按照CTCS-2级列控系统的总体技术目标，以及统一技术标准、技术平台、用户需求，主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验，自主实施CTCS-2列控系统开发与集成，满足200～250km/h线路的运营要求，满足作为300～350km/h线路后备模式的运营要求。
在ZPW-2000轨道电路基础上，通过地面加装点式应答器、列控中心、临时限速服务器等，动车组装备列控车载设备，实现与车站联锁、行车指挥等设备的有机结合，由地面设备、车载设备、信号安全数据网，共同构成完整CTCS-2列控系统。
逐步建立完整的CTCS-2级列控系统技术体系，包括技术标准、产品标准、建设标准，以及联调联试、运用、维护规则等。
1.1. CTCS-2级列控系统原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。
地面设备由临时限速服务器、列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。
车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。
轨道电路实现列车占用检查，并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息。
应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。
临时限速服务器完成临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置和取消及临时限速设置时机的辅助提示。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术要求规范
下列标准和规所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
[1]科技运函〔2004〕14号《CTCS技术规总则（暂行）》、《CTCS-2
级技术条件（暂行）》
[2]铁科技〔2006〕68号《200-250km／h客运专线站后系统技术框
客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术规（暂行）
附件
附件
前言
在总结既有线CTCS-2级列控中心建设、试验和运用经验的基础上，结合客运专线特点，制定本列控中心技术规（暂行）。本技术规（暂行）适用于客 运专线CTCS-2级列车运行控制系统列控中心的研制、设计、施工、使用及维护。
本技术规（暂行）对列控中心的功能及技术要求、通信接口及通道、设备 配置、可靠性与安全性、供电及电源设备、电磁兼容及雷电防护等进行了规定。
本技术规（暂行）由铁道部提出并归口。本技术规（暂行）起草单位：
铁道部科学技术司； 铁道部运输局；中国中铁二院工程集团有限责任公司；全路通信信号研究； 和利时系统工程股份；
本技术规（暂行）主要起草人 高建强 岗 周南骏 夏进波 唐抗尼 莫志 松穆建成 罗松 何春明
1
本技术规适用于客运专线CTCS-2级列控系统列控中心（以下简称列控中心）的研制、设计、施工、运营和维修。本技术规适用于客运专线CTCS-2级区段，其它采用列控系统的线路可参照执行。
5
5.1系统启动
5.1.1系统启动应由系统自检、与外部系统按一定顺序建立通信两个过程组成。
5.1.2在系统主机上电、复位后，应首先运行主机自检程序，检查主机各模块正常后投入工作。
5.1.3系统自检容应至少包括逻辑运算单元、安全输入/输出电路、程序存储区、数据存储区等。
CTCS2列控系统地面设备检查测试标准
附录四：CTCS-2级列控地面设备检查测试标准1．CTCS-2级列控地面设备检查测试内容包括应答器检查测试和车站列控中心的检查测试。
2．应答器的检查测试：应答器的检查测试包括安装检查和报文的检查测试：（1）应答器安装应符合下列要求：①应答器安装于轨枕中间，见图1。
②应答器中心与轨枕中心的偏移范围：±15mm。
③应答器表面与钢轨轨面的距离：93-193mm。
图1④应答器表面与钢轨轨面的水平度应满足表1、图2的要求：表1图2⑤有源应答器尾缆连接：将有源应答器的两根芯线通过接线盒与LEU电缆连接，S21应答器尾缆使用红黄两根芯线，其余2根无效。
传输信号为交流信号无极性要求。
如果是贯通地线，将有源应答器电缆屏蔽层、LEU电缆屏蔽层以及接线盒一起，与贯通地线连接；对于非贯通地线，应答器电缆屏蔽层与LEU电缆内屏蔽层连接在室内LEU端接地，屏蔽层不得与电缆接线盒连接；接地电阻不大于10Ω。
电缆接线盒应可靠接地，接地电阻不大于10Ω。
（2）使用报文读取工具（或试验车）读出无源应答器的报文，核对报文内容的正确性及与实际安装位置的一致性。
（3）使用报文读取工具读出有源应答器的默认报文，核对报文内容的正确性及与实际安装位置的一致性。
3．车站列控中心的检查测试：（1）列控中心的检查测试包括安装检查、报文检查及基本功能检查。
（2）按照《列控中心安装检查表》、《防雷和接地检查表》进行安装检查。
（3）按照《LEU及应答器检查表》、《系统工作检查表》、《对外通信接口检查表》、《CTC/TDCS临时限速检查表》、《进路号检查表》、《信号降级显示检查表》进行列控中心基本功能检查。
（4）报文检查分模拟状态下的检查和现场检查两个阶段。
1）模拟状态下的检查可使用现场列控中心或专门用于仿真测试的列控中心完成模拟状态下的检查。
列控中心供货商建立仿真测试环境，并提供全面的技术支持。
仿真测试平台如图3所示。
图3列控中心仿真测试平台可完成报文的检查测试，临时限速命令和初始化命令均在模拟CTC/TDCS上输入并下达，接发车进路信息在模拟联锁机上输入并下达。
CTCS-2列控系统
距离模式曲线，控制列车按命令运行。
整 性
人机接口
检 查 设
车载设备与机车乘务员交互的接口。
备
CTCS-4级
全球卫星定位或其他设备提供列车定位及 列车速度信息
列车完整性检查设备 运行管理记录单元
CTCS等级划分及设备构成
CTCS-0 CTCS-1 CTCS-2
CTCS-3
CTCS-4
30
CTCS-2系统技术要求
速度目标值：满足300km/h，预留350km/h 扩展条件。
控制模式：目标－距离模式。 驾驶模式：司机制动优先模式或设备制动优先
模式两种。 信息传输媒介：控车信息由轨道电路+应答器
设备提供。 系统兼容性：不同速度等级线路的列车可互联
互通。
31
CTCS-2系统基本功能
实时检测列车运行速度，对列车运行控制信息进行综合处理，控制列车按 命令运行。
CTCS-2级
CTCS 2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统；CTCS 2级 面向提速干线和高速新线，采用车-地一体化设计；CTCS 2级 适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭 车载信号行车。
(1) 地面子系统组成 列控中心
测速模块 实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。
设备维护记录单元 对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
CTCS-2级
车载安全计算机 对列车运行控制信息进行综合处理，生
成控制速度与目标距离模式曲线，控制列 车按命令运行。 人机界面
车载设备与机车乘务员交互的设备。
CTCS-3级
各国铁路在实施ATP过程中，都是以故障安全作为最重要的技 术条件，将地面和车载设备按一个系统统一设计，同步进行 技术更新或强化改造的，这样才能保证整个系统的高安全、 高可靠。
CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则
2012年8月
CTCS体系介绍
CTCS是中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System）的英文缩写，它以分级的形式满足不同线路运输需 求，在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效的保证列车 运行的安全 一、CTCS基本功能
（三）总体技术要求
1. 新建200-250km/h客运专线应采用CTCS－2级列控系统，300350km/h客运专线的列控系统应兼容CTCS－2级功能。 2. 200-250km/h、300-350km/h客运专线的CTCS-2级列控系统应采 用统一的设备配置和运用原则，并应兼容既有线CTCS-2级列控 系统功能，具备互联互通运行条件。 3. 近期兼顾货运的客运专线，CTCS-2级列控系统应适应客车4分 钟、货车5分钟的追踪间隔要求。仅开行动车组的客运专线， CTCS-2级列控系统应按照正向运行追踪间隔3分钟进行检算。 客运专线正线反方向行车按自动站间闭塞方式运行。
（三）总体技术要求
4.动车组装备具有CTCS-2级功能的车载设备，客、货运 机车根据需要装备CTCS-2级车载设备。 5.300-350km/h客运专线列控系统应集成CTCS-2级功能， 统筹考虑车载及地面设备配置与兼容。 6.客运专线CTCS-2级列控系统应满足动车组在正常情况 下按完全监控模式运行的要求。 7.客运专线CTCS-2级列控系统应统一系统内部和外部接 口标准，并具备与防灾安全监控等其它系统的接口条 件。 8.客运专线CTCS-2级列控系统应符合高安全、高可靠、 高可用的要求，关键设备应冗余配置。
CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道 电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信 息。
CTCS-2级列控系统地面设备发码设计及若干问题的探讨
采用 Ｃ ＴＣ Ｓ － ２级 列控 系统 的客运 专线 ，区 间 自 动 闭塞 采 用 Ｚ ＰＷ 一 ２ ０ ０ ０系列 无 绝缘移 频 轨道 电路 ，
车站 采用 Ｚ Ｐ Ｗ－ ２ ０ ０ ０系列移 频轨 道 电路或 ２ ５ Ｈｚ 相
段 有 车 占用 时 ，后 方 区段 发 Ｊ Ｃ码 。 当 出站信 号 机 未 开 放 、发 车进 路 未建 立 时 ，发车 进 路各 区段 均 发
向发车 进路 与 前方 进 站信 号 机 外方 的正 向接 近 区段 （ 例如区间 ｌ ＬＱＧ 与 ２ Ｌ ＱＧ）合 并为 一个 发码 分 区 ， 接 发车进 路建立 后 与区 间闭塞分 区一 并发追 踪码序 。
进路 建立 前后站 内各 区段 发码方 式 同正 向运行 。
路 或 电码 化 采 用 标 准 载频 为 １ ７ ０ ０ 、２ ０ ０ ０ 、２ ３ ０ ０ 、
肝仄川朱2仅正线和股道发码的车站在股道和发车进根据工程经验由于zpw2000轨道电路平时路的最后一个区段发转频码即处于发码状态列车只要进入该区段范围车载对仅采用股道及正线电码化的25hz轨道电路设备即开始接收地面低频信息并译码相对于25hz的车站转线发车时可在发车进路最后一个区段轨道电路叠加后占用发码的方式能保证列车进入发转频码利用在电码化发车进路通道有条件股道后较早地收到有效码
Ｊ Ｃ码 ，前 方 闭塞 分 区发追 踪码序 ； 发车 进路 建立 后
敏 轨 道 电路 叠 加 电码 化 。区 间正 向按 自动 闭塞 方 式
追 踪 运行 ，反 向按 站 间 闭塞 方 式运 行 ，轨道 电路按
发追 踪码 序 。发 车 进 路上 前 方某 区 段有 车 占用 时 ，
后方 区段发 Ｊ Ｃ码 。
CTCS-2级列控系统大号码道岔弯股信息连续性的方案
CTCS-2级列控系统大号码道岔弯股信息连续性的方案摘要：本文旨在介绍一个关于CTCS-2级列控系统大号码道岔弯股信息连续性的方案，该方案采用计算机和通信技术，可以实现大号码道岔弯股信息的连续性，同时使管理更加安全高效。
关键词：CTCS-2级列控系统；大号码道岔弯股；信息连续性正文：随着高效高安全的列控系统应用在各种运输行业，CTCS-2级列控系统已成为一种专业的运营管理列车系统。
本文将介绍一个关于CTCS-2级列控系统大号码道岔弯股信息连续性的方案。
该方案在实现大号码道岔弯股信息的连续性的同时，为系统提供了更加安全高效的运行管理。
首先，该方案采用计算-通信系统技术，以处理大号码道岔弯股的信息连续性问题。
根据需求，它重新设计了传感器系统，使用数据采集系统来获取列车在弯股道上的位置信息，并使用定位系统将位置信息发送给客户端。
同时，它还使用一些通信协议，如TCP/IP、UDP等，以确保数据的可靠传输。
其次，为了保证系统的安全性，方案中涉及到对信息收集、处理和传输的多重审核。
首先，传感器系统会对取得的实时数据进行质量检测，以确保收集的数据的准确性；其次，定位系统同样会审核传输的数据，以确保数据的准确无误。
最后，客户端将确保数据安全传输，避免数据泄露。
本文介绍了一个基于计算机-通信技术的CTCS-2级列控系统大号码道岔弯股信息连续性方案。
该方案可以有效确保大号码道岔弯股的信息连续性，从而保证安全高效的管理。
最后，本文分析了实现CTCS-2列控系统大号码道岔弯股信息连续性的应用前景，对于不同类型的道路及其相关信息，可采用不同的方法实现连续性，以满足不同应用场景的需要。
此外，随着无线通信技术和计算机技术的发展，未来将有更多的应用场景，有可能为CTCS-2级列控系统大号码道岔弯股的信息连续性提供更有效的解决方案。
本文介绍了关于CTCS-2级列控系统大号码道岔弯股信息连续性的方案，该方案通过计算机和通信技术的运用，实现了大号码道岔弯股信息的连续性，同时使管理更加安全高效。
CTCS-2级列控系统联合测试方案研究
第５ １ 卷 第 ４期
铁 道 通 信 信 号
ＲＡＩ ＬＷＡＹ Ｓ Ｉ ＧＮＡＬ ＬＩ ＮＧ ＆ ＣＯＭＭ ＵＮＩ ＣＡＴＩ ＯＮ
Ａｐ ｒ ｉ ｌ ２ ０ １ ５
Ｖｏ １ ．５ １ ＮＯ ．４
Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ ． ２级 列 控 系 统 联合 测 试 方 案 研 究
一
致 性 。 我 国 运 营 的 车 载 设 备 ＡＴＰ 有 ２ ０ ０ Ｈ、
传输 列 控运 行 许 可 信 息 ，并 采 用 目标一 距 离 模 式 监
控列 车安 全运 行 的列车 运行 控制 系统 ，具备 完全 自
２ ０ ０ Ｃ、３ ０ ０ Ｓ 、３ ０ ０ Ｈ、３ ０ ０ Ｔ ５ 种 型号 。在 实 际运 营
目前 ，国内有多个从事铁路信号设备的生产厂
商 ，各 厂商 在技 术规 范和设 备功 能边 界 的理解 上略 有偏 差 ，导致 在 工程 实施 中 ，不 同型号设 备 间接 口
的互联 互通 问题 较为 突 出 。为此 ，需 建立 一个 统一
的测试 场景 和测试 系统 ，来验证 Ｃ Ｔ Ｃ ２ 标 准 的开
关 键词 ：列控 系统 ；联合 测试 ；方案
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ ｅ ｄ ｔ ｈ ｅ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｆ ａ ｃ ｅ ｂ ｅ ｔ ｗｅ ｅ ｎ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ — ｇ ｒ ｏ ｕ ｎ ｄ ｏ ｆ ＣＴＣＳ － ２ Ｉ ｅ ｖ ｅ Ｉ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ，
ａ ｎ ｄ ｅ ｑ ｕ ｉ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｃ ｏ ｎ ｎ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｆ ｌ ｏ ｗ．Ｐｕ ｔ ｆ ｏ ｒ ｗａ ｒ ｄ ｔ ｈ ｅ ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｉ ｃ ａ ｌ ｓ ｃ ｈ ｅ ｍｅ ｏ ｆ ｅ ｖ ｅ ｒ ｙ ｅ
CTCS-2级轨道电路完成列车占用检测及完整性检查
CTCS-2级轨道电路完成列车占用检测及完整性 检查，连续向列车传送控制信息；点式信息设备传输定位 信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息。 CTCS-2级采用目标距离控制模式（又称为连续 式一次速度控制）。目标距离控制模式根据目标距离、目 标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个 闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。 CTCS-2级采取闭塞方式称为准移动闭塞方式，准 移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端， 留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始一次制动 曲线的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性 能计算决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依 前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和 列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的， 显然其追踪运行间隔要比固定闭塞小一些。
CTCS应用等级
CTCS划分为5个等级，依次为CTCS-0～CTCS-4级， 同条线路上可以实现多种应用级别，向下兼容，以满足不 同线路速度需求。
1. CTCS-0级
CTCS-0级适用于列车最高运行速度为160km/h及以 下，适合既有线的现状，将目前干线铁路应用的地面信号 设备和车载设备定义为0级。 CTCS-0级地面采用国产移频轨道电路完成车地通信， 车载设备由通用机车信号+列车运行监控装置组成。
一、CTCS列控系统
我国编制的中国列车运行控制系统(简称CTCS)的技术规 范 ，是参照欧洲列车运行控制系统(简称ETCS)编制的。
CTCS系统采用4层结构，分别为： (1)运输管理层：行车指挥中心，其通过通信网络实 现对列车运行的控制。 (2)网络传输层：以无线和有线的方式实现数据的传 输。 (3)地面设备层：包括列控中心、点式设备、轨道电 路等； (4)车载设备层：包括车载安全计算机、连续信息接 收模块、点式信息接收模块、无线通信模块等。
CTCS-2列控系统方案介绍共48页文档
10
LEU+有源应答器
功能：接收车站列控中心的信息， 并向列车传送。LEU的作用相当于功 率放大器。有源应答器提供的信息 主要包括进路信息和临时限速信息。 1个LEU控制4台应答器。
设置位置：车站的4架进站信号机处 各设1个有源应答器。
设备：由外商供货并进行了技术转 让。
11
无源应答器
西门子（西安）公司：2114个应答器； 和利时/CSEE联合体：223个LEU。 设计联络工作正在进行。
19
3.ATP地面设备合同开始执行
车站列控中心： 列控中心由国内研发，主要研发单位包括：铁
科院、通号公司设计院、卡斯柯公司、和利时 公司、交大微联公司等。 目前，研发工作和环行道功能试验已经完成。 配合车载设备进行CTCS2级系统环行道试验。 明年初结合动车组试验在胶济线或京广进行系 统试验。
•完全监控模式 •侧线发车时的部分监控模式（UU码45km/h限速） •调车模式（40km/h限速） •引导模式（20km/h限速） •目视行车模式（20km/h限速）
6
4.车载设备DMI举例（完全监控模式） MRSP区
A1
B2
F1
起模点
Dx
B1 B1 A2
F2
200
F3
D 9
120
F4 D7
B6
主要介绍内容
一.CTCS2级方案介绍 二.既有线CTCS2级项目进展情况 三.需要注意的问题
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一、CTCS2级方案介绍
1.ETCS与CTCS对照表
级 别
0 欧洲既有线现状
ETCS
CTCS
中国既有线现状； 通用式机车信号＋监控装置
1 基于点式传输的列车控制系统；
CTCS-2级列控系统两种特殊场景方案设计
CTCS-2级列控系统两种特殊场景方案设计摘要：本文主要论述了在CTCS-2级列控系统中设计两种特殊场景方案的原理、过程、以及其它方面的讨论。
结合实例，详细阐述了CTCS-2级列控系统的特殊场景方案设计的相关技术细节和相应的优化措施，并对不同场景下的方案进行比较。
关键词：CTCS-2；列控系统；特殊场景；方案设计正文：CTCS-2级列控系统是由联合处理模块、列车控制中心和系统维护中心等多个部分组成的集成式系统，用于实现高等级铁路的延时率、运行速度和安全。
为了满足CTCS-2级列控系统的需求，本文将从两个特殊场景出发，分析其设计方案的原理及其实施的具体步骤，并进行优化措施。
首先，通过详细描述一路列车行驶在CTCS-2级列控系统中的情况，分析受控区域段和不受控段之间特殊场景实现列车控制时需要考虑的问题和限制条件，以及该场景下可能出现的潜在干扰因素。
然后，针对不同的特殊场景，提出相应的策略与方案，包括多选一、路线控制等，并通过采用相应的缓冲技术，提升系统的安全性和可靠性。
最后，结合实例，对不同场景下设计的方案进行比较，分析两种不同特殊场景方案的优势，并根据实际情况优化和完善这些方案。
综上所述，本文详细阐述了CTCS-2级列控系统的特殊场景方案设计，并针对两种不同场景提出了完整的方案，以保证系统的安全性、可靠性和可操作性，为CTCS-2级列控系统的完善与发展提供了一定的参考。
在设计CTCS-2级列控系统特殊场景方案时，安全问题也是十分重要的。
为了保障CTCS-2级列控系统的安全运行，需要采取多项措施加以改善。
首先，在设计特殊场景方案的原则上，应尽量避免在不受控的段内搭载列车；其次，要考虑到晃荡、拉出等安全隐患，在列车在不受控段内运行期间，建立额外的安全机制，以监测列车的运行状态，并必要时采取相应的应急措施；此外，可以通过采用各种优化手段，如增加路口信号机的功能，改善列车的控制模式，并引入多层次的安全控制机制，从而提升CTCS-2级列控系统的安全性能。
CTCS-2级列控车载设备自动测试系统研究
CTCS-2级列控车载设备自动测试系统研究许进;曾贤福;夏涛;钟真【摘要】列控车载设备作为列车运行的安全防护设备,其功能缺陷将引发严重后果,为尽可能发现列控车载设备的功能缺陷,对其进行充分、完整的测试是必不可少的,本文介绍了CTCS-2级列控车载设备自动测试系统的系统组成及测试原理,相比人工测试,自动测试最大程度的减少了测试中的不确定因素,能够最大程度的验证CTCS-2列控车载设备的安全性、可靠性.【期刊名称】《数字技术与应用》【年(卷),期】2017(000)012【总页数】2页(P10-11)【关键词】CTCS-2;列控车载设备;自动测试【作者】许进;曾贤福;夏涛;钟真【作者单位】株洲中车时代电气股份有限公司通信信号事业部,湖南株洲 412007;株洲中车时代电气股份有限公司通信信号事业部,湖南株洲 412007;株洲中车时代电气股份有限公司通信信号事业部,湖南株洲 412007;株洲中车时代电气股份有限公司通信信号事业部,湖南株洲 412007【正文语种】中文【中图分类】U284.48随着中国高铁、动车组的飞速发展,安全成为国家、行业所关心的首要问题,故列控车载设备作为列车运行的安全防护设备,是现代铁路信号系统中不可缺少的组成部分。
列控车载设备采用故障——安全设计理念,通过获取地面控车信号,实现列车超速防护功能。
列控车载设备是一个复杂的系统,建立和研究CTCS-2级列控车载设备测试系统是提高列控车载设备安全性和可靠性的必然选择。
目前,对于列控车载设备的测试主要分为人工测试和自动测试两种类型。
人工测试,需要测试团队依照预先制定的测试用例依次开展测试,通过人工去判断系统是否正确执行了预定功能,缺点明显,耗费人力,测试的不确定性因素多,准确性不高。
自动测试目前是测试的趋势,自动测试按照一定语法规则编制测试脚本,通过测试脚本描述测试行为,向被测系统发送输入数据,并自动判断系统输出数据是否符合预期。
C2列控实验指导书
CTCS-2级列控系统综合实验一实验目的：1．掌握计算机联锁操作；2．CTC调度中心遥控模式下进路操作；3. 观察车载DMI的显示内容；4. 了解临时限速的设置流程。
二实验内容：1.列控实验系统结构车载系统以太网车站1区间1车站2区间2图1 列控系统组成1.1CTC系统该系统功能由两台IPC完成，每台IPC带双屏，可显示两站两区间，能够完成全线信息显示、临时限速和列车进路排列等功能。
1.2车载系统该系统功能由一台IPC带双屏完成显示，一屏显示司机驾驶DMI，二屏显示ATP防护曲线。
主要完成ATP超速防护、司机驾驶DMI和列车运行计算等功能，实时接收地面设备子系统发送的信息，并向地面设备子系统和CTC提供列车运行信息。
1.3地面设备子系统该系统由两台IPC完成，每台IPC的功能主要包括：列控中心和车站联锁、完成轨道电路编码、信号机显示控制、应答器控制和进路控制等功能，实时与车载子系统、CTC进行数据交互，实现列控中心和车站联锁等设备的逻辑功能。
2. 计算机联锁操作1）计算机联锁系统构成，如图2：（现场测控设备）图2 计算机联锁系统构成2）单操1/3道岔到反位，观察联锁机和CTC机屏幕1/3道岔位置的变化；3）办理X→X1的正线接车进路，注意观察1/3道岔的位置变化和进站信号机的显示；4）设置列车运行，观察进站信号机的关闭时机。
3 CTC操作1）在CTC操作机上，办理办理X→X1的正线接车进路，注意观察1/3道岔的位置变化和进站信号机的显示；2）设置列车运行，观察进站信号机的关闭时机。
4 DMI显示设置列车自动运行模式，观察列车运行过程中，DMI中的速度变化情况。
三实验要求在学习课本理论知识的基础上，从实践上进一步深入了解CTCS-2级列控系统组成、地面设备、车载设备的工作流程。
熟悉计算机联锁进路的办理、取消、道岔的状态和信号机显示的变化。
熟悉在CTC办理进路的方法。
了解CTCS-2车载列控设备速度曲线的生成。
CTCS-2中国铁路列车控制系统
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主要内容
CTCS与ETCS CTCS体系结构 既有线200KM/H区段CTCS-2级 系统 临时限速命令的设置流程
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CTCS与ETCS
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ERTMS/ETCS历史
ERTMS/ETCS出现之前欧洲列控设备有六大供应 商提供的13种型号的系统，互不兼容 为解决这一问题，1990年国际铁路联盟开始组 织专题研究与信号和列车控制有关的问题 。 历时15年（2004年），形成ERTMS/ETCS 体系 ERTMS /ETCS体系是关于运输管理和列车控制 的一系列最新标准规范
动车组车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限 速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运
行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
适用于ZPW-2000（UM）系列自动闭塞，车站计算机联锁，行车指挥CTC或TDCS 调度区段。
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根据需要可设置特殊用途的无源应答器（如CTCS级间转换等）。
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应答器报文组成
点式应答器报文码长1024bit，有效码长830bit，另包括校验、修正、扰码等；
无源应答器的报文采用特定的写入设备写入并固化在应答器中，信息是固定的；
有源应答器的报文固化在列控中心中，可存多条，列控中心根据需要选择具体条 目，在适当时机控制LEU向应答器传送；
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ERTMS/ETCS特点及优势
实现了互联互通 最高适用于500 公里/小时高速铁路 具备超速防护功能 (ATP) 可实现更小的运行间隔 可最终实现移动闭塞 更高的安全保证 更低的成本
03 CTCS2列控系统车载设备检查测试标准(
附录四：CTCS-2列控系统车载设备检查测试标准1 静态测试1.1设备检查1.列控车载设备主机各模块和操作显示装置安装牢固、符合安装图的要求。
2.列控车载设备车底部件速度传感器、STM天线、BTM天线安装牢固、符合安装图的要求接口连接、布线符合图纸要求。
1.2启动自诊断1.列控车载设备上电后，确认列控车载设备各模块的指示灯显示正常，主机各模块指示灯显示定义见表1。
ATP主机各模块指示灯显示（CTCS2-200H设备）注：此表表示的是ATP主机处于正常时安装有LED灯的显示状态。
2.列控车载设备操作显示装置（DMI）无故障信息显示。
1.3静态测试内容1.STM天线高度的确认STM天线下表面距轨面高度：135±5mm。
2.BTM天线高度的确认BTM天线下表面距轨面高度：204～230mm。
3.列控车载设备加电前的确认a)设备装置内开关的位置正确；b)司机操作台的手柄可以正常动作。
4.列控车载设备加电时的确认制动手柄从“拔出”位转到“制动”位或“运转”位，通过查看机柜面板指示灯确认列控车载设备能够上电。
5.列控车载设备加电后的确认a)通电后马上确认从列控车载设备装置输出了紧急制动和最大常用制动；b)通电后10秒，紧急制动缓解；c)通电后60秒内，DMI正常启动，出现操作画面，无故障提示信息。
并确认此时DMI模式显示为“待机”（待机模式SB）；6.部分监控模式的确认列控车载设备处于“待机”模式时，在DMI上按压“启动”按键，确认DMI上的模式表示为“部分”（部分监控模式PS）；7.调车模式的确认a)按DMI“调车”按键，确认DMI上的模式表示为“调车”（调车模式SH）；b)按压DMI“缓解”按键，确认最大常用制动缓解；c)将动车组方向手柄置于“前进”位置、拉牵引手柄到牵引位，确认常用制动B4N、B1N缓解；d)通过速度信号发生器向列控车载设备发送20km/h的模拟速度信号，确认DMI上以速度表指针方式和数值方式表示的当前速度值为20km/h±1km/h；e)再进一步加速（通过速度信号发生器模拟速度信号），当速度超过45km/h时确认最大常用制动输出。
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１ Ｉ Ｔ Ｃ 测试
Ｉ Ｔ Ｃ 测试目的 ： 采用装备有 ２ ０ ０ Ｈ 车载设 备 的 动车组 ， 验证线路数据及停车位置 ， 并对信号各个 子系统的状态 、 性能 、 功能和子系统间匹配等进行 测试 ， 使信号系统达到设计要求 。 Ｔ Ｃ 试验属于动 Ｉ 态试验范畴 ， 需 在 提 速 试 验 后 、Ｃ ２动态功能试验 前完成 。 Ｔ Ｃ 测试内容 ： 列 控 系 统 控 制 范 围 内 的 车 载 、 Ｉ 联锁 、 列控 中 心 、Ｔ Ｓ Ｒ Ｓ、 应 答 器 、 轨 道 电 路 及 线 路基础数据 等 。 具 体 内 容 包 括 ： 应 答 器 报 文 验 证 ； 轨道电 路 发 码 验 证 ； 线 路 限 速 测 试 ； 分 相 信 息 测 试 ； 侧线停车位置测试等 。 、Ｔ Ｔ Ｃ 测试 要 求 ： ①Ｃ Ｂ Ｉ Ｃ Ｃ、Ｔ Ｓ Ｒ Ｓ ２、 应 答 Ｉ
５ ０ ０ ０ ０ 赵振东 ： 中铁电气化局集团第三工程有限公司 工程师 ４ 郑州 ５ ０ ０ ０ ０ 于 翔 ： 中铁电气化局集团第三工程有限公司 工程师 ４ 郑州 ０ １ ６ ３ ６ ０ １ － － 收稿日期 ：２
赣瑞龙铁路接入赣县站 、 龙岩枢纽后 ， 需进行列控 系统Ｉ Ｔ Ｃ 测试 。
Ｔ Ｃ 测试方案 ２ 列控系统 Ｉ
２ ． １ 正线正反向拉通 结合线路特点 ， 制定 了 相 应 的 Ｉ Ｔ Ｃ 测 试 线 路、 序列和时间 ， 具体步骤如下 。 步骤 １： 龙岩站 Ⅲ 道上 行 正 向 发 车 ， 矮 陂 线 路 所 、 上杭站 、 冠 豸 山 站 、 长 汀 南 快 速 场 、 瑞 金 站 、 西江快速场 、 于都快速场 、 平江线路所等均为 Ⅱ 道 ／ 通过 ， 赣县站 Ⅲ 道停车换端 ； 动车组以９ ０ｋ ｍ ｈ恒 速上行线正向运行 。 步骤 ２： 赣县站 Ⅲ 道上 行 反 向 发 车 ， 平 江 线 路 所 、 于都快速场 、 西江快速场 、 瑞金站 、 长汀南快 速场 、 冠豸山站 、 上杭北站 、 矮陂线路所等 Ⅱ 道通 ／ 过 ， 龙岩站 Ⅲ 道 停 车 。 动 车 组 以 ９ ０ｋ ｍ ｈ恒速上 行线反向运行 。 步骤 ３： 龙岩站 Ⅷ 道下 行 反 方 向 发 车 ， 矮 陂 线 路所通过 ， 上 杭 北 站 、 冠 豸 山 站 、 长 汀 南 快 速 场 、 瑞金站 、 西江快速场 、 于都快速场等 Ⅰ 道通过 ， 平 江线路 所 通 过 ， 赣 县 站 Ⅳ 道 停 车 换 端 。 动 车 组 以 ／ ３ ０ｋ ｍ ｈ 恒速下行线反向运行 。 １ 步骤 ４： 赣县站 Ⅳ 道下 行 正 向 发 车 ， 平 江 线 路 所通过 ， 于都快速场 、 西江快速场 、 瑞金站 、 长汀 南快速场 、 冠豸山站 、 上杭北站等 Ⅰ 道通过 ， 矮陂 线 路 所 通 过， 龙 岩 站 Ⅷ 道 停 车。 动 车 组 以 ／ ３ ０ｋ ｍ ｈ恒速下行线正向运行 。 １ ． ２ 侧线停车 ２ 侧线接车时 ， 需进行停车位置测试 ， 要求动车 组头部 距 出 站 信 号 机 距 离 小 于 １ ０ ０ ｍ。 具 体 步 骤 如下 。 步骤 １： 赣县站 Ⅳ 道下 行 正 向 发 车 ， 经 赣 瑞 龙 铁路下行线正方向运行 ， 终到龙岩站 Ⅷ 道 ， 途径于 都快速场 、 西 江 快 速 场 、 瑞 金 站 、 长 汀 南 快 速 场 、 冠豸山站 、 上杭北站等 ３ 道到开 。 步骤 ２： 龙岩站 Ⅲ 道上 行 正 向 发 车 ， 经 赣 瑞 龙 铁路上行线正方向运行 ， 终到赣县站 Ⅲ 道 ， 途径上 杭北站 、 冠豸山站 、 长汀南快速场 、 瑞金站 、 西江 快速场 、 于都快速场等 ４ 道到开 。
赵振东 于 翔
摘 要 ： 列控系统 Ｉ Ｔ Ｃ 测试是高速铁路联调联试的重要组成部分和铁科院动态检测的前提条件 。 赣瑞龙铁路时 速 ２ ０ ０ ｋ ｍ， 客 货 共 线 ， 接 入 龙 漳 铁 路 。 从 技 术 方 案 实 施 可 行 性 方 面 ， 进 行 归 类 、 优化 ， 同时通过对技术方案的研究 、 实施 ， 对 Ｃ ２ 级列控系统 Ｉ Ｔ Ｃ Ｓ Ｔ Ｃ 测试进行深入的总结 。 － ； ； 级列控系统 测试 关键词 ：Ｃ 方案 ２ Ｔ Ｃ Ｓ Ｔ Ｃ Ｉ － ：Ｔ ｓ ｅ ａ ｒ ｔ ｏ ｆ ｈ ｉ ｈ ｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ｈ ｅ Ｉ Ｔ Ｃ ｔ ｅ ｓ ｔ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｓ ｓ ｔ ｅ ｍ ｉ ｓ ａ ｎ ｉ ｍ ｏ ｒ ｔ ａ ｎ ｔ ｅ ｄ ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ Ａ － ｐ ｐ ｇ ｙ ｐ ｙ ｔ ｒ ｅ ｍ ｉ ｓ ｅ ｏ ｆ ｄ ｎ ａ ｍ ｉ ｃ ｉ ｎ ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｃ ｏ ｎ ｄ ｕ ｃ ｔ ｅ ｄ ｂ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ａ ｃ ａ ｄ ｅ ｍ ｏ ｆ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ Ｓ ｃ ｉ ｏ ｉ ｎ ｔ ｅ ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ａ ｌ ｓ ｏ ａ － － ｐ ｙ ｐ ｙ ｙ ｙ ｊ ／ ｅ Ｌ ａ ｓ ｓ ｅ ｎ ｅ ｒ ｌ ｉ ｎ ｅ ｏ ｆ ２ ０ ０ｋ ｍ ｈ ｓ ｅ ｅ ｄ ｎ ｃ ｅ ｓ ． Ｔ ｈ ｅ Ｇ ａ ｎ ｚ ｈ ｏ ｕ ｕ ｉ ｉ ｎ ｏ ｎ ａ ｎ ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｉ ｓ ａ ｆ ｒ ｅ ｉ ｈ ｔ ａ ｎ ｄ －Ｒ － ｐ ｇ ｐ ｊ ｇ ｙ ｙ ｇ ａ ｎ ｄ ｃ ｏ ｎ ｎ ｅ ｃ ｔ ｅ ｄ ｔ ｏ ｔ ｈ ｅ Ｚ ｈ ａ ｎ ｉ ｎ －Ｌ ｏ ｎ ｃ ｈ ｕ ａ ｎ ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ． Ｆ ｏ ｃ ｕ ｓ ｉ ｎ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｃ ｌ ａ ｓ ｓ ｉ ｆ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｏ ｔ ｉ ｍ ｉ ｚ ａ － ｇ ｐ ｇ ｇ ｙ ｇ ｐ ，ｗ ｔ ｒ ｏ ｏ ｓ ａ ｌ ｓ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｍ ｓ ｏ ｆ ｆ ｅ ａ ｓ ｉ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｅ ｓ ｔ ｕ ｄ ａ ｎ ｄ ｉ ｍ ｌ ｅ ｍ ｅ ｎ ｔ ｔ ｈ ｅ ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ ｓ ｏ ｌ ｕ ｔ ｉ ｏ ｎ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ ｐ ｐ ｙ ｙ ｐ ２ｌ ａ ｎ ｄ ａ ｎ ｉ ｎ ｔ ｅ ｎ ｓ ｉ ｖ ｅ ｓ ｕ ｍｍ ａ ｒ ａ ｂ ｏ ｕ ｔ ｔ ｈ ｅ Ｉ Ｔ Ｃ ｔ ｅ ｓ ｔ ｏ ｆ Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ ｉ ｖ ｅ ｎ． ｅ ｖ ｅ ｌ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｓ ｓ ｔ ｅ ｍ ｉ ｓ ａ ｌ ｓ ｏ － ｙ ｇ ｙ ：Ｃ ；Ｐ ２ｔ Ｋ ｅ ｗ ｏ ｒ ｄ ｓ Ｔ Ｃ Ｓ ｒ ａ ｉ ｎ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｓ ｓ ｔ ｅ ｍ； Ｉ Ｔ Ｃ ｔ ｅ ｓ ｔ ｌ ａ ｎ － ｙ ｙ ：１ ／ ７ ０ Ｄ Ｏ Ｉ ０ ． １ ３ ８ ７ ９ ． ｉ ｓ ｓ ｎ １ ０ ０ ０ ４ ５ ８ ． ２ ０ １ ６ ７ ． １ ６ １ ４ ３ － － ｊ 新建 的 赣 瑞 龙 铁 路 线 ， 西 起 赣 县 站 东 到 龙 岩 站 ， 正线全 长 ２ ４ ９ ． ５ ８ ２ｋ ｍ。 全 线 设 有 赣 县 、 于 都 快速场 、 西江快速场 、 瑞金 、 长汀南快速场 、 冠豸 山 、 上杭北 、 矮陂线路所 、 龙 岩 等 ８ 个 车 站 、１ 个 线路所 ， 在龙 岩 枢 纽 接 入 龙 漳 铁 路 。 赣 瑞 龙 铁 路 、 ／ 龙漳铁路均为 ２ ０ ０ｋ ｍ ｈ 客货共线 ， 均采用 Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ － ２ 级列车运行控制系统 。 赣瑞龙铁路赣县站为既有京九线车站 ， 在赣县 ／ 站进站 外 方 区 间 设 置 Ｃ ０ Ｃ ２ 级 间 转 换 应 答 器 组； 瑞金 、 冠豸山 为 既 有 赣 龙 线 车 站 ， 瑞 金 站 无 １ ８号 道岔 ； 龙岩站为漳龙线 、 龙漳线 、 赣瑞龙线交汇枢 纽车站 。 因龙 漳 线 于 ２ ０ １ ２ 年 已 经 开 通 运 营， 因 此
０ １ ６年７月 ２ ２ 卷 第７ 期 第５
铁 道 通 信 信 号 Ｒ Ａ Ｉ ＬＷＡＹ Ｓ Ｉ ＧＮＡ Ｌ Ｌ Ｉ ＮＧ ＆Ｃ ＯＭＭＵＮ Ｉ Ｃ Ａ Ｔ Ｉ ＯＮ
ｕ ｌ ０ １ ６ Ｊ ２ ｙ Ｖ ｏ ｌ ．５ ２ Ｎ ｏ ．７
赣瑞－
数据进行科学分析 ， 快速找到故障原因 ， 及时制定 整改措施 ， 优化了铁路运营效率和服务 。 目前 ， 本 系统在沈阳铁路局小屯站 、 上海铁路局昆山站成功 上道运行 。 现场使用便捷 、 缺口状态监测准确 、 数 据查看方便 ， 得到了现场使用人员的好评 。
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Ｒ Ａ Ｉ ＬＷＡＹ Ｓ Ｉ ＧＮＡ Ｌ Ｌ Ｉ ＮＧ ＆Ｃ ＯＭＭＵＮ Ｉ Ｃ ＡＴ Ｉ ＯＮ Ｖ ｏ ｌ ． ５ ２ Ｎ ｏ ． ７ ２ ０ １ ６ 控工程 数 据 表 与 现 场 数 据 一 致 ； ③ 调 度 所 、 动 车 组 、 各车站通信畅通 。 是应答器报文验证 ， 观察动车组接收应答器报文后 是否出现 应 答 器 数 据 异 常 ； 二 是 轨 道 电 路 发 码 验 证 ， 观察动车组接收轨道电路发码情况 ； 三是线路 限速测试 ， 观察动车组生成速度曲线情况 ； 四是分 相信息测试 ， 观察动车组自动通过分相区情况 。 通 过对 ＡＴ Ｐ 数据分析 ， 对以下问题进行了改进 。 １． 于都快速场 Ｘ 信 号 机 → Ⅱ 道 接 车 ， 列 车 进 入股道后触发 紧 急 制 动 停 车 。 通 过 列 控 中 心 回 放 ， 股道 ＸⅡ 发送 盒 稳 定 发 送 ＨＵ 码 ，ＸⅡ－ＹＭ Ｊ继 电 器动作正常 ，Ｂ Ｘ 应答器 发 送 进 路 报 文，轨 道 区 段 包描述的咽喉区 、 股道长度及载频 ， 均与列控数据 表一致 ， 未见异常 。 根据车载信息分析 ， 动车在进 入 ⅡＧ 运 行 时 ， 接 车 接 收 到 入 口 电 流 波 形 多 次 中 断 ， 导致 ＨＵ 掉码 。 整改措施 ： 对 ⅡＧ 补偿电容进行排查 ， 现场补 偿电容外观及各项指标正常 ， 随后对 ⅡＧ 入口电流 进行测量 ， 发现 ＳⅡ 处入口电流偏低 ， 靠近下 边 缘 值 ， 对 Ⅱ 道 ＸⅡ 发 码 的 入 口 电 流 进 行 升 高 调 整 后 ， 再未出现 ＨＵ 掉码 。 ２， 电容失效问题 。 原因均为电容故障或断线 。 整改措施 ： 通过对失效电容进行排查 ， 对故障 或断线的电容进行了更换 。 赣瑞 龙 铁 路 通 过 ３ 天 的 列 控 系 统 Ｉ Ｔ Ｃ 测 试， 完成了各项基础数据验证 ， 使赣瑞龙铁路信号系统 达到了设计要求 ， 为后续 Ｃ ２ 动态功能试验提 供了 条件 。