航权与天空开放简介

航权与天空开放简介一、五大航权的概念“航权”按国际惯例被称为“空中自由”。

“Traffic rights”的概念起源于1944年“芝加哥会议”，亦称之为“空中自由”权（freedoms of the air），其法律根据是1944年的《国际航班过境协定》（通称《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》（通称《五大自由协定》）的规定。

第一航权，领空飞越权；第二航权，技术经停权；第三航权，目的地下客和货权；第四航权，目的地上客和货权；第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权。

具体解释：第三航权指一个国家或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一个国家或地区的权利；第四航权指一个国家或地区的航空公司自另一个国家或地区载运客货返回其登记国或地区的权利；第五航权指一个国家或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其航班的起点必须为其登记国或地区的权利。

第一航权第一航权：领空飞越权飞出国界的第一个问题就是要飞入或飞越其它国家的领空，允许不允许，就形成了第一种权利。

在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。

例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。

第二航权第二航权：技术经停权本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。

例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。

此时就要和日本签订技术经停权。

航空公司飞远程航线，由于距离太远无法从始发地直接的飞到目的地，需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作，那么在这个地方的起降就叫做技术经停。

技术经停权，仅允许用于做非商业的技术处理，也就是不允许在当地上下客货。

比如中国飞美国的航班，曾经在美国安克雷奇作技术经停。

第三航权第三航权：目的地下客权本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。

例如：北京一东京，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。

第四航权第四航权：目的地上客权本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。

例如：北京一东京，如获得第四航权，中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。

第三、四种航权，这是一对孪生兄弟。

航空公司要飞国际航线，就是要进行国际客、货运输，将本国的客货运到其他国家，将其他国家的客货运到本国，这种最基本的商业活动权利就是第三、四航权。

第五航权第五航权：中间点权或延远权可以先在第三国的地点作为中转站上下客货，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判。

例如：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空获得第五航权，可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停，上下客货。

第五种权利（第三国运输权）：承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国。

1、承运人本国（第一国始发地）-----中途经停第三国------目的地国（第二国）承运人从本国运输客货到另一国家时中途经过第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家），并被允许将途经第三国拉的客货卸到目的地国。

这种权利是第五航权的一种。

2、承运人本国（第一国始发地）------目的地国（第二国））-----以远点第三国第五航权的第二种是以远点国家的运输，承运人将自己国家始发的客货运到目的地国家，同时又被允许从目的地国家上客货，并被允许运到另一国家。

可以看出只有在同时具有这两种第五航权时，承运人就可以完整的使用这些权利了，否则，即便获得了其中之一，也很难进行操作。

第五航权是针对两个国家的双边协定而言的，在两国的协定中允许对方行使有关第三国运输的权利。

但是在没有第三国同意的情况下，这个权力等于没有。

因此航空公司在用这个权力的时候，必然同时要考虑中国与这个“第三国”有没有相应的权利。

第五航权之所以复杂，就是因为，它涉及到多个双边协定，并且在不同的协定中意味着不同种类的航权。

第五航权的开放意味着外航不仅要分享对飞国之间的市场，同时还要分享中国到第三国的市场资源。

除上述五大航权外，还有第六至第九航权的说法：第六航权第六航权：桥梁权某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。

例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。

举例来说，国泰航空之班机不能直飞伦敦及澳大利亚，但可由香港飞澳大利亚，上客和货，在香港停留再飞往伦敦。

或是，大韩航空如果获得英国赋予的第六航权，就可以英国的乘客、货物经汉城后再运到东京。

新加坡航空、国泰航空、马来西亚航空还有许多的亚洲航空公司均利用第六航权，经营来往欧洲与澳大利亚的客运货运业务。

通样地，美国航空与英国航空也分别利用第六航权经营欧州—亚洲与美洲—亚州的业务。

******************************************************************************* 第七航权第七航权：完全第三国运输权某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。

例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。

第八航权第八航权：国内运输权某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利（境内经营权）。

例如：北京—成都，由日本航空公司承运。

第九航权第九航权：国内运输权本国航机可以到协议国作国内航线运营。

所谓第九航权是指上述第八航权分为连续的和非连续的两种，如果是“非连续的国内载运权”即为第九航权。

值得留意的是第八航权和第九航权的区别，虽然两者都是关于在另外一个国家内运输客货，但是：第八航权所谓"cabotage"，只能是从自己国家的一条航线在别国的延长。

但是第九航权，所谓的"full cabotage"，可以是完全在另外一个国家开设的航线。

二、天空开放（一）日美"开放天空"美日"开放天空"将促进航空业"合纵连横"经过长达数十年艰辛谈判,日本和美国11日在华盛顿就一份旨在促成日美航线自由化的“开放天空”协议达成共识。

日本共同社12日评论,国际航空业不景气从某种程度上催生了共识的形成,而日本航空公司与全日空航空公司期望借助这一协议从眼下低迷状态中苏醒。

不过,亦有业内人士担心,靠政府“喂养”长大的日本本土航空公司是否能在这一自由化模式下经营得当仍是问题。

共识经过数轮谈判,其中包括本周在华盛顿为期5天的最后一轮磋商,日美于11日正式宣布就签署“开放天空”协议达成共识。

依照这份协议,两国航空公司可以按照各自需求自由选择航行路线和起降机场,现行航班数量限制也将被取消。

这份协议还将取消运力和价格限制,为两国航空公司提供自由合作机遇。

除此之外,此项协议还将增加美国航空公司在东京羽田和成田两座机场的起降航班数。

日美双方希望通过达成这项协议,增加合作,提高两国航空业的运营效率和营利能力。

美国已经与包括欧盟和澳大利亚在内的部分国家签署了“开放天空”航空协议。

共同社说,依照协议,日美两国航空公司可在两国间自由设定航线而不受限制。

协议原则上不对航班数和参与营运的航空运营商数目加以限制。

协议最迟于明年10月签署并立即生效。

转型日本定于明年开始在两座机场增建跑道,大幅扩大羽田和成田两座机场的起降能力。

借助“开放天空”协议,共同社说,政府希望国际化两大机场,以期在快速增长的亚洲市场中保有强势。

“我们需急剧转型,提高日本航空业竞争力,”日本国土交通大臣前原诚司说。

共同社说,前原诚司一反以往政府主张,希望扭转人们以往对羽田机场“主营国内航线”的默认观点,将其打造为一座全天候国际航空枢纽机场。

羽田机场位于东京都大田区,成田机场位于东京都千叶县,前者几乎位于东京市区中心,而后者则相对偏远。

但现阶段,羽田机场大多负责起降日本国内航班和国际短途包机航班,而成田机场则受噪音扰民等限制而在每晚11时至次日6时停止起降。

在“开放天空”协议下,日本已经同意在明年10月羽田机场新辟一条新跑道之后将往返美国和羽田之间的航班增至每日4个班次。

“在日美航空史上,这具有划时代意义,”一名日本交通官员说。

质疑不过,日本国内一些业内分析师认为,“开放天空”协议也许很难达到预期效果。

共同社援引日本庆应大学航空运输学教授中条潮的观点报道,这份协议虽然增加了往返美国和羽田机场的航班,但这些航班只能在非高峰时段的深夜或拂晓起降,并未实现羽田机场的“全天候”目标。

“诚然,美国航空公司现在可以自由进入(日本市场),但羽田机场和成田机场所受限制并没有实质性改变,”中条潮说。

除此之外,共同社说,如今深陷财务危机的日本航空公司有着靠政府“一勺一勺喂养长大”的历史,在“开放天空”协议下,它是否具备足够管理能力应对市场国际化和竞争激烈化的转变,仍是问题。

“我无法确定一直受政府温和对待的(日本航空)公司们能否适应正在前方的艰苦竞争,”一名日本交通部高级官员质疑。

(常天童)（二）美欧天空开放在经过长达4年多的谈判后，2007年3月2日，欧盟与美国在布鲁塞尔达成了第一阶段航空运输协议。

3月22日，欧盟运输部长会议全体一致批准了该协议。

4月30日在华盛顿举行的欧美峰会上，双方正式签署了该协议。

协议的生效，将取代之前欧盟成员国各自与美国签署的双边航空运输协议①。

协议将自2007年10月28日起开始临时实施。

协议内容除航空运输协议正文外，还包括5个附件和1个协商备忘录。

航空运输协议正文由26个条款组成。

对于这一协议，欧盟内部除英国外，政府官员和航空业界均表示欢迎和支持。

欧盟委员会主管运输的副主席Jacques Barrot 给予了高度评价，称之为是自1944年《国际民用航空公约》以来，史无前例的协议，将给双方在5年内创造120亿欧元的经济利润和8万个就业岗位。

欧美空中交通运输量占到全球航空交通量的60%。

按照欧盟委员会的估算，新航空协议将使跨大西洋的航空客运量在今后5年内增长34%，由目前的5000万人次增加到7600万人次。

航空货运也会增长1－2个百分点。

美国运输部部长Mary E. Peters 也在协议达成的当天发表了一个简短的声明，称之为是历史性的协议。

她说，协议将为美国的消费者提供更多的选择和更大的便利，促进航空业新的增长和经济的持续增长。

一、背景国际航空运输一直是由国家之间签署的双边航空运输协议所管理，欧盟成员国也不例外。

到1993年，欧盟成员国与其他国家及成员国相互之间签署的协议已达800多个。

也就是从1993年开始，围绕谁可以代表欧盟和其成员国与美国进行双边航空运输协议的谈判和实施，欧盟委员会②与各成员国开始了一场持久战。