《公路几何设计细则》(总校稿)1(10)-
公路几何设计的基本依据
公路几何设计的基本依据公路几何设计是指对公路纵、横断面和交通流动线等进行设计和规划，以满足各类车辆的运输需求，保证交通安全和交通效率的一系列工作。
公路几何设计的基本依据主要包括交通流量、交通速度、交通安全、经济性和环境影响等方面。
首先，交通流量是公路几何设计的重要依据之一、交通流量是指通过其中一道路断面的单位时间内通过的车辆数量或车辆容量，通常以每小时车辆数（PCU）来表示。
根据设计的不同要求，需考虑道路的交通流量，在计算车辆通过速度、车道宽度和道路断面等方面进行综合评估，以便确定道路设计的基本参数和要求。
其次，交通速度是公路几何设计的另一个基本依据。
交通速度是指车辆在道路上行驶的速度，它受到道路的几何标准、地理条件、路面状况、交通管理等多种因素的影响。
在公路几何设计中，需要根据设计要求和实际情况来确定车辆的行驶速度，进而确定道路的最大纵坡和最小曲线半径等参数。
第三，交通安全是公路几何设计的核心依据之一、道路交通安全是保障车辆和行人在道路上安全行驶和交通运输的基本条件。
在公路几何设计中，需要根据道路等级和交通流量等要求，合理设置各类交通标志、标线、交通信号灯等设施，以提供足够的交通安全保障。
此外，公路几何设计还需要考虑经济性。
经济性是指在实现交通需求的同时，尽可能减少工程投资和运营成本。
在公路几何设计中，需要合理应用不同的设计措施和技术标准，以使道路工程的投资回报比达到最优。
最后，公路几何设计还需要考虑环境影响。
公路建设会对周围环境产生一定的影响，如土地占用、资源消耗和生态破坏等。
在公路几何设计中，需要以环境保护为前提，合理选择线路和标准，减少对环境的不良影响，并进行相应的环评工作。
综上所述，公路几何设计的基本依据主要包括交通流量、交通速度、交通安全、经济性和环境影响等方面。
设计人员需要根据具体要求和实际情况，综合考虑这些因素，以确保公路设计能够满足交通需求和交通安全的要求。
同时，公路几何设计还需要遵循相关标准和规范，以保证设计的合理性、科学性和可行性。
公路与城市道路几何设计纲要
公路与城市道路几何设计纲要一、前言公路与城市道路的几何设计是交通工程中的重要环节，它涉及到道路的布局、线形、横断面、纵断面等各个方面。
良好的几何设计不仅能确保行车安全，提高交通效率，还能提升道路的美观度和舒适度。
本纲要旨在为公路与城市道路的几何设计提供指导和规范。
二、设计原则1. 安全至上：几何设计首先要保证行人和车辆的安全，线形设计应避免急弯、陡坡等安全隐患。
2. 功能性原则：根据道路的使用功能（如高速公路、主干道、次干道等）进行有针对性的设计，满足交通流量、车速等要求。
3. 协调性原则：道路几何设计应与周边环境相协调，如地形、水文、建筑物等。
4. 经济性原则：在满足功能和安全的前提下，尽量降低建设成本和维护成本。
5. 可持续性原则：设计应考虑环境保护，合理利用土地资源，为未来发展预留空间。
三、设计要素1. 平面几何设计：包括直线、圆曲线、缓和曲线等线形的选择与组合，应满足行车视距、超车视距等要求。
2. 纵断面几何设计：涉及道路的坡度、坡长、竖曲线等，应考虑排水要求和行车舒适度。
3. 横断面几何设计：包括车道宽度、路肩宽度、侧向净空等，应根据交通流量和车型确定。
4. 交叉口设计：针对不同道路的交叉口进行合理的渠化设计，提高交通流畅度。
5. 景观设计：结合绿化带、路灯、公交站台等元素，创造优美的道路景观。
四、设计流程1. 需求分析：明确道路的功能定位、交通流量等基本需求。
2. 现场勘查：详细了解现场地形、地质、环境等条件。
3. 方案设计：根据需求分析和现场勘查结果，制定多个设计方案。
4. 方案评估：从安全、功能、经济、环境等方面对方案进行综合评估。
5. 方案优化：根据评估结果，对方案进行优化调整。
6. 施工图设计：完成最终的施工图设计，准备施工阶段。
7. 设计变更：施工过程中根据实际情况进行必要的设计变更。
8. 项目验收：完成项目后进行验收，确保设计目标的实现。
五、结语公路与城市道路的几何设计是整个交通工程建设的关键环节，直接关系到道路的使用功能和交通安全。
道路制图一般要求
道路制图一般要求道路制图的要求,规格等等道路制图一般要求一、设计图纸应符合国家现行《道路工程制图标准》的规定，各种设计图纸的幅面尺寸一般采用297mm×420mm。
必要时可增大幅面，其尺寸应符合国家现行《道路工程制图标准》的规定。
二、路线平纵面图、路线平面图、路线纵断面图等起讫方向均应从左到右，里程桩号由小到大，标注字头向上，但地形图的标注仍按测绘标注不变。
三、设计文件中的计量单位应采用《中华人民共和国法定计量单位》；公路工程名词用采用《公路工程技术标准》、《公路工程名词术语》、《道路工程术语标准》及有关技术规范、规程所规定的名词，无规定的可采用习惯使用的名词，但一个项目应统一。
四、表格要求除专业程序生成的表格不能修改外（一） Word表格1、字体全部为：宋体。
2、表格名称：字高二号，加粗，不带下划线。
3、项目名称、页码、编号、复核、审核：字高五号，不加粗。
4、表头：字高五号，加粗。
5、内容：字高五号，不加粗。
6、内容栏行高0.7，每页30行（不包括表头）。
7、页面设置：上2cm、下2cm、左3cm、右2cm。
8、列宽根据内容自动调整，但应美观、均匀。
9、表格外框加粗，线宽1.5磅。
（二） Excel表格1、字体全部为：宋体。
2、表格名称：字高20，加粗，不带下划线。
3、项目名称、页码、编号、复核、审核：字高12，不加粗。
4、表头：字高10号，加粗。
5、内容：字高10号，不加粗。
6、内容栏行高18，每页30行（不包括表头）。
7、页面设置：上2cm、下2cm、左3cm、右2cm。
8、列宽根据内容自动调整，但应美观、均匀。
9、表格外框加粗，线宽1。
道路路线几何设计知识点
道路路线几何设计知识点道路路线几何设计是指根据交通需求和土地条件，在指定的区域内确定道路线路的布置和设计。
它是道路工程中至关重要的一部分，直接关系到道路的安全性、通行效率以及生态环境的保护。
在进行道路路线几何设计时，需要掌握一些关键的知识点。
本文将就道路路线几何设计的知识点进行探讨。
1.道路平面布置道路平面布置是指道路在线性与曲线方向上的布置。
对于直线道路来说，平面布置主要考虑道路的走向、横断面和纵断面。
在选择道路走向时，需要考虑交通需求、土地利用和地形地貌等因素。
横断面设计主要包括道路宽度、车道划分、路肩设置等。
纵断面设计则考虑坡度、曲线半径和超高等要素。
2.曲线设计曲线设计是道路路线几何设计中的重要内容。
常见的曲线设计包括水平曲线和垂直曲线。
水平曲线是为了适应道路在平面上的走向而设置的。
常见的水平曲线类型有圆曲线、过渡曲线和复合曲线等。
垂直曲线是为了适应道路纵向的变化而设计的，常见的垂直曲线包括坡度曲线、竖曲线和控制曲线等。
3.交叉口设计交叉口设计是道路路线几何设计中的关键环节。
交叉口设计旨在确保交通的安全和畅通。
常见的交叉口类型有交叉口的分类和新交叉口的规划设计。
根据交叉口类型的不同，还需要考虑车辆转弯半径、交通信号灯设置和行人的过街设施等因素。
4.可视距离设计可视距离设计是指为了保证道路行车的安全而设置的。
在道路的水平和垂直曲线上，需要设置一定的可视距离，以确保驾驶员在道路上能够及时看到前方的障碍物或车辆。
常见的可视距离设计包括切线可视距离、曲线可视距离和坡道可视距离等。
5.标线和标志设计标线和标志设计在道路路线几何设计中起着非常重要的作用。
标线能够引导车辆行驶，标志能够向驾驶员传达交通信息。
常见的标线包括中心线、车道线和路缘线等。
常见的标志包括交通指示标志、警示标志和指路标志等。
综上所述，道路路线几何设计是一项综合性较强的任务，包括平面布置、曲线设计、交叉口设计、可视距离设计以及标线和标志设计等。
道路几何设计知识点总结
第三章道路几何设计一.道路平面设计（重点：圆曲线、缓和曲线、视距）1.平面线性三要素：直线、圆曲线和缓和曲线2.直线的特点：a)优点：i.两点之间距离最短。
ii.具有短捷、直达的印象。
iii.行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易。
iv.测设简单方便（用简单的方法就可以精确量距、放样等）。
v.在直线上设构造物更具经济性。
b)缺点：i.在地形起伏较大的地区，难以与地形相适应，易产生高填深挖路基。
ii.过长的直线在交通量不大且景观缺乏变化时，易使驾驶人员感到单调、疲倦。
iii.在直线纵坡路段，易错误估计车间距离、行车速度及上坡坡度。
iv.易产生急躁情绪，超速行驶。
3.直线布置原则：a)最大长度i.设置纵坡（不易大于3%）ii.与大半径凹形竖曲线结合iii.种植树木iv.校核超高和停车视距b)同向曲线：指两个转向相同的圆曲线中间用直线或缓和曲线衔接，或两曲线径向连接而成的平面曲线i.断背曲线（同向曲线用较短直线连接）：破坏了线性的连续性，易造成驾驶失误；可以插入较长的直线段解决c)反向曲线：指两个转向相反的圆曲线中间用直线或缓和曲线衔接，或两曲线径向连接而成的平面曲线d)最小长度i.同向曲线最短长度（m）不易小于设计车速（km/h）的六倍（设计速度大于60km/h时)ii.反向曲线不小于两倍（条件同上）4.长直线适用a)路线不受地形、地物限制的平坦地区或山间的宽阔河谷地带；b)城镇及其近郊道路，或以直线为主体进行规划的地区；c)一般长大桥（包括高架桥）、隧道及其接线路段，考虑到施工的方便、经济合理等因素，线形以直线为好。
d)路线交叉点及其附近；e)双车道公路提供超车的路段。
5.圆曲线的特点：a)曲率1/R=常数，测设和计算简单；b)比直线更能适应地形的变化；c)在圆曲线上行驶要受到离心力的作用；d)要比在直线上行驶多占用道路宽度；e)在小半径的圆曲线内侧行驶时，视距条件较差。
6. 横向力系数：为横向力与竖向力的比值，即单位车重受到的横向力a) 横向力系数越大，危机行车安全b) 增加驾驶操作的难度c) 增加燃料消耗和轮胎磨损d) 行旅不舒适7. 曲线超高：为了减少离心力的作用，保证汽车在平曲线上稳定行驶，必须使平曲线上的路面做成外侧高、内侧低呈单向横坡的形式，称为横向超高。
道路几何线形设计
直线公路与直坡
• （2）平曲线与纵曲 线的二维线性 • 这种组合主要有平 面曲线与纵面直线 构成，对景观的影 响关键在于平曲线 的大小和直坡的长 短。
平面曲线与直坡的二维线形
（3）平面直线与纵向竖
曲线的二维线性 这种组合在微丘地形条 件下的城市比较常见，， 它对路用者的影响较大。 特别要注意的是凸曲线 的上坡路段，前方道路 视线有中断的可能，会 降低道路的视觉连续性。 但下坡路段，视野开阔， 可道路或城市全景，是 一个不错的欣赏市容的 视角。
平面直线与纵向竖曲线的二维线形
（4）具有平纵组合 的三维线性 这种组合在丘陵、 山地城市中最常见， 是一种变化最为丰 富，并且最能感受 驾驶乐趣的线性。
二、线形设计和景观设计的协调性
• 1 、公路线形与环境 的协调
• 1) 通视。保持足够的行车 视距,使公路各组成部分的 空间位置协调、充分利用 景观特色, 使司机感到线 形优美、流畅连续, 行驶 安全诱导系统使司机能预 见公路方向及路况变化, 并且舒适。 • 2) 导向。建立合适的安全 的行驶措施。
道路外侧
道路内侧
几何设计的准则
• 1) 道路应具有优美的三维空间外观, 应当是顺 畅连续和可以预知的,应当与周边的环境保持适 当的比例; • 2) 平面、纵断面线形和横断面的结合应合理, 平曲线与竖曲线应配合均衡、协调; • 3) 在保证交通安全性的前提下, 线形具有动态 平顺性, 不应产生局部波浪式起伏和急剧转折;
康雪成
主要内容
几何设计的重要性 几何设计的准则 线性自身的协调性 线形设计要点
公路线形与环境的协调
几何设计的重要性
• 公路的几何设计对于交通安全起着先决作用。 • 合理、安全的公路设计，可以提供清晰醒目的行 车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合 驾驶人员普遍期望的设计效果。 • 一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形， 则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确 定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎 只是成了怎样趋于更加合理的问题了
公路几何设计公路几何设计与交通安全
公路几何设计公路几何设计与交通安全近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。
交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。
交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要地位了。
因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。
1.2公路几何设计对交通安全的重要性公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。
确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。
线形的好坏，对交通的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。
合理、优质的公路设计，可以提供清晰醒目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。
在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。
总之，在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。
2平面设计与交通安全在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。
《公路几何设计细则》（总校稿）1-10
《公路⼏何设计细则》（总校稿）1-101 总则1.0.1为准确理解和执⾏《公路⼯程技术标准》和《公路路线设计规范》，提⾼设计⽔平，保证设计质量，制定本细则。
1.0.2本细则适⽤于新建或改(扩)建的各级公路。
1.0.3 公路路线设计应贯彻“以⼈为本、节约资源、保护环境”的设计原则，树⽴可持续发展的指导思想。
1.0.4 公路路线设计应倡导全寿命周期设计思想，处理好公路路线设计与建设、运营管理、养护维修的关系。
1.0.5 公路路线设计应根据公路的功能、交通量、及其在路⽹中的地位和作⽤，并考虑综合运输体系以及项⽬影响区的产业布局，正确选择技术标准，确定公路等级、路线⾛向、⾛廊和主要控制点，提出建设规模，为项⽬⽴项提供依据。
1.0.6在深⼊调查沿线地形、地质、⽔⽂⽓象，⾃然环境和⽣态环境，建筑材料等资料的基础上，选择路线⽅案，确定路线线位，合理运⽤技术指标进⾏公路路线设计，为项⽬建设提供依据。
1.0.7深⼊调查了解项⽬沿线城镇、⼟地利⽤、铁路、航道、⽔利、管道、矿产、电⼒电讯、⽂物、⾃然景点等基础资料和发展与保护规划，并协调处理好相互关系；综合协调路线与路基路⾯、桥涵、隧道、交叉、交通⼯程和环境景观等相互关系，提出总体设计⽅案，保证设计的完整性、系统性、先进性。
1.0.8 协调⼯程项⽬与周围社会环境、⾃然环境和⼈⽂环境的关系，构建和谐的路域环境。
1.0.9 建⽴⼯程项⽬数据库，为⼯程项⽬的建设养护运营管理提供基础信息和基本平台。
1.0.10路线设计应在遵守标准、规范的前提下，积极应⽤被实践证明已经成熟的新理论、新⽅法、新技术，不断提⾼设计⽔平。
1.0.11公路路线设计主要技术指标，除应符合本指南外，尚应符合国家和交通运输部现⾏的有关标准、规范和规程的规定。
2 术语、符号2.1术语2.1.1公路功能highway functinal公路在公路⽹中的地位和作⽤。
2.1.2运⾏速度（V85）operating speed在天⽓良好、路⾯⼲净⽽潮湿、⾃有流状态下，路段上第85%位的车辆⾏驶速度。
《公路几何设计细则》(总校稿)1-10
《公路几何设计细则》(总校稿)1-10《公路路线设计细则》(总校稿)当增大加宽值。
圆曲线加宽类别应根据该公路的交通组成确定。
二级公路以及设计速度为40km/h的三级公路有集装箱半挂车通行时，应采用第3类加宽值；不常通行集装箱半挂车时，可采用第2类加宽值；四级公路和设计速度为30km/h的三级公路可采用第1类加宽值。
通往农村交通量小的单车道公路，受条件限制时可不加宽。
圆曲线路面加宽原则上应设置在圆曲线内侧，各级公路路面加宽后，路基应相应加宽。
内侧加宽有困难或对其他几何构造设计有较大损害时，可采取内外侧均等加宽的方法。
双车道公路采取强制性措施实行分向行驶的路段，且圆曲线半径较小时，应按内、外两侧分别加宽，且内侧车道的加宽值应大于外侧车道的加宽值，设计时可按下列方法计算：1当内、外侧行车道中心线对应的圆曲线半径在表加宽半径分档的同一区间范围内时，对相应的总加宽值应按内、外侧半径比值计算分配。
Bn＝12RwRnBBw = B - Bn式中：Bn—内侧车道加宽值(m)；BW—外侧车道加宽值(m)；B—按半径分档从表查得的总加宽值(m)；RW—外侧车道圆曲线半径(m)； Rn—内侧车道圆曲线半径(m)。
2当内、外侧行车道中心线对应的圆曲线半径不在表加宽半径分档内时，应以内侧车道圆曲线半径确定总加宽值，其内、外侧车道加宽值按式计算。
加宽过渡段1加宽过渡段长度应采用与回旋线或超高过渡段长度相同的数值。
不设回旋线或超高过渡段时，加宽过渡段长度应按渐变率1:15，且长度不小于l0m的要求设置。
2加宽过渡方式可采用线性加宽过渡或三次、四次抛物线加宽过渡的方式。
一般二级、三级、四级公路宜采用线性过渡；高速公路的曲线段、互通式立交匝道出、入口及收费广场等宽度变化处宜采用三次或四次抛物线过渡，过渡加宽值可按(式)、(式)、(式)计算。
1）线性加宽过渡加宽缓和段上任一点的加宽值(Bx)与该点到加宽缓和段起点的距离(Lx)同加宽过渡段全长(L)的比率(K= Lx/ L)成正比。
侧向余宽与余宽C值_道路设计中规范要点解析
Wsc
《城市桥梁设计规范》8.1.4条规定： 当立交、高架道路桥梁的下穿道路紧靠 式墩或薄壁墩台、墙时，所需的安全带 宽度应符合下列规定：
桥梁与道路衔接时，左侧路缘带相同，但桥梁上未考虑 左侧安全带Wsc的宽度。
（四-2）桥下净空（主要针对桥下为道路时） 《公路工程技术标准》第6.0.7条：桥下净空应符合被交叉公路、其他
道路建筑限界的规定；《公路桥涵设计通用规范》第3.4.5条规定：跨线桥 下除符合3.4.1桥涵净空的规定外，尚应满足桥下道路视距和前方信息识别 的要求。
隧道横断面设置不合理五2公路隧道中右侧的余宽c值公路隧道中一般右侧侧向宽度相对较宽如设计速度为12060kmh时右侧侧向宽度lr分别为125100075075m此值实际上与道路路缘带余宽c值两者均取较大值相当因此公路隧道右侧即使不设检修道车道边缘至侧墙的侧向宽度也可与道路段侧向宽度的下限值相当考虑到侧墙上设施和防止侧墙受车辆直接撞击未设检修道时另设余宽凸起式也是可接受的
城市道路设计规范也对类似余宽C值的安全带宽度Wsc值作了规定。 由于城市道路多不设较宽的右侧硬路肩,因此两侧都需要考虑设置安全带 宽度。
限界下侧的 侧向宽度由 路缘带和安 全带组成 。
20
在限界范围 不得有障碍 物侵入。
城市道路规范规定：道路建筑限界几何形状为净高和净宽边界线组成的空间 界线，顶角宽度（E）不应大于机动车道或非机动车道的侧向净宽（Wl）。 道路建筑限界内不得有任何物体侵入。
附1 侧向余宽
左侧路缘带和余宽C值提供了安全行车所必需的侧向余宽，并能引 导驾驶员的视线。侧向余宽公路通行车辆在高速行车时，行车道两侧 需预留的富裕余宽度，即车道边线到障碍物之间的距离。
道路工程设计服务中的道路几何设计原则
道路工程设计服务中的道路几何设计原则道路是现代城市和乡村交通的重要组成部分，对于道路工程设计服务而言，道路几何设计原则是确保道路在设计、施工和使用过程中的安全和舒适性的关键。
在道路的几何设计中，需要考虑到交通流量、车辆类型、设计速度、地形条件以及环境因素等各种要素。
本文将重点介绍道路工程设计服务中的道路几何设计原则，以提高道路的安全性和实用性。
一、水平几何设计原则水平几何设计是指道路中的水平线形，包括改道车道、行车道和转弯区等。
在水平几何设计中，有几个重要的原则需要遵循。
1. 设计速度原则设计速度是指道路设计时所考虑的车辆通过道路的预计速度。
在进行水平几何设计时，应根据道路的设计速度来确定不同转弯半径的要求，确保车辆能够安全、平稳地行驶。
2. 转弯半径原则转弯半径是指道路中转弯区的最小曲线半径。
在进行转弯半径的设计时，需要考虑到车辆的转弯半径和速度，确保车辆能够顺利通过弯道。
较小的转弯半径会导致车辆转弯时需要减速，从而影响交通的流畅性。
3. 弯道半径原则弯道半径是指道路中弯道的最小曲线半径。
在设计弯道时，需要根据弯道的设计速度和车辆的侧向加速度来确定弯道半径，以确保车辆能够在弯道上保持稳定和安全。
4. 超高原则超高是指道路中相对于自然地面的高度。
在进行超高设计时，需要考虑到车辆的净高和侧向加速度等因素，以确保车辆在通过高架桥、立交桥等地方时不会发生撞击或侧翻事故。
二、纵向几何设计原则纵向几何设计是指道路中的纵向线形，包括纵坡、坡度和坡顶等。
在纵向几何设计中，存在着以下几个重要原则。
1. 纵坡原则纵坡是指道路在纵向上的变化率，用来调整道路的高度差。
在进行纵坡设计时，需要根据设计速度、车辆类型和地形条件等因素，确保车辆在上下坡时的安全性和舒适性。
2. 坡度原则坡度是指道路的纵向坡度，用来调整道路的倾斜程度。
在设计坡度时，需要考虑到车辆的牵引力和制动能力等因素，以确保车辆在上下坡时能够保持稳定。
3. 坡顶原则坡顶是指道路上的平坦区段，在连续的上坡和下坡之间设置，用于缓冲车辆在上下坡之间的转换。
《公路几何设计细则》（总校稿）1（10）-
《公路几何设计细则》（总校稿）1（10）-《公路几何设计细则》(总校稿)1（10）-《公路路线设计细则》(总版)加宽值增加时环形曲线的加宽类别应根据公路的交通构成确定当使用集装箱半挂车时，设计速度为40公里/小时的二级公路和三级公路应采用三级加宽值。
当集装箱半挂车不常使用时，可采用2类加宽值。
设计速度为30公里/小时的4级公路和3级公路可采用1级加宽值在条件允许的情况下，通往农村地区的交通量较小的单线公路不得拓宽。
8.4.2圆曲线路面的加宽原则上设置在圆曲线的内侧。
各级道路路面加宽后，路基应相应加宽如果很难加宽内侧或对其他几何结构的设计有很大的损害，可以采用内侧和外侧均加宽的方法。
8.4.3对于采取强制措施向不同方向行驶的双车道公路路段，如果圆曲线半径较小，应分别在内外侧加宽，内侧车道的加宽值应大于外侧车道的加宽值。
设计时可按以下方法计算:1当内外车道中心线对应的圆曲线半径在表8.4.1加宽半径分类的同一范围内时，相应的总加宽值应按内外半径之比计算分配Bn= 12？RwRnB(公式8.4.3)Bw = B-Bn，其中:Bn-内车道加宽值(m)；bw-外车道加宽值(m)；b-根据半径分级从表8.4.1中找到的总加宽值(m );rw-外车道圆曲线半径(m)；rn-内车道圆曲线半径(m)2当内外车道中心线对应的圆曲线半径不在表8.4.1的加宽半径范围内时，总加宽值根据内车道圆曲线半径确定，内外车道加宽值根据公式8.4.3计算8.4.4加宽过渡段1加宽过渡段长度应采用与回旋管或超高过渡段长度相同的值当无回旋线或超高过渡段时，加宽过渡段的长度应根据坡度比为1:15且长度不小于10米的要求进行设置。
2加宽过渡模式可采用线性加宽过渡或三次和四次抛物线加宽过渡模式一般来说，二级、三级和四级公路应采用直线过渡。
高速公路曲线段、立交匝道出口、入口和收费广场的宽度变化应采用三个或四个抛物线过渡，过渡加宽值可按(公式8.4.4-1)、(公式8.4.4-2)和(公式8.4.4-3)计算1)线性加宽过渡加宽过渡段上任意点的加宽值(Bx)与从该点到加宽过渡段起点的距离(Lx)与加宽过渡段全长(L)之比(K= Lx/ L)成比例bx = k b(公式8 . 4 . 4-1)-B-路面圆形曲线部分的加宽值(m)-46-道路路线设计细则(一般修订版)2)三次抛物线加宽缓和曲线上任意点的加宽值(Bx)加宽缓和曲线段可计算如下:1999年加宽缓和段可计算如下:bx = (4k3-3k4) B(公式8 . 4 . 4-3)98 . 4 . 5超高和加宽缓和段1四级公路位于不超高不小于表8.2.3-1的直线与圆曲线最小半径的交界处，位于半径小于等于250m的圆曲线直径、超高和以较大者为准，最小值应满足坡度比为1:15和长度不小于10米的要求2四级公路的超高加宽过渡段应位于紧接圆曲线起点或终点的直线上受地形条件或其他特殊情况的限制，超高和加宽缓和段的一部分可以插入曲线，但插入曲线的长度不得超过超高和加宽缓和段长度的一半由不同半径的同心圆曲线连接而成的复杂曲线的超高和加宽过渡段应对称布置在接缝两侧。
公路设计院制图标准
第一章总则第 1．0．1条为统一我院道路工程的制图方法，提高制图效率和制图质量，便于技术审查和技术交流，制定本规定。
第 1．0．2条本规定适用于我院道路工程各阶段设计和院标准图编制。
第 1．0．3条我院道路工程制图，除应遵守本规定外，还应符合国家有关现行标准的规定。
第 1．0．4条对执行条文严格程度的用词采用以下写法：一、表示很严格，非这样做不可时的用词：正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”。
二、表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”。
三、表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：正面词采用“宜”或“可”；反面词采用“不宜”。
第 1．0．5条条文中按指定的其它有关标准、规范的规定执行，其写法为“应按……执行”或“应符合……要求（或规定）”。
如非必须按指定的其它有关标准、规范的规定执行，其写法为“可参照……”。
第二章一般规定第一节设计文件第 2．1．1条设计文件第一册或每标段第一册由封面、扉页、图纸目录、说明、设计图及封底等组成，其余册由封面、图纸目录、说明、设计图及封底等组成。
第 2．1．2条设计文件每册封面上应列出一、公路建设项目名称（或工程代号）、里程全长及标段划分；二、设计阶段及设计文件名称；三、单列项目文件子名称；四、本标段号及工程范围；五、本册编号及册目划分；六、测设单位名称及英文名称；七、设计文件编制年月。
注：图中“[ ]”内的项为可选项。
第 2．1．3条设计文件封面上的字一律用实体字，不应用空心字体或阴影字体。
第 2．1．4条设计文件封面颜色为：初步设计淡豆绿色，技术设计为粉红色，施工图设计为奶油白色或象牙白色。
封面一律不开窗口，ISO质量体系认证标志可按有关规定放置于封面。
第 2．1．5条设计文件的扉页决定文件的有效性。
设计文件每册扉页上应包括：一、公路建设项目名称（或工程代号）、里程全长及标段划分；二、设计阶段及设计文件名称；三、单列项目文件子名称；四、本标段号及工程范围；五、文件目录（册篇组成）或本册编号及册目划分；六、各级负责人签署；七、参加设计人员（技术员以上）姓名、职称、职务及工作项目或内容；五、测设单位、勘察设计证书等级及编号；六、设计文件编制年月。
道路几何设计
直线与曲线的组合 曲线与曲线的组合 回头曲线 直线、圆曲线、回旋线的组合
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纵断面要素及其指标
纵坡
最大纵坡、最小纵坡、合成坡度、平均坡度
竖曲线
缓和冲击、时间行程不过短、满足视距的要求
坡长
最小坡长、最大坡长、缓和坡段
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纵断面设计和计算
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全景透视图
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真实感透视图
17
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平面线形设计和计算
平面线形设计原则
(4)反向曲线间应设置足够长的直线，一般以不小 于2倍设计速度（以km／h计）的直线长度为宜。 否则应调整线形，或运用回旋线将其组合成S型 曲线，改善线形质量。
(5)连续急弯的线形，可在曲线间插入足够长的直 线或回旋线，以保证线形的光滑、连续、平顺。
单幅双车道、双幅多车道、单车道
城市道路横断面
单幅路、双幅路、三幅路、四幅路
道路车道宽度的确定 路肩、分隔带、路侧带与路缘石
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平曲线加宽 路拱及超高 边沟与边坡 横断面设计的基本要求
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停车视距 会车视距 错车视距 超车视距
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平面线形设计和计算
平面线形设计原则
(3)同向曲线间应设置足够长度的直线，一般以不 小于6倍设计速度（以 km／h计）的直线长度为 宜。不得以短直线相连形成断臂曲线而影响线形 的连续和美观，而应调整线形使之成为一个单曲 线或复曲线，或运用回旋线组合成卵型、复合型 及凸型等曲线，以改善线形质量。
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道路几何设计
（2）有中间带的公路 ①绕中间带的中心线旋转 ②绕中央分隔带边缘旋转 ③绕各自行车道中线旋转
(3)超高过渡段
从直线段的双向横坡渐变到圆曲线路段具有超高单向横 坡的过渡段称为超高过渡段。
式中：
LC=B*Δi/p
LC－超高过渡段长度，(m)； B－旋转轴至行车道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘的
3.1.2 路线设计的原则 公路设计是以满足汽车行驶的要求为前提的，公路线形必
须满足行车安全、迅速、经济与乘客舒适的要求，这就是 线形设计的总原则。 从以下几个主要方面来考虑： 1．汽车行驶的稳定性 2．尽可能地提高车速 3. 行车畅通 4．行车舒适
3.1.3 路线设计依据 1.设计车辆:不同的汽车有不同的型号和规格
3.2.1直线
1.直线
1）直线的特点：
优点
两点之间距离最短。 具有短捷、直达的印象。 行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易。
测设简单方便（用简单的就可以精确量距、放样 等）。
在直线上设构造物更具经济性。
缺点
直线单一无变化，与地形及线形自身难以协 调。
过长的直线在交通量不大且景观缺乏变化时， 易使驾驶人员感到单调、疲倦。
(1)直线的最大长度：
直线长度＜20v（m）（v--行车时速km/h）
(2)直线的最小长度:
同向曲线:≥ 6V
≥ 2.5V（特殊情况）
断背曲线
反向曲线：≥2V
断背曲线：同向圆曲线间连以短的直线 ；
反向曲线----指两个转向相反的相邻曲线间连以
直线所形成的平面线形。
2.圆曲线
各级公路和城市道路不论转角大小均应设置圆曲线。 圆曲线作为公路平面线形具有以下主要特点：
道路几何设计
道路几何设计《城市道路设计规范》 CJJ 37-901．0．3在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。
2．1．2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、Ⅱ、Ⅲ。
大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小城市应采用Ⅲ级标准。
有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。
2．2．1计算行车速度的规定见表2．2．1。
当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等，经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。
各类各级道路计算行车速度表2.2.1Ⅲ2注：条件许可时，宜采用大值。
2．4．1城市道路建筑限界见图2．4．1。
顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。
最小净高见表2．4．1。
建筑限界内不得有任何物体侵入。
图2．4．1 道路建设限界图中Wsm--中间分车带宽度(m)；Wdm--中间分隔带宽度(m)；Wc--机动车车道宽度或机动车与非机动车混合行驶的车行道宽度(m)；W1--侧向净宽(m)；Wmc--机动车道路缘带宽度(m)；Wmb--非机动车道路路缘带宽度(m)；Wsc--机动车车行道安全带宽度(m)；Wb--非机动车车行道宽度(m)；Wa----路侧带宽度(m)；Wf--设施带宽度(m)；Wp--人行道宽度(m)；hb--自行车道、人行道及其他非机动车车行道的最小净高(m)；h‘c--机动车车行道最小净高(m)；e--顶角抹角宽度(m)。
最小净高表 2.4.12．5．1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a；次干路为15a；支路为10~15a。
(a代表年)2．5．2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下：二、沥青混凝土路面、沥青碎石路面与沥青贯入式碎(砾)石路面为15a，支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用l0a。
三、沥青表面处治路面为8a。
四、粒料路面为5a。
2．6．1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。
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《公路几何设计细则》(总校稿)1（10）-《公路路线设计细则》(总版)加宽值增加时环形曲线的加宽类别应根据公路的交通构成确定当使用集装箱半挂车时，设计速度为40公里/小时的二级公路和三级公路应采用三级加宽值。
当集装箱半挂车不常使用时，可采用2类加宽值。
设计速度为30公里/小时的4级公路和3级公路可采用1级加宽值在条件允许的情况下，通往农村地区的交通量较小的单线公路不得拓宽。
8.4.2圆曲线路面的加宽原则上设置在圆曲线的内侧。
各级道路路面加宽后，路基应相应加宽如果很难加宽内侧或对其他几何结构的设计有很大的损害，可以采用内侧和外侧均加宽的方法。
8.4.3对于采取强制措施向不同方向行驶的双车道公路路段，如果圆曲线半径较小，应分别在内外侧加宽，内侧车道的加宽值应大于外侧车道的加宽值。
设计时可按以下方法计算:1当内外车道中心线对应的圆曲线半径在表8.4.1加宽半径分类的同一范围内时，相应的总加宽值应按内外半径之比计算分配Bn= 12？RwRnB(公式8.4.3)Bw = B-Bn，其中:Bn-内车道加宽值(m)；bw-外车道加宽值(m)；b-根据半径分级从表8.4.1中找到的总加宽值(m );rw-外车道圆曲线半径(m)；rn-内车道圆曲线半径(m)2当内外车道中心线对应的圆曲线半径不在表8.4.1的加宽半径范围内时，总加宽值根据内车道圆曲线半径确定，内外车道加宽值根据公式8.4.3计算8.4.4加宽过渡段1加宽过渡段长度应采用与回旋管或超高过渡段长度相同的值当无回旋线或超高过渡段时，加宽过渡段的长度应根据坡度比为1:15且长度不小于10米的要求进行设置。
2加宽过渡模式可采用线性加宽过渡或三次和四次抛物线加宽过渡模式一般来说，二级、三级和四级公路应采用直线过渡。
高速公路曲线段、立交匝道出口、入口和收费广场的宽度变化应采用三个或四个抛物线过渡，过渡加宽值可按(公式8.4.4-1)、(公式8.4.4-2)和(公式8.4.4-3)计算1)线性加宽过渡加宽过渡段上任意点的加宽值(Bx)与从该点到加宽过渡段起点的距离(Lx)与加宽过渡段全长(L)之比(K= Lx/ L)成比例bx = k b(公式8 . 4 . 4-1)-B-路面圆形曲线部分的加宽值(m)-46-道路路线设计细则(一般修订版)2)三次抛物线加宽缓和曲线上任意点的加宽值(Bx)加宽缓和曲线段可计算如下:1999年加宽缓和段可计算如下:bx = (4k3-3k4) B(公式8 . 4 . 4-3)98 . 4 . 5超高和加宽缓和段1四级公路位于不超高不小于表8.2.3-1的直线与圆曲线最小半径的交界处，位于半径小于等于250m的圆曲线直径、超高和以较大者为准，最小值应满足坡度比为1:15和长度不小于10米的要求2四级公路的超高加宽过渡段应位于紧接圆曲线起点或终点的直线上受地形条件或其他特殊情况的限制，超高和加宽缓和段的一部分可以插入曲线，但插入曲线的长度不得超过超高和加宽缓和段长度的一半由不同半径的同心圆曲线连接而成的复杂曲线的超高和加宽过渡段应对称布置在接缝两侧。
3四级公路设有人工构筑物。
当圆曲线起点和终点的内侧边缘由于超高和加宽过渡段的设置而明显转向时，可采用路面加宽边缘线与圆曲线加宽边缘线相切的方法消除8.5平曲线长度8.5.1高速公路平曲线长度既要满足设置环形交叉口、超高和加宽过渡段的需要，又要保留环形曲线以保证车辆行驶状态的平稳过渡各级公路的水平曲线长度不应太短或太长。
8.5.2当道路转角大于7°时，平曲线的一般最小长度不得小于回旋加速器长度的3倍，平曲线的极限最小长度应大于回旋加速器最小长度的2倍。
表8.5.2中规定了平曲线的最小长度表8.5.2平曲线的最小长度设计速度(km/h) 120 100 80 60 40 30一般值600 500 400 300 200 150平曲线的最小长度(m)最小值200 170 140 100 70 50注:在正常情况下，可以使用“一般值”；当受到地形和其他特殊情况的限制时，可以使用“最小值”。
20 100 408.5.3当路线的旋转角度等于或小于7°时，可通过选择合适的曲线半径并设置足够长度的曲线来改善视觉效果。
平曲线的长度应大于或等于表8.5.2中的规定值表8.5.3平曲线长度设计速度(km/h)120 100 80 60 40 500/△30 350/△20 280/△平曲线长度(m) 1400/△ 1200/△ 1000/△ 700/△注:表中△为路线角度值(℃),当△小于2时，按2计算-47-道路路线设计细则(总修订版)8年5月4日。
平坦曲线的最大长度应该能够由驾驶员的心理承受，而不会导致驾驶疲劳。
设计速度≥80公里/小时的高速公路水平曲线的最大长度根据曲线上汽车行驶时间控制，“正常值”根据90s控制，“最大值”根据150s控制，如表8.5.4所示表8.5.4平曲线最大长度建议值设计速度(公里/小时)一般值平曲线最大长度(米)最大值120 3000 5000 100 2400 4000 80 2000 33008.6视距8.6.1停车视距主要由两部分组成:(1)驾驶员在响应时间内行驶的距离；(2)制动距离(从制动开始到制动停止的距离)并应增加5 ~ 10m的安全距离计算公式如下:S停止=v3.6t？(v/3.6)2gf12(公式8 . 6 . 1):f1-纵向摩擦系数，取决于车速和路况驾驶员响应时间，2.5秒按上述公式计算，路面潮湿的车辆停车视距见表8.6.1表8.6.1停车视距设计速度(km/h) 120 100 80 60 40 30 20行驶速度(km/h)102 85 68 54 36 30 20 F1 0.29 0.30 0.31 0.33 0.38 0.44湿态计算值(M)212.0 153.7 105.0 73.2 38.3 28.9 17二、三、四级道路应满足过往车辆的视距要求，过往车辆的视距不得小于停车视距的2倍。
停车视距可用于因地形条件或其他特殊情况而需要进行交通隔离的路段。
此时，视距路段上的对面车辆应通过标记和其他措施向不同方向行驶。
停车视距参与车辆的视距不得小于表8.6.2-1的规定表8.6.2-1公路停车视距设计速度(km/h)停车视距(m)满足视距(m)120 210-高速公路，一级公路100 160-80 110-60 75-80 110 220二级公路，三级公路60 75 150 40 80 30 60 20 40注:当高速公路的中央分隔带对驾驶员路线有影响时表8.6.2-2列出了不同设计速度下内车道的几何视距和满足停车视距要求的最小平曲线半径值。
表8.6.2-2高速公路内车道几何视距及相应的平曲线半径设计速度(km/h)平曲线半径/视距极限最小半径/几何视距一般最小半径/几何视距(m/m)(m/(m)120 650/114 1000/142 100 400/90 700/11980 250/71 400②当局部形状受限，平面形状难以调整时，可采取辅助措施满足视距要求，如改变中央分隔带类型(将波形梁护栏改为新泽西护栏)，或将波形梁护栏移至中央分隔带中心等。
当内车道中心与新泽西护栏之间的调整距离为3.0m时，相应设计速度120公里/小时、100公里/小时和80公里/小时所需的最小水平曲线半径分别为1836米、1065米和503米8.6.3高速公路和一级公路采用停车视距在立交出入口等交通条件复杂的区域，应满足表8.6.3所列的判断和识别视距。
表8.6.3判断识别视距的设计速度(km/h)和识别视距(m)120 350 ~ 460 100 290 ~ 380 80 230 ~ 300 60 170 ~ 240 8 . 6 . 4高速公路、一级公路、二级公路、三级公路大车辆比例高时，应按规定的货车停车视距进行检查货车停车视距计算中的眼高和物高规定为:眼高2.0m，物高0.1m1货车停车视距不得小于表8.6.4中的规定值表8.6.4卡车停车视距坡度修正值设计速度(公里/小时)0 3纵坡坡度(%) 上坡和下坡4 5 6 7 0 3 5 6 7 120 245 265 273 245 230 226 110 210 225 230 236 210 196 193 189 100 180 190 195 200 180 168 165 162 90 150 160 161 165 169 150 140 138136 133 80 125 125 50 65 66 67 68 69 70 65 61 60 60 59 59 40 50 50 50 50 50 44 44 43 43 30 35 35 35 35 30 30 30 30 30 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20应根据卡车的停车视距检查以下路段:1)减速车道和2)主线下坡段纵面竖曲线半径小于一般值。
3)在主线的分界和交汇处车道数减少，该处纵剖面上的竖曲线半径小于一般值。
4)要求保证圆曲线内侧的视距，当圆曲线半径小于一般最小半径的2倍或切削坡度大于1: 1.5时；5)公路与公路、公路与铁路交叉口附近8年6月5日，双向双车道公路应结合地形设置超车视距路段。
二、三、四类道路超车视距见表8.6.5表8.6.5跨越视距设计速度(km/h)跨越视距(m)一般值的最小值为80 550 350 60 350 250 40 200 150 30 150 100 20 100 70-49-公路路线设计细则(主版本)8.6.6接近视距12.进近视距在数字上等于停车视距，但测量标准是:眼睛高度1.2m，物体高度0表8.6.6规定了与各种设计速度相对应的最小进近视距半径和凸形竖曲线表8.6.6凸形竖曲线的进近视距和相应的最小半径设计速度(千米/小时)进近道路视距(米)进近道路凸形竖曲线的最小半径(米)100 16010700 80 110 5100 60 75 2400 40 700 30 400 20 2008 . 6 . 7能见度三角形1不应有任何妨碍能见度的物体2条件有限，不能保证停车视距形成的能见度三角形，则应保证主干道的安全路口停车视距和从二级公路到主干道旁车道中心线 5 ~ 7m形成的能见度三角形(见图8.6.7-2)安全交叉停车视距值不应小于表8.6.7的规定表8.6.7安全交叉停车视距设计速度(km/h)停车视距(M)安全交叉停车视距(M)100 160 250 80 110 175 60 75 115 40 70 30 55 20 35图8.6.6进近视距图8.6.7-1能见度三角形图8.8交通量大的道路应设置越来越长的超车路段；中小交通量道路可适当减少；在地形相对困难的山区，连续弯道和小半径路段应设置无超车标志；在具有干线功能的相对双车道公路上，建议提供一个在行驶时间三分钟内保证一次超车视距的路段，超车路段的总长度不应小于路线总长度的10%。