从价值规律角度分析春运火车票票价

从价值规律角度分析春运火车票票价

1. 价值规律的表现形式

价值规律的表现形式是商品价格受供求关系的影响，价格围绕价值上下波动,在商品交换中,受供求关系的影响，商品价格围绕价值自发地上下波动是受到其价值的制约，只有通过商品价格的波动，商品按照社会必要劳动时间决定的价值量进行交换才成为现实。

2.铁路运营现状

从中国统计年鉴的数据来看，我国铁路营运里程和铁路客车拥有量都在不断增加，从2010年起，铁路营运里程与铁路客车拥有量的增幅都稍低于客运量的增幅。现有铁路系统即使在春运期间增加临时客车,也无法满足呈指数增长的客流量。铁路系统运力的增加是为了满足大众的日常出行，在春运这样的特殊时期，即使调用全部铁路系统资源，也无法满足“弁喷式”增长的旅客人数。任何基础设施如果可以轻而易举地满足春运的需求，平时的效用一定会极低。所以不能将春运期间的“一票难求”全部归咎于铁路系统提供的服务过少。

3.供求关系影响

①由于春运期间刚性需求者的急速增长,春运期间的需求曲线异于通常情况下的需求曲线.根据经价值规律表现形式，在春运期间客运量激增，需求远大于供给，提高票价可以有效降低需求。

②对于乘坐火车的弹性需求者如探亲客流而言, 火车的性价比最高。换言之，火车票价相对偏低，导致即使火车票提价，与其他可替换交通方式相比仍然具有明显价格优势。（附例1）提价政策的失灵，并不意味着经济学应用的失效.当然,单纯地提高铁路服务质量而不提高车票价格也很难使现在的铁路市场保持出清状态。春运期间大众对铁路的需求呈指数上升，即使铁路系统增加临客数量、提高发车频率，供应数量的增加远不及需求的增加，此时票价在一定程度上的提高，的确有利于限制铁路的需求量。所以，解决春运期间激增的乘客数量，提高票价似乎是最直接也是最有效的途径。

4.实行浮动票价

①春运期间提高铁路票价是必然的，但是选择“一刀切”的提价方法与2007年以前实行的提价政策并无实质区别，很可能仍然达

不到预期的分流效果。根据价值规律来看，价格围绕价值上下波动是最基本的市场规律, 每一次新的市场供求平衡形成后，都应该对应着不同的票价，这就意味着火车票价也应该更加灵活，在需求较大的旺季时适当提高票价降低市场需求，在需求较小的淡季时也可以适当降低票价来促进需求量。同样的，在春运这个旺季里，每天的客流量也是不同的，可以根据春运期间每天不同的客运量制定相应的定价策略。

②现阶段，我国铁路客运市场在不断释放供应弹性，此时更应该让车票价格适应市场而不是一味保持原价。我们调整票价的目的在于使春运期间的客流量在每天达到几乎平衡的均衡状态，改善目前系统内由于客流量激增而使铁路资源供不应求的现。将春运客流分为正向客流与反向客流,针对两种客流出行特性制定不同的浮动票价政策。（附件2）

③英国的阶梯票价与我国民航系统的3级价格歧视的定价策略对我国春运期间的铁路客运定价有着很强的借鉴意义。反观我国铁路系统只是简单根据运营里程长短制定票价，制定依据过于单一，并未将客户群体细分，在春运这种供不应求的特殊时期，显然无法有效利用铁路资源，更无法做到利用价格的杠杆优势调节需求。铁路客运市场的折扣票价系统可以综合运用阶梯票价与3级价格歧视，结合我国铁路客运现状建立符合我国铁路客运实际的收益管理系统。从火车票的预定、超额预订与细化客户市场等方面制定折扣票价系统，从而实现铁路系统与铁路服务需求者双赢。

5.实行浮动票价的可行性

票价改革的最终目标是建立宏观调控下灵活的价格机制，《通知》中对高铁票价的松绑表明，中国铁路客运定价策略已经在逐步向合理灵活、适应市场的多级票价迈出重要的一步。（附件3）

参考文献：

周慧娟，贾梅杰（北方工业大学城市道路交通智能控制技术北京市重点实验室，北京100144）

附1：

以北京至上海为例,淡季期间北京至上海的机票为350 -410元人民币，在春运期间机票价格则上调至1 200 ~ 1 300元人民币；北京至上海的汽车票为341 -400元人民币，但是汽车班次一天一次，并不方便出行;普通列车的车票价格为156.5元人民币，特快列车票价为177.5元人民币，高铁票价为553元人民币。尽管高铁价格较高，但是车次多达30余次且运行时间几乎只有汽车的一半。综合3种出行方式，铁路运输方式的性价比最高，相对而言火车票价是偏低的。所以，火车票即使提价，与其他2种出行方式相比仍然有着明显的价格优势，即使对于春运大潮中的非刚需人群，作为理性人也会选择铁路出行。

附2：

（1）正向客流阶梯票价的设想

1)国外等级票价系统

对于阶梯票价的设想来源于英国的等级票价. 英国的火车票种类分为Anytime、Off-peak、Advance、Young Person Card A Group Ticket 和First Class 等几种.Anytime是指正常票价，优点是随买随走，但票价极高。作为理性人除非有急事需要立即出发，否则是不会选择这种车票的。Off-peak 是非高峰时段的火车，这种火车票在同一线路上与Anytime的差价最多能达到上百元，大众会更多选择非高峰时段的火车。Advance则是指打折车票，但是通常情况下购买几率较低。

众多类型车票中,Off-peak的分流作用最大。英国的火车票分高峰期和非高峰期，英国的铁路运输非常发达，火车就像国内的城市地铁一样，是上班族最常用的交通方式。为了让其他人避开上下班高峰期，铁路运营公司推出了高峰期和非高峰期的梯度价位来分散客流。而Off-peak又可以分为Off-peak Single，Off-peak day Return 和Off-peak Return 三种。—般情况下购买Off-peak day Return 最划算，Off- peak day Return的票价并不是两张Off-peak Single 价格的叠加，而是比Off-peak Single 的价格稍高一点。比如从伦敦到曼彻斯特，Off-peak Single的票价是37英镑，而Off-peak day Return 票价只有43英镑。对于同一趟行程，购买Off-peak day Return的乘客可以比购买Off-peak Single的顾客节省41. 89% 的车票费用。所以即使在非高峰期，乘客也可以根据自己的出行计划选择不同车票。英国等级票价的制定主要基于时间价值，有效利用市场对价格的敏感性来调控大众对铁路服务的需求，而我国民航系统则更加细化了客户市场并且运用价格歧视的方式制定票价系统。

2)我国民航系统的新型收益管理理论

我国民航系统中最常见的是基于3级价格歧视的定价方式。3级价格歧视中同样存在基于时间价值的定价方式，例如按照往返时间、预定时间和飞行航期不确定周期长短实施的差别定价;也有基于质量差别的定价方式，例如传统的商务舱与经济舱的差别票价;对学生，教师等身份和国籍以及淡季/旺季、周内/周末、夜间/白天的价格歧视。以上3种客户细分构成了航空公司最常见的3级价格歧视。

通过民航系统多年的实践证明，折扣机票比单一价格更有优势.民航系统借鉴了国外传统收益管理(Revenue Management)理论与方法，并结合我国航空客运实际情况，开发出了适用于我国国情的收益管理系统.传统的收益管理通过使用预订系统、超额预订和划分需求等科学方法使服务能力受限的企业达到收入最大化的目标.目前我国的民航系统运输价格定价方式即3级价格歧视就属于建立在收益管理上的多种类、多层次的定价策略.价格的管理与变动也比较灵活，从机票的预定、超额预订与客流量管理等方面建立起能充分反映供求关系的多机票价体系，发挥价格的杠杆优势.春运期间，民航系统的3级价格歧视定价系统可以充分调节客运量.鼓励计划出行，票价随预约时间的接近而提升;细分客户市场，对冷门线路机票进行打折,对热门线路进行提价等定价机制可以综合利用民航系统资