轨道交通测量方案
轨道交通工程施工测量方案
轨道交通工程施工测量方案地铁建设是一个融合多学科综合技术、非常复杂、周期跨度长的重大工程，专业设计测量、结构、岩土、机械、材料、建筑设计等几十种学科，有效的测量是实现地铁按照设计要求和施工精度施工的重要保证。
本工程地铁车站和区间施工测量包括基坑围护结构、基坑开挖和结构施工测量、暗挖段施工测量、盾构推进测量。
施工前测量人员应收集设计和测绘资料，并应根据施工方法和现场测量控制点状况制定施工测量方案。
施工测量前应对接收的测绘资料进行复核，对各类控制点进行检测，并应在施工过程中妥善保护测量标志。
1施工测量内容1.1轴线定位根据控制桩点和资料测设的各轴线点，用全站仪引测至场内。
基坑开挖底板混凝土浇注后，用全站仪将轴线引测到底板上，并弹好侧墙位置线，并用油漆做好标记。
中板结构和顶板结构用同样的方法引测。
1.2标高引测根据复核过的水准点高程，用水准仪和长钢尺法引测到基坑围护结构中内壁。
标高引测时，在内壁四周测设好底板标高、中板标高、顶板标高，模板支撑和浇注砼时根据此标高控制。
1.3模板垂直度测量墙、柱模板初校后用线锤挂线法测量垂直度，并及时校正。
模板结束时（浇注前）对所有墙模用线锤挂线法全面进行复核。
1.4竣工测量每一结构段施工完成后，及时进行各建筑物的位置、尺寸、高程及结构净空等进行测量。
2围护结构施工测量1.围护结构放样采用极坐标法。
极坐标放样是指已知两个导线点的坐标，选中其中一个作为置镜点，另一个作为后视点，放样点的坐标通过内业计算资料查找出来，在全站仪内部程序中输入放样点坐标，全站仪自动计算出夹角和距离，测出距离即可定出放样点。
2.围护结构的第一根桩设计中心按工程定位测量（复测）记录表执行。
3.围护结构的曲线要素的直缓点、缓直点对应的围护结构桩设计中心按工程定位测量（复测）记录表执行。
4.排桩施工完成后，应测定其实际中心位置与设计中心线的偏差，偏差值应小于50mm。
5.用全站仪或者经纬仪，锁定水平度盘后，在垂直方向上看待测对象上下的偏差值，然后根据高度计算垂直度。
轨道交通工程施工测量方案
轨道交通工程施工测量方案一、施工测量的必要性轨道交通工程是指为满足城市高效便捷的交通需求，在地面或地下进行施工的交通线路，例如地铁、轻轨等。
轨道交通工程涉及到大量的工程测量工作，这是因为轨道交通工程需要保证线路的平整、车站的准确位置和通车的安全。
施工测量的主要目的包括：确保工程施工的精度和质量，为设计提供出具施工图纸成果，提高施工效率，节约成本，保证工程的安全性等。
二、施工测量的内容轨道交通工程施工测量的内容包括：线路测量、车站测量、土建测量、安装测量等。
1. 线路测量（1）线路纵断面测量：测量线路的纵断面地形、曲线半径、坡度等，以确定线路的设计参数和平面布置。
（2）线路横断面测量：测量线路的道床、轨面、路基等各部分的横断面，以确定各部分的平面布置。
（3）道岔测量：道岔是轨道交通系统的重要设施，需要通过道岔测量确定其准确位置和角度，保证列车的安全通行。
2. 车站测量（1）车站平面布置测量：针对车站区域的道岔、站台、站内设施等进行平面布置测量，以确定车站的尺寸和位置。
（2）站台高程测量：测量车站站台的高程，以确定客车乘降的便利性。
（3）站房测量：测量车站站房、站内设施的位置、尺寸和结构形式，为其施工和安装提供准确数据。
3. 土建测量（1）地形测量：测量轨道交通线路所经过的地形情况，包括地表高程、地貌特征、自然地质、水文地质和交通地理等。
（2）凿岩量测量：凿岩是轨道交通工程中常见的隧道施工方式，需要对凿岩量进行测量，确定施工工艺和施工进度。
4. 安装测量（1）轨道安装测量：测量轨道的轨距、轨面坡度、轨道垂直和水平偏差等，保证轨道的安装精度。
（2）信号设备测量：测量信号设备的位置、高度、角度等参数，确保信号设备的安全性和可靠性。
三、施工测量的方法轨道交通工程施工测量的方法主要包括：全站仪法、激光法、GPS定位法、测距仪法等。
1. 全站仪法全站仪是一种高精度的光电仪器，它可以测定地面物体三维坐标及其高程、测量水平角和垂直角等，并利用计算机进行数据处理以达到一定的工程精度。
城轨施工工程测量方案
城轨施工工程测量方案一、项目概况随着城市化进程的加快，城市轨道交通的建设已成为城市交通体系中不可或缺的一部分。
城市轨道交通建设投资大、工程复杂，测量工作是其中不可或缺的一环。
城轨施工工程测量方案是一份详细的工程施工前的测量工作方案，是一份规范和指导城轨施工工程测量工作的重要文件，具有技术先进、施工可行、经济合理等特点。
二、测量任务1. 建立城轨施工工程的坐标系和控制网；2. 确定施工轨道的位置和标高；3. 对施工区域进行地形测量，确定工程施工面的地形；4. 对施工区域进行地下管线的测量，确定施工地下管线的位置和深度。
三、测量原则1. 精确性原则：测量数据精确到毫米级，确保施工参考数据的精确性；2. 经济性原则：在保证测量精度的前提下，力求降低测量成本；3. 实用性原则：满足施工的实际需要，确保测量数据的有效性和可靠性。
四、测量方法1. 基准点的建立：选择地势较高且不易被移动的地点，设置基准点，作为城轨施工工程的坐标系和控制网的基准点。
2. GPS定位技术：利用全球定位系统（GPS）技术，确定城轨施工工程的坐标位置，获取施工轨道的位置和标高数据。
3. 激光测距技术：利用激光测距仪器对施工区域进行地形测量，确定工程施工面的地形。
4. 地下雷达技术：利用地下雷达技术对施工区域进行地下管线的测量，确定施工地下管线的位置和深度。
五、测量设备1. GPS测量仪器：包括GPS接收机、GPS天线和控制器等；2. 激光测距仪：包括激光测距仪器、激光测高仪器等；3. 地下雷达仪：包括地下雷达主机、探头和显示器等。
六、测量流程1. 基准点建立：先选择地势较高且不易被移动的地点，确定基准点的位置和高程，并设置基准点；2. GPS定位测量：利用GPS测量仪器对城轨施工工程的坐标位置进行测量，并获取施工轨道的位置和标高数据；3. 激光测距测量：利用激光测距仪对施工区域的地形进行测量，并确定工程施工面的地形；4. 地下雷达测量：利用地下雷达仪对施工区域的地下管线进行测量，并确定施工地下管线的位置和深度。
轨道工程施工测量方案
轨道工程施工测量方案一、项目概况本工程是铁路施工项目，涉及轨道铺设、路基修建和相关设施建设。
施工测量是铁路工程中的重要一环，它直接影响到工程的质量和进度，因此必须严格执行相关规范，确保测量准确无误。
二、施工测量任务1、轨道铺设测量：包括轨道轨面及轨道几何参数的测量，确保轨道的平整度、垂直度和轨面标高满足设计要求。
2、路基测量：包括线路线形、路基高程和路基坡度的测量，确保路基的平整度和坡度满足设计要求。
3、相关设施测量：包括信号设备、电气设备及通信设备的安装位置测量，确保设施安装准确无误。
三、施工测量方法1、轨道铺设测量：（1）采用全站仪进行轨道轨面的高程测量，测量间隔根据工程要求确定。
（2）采用测距仪进行轨道线形、几何参数的测量，确保轨道的垂直度和轨面标高满足设计要求。
2、路基测量：（1）采用全站仪进行路基高程测量，测量间隔根据工程要求确定。
（2）采用测量车进行路基平整度和坡度的测量，确保路基的平整度和坡度满足设计要求。
3、相关设施测量：（1）采用全站仪进行设施安装位置的测量，确保设施安装准确无误。
四、施工测量控制要点1、测量前的准备工作：测量前需进行现场勘测，确定测量点位和测量范围，根据工程要求确定测量方法和测量间隔。
2、测量过程的质量控制：测量过程中要保持测量仪器的准确性，对测量数据进行实时监测和校核，确保测量结果准确无误。
3、测量后的数据处理：对测量数据进行整理和归档，编制成测量报告，供工程管理部门参考。
五、施工测量安全防护1、施工现场应设置警示标志，禁止无关人员进入测量区域。
2、测量人员需穿戴合格的安全防护用具，遵守工程现场安全规定。
六、施工测量质量验收1、测量数据应满足设计要求，并经过工程管理部门的审查和认可。
2、经过质量验收合格后，方可进行下一步施工工序。
综上所述，本施工测量方案严格按照相关规范和工程要求进行设计，确保测量工作准确无误，为工程施工的顺利进行提供有力保障。
同时，施工中应按照方案的要求，严格执行，确保施工质量和进度。
地铁测量方案范文
地铁测量方案范文地铁是目前城市交通中最为常见的一种交通工具，它的快捷、方便、环保等特点受到了广大市民的喜爱。
然而，在地铁的建设过程中，需要对地铁线路进行精密的测量，以确保地铁的安全运营。
下面将详细介绍地铁测量的方案。
地铁测量主要涉及地面控制点的建立、地下控制点的建立、线路走线和隧道纵断面的测量等内容。
以下是详细的测量方案：1.地面控制点的建立：地面控制点是地铁测量的基础，必须准确、可靠。
首先需要选定参照点，如建筑物的墙角或道路的拐点。
然后需要在参照点上打上固定的点或铜踏板，并在附近的地面上打上辅助点。
通过测量这些点的坐标，可以建立地面控制网。
2.地下控制点的建立：地下控制点是为了控制地铁线路的走线，一般位于地下隧道内。
首先需要确定地下控制点的位置，可以利用地面控制点或者现有测量数据进行定位。
然后需要采用精密测量仪器，在地下进行测量，测量的内容包括点的坐标和高程。
3.线路走线的测量：线路走线是地铁工程中最为重要的一项测量任务。
它涉及地铁线路的平面和空间走线。
平面走线主要通过控制点控制线的走向，使用全站仪、经纬仪等测量仪器进行测量，确定地铁线路的位置。
空间走线主要通过隧道纵断面的测量和平面走线数据的分析，确定地铁线路的高程，以确保地铁线路的通过高度与设计要求一致。
4.隧道纵断面的测量：隧道纵断面的测量是为了确定隧道的高程和坡度，以确保地铁线路的坡度达到设计要求。
测量方法一般采用全站仪和水准仪，通过在隧道内不同位置的测量，可以获得隧道纵断面的高程和坡度数据。
总之，地铁测量是保障地铁工程建设质量和安全运营的关键环节。
通过地面和地下控制点的建立、线路走线和隧道纵断面的测量等工作，可以确保地铁线路的准确走线和合理布局。
只有在地铁测量方案的指导下，才能保证地铁工程的安全和高效运营。
铁路轨道工程测量技术方案
铁路轨道工程测量技术方案一、项目概述铁路轨道工程测量是为了确保铁路运输安全、保证车辆正常行驶和维护铁路设施的正常使用，需要进行测量以保证轨道的曲线、坡度和高程符合设计要求。
本方案旨在采用先进的测量技术和设备，确保测量效果和精度，并提高工程测量的效率和准确性。
二、测量目标1. 测量铁路轨道的曲线、坡度和高程，确认轨道符合设计要求；2. 测量铁路设施的位置和偏差，确保设施的正常使用；3. 提供可靠的数据支持，为铁路工程设计、施工和维护提供技术支持。
三、测量原理1. 基于全站仪和GNSS技术的轨道测量：采用全站仪和GNSS技术，测量轨道的曲线、坡度和高程，并进行数据处理和分析，确认轨道符合设计要求。
2. 基于激光扫描技术的设施测量：采用激光扫描技术，对铁路设施进行三维测量，包括轨道、道岔、信号设备等，提供设施位置和偏差数据。
四、测量方案1. 轨道测量（1）设备准备：采用高精度全站仪和GNSS设备进行轨道测量，确保测量精度和可靠性。
（2）测量方法：分段测量轨道曲线、坡度和高程，采集大量数据以确保测量的准确性。
（3）数据处理：对采集的数据进行处理和分析，生成轨道曲线、坡度和高程的数据报告，以确认轨道符合设计要求。
2. 设施测量（1）设备准备：采用激光扫描仪和全站仪等设备进行设施测量，确保测量精度和全面性。
（2）测量方法：对铁路设施进行三维测量，包括位置、偏差和形状等方面的数据采集。
（3）数据处理：对采集的数据进行处理和分析，生成设施位置和偏差的数据报告，以确认设施的正常使用。
五、测量效果评估1. 火车通过试验：通过安排列车通过已测量的轨道和设施，对测量结果进行验证和评估。
2. 数据对比分析：将测量结果与设计要求进行对比分析，评估测量效果和准确性。
六、技术支持1. 提供测量数据：将测量数据提供给铁路工程设计单位和施工单位，为工程设计和施工提供技术支持。
2. 提供测量报告：生成轨道和设施的测量报告，提供给铁路管理部门和维护单位，为铁路运输管理和设施维护提供技术支持。
轨道交通贯通测量方案
轨道交通贯通测量方案区间贯通后，地下导线由支导线经与另一端基线边联测变成了附合导线，支水准变成了附合水准，当闭合差不超过限差规定时，进行平差计算。
按导线点平差后的坐标值调整线路中线点，调整后再进行中线点的检测，高程应用平差后的成果。
1 贯通精度预计的意义镇龙站〜中新站区间左右线各设置两个双向开挖面，区间中间右线一处施工竖井，左线通过联络通道进入开挖施工。
因此必需严格保证各开挖面的贯通质量。
由于本隧道施工是在洞内、外控制测量的基础上，以联系测量和竖井投点定向法结合，因此必须根据控制测量的设计精度或实测精度，在隧道施工前或施工中对其未来的贯通质量进行预计，以确保准确贯通，避免重大事故的发生，对于长隧道尤其如此。
2 贯通误差预计概述在进行隧道测量任务前，应先了解隧道设计的意图和要求，收集有关资料，进行实地勘测，然后提出若干测量方案，经比较、筛选后，确定出一种方案(即确定布网形式、观测方法、仪器设备类型、控制网的等级、误差参数等) 。
根据确定的方案进行贯通误差预计，若预计误差在工程设计要求范围之内，即可按此方案实施；否则，需对原方案进行修改调整，重新预计，直到符合要求为止。
在施工过程中，根据洞内、外控制测量的实际精度，进行贯通误差预计。
3 贯通误差预计影响横向贯通误差的因素有：洞外平面控制测量误差、洞外与洞内之间的联系测量误差、洞内平面控制测量误差，而洞内、外的联系测量可以作为洞内控制的一部分来处理。
洞内平面控制测量误差对横向贯通精度影响的估算方法与洞外导线测量完全相同，但需注意两点：一是两洞口和施工竖井处的控制点，在引入洞内导线时需要测角，因此这个测角误差算入洞内测量误差，即计算洞外导线测角误差时，不包括始终点的值。
两洞口引入导线时不必单独计算，可以将贯通点当作一个导线点。
把从一侧洞口控制点到另一端洞口控制点的连线(A-a-b-c…-F )当成一条导线来估算。
把贯通点作为导线上的一点来进行估算。
3.1平面贯通误差预计3.1.1平面贯通误差的主要来源由于本标段主要是盾构施工，其贯通误差是指盾构机头中心与预留门洞中心的偏差值。
城市轨道交通地铁工程施工监控测量方案
城市轨道交通地铁工程施工监控测量方案第一节施工测量测量是盾构推进轴线与设计轴线一致的保证，是确保工程质量的前提和基础。
采用GPS定位技术完成对业主所给导线网、水准网及其它控制点的检核。
在盾构机上配备自动导向系统指导盾构机推进，降低人工测量的频率。
同时，严格贯彻二级测量复核制度，精测组精测并交桩于工程项目部测量组，工程项目部测量组复核并负责施工放样测量，确保隧道贯通精度。
1、地表控制测量我方中标后，立即组织精测组根据业主提供的工程定位资料和测量标志资料，对所给导线网、水准网及其它控制点用GPS定位技术进行复测；同时测设施工过程中使用的固定桩，并将测量成果书报请监理工程师及业主审查、批准。
（1）引测近井导线点利用业主及监理工程师批准的测量成果书由精测组以最近的导线点为基点，引测至少三个导线点至每个端头井附近，布设成三角形，形成闭合导线网。
（2）引测近井水准点利用业主及监理工程师批准的水准网，由精测组以最近的水准点为基点、将水准点引测至端头井附近，测量等级达到国家二等。
每端头井附近至少布设两个埋设稳定的测点，以便相互校核。
2、联系测量 （1）平面坐标传递用逆转点法测出地面上CD 和井下Z1Z2的陀螺方位角。
用全站仪做边角测量，测出L1、L2、L3、L4、L5、L6的边长及∠1、∠2、∠5、∠6、∠7的角度。
利用空间三角关系计算∠3、∠4的角度，再结合控制点C 的坐标推算出Z1、Z2、Z3三点的坐标。
以Z1Z2、Z3Z2起始边作为隧道推进的起始数据。
在整个施工过程中，坐标传递测量至少进行三次。
用联系三角形定向法将地面坐标及方向传递到竖井隧道中，见下图。
联系三角形法坐标传递示意图（2）高程传递线Z3陀螺法坐标传递示意图井下导线∠3∠4T1L4L3F1∠6∠5Z1L6L2∠1BC重垂T线垂重地面导线L1∠2F D∠7L5Z2用检定后的钢尺，挂重锤10kg用两台水准仪在井上井下同步观测，将高程传至井下固定点。
轨道工程测量方案
轨道工程测量方案一、引言随着城市轨道交通建设的迅猛发展，其所需要的轨道工程测量工作也越来越重要。
轨道工程测量是为了确保轨道施工质量和安全，保障轨道交通系统的正常运行，需要进行的一项重要工程工作。
本文将详细介绍轨道工程测量方案的编制和实施。
二、测量前的准备工作在进行轨道工程测量之前，需要进行一些准备工作，以确保测量的准确性和可行性。
1. 编制测量方案在开始测量之前，需要根据具体的轨道工程施工现场情况，制定具体的测量方案。
测量方案要包括测量目的、测量要点、测量方法和仪器设备等内容。
同时，需要考虑到测量过程中可能出现的问题和解决方案。
2. 确认测量仪器设备根据测量方案的要求，确认所需要的测量仪器设备，包括全站仪、水准仪、测距仪等。
要确保仪器设备的准确性和可靠性，以确保测量的准确性。
3. 确认测量人员确定参与测量的人员，包括测量工程师、测量技术员等，他们需要具备相关测量技能和经验，能够熟练操作测量仪器设备。
同时，要确保测量人员具有良好的沟通和协作能力。
4. 确认测量时间和地点根据施工计划和测量要求，确定测量的时间和地点。
要尽量避免在恶劣天气条件下进行测量，以确保测量的准确性和安全性。
5. 制定安全措施在进行轨道工程测量时，需要制定相应的安全措施，包括施工现场安全规范、个人防护措施等，以确保测量人员的安全。
三、测量过程1. 现场勘测在进行轨道工程测量之前，需要进行现场勘测，了解施工现场的具体情况，确定测量的要点和路径。
同时，要对施工现场的安全环境进行评估，确保测量的安全性。
2. 设置基准点在进行轨道工程测量时，需要设置测量的基准点，以确保测量的准确性和一致性。
基准点应该具有较高的稳定性和可靠性，能够长期使用。
3. 进行测量根据测量方案的要求，使用相应的测量仪器设备，进行轨道工程的测量。
要确保测量仪器设备的准确性和稳定性，准确记录测量数据。
4. 数据处理与分析在完成测量后，需要对测量数据进行处理和分析，得出准确的测量结果。
城市轨道交通地铁项目施工测量方案
城市轨道交通地铁项目施工测量方案1.1施工测量1.1.1施工测量技术要求施工测量是标定和检查施工中线、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。
地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。
①施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》（CJJ8）、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308）及《工程测量规范》（GB50026）的有关规定执行；②对业主提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量；③对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网（如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方可能取用）；④场区内按施工需要布设高程控制网，并采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差在±8L mm（L为线路长度，以km计）之内。
1.1.2地面控制测量1.1.1.1地面平面控制测量XXX地铁全线的控制测量的首级控制网为GPS控制网，一般沿线路方向布设，导线长度一般为1〜2Km。
以GPS控制网为基础建立二级地面精密导线，平均边长250m,一般埋设在大街两侧的人行道上，尽量在地铁车站的出入口、风道竖井及施工竖井附近布设，并避开变形区。
精密导线每隔L5Km左右与GPS控制网联系。
（1）精密导线控制网的布置原则：①导线网尽量使其延伸方向垂直于贯通面，以减弱边长误差对横向贯通精度的影响，最好组成主副导线闭合环；②尽量选择长边，减少导线边数，以减弱测角误差对横向贯通误差的影响；③图形简单并避免局部的弯曲或锯齿形的曲折；④每一进洞口最好可能有三个平面控制网点作为引线入洞的依据并在布网时最好将这些控制点纳入主控网；⑤插网和插点与主网同等精度。
（2）精密导线技术精度要求：①导线全长3〜5km，平均边长为350m，测角中误差W土1.5〃，最弱点的点位中误差W土15mm，相邻点的相对点位中误差忘±8山山，方位角闭合差W±5n（n为导线的角度个数），导线全长相对闭合差W1/35000；②导线点位充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设。
测量方案(南京地铁)
测量方案地铁工程施工测量精度要求高，施测环境和条件复杂,因此在施工前必须制定正确的、切实可行的测量计划，以做到测量目的明确，人员、仪器准备充分，技术措施得当，测量工作超前，使施工安全、有效、快速的进行下去。
一、工程概况明故宫站是地铁二号线与六号线的换乘站，车站设计起点里程为K16+990.100，站台中心线里程为K17+072.000，终点里程为K17+179.500，总长189。
4m，标准段宽度23。
6m，车站底板埋深约16.97m，车站与六号线换乘段埋深约25.04m。
车站共设4个通道、4个地面出入口、2个风道和4个地面风亭。
车站主体结构为双层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构,与六号线换乘节点处为三层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构,采用明挖顺筑法施工。
根据本站的工程特点、地质条件、交通组织和环境保护要求，设计选用除换乘节点处及端头井为800mm厚地下连续墙外，其它区段采用600mm厚的地下连续墙，嵌入深度为穿透承压水层及透水性很强的强风化层,进入基坑以下不透水层中风化泥质砂岩内至少1。
5m为准。
基坑宽度约为23.2m，围护结构支撑沿车站纵向间距为3m，竖向支撑根据基坑深度不同而变化:标准断面处基坑深约为16。
97m,竖向设置四道支撑加一道倒换支撑保持稳定；底板下设有风道处基坑深约为19。
85m，竖向设置五道支撑加一道倒换支撑保持稳定；与六号线换乘节点处基坑深约为25.04m，基坑竖向设置六道支撑加一道倒换支撑保持稳定。
钢管支撑设有临时中间支撑柱,临时支撑柱采用钢结构,其下设桩基础（临时立柱桩)。
围护结构在使用期间通过压顶梁（墙顶冠梁)参与车站抗浮。
临时立柱桩与抗拔桩采用钻孔灌注桩。
车站附属结构围护结构选用Φ650mm的深层搅拌桩,桩与桩之间咬合200mm，桩内插入500×200×10×16mm的H型钢。
车站西南面的3号出入口通道和2号风道采用的是600mm厚的地下连续墙作围护结构。
地铁施工测量专项方案
目录一、编制依据.......................................................... - 1 -二、工程概述.......................................................... - 1 -三、施工测量依据...................................................... - 2 -四、技术要求.......................................................... - 2 -五、主要测量人员及设备................................................ - 3 -六、施工测量程序...................................................... - 4 -七、施工控制测量技术方法与步骤........................................ - 4 -7.1接桩与复测 (4)7.2地面平面控制测量 (5)7.3地面高程控制测量 (6)7.4平面联系测量 (6)7.5高程联系测量 (7)7.6井下平面控制测量 (8)7.7井下高程控制测量 (9)7.8施工放样测量 (9)7.8.1连续墙中线放样 (9)7.8.2基坑开挖放样 (10)7.8.3主体结构施工放样 (10)7.8.4附属结构施工放样 (11)7.9.盾构区间施工测量 (11)7.9.1上海力信自动导向系统构成 (11)7.9.2导向基本原理 (12)7.9.3导向系统应用 (13)7.9.4导向系统维护与检修 (16)7.9.5盾构推进中测量内容： (17)7.10贯通测量 (21)7.11竣工测量 (21)7.12验收实测实量 (23)八、测量精度与质量保证措施........................................... - 23 -一、编制依据1、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008；2、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999，2003年版；3、《盾构法隧道施工与验收规范》GB50446-2008；4、《工程测量规范》GB50026-2007；5、《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）；6、昆明轨道交通有限公司地铁工程测量工作管理办法（试行）。
地铁测量方案最新版
地铁测量方案§1 编制依据1、广州市轨道交通三号线工程【沥滘站～大石北区间】盾构工程投标文件2、《工程测量规范》（GB50026-93）3、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308－1999）4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299－1999）5、《广州地铁三号线工程施工测量管理细则》§2 工程概况广州市轨道交通三号线【沥滘站～大石站盾构区间】盾构工程，主要由一个明挖区段（含盾构井以及风机房）和两个盾构隧道区段构成，全长6306.56双线延长米。
主要附属工程包括6个联络通道、2个废水泵房和8个洞门。
明挖区段位于番禺区大石镇，南接大石站，北接盾构区段，隧道右线YDK15+203.740～YDK15+306.402，长102.662m；隧道左线ZDK15+203.740～ZDK15+304.556，长100.816m。
厦滘南～大石北盾构区段隧道里程为YDK13+773.949～YDK15+306.402，长1429.791米。
沥滘站～厦滘站盾构区段隧道里程为YDK11+494.850～YDK13+116.600，长1621.75米。
本工程范围详见下图。
本标段缩图沥滘站～厦滘站盾构区段线路在平面上包含两个曲线，曲线半径分别为3000m和4000m，竖向上包含5个竖曲线，4个呈“V”形坡，1个呈“人”字坡，最大坡度为27‰，；厦滘南～大石北盾构区段线路在平面上包含两个曲线，曲线半径均为2000m，竖向上包含3个竖曲线，2个呈“V”形坡，1个呈“人”字坡，最大坡度为17‰。
大石北明挖段基坑开挖深度为14～17m，多为<2－1>地层，采用φ1000@1100钻孔桩＋内支撑的支护形式，立面上设3道支撑。
区间沿线由建设总部提供GPS点3个，精密导线点10个，水准点6个，其中IIIJ25通视条件较差，高程基准点“II地3-15”有沉降。
另外根据我项目部测量队对交接桩复测的结果，表明IIIJ20点可能产生了移动。
轨道交通施工控制测量方案
轨道交通施工控制测量方案按照测量工作应遵循的“先整体后局部，先控制后碎部”的原则，本工程的施工测量首先要进行施工控制测量作业，来控制、指导后续工作的顺利进行。
施工控制测量成果必须申报给监理及业主，经审批同意后，方可进行细部放样测量、竣工测量和其它测量等作业。
施工控制测量的内容主要有：地面控制测量，控制点复测，联系测量。
控制测量主要是完善明挖区间结构施工期间平面导线点、高程水准点主控制网，维持其可靠、可用；为了施工方便，我方将根据现场具体情况在明挖区间施工范围加密地面控制点并维持其可靠、可用。
1地面导线控制测量5.1.1.导线控制点布设要求根据业主提供的首级平面控制点，在施工场地范围内加密布置施工测量导线控制点。
测量点位布置要求如下：(1)点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电线等强电磁场的干扰。
(2)相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光影响为原则。
(3)相邻边长不宜小于长边的1/2，个别短边的边长不应小于100米。
(4)GPS控制点与相邻精密导线点间的垂直角不应大于30°,视线离障碍物的距离不应小于1.5米，避免旁折光的影响。
(5)每个导线点应保证两个以上的后视方向，点位选者应能控制地铁线路位置，导线点埋设应避开施工可能影响的范围，导线点应方便使用，利于长期保存。
(6)点位埋设：用砼包钢筋头，然后在钢筋头上嵌铜丝表示点位，导线边长300~400m，布设成附合导线或导线网，必须附合在两个GPS点或精密导线点上。
5.1.2.导线网测量要求(1)外业按城市轨道交通工程平面控制网的二等网(二级精密导线网)精度施测，水平角采用全圆测回法观测4测回（测角精度不低于2.5″），往返观测距离各2个测回，单向测距4次并加入气象、仪器加、乘常数改正(测距精度不低于1/60000)。
(2)当精密导线点上只有两个方向时，宜按左右角观测，左右角平均值之和与360°的较差应小于4″。
(3)水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。
地铁测量方案
地铁测量方案第一章工程概况本工程段为地铁号线站~ 站区间工程，设计范围为K3+582.820~K4+975.405m，总长1392.585m，左右双线均采用矿山法施工，区间隧道沿造甲街和丰台东大街下方设置，整体呈南北走向，隧道覆土10~19.5m，周边房屋密集；由于单线隧道较长在区间内拟开3个竖井施工，因地面条件的制约每个施工场区都比较狭小，而隧道埋深又较深，给施工中的测量工作带来很大的困难。
施工工作面多，测量工作量大，施工期间需要更好的安排测量工作，满足施工需要。
第二章施工测量准备2.1 施工测量仪器准备施工测量使用仪器表详见表2-1。
表2-1 施工测量使用仪器表所有测量仪器必须经过计量检测部门检测并且具有检定合格证方可使用。
2.2 施工测量人员组织公司拟设专业测量队，具体人员配备（所有测量人员必须持有效证件上岗）：测量工程师2名高级测量放线工2名测量放线工4名2.3 施工测量技术要求1）测量计算工作的要求依据正确（对原始数据要认真仔细地逐项审阅与校核）、方法科学（各项计算要在规定的表格中进行）、计算有序（各项计算前后有联系时，前者经校核无误后，后者方可开始）、步步校核（各项计算应由不同的人用不同的方法独立进行，结果正确后方可进行下一步工作）、结果可靠（计算中所用的数据应与观测精度相适应，在满足精度的前提下，应及时合理地删除多余数字，以便提高计算速度，多余数字的删除应遵循“四舍、六入、五凑偶”的原则）。
2）测量记录工作的要求原始真实（不允许抄录）、数字正确（不允许有涂改现象）、内容完整（表头填齐，附有草图和点志记图等）、字体工整。
3）测量观测的精度要求工程自始至终保持等精度观测，观测人员、记录人员、仪器、测量方法和测量路线等基本保持不变。
4）测量放线和验线工作的要求测量放线和验线工作在满足工程精度要求的前提下必须独立进行，严格依据测量规范进行，测量人员要积极主动，团结协作，为工程的顺利进行提供保障。
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广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段施工测量方案编制：审核：批准：中隧集团广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段项目经理部目录一、编制依据 (2)二、工程概况 (2)三、控制点复测与加密 (3)四、施工测量及复核 (7)五、车站与区间结构的竣工测量 (8)六、测量技术保证措施 (7)七、桩位保护措施 (10)八、仪器设备及测量人员配置 (11)九、仪器设备保障与操作规范 (12)十、附件1、测量设备鉴定证书2、测量人员资格证书一、编制依据⑴、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999）⑵、《城市测量规范》（CJJ8-99）⑶、穗铁建总前期(2005)92号关于印发《广州轨道交通施工测量管理细则（第二版）》的通知⑷、《工程测量规范》GB50026-93⑸、广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段土建工程承包合同二、工程概况2.1 工程位置广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段三元里～江夏段位于广州市白云区西部旧机场跑道及绿化草坪上，线路走向为南北走向。
具体位置见图1-01。
2.1 工程位置本标段位于广州市天河区珠江新城核心规划区，工程包含1井、2站、2区间共计5个子单位工程，即：【中央广场站北盾构始发井】、【中央广场站～市民广场区间】、【市民广场站】、【市民广场～天河南一路盾构区间】、【天河南一路站】。
标段起迄里程为Y（Z）DK2+016.81～Y（Z）DK2+941.8，全长924.99m。
区间线路从中央广场站出发，沿规划珠江新城中轴线向北行，采用矿山法施工下穿金穗路，到达中央广场北盾构始发井后，采用盾构法施工下穿未开发荒地过市民广场站，由市民广场站二次始发后下穿黄埔大道，穿过天河南小区，基本沿六运二街北行，在天河南一路处下穿广州地铁一号线体育西站～体育中心站区间隧道，到达设在宏城停车场内的天河南一路站。
具体位置如图1所示。
2.2工程范围本标段工程范围为：起迄里程YDK22+937.392～YDK26+711.000，全长3773.608m ，包括“三站四区间”共七个子单位工程，即三元里～远景区间明挖段、远景站、远景～白云新城区间、白云新城站、白云新城～新市区间、新市站、新市～江夏区间（以下四区间分别简称 “三～远区间”、“远～白区间”、“白～新区间”、“新～江区间”），见图1-02。
2.3本标段线路平面和竖直控制线由左、右线组成，左线包括8个平曲线，右线包括4个平曲线，左右线各8个竖曲线。
从三～远区间盾构段的盾构始发井终点（不含）向北出发，以R=2000m 曲线、线间距8.8m 渐变为直线、线间距4.8m 、以25‰、2‰的连续上坡到达远景站；出远景站后以直线走行、线间距4.8m ，先5.047‰上坡，再3.2‰下坡，以R=5000m 曲线、线间距5m ，进入白云新城站；出白云新城站后，以R=5000m 曲线、线间距5m 渐变为直线、线间距4.8m ，以5.573‰上坡直接爬升至新市站；出新市站后，以2‰、4.925‰、2‰的连续下坡先直线走行、线间距4.8m ，在接近江夏站处以R=1500m 、线间距16m ，分成两条单线隧道与江夏站（不含）相接。
平曲线资料见表1，竖曲线资料见表2。
三、控制点复测与加密3.1交接桩制度交接桩后，我方及时通知公司精测队，来现场对首级控制网进行复测，并对桩点进行保护，复测情况及处理措施报告须监理工程师审核批准，交桩后15日内上报业主审定。
工程完工后，按业主要求移交一定数量经业主专业测量队检测合格的控制点。
3.2交桩点的复测⑴、导线控制点的复测在监理向我方提供导线控制点后，我方立即通知公司精测队对所提供测量控制点进行复测。
根据监理所进行的交接桩和现场情况，以“机场路”和“利华大酒店”为起始边，附和到ⅡBJ75和ⅡBJ76边，控制测量所用的仪器为瑞士莱佧TC1201（1”、1mm+2PPm）。
施测前进行仪器检查，确保其各项指标都合格。
复测按精密导线精度要求进行施测，保证角度闭合差≤5，点位中误差≤8mm,相对闭合精度≤1/3.5万. 各项限差均达到精密导线测量的要求（《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》3.3.1）。
精密导线测量的主要技术要求⑵、水准控制点的复测根据监理所交的二等水准基点，我方按二等水准测量的技术要求，对II地2-53、II地2-52、II地2-2水准基点进行复测，各项限差均满足二等水准测量的主要技术要求。
二等水准测量的主要技术要求3.3加密控制点的测设3.3.1 地面加密点的的测设⑴、加密控制点的布设前期在地铁线路左侧布设一组导线点,作为以后施工控制用, 以复测后的“利华大酒店”和ⅡBJ59为起始边，附和到ⅡBJ68和ⅡBJ69边。
以复测后的二等水准点II地2-53、II地2-52,采用附和水准路线，附和到二等水准点II地2-2。
在施工过程中,根据工地现场和施工的要求，及时引测施工加密控制点到施工场地附近不受施工影响、便于保存的地方，以方便施工放样。
⑵、加密点的测设方法平面加密控制点采用附和导线或闭和三角形的形式，施测方法按《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》的精密导线测量的技术要求进行，各项限差均达到精密导线测量的要求。
高程加密控制点测量采用精密水准测量技术要求进行测量，以复测后的水准控制点为依据，所测精度满足精密水准测量的主要技术要求（《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》4.1.2。
4.2.2。
4.2.3条）。
精密水准测量的主要技术要求3.3.2 车站与区间联系测量联系测量工作包括地面趋近导线测量、趋近水准测量、地面与地下的定向测量和传递高程测量以及地下趋近导线测量、地下趋近水准测量。
⑴、导线点联系测量地面趋近导线附合在精密导线点上。
近井点与精密导线点通视。
趋近导线采用严密平差，近井点的点位中误差控制在±10mm之内。
地面趋近导线全长不宜超过350米，平均边长60米，最短边长应大于30米。
车站和区间从地面向地下采用导线测量的方法进行定向，其测量边的垂直角应小于30°。
导线定向应使用具有双轴补偿的全站仪，测边必须对向观测，并进行气象、加乘常数改正，定向边中误差应在±8″之内。
导线点联系测量应按精密导线测量的技术要求进行。
⑵、高程点联系测量高程传递测量包括地面趋近水准测量以及地下趋近水准测量。
测定近井水准点高程的地面趋近水准路线应附合在地面相邻精密水准点上。
传递高程测量采用钢尺悬垂法。
首先将地面高程传递到近井水准点上，然后在地面基坑边搭设支架，悬吊钢尺进行高程传递。
用检定后的钢尺，在钢尺上悬吊与钢尺检定时相同质量的重锤，用两台水准仪在井上下同步观测，将高程传至井下固定点。
传递高程时，每次独立观测三测回，每测回均变动仪器高度，三测回测定的高差进行温度、尺长改正，三测回测得地上、地下水准点的高差较差控制在3mm内。
联系测量往井下传递水准点不少于3个，以利于相互校核。
整个车站与区间施工中，高程传递至少进行三次，井下高程测量及地面趋近水准测量按精密水准测量的技术要求进行。
3.3.3 地下加密点的测设地下加密控制起算点采用直接从地面通过联系测量传递到地下的近井点。
在整个施工范围布设不少于3条起算方位边和3个高程起算点。
起算点按每隔1000米左右布设，在车站或区间底板施工时先埋设点位，埋设方式依据《轻轨测量规范》附录图G执行。
平面和高程加密控制点设在一起。
地下加密控制点200米左右埋设一个，埋设方式同起算点，在每个车站应不少于两个。
地下加密控制点测量应附和到相邻起算边或精密导线边，施测采用Ⅱ级全站仪，左、右角各测两个测回，左右角平均值之和与360°较差应小于6″，边长往返测各两测回，往返测平均值较差应小于7mm。
导线控制点最远点点位横向中误差应在±25mm之内。
地下高程控制点应闭和或附和到起算点上。
地下控制测量在整个施工过程中应独立进行三次，并和地面与地下的联系测量同时进行。
每次重复测量重合点数据与原值之差，坐标值较差小于10mm，高程较差小于5mm，应采用逐次的加权平均值作为下次施工的使用值。
四、施工测量及复核施工中的测量控制采用极坐标法进行施测，为了加强放样点的检核条件，可利用另外两个已知导线点作起算数据，用同样的方法检测放样点的正确与否，或利用全站仪的坐标实测功能，用另两个已知导线点来实测放样点的坐标，放样点的理论坐标与检测X、Y值相差均在±3mm以内。
对施工各部位的高程测量，采取往返测或闭合到已知标高点，确认无误后，方可指导施工。
4.1明挖车站测量⑴、考虑施工及测量放样误差的影响,车站的围护结构轴线按外放10cm考虑.放样时采用极坐标法,每次放样后检查前次放样点及各轴线之间的相对位置.保证每次放样点的正确性。
⑵、对基坑上部的放坡部分的开挖,先在坡定地面按图纸尺寸定出开挖坡顶线,在每开挖1~2米过程中对边坡坡度进行检查修正,直至坡底。
并在快挖至设计基底时，在基坑两侧坑壁每隔4~5米用水准仪测出比设计标高高1米的标高桩，控制基坑底开挖。
⑶、白云新城站基坑开挖过程中根据每层钢支撑的标高及位置及时放样,误差不得大于20mm。
⑷、结构底部绑扎钢筋前，对导线控制点和高程控制点进行检测⑸、底板混凝土立模的结构宽度与高度，预埋件的位置和变形缝的位置放样后，必须在混凝土浇筑前进行检核测量。
⑹、结构边、中墙模板支立前，按设计要求，依据线路中线放样边墙内侧和中墙控制线，放样允许偏差为±10mm。
⑺、中板施工前，对导线控制点和高程控制点进行检测，在浇筑混凝土前对模板控制中线和控制高程点进行检核，其轴线允许误差为±10mm，高程允许误差在±10mm之内。
⑻、顶板施工前，对导线控制点和高程控制点进行检测，在浇筑混凝土前对模板控制中线和控制高程点进行检核，其轴线允许误差为±10mm，高程允许误差在±10mm之内。
4.2明挖区间测量⑴、对明挖区间的边坡开挖放线，先根据地面与开挖底面的高差计算出开挖宽度，每隔20米左右放出开挖桩作为坡顶的开挖控制。
⑵、在边坡开挖至1米左右，对开挖坡面进行测量检查，加以修整，并放出下一段的开挖位置。
以后每挖下1米重复以上控制。
⑶、在挖至基底时，严格控制底标高，放出中线和结构位置点。
⑷、区间结构施工中，用极坐标法放出结构中线和边线点，并测出标高，用于指导各工序施工。
⑸、其余各部位的施工放线控制同明挖车站。
五、车站与区间结构的竣工测量工程竣工后，组织测量队人员进行车站和区间进行竣工测量，并由测量监理旁站检核。
⑴、工程竣工后应利用布设导线点与相邻单位控制点进行隧道导线的附合路线测量，并重新平差作为测量依据。
⑵、隧道竣工测量内容应包括隧道横向偏差值、高程偏差值、以及纵横断面测量等。