电力机车停入锚段关节式分相无电区处置方案的探讨
电气化铁路接触网关节式电分相的研究
电气化铁路接触网关节式电分相的研究摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。
关键词：电气化、电分相、锚段关节一、关节式电分相的结构特点1.七跨锚段关节式电分相结构分析七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。
其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。
中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。
一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。
七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。
图1 七跨锚段关节式电分相结构图图2 七跨锚段关节式电分相直线平面图当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。
电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。
机车乘务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。
为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。
图3 下行方向行车标志的设置图 4 上行方向行车标志的设置2.八跨锚段关节式电分相结构分析八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。
图中Z表示直线区段；J表示绝缘锚段关节；ZJ为支柱装配形式。
图 5 八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节并重合2个锚段关节的1跨或2跨，在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支，而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式，从而达到分相的目的。
动车组掉分相应急处置方案
动车组掉分相应急处置方案一、人员分工注：作业人员根据现场实际需要配置。
二、抢修机具三、动车组（电力机车）掉分相应急处置方法（一）器件式电分相关系区停车方法1：随车机械师（司机）确认动车组运行方向第一架受电弓已越过分相无电区，列车调度员通知司机采取单独升起动车组运行方向第一架受电弓的方式运行。
方法2：随车机械师（司机）确认动车组运行方向第一架受电弓未越过或处在分相无电区时，列车调度员通知司机采取单独升最后一架受电弓退行闯分相的方式运行；无法退行时，安排动车组或机车救援。
（二）锚段关节式电分相关系区停车动车组在锚段关节式电分相关系区停车时，动车组随车机械师确认运行方向第一架架状态良好的受电弓位置后通过司机转报列车调度员。
应急处置过程中，需动车组随车机械师确认多个受电弓位置时，由供电调度员和列车调度员根据实际救援方案确定。
方法1：采用合分相隔离开关向无电区送电救援向后退行时，列车调度员通知该动车组正向运行方向的前一个供电单元的所有电力机车、动车组停车后通知供电调度员，供电调度员对前一个供电单元停电，闭合分相开关，通知列车调度员该列车受电退行。
该列车退行驶出分相关系区后报告列车调度员，列车调度员通知供电调度员，供电调度员断开网上分相开关，恢复前一个停电单元的供电并通知列车调度员，列车调度员通知前一个供电单元的电力机车、动车组受电开行。
方法2：分相处设两台隔离开关的，采用合两台分相隔离开关越区供电救援时，需该动车组所处同一行别分相两侧供电单元和与分相后一个供电单元通过电分段连接的所有供电单元停电，供电调度员闭合两台分相隔离开关，从分相同一行别运行前方供电单元的牵引变电所馈线向合并供电臂送电，通知列车调度员该列车受电开行。
该车前行驶出分相关系区后报告列车调度员，列车调度员通知供电调度员对上述供电单元停电后断开网上分相开关，恢复正常供电。
方法3：分相处设两台隔离开关的，采用合一台分相隔离开关且通过分区所越区供电救援时，需该动车组所处同一行别分相后一个供电单元和与分相后一个供电单元通过电分段连接的所有供电单元停电，供电调度员闭合分区所越区开关和任一台分相隔离开关，从分相同一行别运行前方供电单元的牵引变电所馈线向合并供电臂送电，通知列车调度员该列车受电开行。
防止电力机车停分相无电区安全措施及操作办法
地区防止电力机车停分相无电区安全措施及操作办法一、地区值乘区段内分相绝缘器坐标及类别接触网分相绝缘器分为器件式和七跨关节式分相绝缘器，器件式分相绝缘器无电区长度约为30米左右，七跨关节式分相绝缘器无电区长度约为200米左右。
武汉北—武南（京广线）分相绝缘处所：武汉北—武南（天兴洲大桥绕行）分相绝缘处所：区段区 间 断电公里标 闭合公里标 分相绝缘器类别 上行大花岭-武南一场 1222k+036m 1221k+825m 七跨关节分相绝缘器 汉口线路所—丹水池1186K+140M 1185K+890M 七跨关节分相绝缘器 丹水池-滠口 1176k+105m 1175k+855m 七跨关节分相绝缘器 滠口-横店 1169K+571m 1169K+313m 七跨关节分相绝缘器 滠口-武汉北 1171K+442m 1171K+194m 七跨关节分相绝缘器 滠口-武汉北(上丹)2k+89m1k+841m七跨关节分相绝缘器下行武汉北-滠口（下货） 0k+902m 0k+992m 器件式分相绝缘器 武汉北-滠口（下丹）1k+676m 1k+766m 器件式分相绝缘器 武汉北-滠口（外包）1169K+379m 1169K+626m 七跨关节分相绝缘器 滠口-丹水池 1175k+859m 1176k+109m 七跨关节分相绝缘器 丹水池—汉口线路所 1184K+577M 1184K+820M 七跨关节分相绝缘器 武南二场-大花岭1221k+820m1222k+033m七跨关节分相绝缘器区段区 间 断电公里标 闭合公里标 分相绝缘器类别 上行新店—何刘35k+000m 35k+200m 七跨关节分相绝缘器 流芳—南湖 13k+360m 13k+570m 七跨关节分相绝缘器 南湖—武南五场 3k+500m 3k+600m 七跨关节分相绝缘器 滠口-武汉北1171K+442m1171K+194m七跨关节分相绝缘器下行武汉北-滠口（下货） 0k+902m 0k+992m 器件式分相绝缘器 武汉北-滠口（下丹）1k+676m 1k+766m 器件式分相绝缘器 横店—滠口 1171K+442m 1171K+194m 七跨关节分相绝缘器 武南五场—南湖 3k+500m 3k+600m 七跨关节分相绝缘器 南湖—流芳 13k+360m 13k+570m 七跨关节分相绝缘器 何刘—新店35k+000m35k+200m七跨关节分相绝缘器二、防止停于无电区安全措施（一）熟知电网设备配臵情况1、必须熟记本区段站场电气化接触网架设、分相绝缘器设臵位臵和线路纵断面等情况。
电力机车停入锚段关节式分相无电区处置方案的探讨
高速和行车安全 ， 而且为司机操作带来很大难度 ， 如
稍 有 疏忽 、 作不 当就 会造 成拉 弧 、 伤 分 相 绝缘 器 操 烧 等事 故 。随 着 铁 路 ２０ ｍ ｈ ２０ ｍ ｈ大 提 速 的实 ０ Ｋ ／ 、５ Ｋ ／ 施， 常规 电分 相装 置远 不能 满足 机 车 运行 的需 要 ， 取
分相 无 电 区故 障 的四种 快速有 效 、 全 可控 的处置 方 案 ， 安 具有 很好 的操 作性 。
关 键词 ： 电力机 车 ； 锚段 关节 ； 电分相
０ 前言
车后起动和不影响站 内调车作业 。变电所和分区亭 附近一般都设有接触网工区 ， 便于接触网故障处理。
１２ 电分相 的组 成 ．
号和批准时间的命令无效） 。发令人要将命令 内容填 区段加挂接地线 ， 避免接触网残余 电压给人身安全带 入“ 闸操作命令记录” 受令人要填写“ 倒 中， 隔离开关 来伤害。 倒闸命令票” 。倒闸后确认开关状态 良好并加锁。要 ２４ 第 四方案 ．
电力机 车停 在分 相无 电 区 的处置 方 法 与 电力机 车 的停 车位 置有 密切 联 系。通 常 供 电调 度员 在 接 到
行车调度通知后 ， 即通知相关接触 网工区人员 携 立 带分相隔离开关钥匙前去救援 。然后通知行车调度
降下无电区内电力机车 的受电弓 ， 并详细询问停留
收稿 日期 ：０ １ １ ８ ２ １ ～１ —１
接触网设备均无故障的情况下 ， 可向供 电调度员 申请 司机需要攀登到机车顶部处理受 电弓时 ， 必须进行重
闭合 分相处 隔离开 关 。供 电调度 员 确 认无 误后 ， 时 合停电， 及 即列车运行方 向前后 两个供 电臂均需停 电。
发布倒闸命令 ， 给予命令编号和批 准时间（ 无命令编 作列 车停在行 车方 向第 一 “ 四跨 ” 的第 二转 换 柱 部方向供电臂送电， 通知行车调度恢复正常行车。 与第 二“ 四跨 ” 的中心柱 之 间的无 电区时 ， 即上 图下 行 ２３ 第三方案 ．
电力机车停于接触网分相内的原因探究及对策
•88 •内燃机与配件图2是高电压修复或是大电流修复，在修复过程中以电池体轻微发热为度，如果发热严重应间歇充电且充电时间不宜过 长。
这种强电修复方法适用于因板间短路、极板软化而脉 冲修复法又不理想的蓄电池。
除此之外，在蓄电池的维修过程中，还经常看到在电池组中存在一个或两个落后单体的情况，对于这种情况，经以上方法修复无效果的可以采用将落后单体的铅板、电解液以及纤维隔板全部更换的形式加解决。
如果多个单体都需要更换铅板那就失去了修复的意义，那就直接更换电池。
阀控铅酸电池的日常保养与维护，不但要细致的对待每个细节，而且还要勤记笔记，积累数据，分析数据，从数据中找出合适的维修方法，只有这样才能让技术精益求精，更好服务社会。
参考文献：[1]王建辉，李荣.现代电源技术「Ml .陕西：西安电子科技大学 出版社,2014.确定电池容量是否恢复。
对于缺水时间不是很长的电池通 过上述处理一般都能恢复。
对于容量下降，又不缺水的电池可以采用脉冲修复法 和强电流修复法。
脉冲修复法：采用如图2所示的频率为8.33kHz 左右 的高频正负脉冲对电池进行周期性的充电、放电处理，在 处理过程中先经过正脉冲的充电，接着进行短暂的更大电 流的放电，然后间歇一段时间。
经过这种持续不断的充放 电，不但可以溶解硫酸铅大晶体，而且由于电流脉冲在电 池中的谐振，与硫酸盐产生谐波，破环了大硫酸铅晶体继 续生长的条件。
这样对极板严重流化的电池具有较好的修 复效果。
具体的操作方法：反复清洁盖板下排气孔，适当补 充浓度为0.5%的稀硫酸溶液至没过铅板上边缘，静置 4-24h 。
用普通的具有恒压限流功能的充电器对其充电，充电结束后，静止1h ，连接脉冲修复仪进行脉冲修复，修复时间与电池容量、极板流化程度有关，一般10A H 的电瓶修复时间在40h 左右。
随着容量的增加，修复时间还会延长，修复结束后，再用普通充电器进行恒压限流充电，至充电结束。
静止半小时，进行容量测试，如果容量恢复不够，还可进行二次修复，实践证明这种方法对于因过充、过放已被流化的电池具有较好的效果。
高铁动车组在分相无电区停车的救援探索与实践
高铁动车组在分相无电区停车的救援探索与实践摘要：牵引供电是高速铁路装备的重要组成部分，负责为高铁动车组列车提供动力。
高铁动车组列车自身不带动力，车体密封比较严，空气自然循环能力差，一旦失去动力又不能很快恢复或救援，后果将是非常严重的。
牵引供电部门立足自身实际，在充分利用供电设备技术特点进行动车组救援方面进行了有益的探索和实践。
在实际工作中，多次利用接触网隔离开关倒闸作业，对高铁动车组在分相无电区停车进行救援，取得了很好的效果，提高了高铁运行的安全性可靠性，在旅客中和社会上树立了高速铁路的良好形象。
关键词：高铁牵引供电无电区动车组救援探索全社会都十分关注高速铁路的迅速发展和安全运行，牵引供电是高速铁路装备的重要组成部分，负责为高铁动车组列车提供动力，坚持为运输服务的宗旨，保证高铁动车组列车一刻也不失去强大的动力支持，就是牵引供电专业义不容辞的职责。
高铁动车组在供电分相无电区停车将会失去动力，如何进行救援处置便显得尤为重要。
笔者结合在一线的工作实际对这个问题进行了有益的探索和思考。
高速铁路供电分相的结构特点高速铁路牵引供电普遍采用全并联AT供电方式，供电臂较短，一般只有20-30公里，多采用长无电区锚段关节式分相绝缘器，无电区长度为600m—700m。
其结构特点如下图所示。
由于供电臂较短，分相绝缘器较多，而分相无电区又比较长，动车组运行中在无电区停车的机率增加，需要救援就不是奇怪的事情了。
例如，郑西高铁2010年12月、2011年3月、2011年5月都曾发生动车组在分相无电区停车等待救援的事情。
一旦发生动车组停车在分相无电区，如果调机车救援时间会很长，车体密封比较严，空气自然循环能力差，旅客难以承受，可能会造成难以预料的后果。
利用接触网隔离开关的倒闸作业把电送入无电区，尽快恢复供电，是最便捷的救援办法。
利用接触网隔离开关救援停在分相无电区高铁动车组的原理分析救援办法，可以将接触网隔离开关GK1闭合，把B相电送入无电区接触网上，动车组恢复供电继续向前运行，如图二所示。
关于电力机车过分相问题的探讨
关于电力机车过分相问题的探讨0引言为使电力系统三相负荷尽可能平衡,电气化铁道的接触网采用分段换相供电。
为防止相间短路,在不同相供电臂之间的连接处用绝缘装置分割,形成了二个供电臂之间绝缘分割区域,称为分相区。
电力机车在进入分相区前,通过人控(司机操作)或机控(设备控制)2种方法,切断机车用电负载,使电力机车受电弓在无电流情况下滑行通过分相区后,再恢复机车用电负载。
上述人控和机控的2种过分相操作方法,由于受操作者可能存在的失误和设备故障失控,带电过分相的现象还难以杜绝,而一旦发生,轻则受电弓、分相装置受损,严重时造成接触网烧损,中断铁路运输,给电气化铁路行车安全构成严重威胁。
因此,研究和完善过分相的设备改进方案,强化配套的管理工作,提升电力机车过分相的可靠性成为十分重要的课题。
1过分相装置原理简述目前国内外研究和采用的自动过分相装置,技术方案有3种：即地面开关自动切换方案,柱上开关自动断电方案,车上自动控制断电方案。
1)地面开关自动切换方案日本新干线采用地面开关自动切换过分相方案。
在接触网分相处设置一个中性区段,两端分别由绝缘器F1、F2与二相接触网绝缘,一般采用锚段关节结构,以保证受电弓滑过时能连续受流。
2台真空断路器S1、S2分别跨接在接触网两相上并能通过它们向中性区段供电,在无机车通过时,S1闭合、S2断开。
钢轨两侧设置4个机车位置感应器CG1~CG4(或利用轨道电路实现位置检测),当机车驶入CG1点时,机车自然由A相供电;当机车驶入CG2点,但还未到CG3点时,控制电路使断路器S1断开,S2闭合,此时中性段由B相供电;当机车驶出CG4点时,控制电路使S1闭合,S2断开,恢复到没机车时的状态。
机车反向通过分相区时CG1~CG4发出相反顺序动作。
工程实施要考虑设备在线检修备份等因素并设置分区所,实际方案较以上复杂得多。
这种过分相方案断电时间约0.1~0.15s,其优点是：接触网无供电死区,无需司机操作,车上主断路器无须动作,自动换向时接触网中性段瞬间断电时间短,可适用于不同机车速度;缺点是：过分相后合闸的电流冲击较大,建造和运行维护费用很高。
电力机车过关节式电分相过电压抑制方案分析
第30卷第3期 石家庄铁道大学学报（自然科学版）V o l . 30 N o . 32017 年 9 月Journal of Shijiazhuang Tiedao U n iv ersity (N atu ral Science E dition)Sep. 2017电力机车过关节式电分相过电压抑制方案分析张远，黄彦全(西南交通大学电气工程学院，四川成都610031)摘要：当机车过锚段关节式电分相的时侯，可能会产生过电压，严重时会危及牵引变电所中的设备安全，同时也会威胁牵引变电所和接触网的安全运行。
列出两种治理过分相过电压方 案，即加入RC保护装置和金属氧化物（MO A)避雷器保护装置，并利用M a tla b /S im P o w e r S y s -t e m s仿真软件对加入两种保护方案后的过渡过程进行仿真，根据仿真结果对两种过电压治理方案进行比较分析，结合实际情况找出较优的治理方案。
关键词：电力机车；关节式电分相；过电压；保护装置中图分类号：U 225.4 文献标志码：A 文章编号：2095-0373(2017)03-0077-05〇引言电力机车在通过中性线与接触线之间时受电弓会出现震荡，但是关节式电分相能够让机车在过分相 时平滑过渡。
有时电力机车通过关节式电分相时，会伴随过电压现象的发生，在严重的时侯可能会危及 牵引变电所中的设备安全，从而威胁牵引变电所和接触网的安全运行。
因此，电力机车过电分相过电压 的抑制方法的研究对电气化铁路安全运营有着非常重要的意义，它既能够保障牵引供电系统安全，又能 够让电力机车更安全地运行。
1机车过分相过电压分析与系统建模仿真1.1过电压原因分析电力机车通过关节式电分相是一个过渡过程，在它的等效电路中，牵引网和中性线的接触和分开是突然进行的，等效电路中电容和电感是储能元件，电容电压和电感电流没法瞬间改变，从而导致等效电路 需要一定的时间达到新的稳定状态，所以达到新稳定状态的过程就叫做过渡过程。
防止电力机车进入停电(无网)区的对策
ｅａ ｓｉ ｌ ｙ ｏｃ ｃ ｕ ｒ ｒ ｅ ｄ ａｎ ｄ ｓ ｅｒ ｉ ｏｕ ｓ ｌ ｙ ｔ ｈｒ ｅａ ｔ ｅｎ ｏｐ ｅｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｔ ａ ｆ ｓ ｅ ｃ ｕｒ ｉ ｔ ｙ ａｎ ｄ ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ ｅｑｕ ｉ ｐｍ ｅ ｎ ｔ ｓ ・Ｉ ｎ ｏｒ ｄ ｅｒ ｔ ｏ
中 图分 类号 ：Ｕ ２ ２ ９
文献 标识码 ：Ｂ
防 止 电力机 车 进入停 电 （ 无网） 区的对 策
Ｃ ｏ ｕ ｎ ｔ ｅ ｒ ｍｅ ａ ｓ ｕ ｒ ｅ ｓ ｏ ｆ Ｐ ｒ ｅ ｖ ｅ ｎ ｔ ｉ ｎ ｇ Ｅ ｔ ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ Ｌ ｏ ｃ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｅ ｎ ｔ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ
为了避免此类事故的发生徐州车务段从既有设备条件人员设备规章管理等方面分析导致电力机车进入停电无网区的原因进而提出加强作业人员培训完善规章制度建立安全卡控措施在作业中发挥互控作用加强既有设备功能等防止电力机车进入停电无网区调车作业的有效措施并取得良好效果
文 章编 号 ：１ ０ ０ ３ — １ ４ ２ １ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ３ — ０ ０ ８ ５ － ０ ４
ａ ｖ ｏｉ ｄ ｔ ｈ ｅ ａ ｃ ｃｉ ｄｅｎ ｔ ｈ ａｐ ｐ ｅｎ，Ｘｕ ｚ ｈｏ ｕ Ｔｒ ａｉ ｎ Ｃｒ ｅ ｗ Ｄｅｐ ｏｔ ａｎ ａｌ ｙ ｚ ｅｓ ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ａｓ ｏｎ ｏ ｆ ｅｌ ｅｃ ｔ ｒ ｉ ｃ ｌ ｏ ｃ ｏｍ ｏ ｔ ｉ ｖ ｅ
摘 要 ： 电力 机 车 进 入 停 电 区或 无 网 区 易发 生 事 故 ，并 对 作 业 人 员 的 安 全 和 铁 路
设备 构成 严 重威 胁 。为 了避 免 此类 事故 的发生 ，徐 州车务 段从 既有 设备 条件 ，人
防止电力机车进入停电无网区的探讨
上海铁道科技2018年第1期153肪止电$%&'(眉电*+区的搦/柴为群中国铁路上海局集团有限公司徐州铁路办事处摘要徐州北站CIPS集控系统开通后仅启用集中手控模式，接发列车、调车进路依然采用人工办理的方式，为了避免此类事故的发生，从设备条件、人员、设备、规章、管理等方面分析导致电力机车进入停电(无网）区的原因，进而提出完善规章管理制度、建立安全卡控措施、加强设备技防功能开发等防止电力机车进入停电（无网）区的有效措施。
关键词CIPS;电气化；电力机车2015年4月，徐州北编组站(CIPS)综合自动化系统开工，2016年11月，CIPS管理系统运用开通，同年12月CIPS集控系统集中手控模式运用开通，接发列车、调车进路依然采用人工办理 的方式。
由于车站仍存在一些线路不挂 接触网，对挂有接触网的线路，因检修、施工作业需要，也会临时停电，因此，容 易发生电力机车进人没有接触网线路或 进人接触网停电线路的事故。
这些事故 不仅造成弓、网设备损坏，还可能造成作 业人员触电伤亡等。
所以，加强防止电力 机车进人停电区或无网区的有效措施是 确保电力机车作业安全的基本保证。
1当前徐州北站CIPS管控系统集中控制模式现状CIPS系统是通过信息集成、技术集 成、网络集成、系统集成、管控集成和功 能集成，将车站行车指挥系统和计划指 挥系统有机结合，实现了车站管控一体 化。
管控一体化将以现车计划为主体的管理系统和进路联锁为主体的控制系统，通过将计划转化为指令控制进路办理的方式实现由管控分离到管控结合。
集中自控模式下，管理系统优化列车、调车计划，通过调度层与控制层一体化设计，实现计划管理与进路控制间的互联互通，所有的进路命令由管理系统下达自动办理，即接发列车、调车作业进路按照计划自动办理。
目前，徐州北站CIPS管控系统仍处在集中手控模式，集中自控模式尚未开通，接发列车、调车进路依然采用人工办理的方式，设备保安全的功能未能充分发挥。
电气化铁路锚段关节式电分相选型探讨
电气化铁路锚段关节式电分相选型探讨摘要：文章主要对电气化铁路中常用的双断口锚段关节式电分相和三断口锚段关节式电分相的工作原理及优缺点进行了分析和比较，并简要阐述了电气化铁路提速改造中的一些设计思路。
关键词：电气化铁路；双断口关节式电分相；三断口关节式电分相目前我国电气化铁道采用的电分相结构形式主要有器件式电分相和锚段关节式电分相，两种结构形式都能够满足特定的接触网运营条件下的弓网关系。
器件式电分相结构在我国电气化铁路发展过程中具有重要的历史意义，目前大多数运营的100 km/h以下铁路中还在应用，但由于其自身重量产生的硬点导致异常磨耗、打碰弓进而引发弓网故障、绝缘部件老化后绝缘性能降低导致相间短路等缺点，已远远不能满足电气化铁路提速及发展的需要，随着电气化铁路的发展终会慢慢淡出历史的舞台。
锚段关节式电分相采用相间空气绝缘的工作原理，不仅提高了供电可靠性，而且弓网取流的质量和安全性也得到了很好的保证，完全能够满足各种速度下电气化铁路发展的需要。
就其线索关系来讲，主要有双断口锚段关节式电分相和三断口锚段关节式电分相。
1双断口锚段关节式电分相目前我国电气化铁路中采用的双断口锚段关节式电分相主要有6跨、7跨、9跨和11跨等，不管是哪种形式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节并重合2个锚段关节的1跨或2 跨，在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支，而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式，从而达到分相的目的，因而这种分相形式也称作双断口锚段关节式电分相。
由于双断口锚段关节式电分相有两个空气绝缘间隙，则完全能够满足单弓运行的电力机车或电动车组不降弓高速通过电分相的要求。
当电力机车或电动车组双弓运行时，只要设置和机车双弓间距相匹配的中性段长度，也能满足电动车组双弓运行不降弓通过电分相的要求，我国近年来新建的几条高速铁路就采用双断口锚段关节式电分相，运营效果良好。
浅谈接触网三断口八跨锚段关节式电分相技术
浅谈接触网三断口八跨锚段关节式电分相技术赵小乐;张宪;李晓雷【摘要】随着我国电气化铁路的发展,接触网技术在不断地更新.电分相技术由器件式分相发展至今天的锚段关节式分相,逐步完善了电分相技术.重点介绍了三断口八跨锚段关节式电分相的结构、线索关系及中性无电区与机车取流的双弓间距关系.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2010(000)007【总页数】3页(P22-23,29)【关键词】接触网;电分相;锚段关节【作者】赵小乐;张宪;李晓雷【作者单位】中铁建电气化局集团第二工程有限公司,太原,030023;中铁建电气化局集团第二工程有限公司,太原,030023;中铁建电气化局集团第二工程有限公司,太原,030023【正文语种】中文【中图分类】U225.441 引言我国最早采用的分相模式是由 3组绝缘部件构成。
从广深高速铁路第一次应用锚段关节式电分相以来,锚段关节式电分相技术日趋成熟,并被广泛应用在各条电气化铁路上。
国家电气化铁路大力发展,既有铁路电气化改造,锚段关节式电分相将会更广泛地出现在电气化施工中。
在以往使用中,八跨分相多采用两个五跨绝缘锚段关节叠加的方式,近年一种新的分相模式——三断口八跨锚段关节电分相被广泛应用于铁路电气化建设中。
本文中主要分析三断口八跨分相与传统分相相比的优点。
2 传统分相2.1 传统分相结构分析传统分相绝缘器由三块相同的绝缘元件组成。
绝缘元件由环氧树脂玻璃层压制而成,表面涂以有机硅油,每块长 1 800mm、宽 25mm、高 60 mm,其地面有斜槽,以增加表面长度。
绝缘元件是不带电的,称为中性区。
中性区是考虑到机车双弓升起时不至于短路不同相接触网而设置的一定距离的无电区段。
承力索上对应安装的绝缘元件是悬式绝缘子串。
后将绝缘元件用分段绝缘器代替。
其安装位置见图 1。
图1 分段绝缘器安装1992年 9月 1日起实行的《中华人民共和国铁路技术管理规程》中,对分相绝缘器中性区的长度作了重新规定,即由原来的 18 m改进为 30m,以适应新型电力机车的投运和铁路运能力的需求。
接触网 锚段关节电分相
接触网工程课程设计专业：班级：姓名：学号：指导教师：兰州交通大学自动化与电气工程学院201 年月日1 基本题目1.1题目电分相式锚段关节设计：对各类锚段关节进行分析比较，确定应用锚段关节实现电分相的条件，对电分相式锚段关节进行设计，在传统的器件式电分相方面上的改进。
1.2 题目分析电分相是为了满足接触网不同相供电而在两相交接处设立的分相隔离装置，电分相类型和材质的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护等都有影响。
当今电气化铁路不断提速，对行车安全要求很高，因此选用好电分相才对列车行车安全、稳定非常重要。
为适应高速铁路的弓网受流，2005年国内颁布的《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》中规定：时速200 km以上接触网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。
电分相锚段关节在设计上都必须满足以下几个最基本要求：保证受电弓的平滑过渡；每个断口（空气绝缘间隙）必须能满足相间绝缘要求；断口间距应与机车受电弓间距满足一定的配合关系，即有2个断口电分相锚段关节（含3个断口除外）的间距≠重联或大编组动车组允许同时升起的2个受电弓间的距离，防止2个受电弓同时将2个断口短接造成相间短路；设置位置符合线路坡度及距信号机距离要求。
本文分析了传统器件式电分相与应用锚段关节实现电分相的特点以及使用电分相式锚段关节改进器件式电分相的方式。
2题目论述2.1 概述目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电，为平衡电力系统各相负荷，牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电，即电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同相的，保证铁路牵引供电网实现相与相之间电气隔离，在不同相供电臂的接触网对接处设置了绝缘结构，称电分相。
我国高速铁路电分相一般设置在牵引变电所出口处及供电臂末端、铁路局分界处，主要由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。
我国早期电气化铁路采用结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的电分相（简称关节式电分相）。
电力机车进入无电(网)区的原因分析及对策
电力机车进入无电(网)区的原因分析及对策姜镇华【摘要】电气化铁路易发生电力机车进入无电区或无网区事故,造成行车设备损坏,影响铁路运行秩序.通过对以往发生电力机车进入无电(网)区的事故进行分析,查找容易发生电力机车进入无电(网)区的原因,从机车属性、无电(网)区标识、无电(网)区进路道岔锁闭、停电区域列车接发控制、停电作业把关五个方面建立卡控措施,强化控制措施的执行力度,从而降低电力机车进入无电(网)区安全风险.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2014(000)004【总页数】2页(P54-55)【关键词】铁路;电气化;电力机车;无电区【作者】姜镇华【作者单位】上海铁路局运输处【正文语种】中文随着电气化铁路的普及，电力机车的运用也逐步取代了内燃机车。
电力机车具备动力大、牵引能力强、环保等优点，但是也受限于线路挂网状态及接触网供电状态，作业中容易发生电力机车进入无电区或无网区，造成事故，更为严重的还可能造成作业人员伤亡事故。
因此，防止电力机车进入无电区或无网区是确保电力机车作业安全的基本保证，也是确保电气化铁路行车和人身安全的基本保证。
2008年4月17日13：50，萧山站按4月份施工计划（调度命令5427号）封锁N4道岔进行钢轨焊接施工（自13：50起至16：20封锁）。
13：52，电力10780次列车白鹿塘站报通过，由于N4道岔施工，萧山站临时变更10780次列车基本进路，经LC3/LC4岔反位运行（LC3/LC4岔未挂网）；14：00，10780次列车进入LC3/LC4岔无网区段，造成110供电单元臂跳闸停电。
2009年4月13日3：17，南京东站到达场车站值班员收到4425号调度命令，内容为"根据供电调度8204号申请，自K8458次到达林场站起，至5：10止，准南京枢纽08、11单元接触网停电，有关停电范围及限制行车内容按南京枢纽08、11单元执行，准许进行维修作业"。
关节式分相故障应急处置方案
关节式分相故障应急处置方案一、人员分工注：作业人员根据现场实际需要配置。
二、抢修机具三、抢修材料四、抢修方法抢修方法1：分相关节处中性接触悬挂接触线断线抢修方法。
当分相关节处发生中性接触悬挂接触线断线时，若设备恢复较为困难，用手板葫芦将断线紧起，闭合分相隔离开关，同时向供电调度申请越区供电，电力机车降弓通过。
若设备能够能快速恢复，直接恢复设备或保证调整出一组四跨绝缘锚段关节的情况下，先行恢复供电，电力机车降弓通过。
抢修方法2：分相关节处中性接触悬挂承力索断线抢修方法。
当分相关节处发生中性接触悬挂承力索断线时，设备破坏范围、程度较大，设备恢复较为困难，用手板葫芦将断线紧起，闭合分相隔离开关，同时向供电调度申请越区供电，电力机车降弓通过。
若设备能够能快速恢复，直接恢复设备或保证调整出一组四跨绝缘锚段关节的情况下，先行恢复供电，电力机车降弓通过。
抢修方法3：分相关节处中性接触悬挂承力索、接触线断线抢修方法。
当分相关节处发生中性接触悬挂接触线、承力索同时断线时，破坏程度大，短时间内无法恢复，则将中性悬挂接触线、承力索分别安装两根硅橡胶绝缘子，具备送电条件后，恢复供电，电力机车降弓通过。
抢修方法4：分相关节处非中性锚段发生断线抢修方法。
当分相关节处非中性锚段发生断线故障时，若设备恢复较为困难，用手板葫芦将断线紧起，闭合分相隔离开关，同时向供电调度申请越区供电，电力机车降弓通过。
若设备能够能快速恢复，直接恢复设备或保证调整出一组四跨绝缘锚段关节的情况下，先行恢复供电，电力机车降弓通过。
抢修方法5：分相造成跳闸但未断线时抢修方法。
要及时检查关节分相处的接触线、承力索、隔离开关、电连接线、吊弦及绝缘子的损伤情况，根据情况申请停电进行补强处理，处理时参照相应设备故障应急处置抢修方法。
抢修方法6：吊弦及电连接线脱落、断裂侵入受电弓包络线时抢修方法。
吊弦、电连接线脱落侵入受电弓包络线时，处理时参照相应设备故障应急处置抢修方法。
关节式电分相承力索烧损解决方案
关节式电分相承力索烧损解决方案米泽辉;谢润明;陈明航;陈平;覃运江;邵俊东【摘要】分析了关节式电分相承力索烧损的主要原因,提出了防止烧损承力索的解决方案,包括安装车载断电自动过分相装置、RC保护装置、避雷器、保护条与电连接线,重视关节式电分相参数的检调,加强关节式电分相巡视.运行情况表明安装车载断电自动转换分相装置能有效防止关节式电分相承力索烧损,仿真结果表明安装RC 保护装置可以有效抑制过电压.【期刊名称】《电气化铁道》【年(卷),期】2015(000)004【总页数】4页(P17-20)【关键词】关节式电分相;承力索;烧损【作者】米泽辉;谢润明;陈明航;陈平;覃运江;邵俊东【作者单位】成都铁路局成都供电段;成都铁路局成都供电段;成都铁路局成都供电段;成都铁路局成都供电段;成都铁路局成都供电段;成都铁路局成都供电段【正文语种】中文【中图分类】U225.4+7器件式电分相相比于锚段关节式电分相结构更简单，但容易形成硬点及打碰弓，不利于高速行车。
锚段关节式电分相利于高速行车，但在运行过程中，锚段关节式电分相频繁发生烧损承力索并跳闸故障，严重危及行车与设备安全运行[1]。
沪蓉线（遂成段）积金南—淮口南区间下行线高板七跨锚段关节式电分相示意如图1所示。
参见图1，七跨锚段关节式电分相共有7个跨距，在这7个跨距中，加入1根7跨长的中性嵌入线，中性嵌入线要保证在中间 5个跨距（815#～825#）内是绝缘的，形成2个四跨绝缘锚段关节。
中性嵌入线从817#支柱起变为工作支，到823#支柱后变为非工作支，其中有3个跨距（817#～823#）处于工作状态，大概保证长150 m的中性区（即无电区）。
过电分相方式为车载断电自动过分相，在通过分相区段以前，电力机车要切断内部的主断路器，靠惯性通过中性区，通过中性区后又闭合内部的主断路器[1，2]。
在沪蓉线（遂成段）积金南—淮口南区间下行线高板七跨锚段关节式电分相处，当SS3电力机车、SS7电力机车与和谐号货车通过七跨锚段关节式电分相中性区段时，有可能发生承力索烧损现象，沪蓉线（遂成段）在2011年7月15日和2012年1月4日发生2起烧损承力索事故。
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第24卷第1期郑州铁路职业技术学院学报
Vol．24No．1
2012年3月Journal of Zhengzhou Railway Vocational ＆Technical College
Mar．2012
收稿日期：2011－11－18作者简介：岳
梅（1972－），女，河南郑州人，郑州铁路局郑州供电段助理工程师。
电力机车停入锚段关节式分相无电区处置方案的探讨
岳
梅
（郑州铁路局郑州供电段，河南郑州450052）
摘
要：电气化铁路提速区段采用七跨锚段关节式电分相后，出现了部分列车停入无电区的现象。
分析
七跨锚段关节式电分相结构，结合供电调度的工作实际，总结了依据电力机车停车位置来应对电力机车停在分相无电区故障的四种快速有效、安全可控的处置方案，具有很好的操作性。
关键词：电力机车；锚段关节；电分相0
前言
在铁路第5次、第6次提速前，电气化区段郑州铁路局管内接触网电分相通常采用的是器件式分相绝缘器。
它既承受接触网上不同相位的电压，又起机械连接作用。
列车运行中，机车须降弓减速通过分相装置。
这种常规电分相装置不仅影响到重载、高速和行车安全，而且为司机操作带来很大难度，如稍有疏忽、操作不当就会造成拉弧、烧伤分相绝缘器等事故。
随着铁路200Km /h 、
250Km /h 大提速的实施，常规电分相装置远不能满足机车运行的需要，取而代之的是锚段关节式电分相。
京广线安阳———临颍段接触网多采用七跨锚段关节式电分相，运营中多次出现电力机车停入分相无电区内的故障，直接影响铁路运输。
如何快速、正确处置此类问题，显得尤为重要。
1七跨锚段关节式分相概况1．1
电分相的分布
电分相一般位于牵引变电所及分区亭所在车站的进站信号机外800m 左右的地方，便于列车机外停
车后起动和不影响站内调车作业。
变电所和分区亭附近一般都设有接触网工区，便于接触网故障处理。
1．2
电分相的组成
它是由2个绝缘锚段关节重合1跨，再增加1个七跨分相锚段，和分相锚段与第二个绝缘锚段的转换柱处的一台手动隔离开关组成。
即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节，并重合2个锚段关节的1跨，在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支，而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式，从而达到分相的目的。
七跨式电分相共有锚柱2根，转换柱2根，中心柱2根，锚柱加中心柱2根，电分相两中心柱间为无电区，如图1所示。
2
电力机车停在分相无电区的处置方案
电力机车停在分相无电区的处置方法与电力机车的停车位置有密切联系。
通常供电调度员在接到行车调度通知后，立即通知相关接触网工区人员携带分相隔离开关钥匙前去救援。
然后通知行车调度降下无电区内电力机车的受电弓，并详细询问停留
5
图1七跨锚段关节式电分相示意图
机车的情况，包括：机车停留的区段、上行还是下行、准确位置（支柱号和公里标）、列车编组情况等。
工区人员到达故障地点后迅速确认机车受电弓位置（前弓为重点），并通知供电调度员，根据现场情况，采取不同的方案。
2．1
第一方案
当列车停在行车方向第一“四跨”的第二转换柱与第二
“四跨”的中心柱之间的无电区时，即上图下行方向7—11#支柱间，工区负责人在确认机车受电弓、接触网设备均无故障的情况下，可向供电调度员申请闭合分相处隔离开关。
供电调度员确认无误后，及时发布倒闸命令，
给予命令编号和批准时间（无命令编号和批准时间的命令无效）。
发令人要将命令内容填入
“倒闸操作命令记录”中，受令人要填写“隔离开关倒闸命令票”。
倒闸后确认开关状态良好并加锁。
要令人立即填写“隔离开关倒闸完成报告单”，并向供电调度员汇报。
供电调度员给予该通知单完成时间和编号，并记入“倒闸操作命令记录”。
倒闸完成，向无电区送电成功，并告知行车调度，电力机车必须前弓运行。
当电力机车运行离开无电区后，立即发布命令拉开隔离开关，防止后续电力机车受电弓短接分相，恢复正常运行方式。
2．2
第二方案
当列车停在行车方向第一“四跨”
的中心柱与第一“四跨”的第二转换柱之间的无电区时，即上图下行方向5—7#支柱间，
此处非工作支接触线比工作支接触线抬高500mm ，误差为ʃ50mm 。
由于接触线转换抬高不够，盲目闭合分相处隔离开关，会造成通过机车受电弓形成的相间短路，烧损弓网设备，造成变电所跳闸，扩大事故范围。
此时应先将列车尾部方向的供电臂停电，再闭合分相处隔离开关，向无电区送电。
并告知行车调度，电力机车必须前弓运行。
机车驶离无电区后，
立即发布命令断开隔离开关，恢复列车尾部方向供电臂送电，通知行车调度恢复正常行车。
2．3第三方案
当列车由于机车受电弓故障停在七跨电分相内，司机需要攀登到机车顶部处理受电弓时，必须进行重合停电，即列车运行方向前后两个供电臂均需停电。
作业时除在作业地点按规定接挂地线外，还要在中性区段加挂接地线，避免接触网残余电压给人身安全带来伤害。
2．4第四方案
电力机车不具备运行条件时，供电调度员可与行车调度协商采取其他救援方式，此时可通知就近的救援机车将故障列车拉出分相无电区。
3
结论
在处置电力机车停入分相无电区的故障时，供电调度员要与行车调度、机车司机、接触网负责人、车站
值班员保持密切联系，确保信息畅通，这样才能快速、有效地进行处置。
京广线电分相改造后，利用七跨电分相处隔离开关处置过三起电力机车停入分相无电区的故障，操作过程安全可控，大大缩短了停时，满足了运输的需要。
［责任编辑：方
艳］
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