高速公路路线及其互通设计分析
关于高速公路互通式立体交叉设计中常见问题分析
关于⾼速公路互通式⽴体交叉设计中常见问题分析
关于⾼速公路互通式⽴体交叉设计中常见问题分析摘要:随着国民经济建设的快速发展，⾼速公路的设计⽅案⽬前也越来越受到⼈们的⼴泛关注。
本⽂主要是探讨了公路互通式⽴体交叉设计中的⼀些常见问题，并提出了解决措施，以供同⾏借鉴。
关键词:公路；互通；设计⽅案
⼀、互通式⽴体交叉位置和形式
互通⽴交位置的确定,应根据公路⽹规划、相关公路状况、地形和地质条件、社会与环境因素等综合考虑。
互通⽴交的形式应根据相关公路的功能、等级、交通量及其分布、收费制式等,并综合考虑⽤地条件、经济与环境因素等确定。
互通⽴交的形式⾸先取决于拟建道路和相交道路的性质和远景交通量,所拟定的互通形式必须满⾜车流安全通畅的需要,以及能
够满⾜相应的服务⽔平。
由于社会经济和交通量发展较快,互通形式的选择,还需考虑远期改扩建的可能性,预留未来改扩建的条件,以免造成不必要的浪费。
互通⽴交形式的选择,应与地形条件相适应,避免⽣搬硬套,应在满⾜交通需求的前提下,顺应地形布设⽅案,根据地形和主线纵坡,合理选择匝道上跨或者下穿主线,注重与环
境的协调。
远景交通量直接影响到互通形式和⽅案设计,⽽区域经济现状以及发展趋势对交通量预测影响较⼤。
在已建成的⾼速公路中出现互通⽴交被封闭闲置,或者⾼速公路投⼊使⽤不久需要增设互通⽴交的情况就是证明。
这也反映了前期⼯作不够深⼊细致、资。
浅析公路互通式立交设计
交通科技与管理37规划与管理0 引言 在城市规划和公路路网规划中，交通状态分析是交通规划必不可少的一项重要内容。
由于道路的纵横交错而形成很多交叉口，在交叉口内交通流运动状态有直行、左转弯、右转弯三个行驶方向。
如果在同一平面上，各方向行驶的车辆便会相互交织，从而产生许多交织段和冲点，形成了非常复杂的交通状态，大大降低车速。
并使得路口的通行能力不足，难以保证交通安全，所以在交叉口中发生交通事故的比例非常高。
在交叉口内产生交通干扰的原因是由于出现了交通流线问的分流点、合流点和冲突点三类交通特征点，因此，将相交道路通过建造立体结构物设施来交叉是解决道路平面交叉的一种非常好的工程方法。
1 互通式立交的设计技术指标 立交在设计过程中必须先将设计指标确定好，设计指标确定好后，可以将其他参数也固定下来，从而便于进行设计。
（1）计算行车速度：主线公路采用100 km/h；相交公路采用50 km/h~60 km/h；而A匝道采用50 km/h~60 km/h，小环道采用30 km/h，其B、C、D匝道采用40 km/h。
详细的计算速度各人设计不同，要进行研究和分析才能确定的。
（2）桥上净空：机动车采用5.00 m，在设计过程中，设计的标高为路面标高，上下两线之间的高度应该加立交桥的上部结构的高度和下线的路面可能维修的高度，而不是5.00 m。
（3）路基及车道宽度：主线设计路面26 m宽，其中中央分隔带宽3 m，左侧路缘带宽0.75×2 m，行车道4×3.75 m，硬路肩2×2.50 m，土路肩2×0.75 m。
被交线（公路）设计路面12 m宽，其中行车道2×3.75 m，左右硬路肩2×1.50 m，土路肩2×0.75 m。
2 互通式立交的间距 《公路工程名词术语》对互通式立交的间距没有作明确的解释，按照目前国内的设计习惯，一般理解为互通式立交主线与被交公路（无被交公路时与主要匝道）交叉点之间的距离。
高速公路的互通立交方案比选分析
高速公路的互通立交方案比选分析摘要：我国高速公路的互通立交经过数十年的发展历程，目前技术水平仍不成熟，相比于路线设计仍存在较大的差距。
互通立交的设计因综合性强、难度大、影响因素多，故确定立交方案是立交设计中的重中之重。
通过确定立交型式进行方案设计，然后对方案进行比选论证。
该过程中存在较大的技术难题。
因此本文进行了以下内容分析：匝道的常用形式、互通立交方案的设计、通过实际工程确定两种不同方案，进行方案设计，最终选择出最合理最经济的方案。
关键词：互通立交设计；路线设计；方案设计；比选论证0引言我国对于互通立交的分析研究起步较晚，上世纪50年代，我国广州建成第一座立交。
随着改革开放的推进和经济的不断发展，我国开始大面积修建高速公路，同时修建互通立交[1]。
从整体看我国互通立交主要特点为：施工简单、功能齐全、型式简洁、线形平顺。
互通立交是指两条及两条以上不同方向的道路在不同标高进行交叉，通过设置匝道对两条道路上的交通流进行转换，解决交通拥堵和行车安全问题，从而保证交叉口车辆能够顺利通行[2]。
但互通立交存在的形式较多，因此在设计前应对方案进行合理安排，并进行方案论证，保证互通立交的功能性和安全性。
1匝道常用形式1.1右转匝道右转匝道主要特点为：当车辆需右转时，可从主线右侧驶出，通过右转匝道进入被交路的右侧车道。
右转匝道形式简单，方向明确。
1.2左转匝道左转匝道与右转匝道不同，形式较多且复杂。
主要形式有以下几种。
1.2.1直连式左转匝道直连式左转匝道的特点为：当车辆需左转时，可从主线左侧驶出，通过左转匝道进入被交路的左侧车道。
优点为：匝道长度短、通行能力强、行车舒适性较好。
缺点为：工程费用高、交通安全存在隐患，易导致车辆误行[3]。
1.2.2半直连式左转匝道半直连式左转匝道又可以进行详细划分，主要型式有：左出右进、右出左进、右出右进。
①左出右进式当车辆需左转时，可从主线左侧驶出，通过左转匝道进入被交路的右侧车道。
浅谈新老高速公路交叉时互通设计
１ 七 碗 互 通 概 况
拟建 的娄衡 高 速公 路 与 已于 ２０ ０３年 建 成通 车 的衡 枣高 速公路 相交 ， 设置七 碗 枢纽互 通式立 交 ， 该
互通 如下特 点 ：
互通方 案设 计 ：设 计人 员 根据 转 向交 通 量 、 区
对 其正常运 营 通 是 一 次 设 计 ， 期 建 设 ， 留 Ａ、 分 预 Ｂ、
Ｃ、 共 ４条 匝道 。 Ｈ
针对上述特点 ， 互通方案选择应根据娄衡高速 走向结合地形进行布设 ， 尽量避免深挖方。由于该 段地形及衡枣线纵面指标制约和与东、 北 ３ 西、 处单
枣 线 ｋ０＋５５ ４ ８ 使 互 通 主体 避 开 衡 枣 线 纵 坡 ７ ５．９ ，
一
地形条件复杂 ， 东高西 低 ， 大高差达 ９ ． 同 最 ９ ９ｍ， 时 ， 东 （ 枣 线 ｋ４＋５０处 石 埠 互 通 ） 西 （ 枣 受 衡 ６ ４ 、 衡
线 ｋ５＋１３４ ７ １．５处归 阳互通 ）北 （ 、 拟建 娄衡 线楠 木 桥互 通 ） ３处 （ ２处 已 建 成 １处 为 拟 建 ） 间距 均 在
该类 型互 通有别 于 新建 互 通 、 互 通 改 扩建 的既 定 老
车之 和 占整 个交 通量 的 ２ ３ ／。
４ ）互 通范 围两相 交 主线无设 计 速度 差 ， 计 速 设 度 均为 １０ｋ ／ ， ０ ｍ ｈ路基 宽 ２ ６ｍ。
５ ）已建衡枣高速交通较为繁忙 ， 施工期 间不能
浅谈 新 老 高 速公 路 交 叉 时互通 设 计
杨 开 业
（ 湖南省交通科 学研究 院，湖南 长沙 ４０ １） １０ ５
摘
要 ：通过对 娄衡 高速七碗 枢 纽互 通的功 能 、 约 因素及 方案设 计情 况 的 阐述 ， 制 总结 新
公路路线互通式立交设计问题分析
路桥科技153公路路线互通式立交设计问题分析刘又铭（云南省交通规划设计院有限公司，云南 昆明 650011）摘要：公路路线和互通路线的优化设计可以改善路网建设及服务水平。
高速公路建设过程中会遇到许多立交设计，高速公路之间串联的枢纽互通，发展地方经济的落地互通。
因此，在高速公路互通设计中，必须尽量考虑路网规划及服务范围，以满足交通需求。
本文简要分析了高速公路互通立交设计中存在的问题，并针对互通式立交设计要点进行了分析，以期为推进相关项目提供参考。
关键词：公路路线；互通式立交；问题；设计要点随着社会经济的发展，为了使公路工程满足人们的经济活动需要，国家开始重视公路工程建设。
互通式立交设计不仅保证了公路的通行，而且保证了各种交叉路线下的交通运营。
因此，立交设计在公路建设中起到了至关重要的作用。
1 公路互通式立交设计的基本原则 1.1 匝道设计 在设计过程中设计人员应研究高速公路在路网中的作用，根据交通量，确定主次流向和服务范围，从而确定立交的基本形式及规模。
匝道设计须结合地形地貌，根据交通量进行综合考虑。
如高速公路位于我国南部的地区。
由于地质条件差，地形相对复杂。
在匝道设计中经常碰到横坡较大，按立交设计速度无法正常设置互通立交，就需要综合考虑，灵活采用变异型互通或半互通的形式结合交通量进行立交匝道设计。
在采用枢纽立交对高速公路相互连接时，互通在路网中的地位及交通流向显的尤为重要，所以立交匝道设计是复杂的、灵活的、多变的，做好匝道设计必须从大局出发，一层一层深入细化，最终展现自己的设计成果。
1.2 设计的原则 互通式立交设计应遵循以下原则：首先，综合考虑立交在路网中的功能和作用并结合交通量及当地发展水平合理的进行设置。
其次，综合考虑地形地貌以及匝道设计指标。
第三，以人为本，为驾驶员提供舒适安全的交通环境。
第四，保证路网衔接通畅，服务指向性明确，保证互通的必要服务水平，保持与区域路网相互协调。
第五，为避免驾驶员出现方向性干扰，出入口匝道保证指向明确，尽量做到方向一致。
公路路线互通式交叉设计
公路路线互通式交叉设计摘要：从我国现阶段互通式交叉设计所采用的形式与技术来看，互通立交设计更适合于城镇结合区域，该区域交通运输最为繁忙，交通量整体较大。
本文结合连霍高速公路(G30)新疆境内乌鲁木齐至奎屯段改扩建工程项目中的奎屯东互通立交主要服务于奎屯市和独山子经济开发区，该互通式立交对奎屯东的建设有望改善城镇结合区域的交通运输状况。
关键词：公路路线；互通式；交叉设计为了促进我国交通运输行业的稳定发展，并在发展的过程中产生良好的经济效益，我国在整体发展过程中应为交通运输行业提供基础性保障，做好公路建设工作，提升公路整体的质量，确保公路建设的规范性。
1互通式立体交叉设计项目概述连霍高速公路(G30)新疆境内乌鲁木齐至奎屯段改扩建工程项目中奎屯东互通式立交位于奎屯市东南约 3 公里处，为改建互通，与 G30 交叉角度为89°58'03.1"，被交道路为迎宾大道，属于城市快速道路，沥青混凝土路面。
该互通为全苜蓿叶型枢纽互通立交，交叉方式为主线上跨被交路。
奎屯东互通立交主要服务于奎屯市和独山子经济开发区，该互通式立交的设置，即能带动奎屯、独山子及其附近乡镇的经济发展，又能缓解 G312 国道的交通压力。
该工程项目专门对路线所占压乡道、农道都进行了改移，再结合互通式立交地形地质条件，参考初步设计审查意见对互通平纵指标进行一系列论证优化，不但方便当地群众日常出行与生产生活需要，还极大程度缩小了工程规模，全面降低了工程造价。
另外，该工程也按照施工图进行了初步阶段的项目设计，对出入连霍高速公路的主线立交匝道进行了出入口合并处理，并按照两合流设计方案，以地方交通量调整为准来进一步优化匝道纵坡位置，也降价了工程项目成本。
2公路路线互通式交叉设计原则的分析在公路路线的交叉设计过程中，公路路线设计人员首先要了解互通交叉设计的相关内容和性质，以及它们的主要功能。
交叉设计是基于公路总体布局、公路实际交通量、自然因素和城市经济发展的一种更加科学的互通道路形式。
浅谈高速公路路线及其互通设计
３ 立 交总体 布置
根据 本地 区交通规划设 计 ， 结 合 该 地 区的交通发展 需求 ， 对 本 工 程 的 立 交 形 式 采取 方 案 比较 ， 经 过 比 较 分 析 选 取 了 全 定 向型 互 通 式 立 交 方 案 。 总体布置为 ： 第一 层 为地面道路 ， 第 二 层 为 东 西 向 延安 路 高 架 主线 ， 与 延 安 路 隧 道 连 接 纵 向 起 伏 高 差 较 小， 第 三 层 为 南 北 高 架 转 向 延 安 路 高 架 的 左、 右 转 匝道 ， 第 四 层为 延 安路 高架 转 向南 北高架的左 、 右 转 匝道 ， 顶层为南北高架 。 通 过 互 通 立 交 设 计 保 证 了主 车 流 快 速 、 便 捷 通过 该 节 点 ， 高 架 之 间通 过 ８ 条 互 不干 扰 的 定 向 匝 道连 接 ， 线形流畅 ， 路线短捷 ， 无 交织 ， 通行能力大， 能满 足 远期 交通 发 展 的 需求 。 该立交 占地少 ， 拆迁量较小 ， 为 了节 约 用地 ， 使 左转 匝道 不 作迂 回转 弯 ， 而 是设 置在道路 中心交点的左侧 ， 虽 然 增 加 了立 交 的高 度 ， 但用 地 仅为 １ ２ ． ７ ｈ ａ 。 同时 考 虑到 中央 部 位 层 次 多 ， 墩柱集中 ， 为使 地 面 行 车 不 受 墩 柱 的 阻 碍 和 影 响 司机 的 视 距 ， 在中 央 设 置 了 一根 独 车道 ， 以减 少 墩柱 ， 使 整 个 立 交 结 构紧凑 ， 确 保地 面 行 车 的 顺畅 。 此 方 案 的 造 型有“ 一 柱 擎 天” 的 感觉 ， 气势宏伟 ， 景 观 效 果很好 。
１ 互通式立 交设计
内环高速道路设计中互通式立交的设计分析
内环高速道路设计中互通式立交的设计分析摘要:互通式立体交叉属于t形交叉的一种,一般用于相交公路某些方向交通量相差较大, 某些方向转弯交通量不大的情况。
在日本及我国的互通式立交的设计中, 为方便收费站的管理, 大量的采用单喇叭形。
该文通过实际工程, 利用纬地软件对某一单喇叭互通立交进行设计, 总结立交线形布设技巧和需要注意的细节。
关键词: 内环高速;互通立交; 布线原理; 设计中图分类号：s611 文献标识码：a 文章编号：互通的等级和形式的选定取决于多种因素, 对于等级较高, 形式复杂的互通可以借助系统工程多目标决策的方法来确定。
由于目前我国大多数的高等级公路都采用收费制, 所以较多地采用了利于收费的几种简单的互通形式。
本文将根据使用纬地道路软件的经验, 特别是在立交线位布设中的一些方法和技巧作些探讨。
1 软件布线原理市政道路设计中纬地道路软件中平面设计主要采用两种方式,即曲线设计法( 积木法) 和交点设计法。
前者主要适用于立交设计, 后者主要适用于公路主线设计。
而曲线设计法是以线元首尾相互搭接再辅以终点接线约束和终点智能化自动接线的方法。
这点区别于其他的设计软件采用的模式发。
本文以某一a 型单喇叭互通立交的设计过程作为示例, 具体阐述纬地在互通线形布设中的一些技巧和需要注意的细节。
2 在实际工程中应用在重庆某内环高速公路设计中，设计车速为120 km/ h,双向4 车道, 路基宽度28 m, 匝道最小设计车速为40 km/ h, 单车道匝道路基宽度8 m, 对向双车道匝道路基宽度15. 5 m。
根据地形、地貌以及主交通流向等因素, 拟在主线21 km+ 200 m 附近半径为3 000 m的圆曲线上设置一单喇叭互通立交( 图1) 。
图1 单喇叭互通立交本项目立交线形布设受到地形影响较小, 立交线形的布设主要考虑交通量大小和主交通流向。
根据交通量分析, 本互通主交通流向为丙、丁两地与乙地之间的交通流转换, 因此本互通拟采用a 型单喇叭互通立交。
高速公路设计优化
高速公路设计优化高速公路作为现代交通基础设施的重要组成部分，对于国家经济发展和人民生活水平的提升有着重要意义。
为了实现高速公路的安全、便捷和高效运营，设计优化是必不可少的环节。
本文将从路线布局、道路几何设计、交通设施以及交通管理等方面，详细探讨高速公路设计的优化方法。
一、路线布局的优化高速公路规划和设计的首要任务是选择合适的路线布局。
在进行路线布局时，需要综合考虑地形地貌、环境保护、土地利用、交通需求等因素。
因此，优化路线布局可以从以下几个方面进行：1. 合理运用地形地貌：选择地形平坦、既能满足施工要求又能减少隧道和大型桥梁数量的地段作为路线。
同时，避免穿越自然保护区、水源保护区等环境敏感区。
2. 考虑交通流量：通过数据分析和交通模拟，确定交通流量大的主要通行方向，优化路线布局，减少社会成本，并尽可能避免交叉口、出入口的拥堵。
3. 充分利用现有交通基础设施：在规划过程中，优先考虑对现有道路和交通枢纽的利用，以减少新建基础设施的开支，同时提高道路网的连通性。
二、道路几何设计的优化道路几何设计是确保高速公路安全和通畅的重要环节。
它包括了纵向设计、横向设计和交叉口设计等方面。
为了优化道路几何设计，可以从以下几个方面进行：1. 纵断面设计：纵断面设计是确定高速公路纵向坡度和曲线半径的过程。
通过合理确定纵坡度和曲线半径，可以提高车辆的行驶舒适性和可靠性。
2. 横断面设计：横断面设计是确定高速公路横向坡度、路肩、路面宽度等参数的过程。
在设计中，需要充分考虑车辆的通行安全和视距要求，合理确定超车道、减速车道等区域的宽度。
3. 交叉口设计：对于高速公路上的交叉口，需要进行合理的设计和布局，以确保通行安全和交通的高效运行。
可以采用互通式立交桥、环形交叉口等设计形式，减少事故风险和交通拥堵。
三、交通设施的优化高速公路的交通设施，包括标志标线、隔离设施、照明设施等方面。
通过优化交通设施的设计，可以提高驾驶员的行车体验和交通安全性。
高速公路互通立交设计要点探讨
高速公路互通立交设计要点探讨发布时间：2022-07-15T06:42:31.414Z 来源：《城镇建设》2022年5期（上）作者：易碧帆[导读] 随着区域经济发展，路网交通量的不断增加，现状的部分路网节点通行能力不足易碧帆北京中交华强设计咨询有限公司，广东省广州市 510000摘要：随着区域经济发展，路网交通量的不断增加，现状的部分路网节点通行能力不足，导致交通拥堵、事故频发等问题越来越严重。
一般的互通式立交设计主要在于互通形式和平纵指标的选择。
然而，对于交叉口形式复杂、交通量大的工程项目，设计工作难度更大，存在缺陷的项目更为常见。
近年来，随着互通式立交的发展，其设计理念和设计重点也在不断变化和完善，互通立交的设计要素也转向交通安全、通行能力和适应环境等方面。
从交通需求出发，重点研究了通行能力、服务水平和运行安全在互通式立交设计中的应用，并进一步论证了互通式立交方案的合理性和适应性。
关键词：高速公路；互通；立交设计引言互通立交在高速公路交通转换中有着重要的作用和地位，高速公路的互通立交设计一直是总体设计中的重点。
融合互通方案设计理念，合理的选择互通式立交方案，正确的采用技术规范指标，对保证行车的安全和服务水平、减少投资规模、节约用地指标、提高高速公路工程经济性和实用性具有重要的意义。
1高速公路互通立交设计概述高速公路互通立交设计方案会受到多种建设条件影响。
因此，需要设计人员对项目充分理解并研究总体思路，提出关键技术问题的认识和对策措施。
互通方案选定前，需要根据沿线城镇的用地规划、路网的现状和远期的规划，合理确定互通立交形式，匝道线型尽量流畅；几何布线工整、简单；以使交通路线清晰；与地形、地物相互融合；造型美观、大方；注重环保、美化设计；确保设计科学、合理。
2高速公路中互通立交设计的重要性互通立交作为高速公路重要组成部分，其设计质量决定着高速公路的安全和服务水平。
高速公路进行交通转换需通过互通式立交，上下高速的转换过程中，互通立交匝道的出入口设计由于车速变化有了更高的要求。
高速互通工程建设方案
高速互通工程建设方案一、项目概况高速互通工程是指在高速公路的交叉口处设置的立交桥或特定道路系统，用于调节高速公路主线与支路之间的通行流量，实现高速公路与其他交通网络的无缝衔接。
高速互通工程的建设对于改善交通线路的通行能力，提高交通运输效率，减少交通拥堵和事故发生具有重要的意义。
本方案旨在对高速互通工程的建设进行全面的规划和设计，确保其安全、高效、节能和环保，为城市交通运输发展和人民群众出行提供更加便捷的条件。
二、建设目标本项目的建设目标是在城市快速路和高速公路交汇处，针对交通流量大、速度快、交通密度大的需求，打造一套综合性的立交桥和互通系统，以实现道路之间的快速通畅，减少交通事故的发生，并疏散交通流量，提高交通运输效率。
三、规划选址1.选址范围本项目的选址范围主要包括城市快速路和高速公路的交汇处及其周边地区。
根据城市交通的实际情况，确定互通工程的最佳位置。
2.选址原则（1）选址应符合交通规划，满足城市交通发展需要。
（2）选址应充分考虑交通流线的合理性和道路承载能力。
（3）选址应考虑地形地貌、自然环境和周边空间的利用。
四、规划设计1.立交桥设计（1）立交桥的结构设计应符合国家相关标准和规范要求。
（2）立交桥的桥面宽度应按照实际道路运行需求确定，设置合理的车道和车辆通行横截面。
（3）立交桥的坡度和曲线半径应设计合理，保障车辆行驶的安全和舒适性。
2.互通匝道设计（1）互通匝道的布局应符合道路交通规划和设计要求。
（2）互通匝道的坡度、曲线半径和匝道长度应符合相关标准，确保车辆的正常通行。
3.交通信号控制（1）互通工程应设置交通信号控制系统，实现互通匝道和立交桥之间的交通协调和流量优化。
（2）交通信号控制系统应具有智能化和自动化的特点，能够根据交通流量和车辆行驶速度进行实时调节。
4.照明和标志（1）互通工程应设置良好的道路照明，确保夜间行车的安全。
（2）互通工程应设置清晰的道路标志和标线，引导车辆行驶、提高行车安全性。
高速公路互通式立体交叉设计理念分析
高速公路互通式立体交叉设计理念分析摘要：国民经济发展的进程中，高速公路设计方案日臻完善，成为人们广泛关注的焦点。
本文重点概述高速公路互通式立体交叉设计理念，通过详细概述不同实施方案，提出合理化建议，旨在为高速公路稳定运行提供借鉴。
关键词：高速公路；互通式立体交叉设计；实施过程互通式立体交叉位置的确定，应该结合公路网规划以及地形、地质等进行详细的判断，通过社会以及环境等多个方面详细考量，促使着高速公路互通式立体交叉设计成果更加显著。
互通式立体交叉的形式需要充分体现出高速公路的功能和等级等，还应该综合判断用地条件和经济、环境因素等。
一、明确位置和基本形式互通式立体交叉形式的选择应该和地形相互适应，以免出现生搬硬套的情况，还需结合交通需求进一步分析【1】。
在具体的实践中，需要顺应地形布设的方案，结合地形以及主线纵坡等进行规划，选择匝道上跨或下穿主线，实现与周边环境的完美协调。
已建成的高速公路中，相关部门和单位应该秉承着严谨的姿态，确定好互通式立交的具体位置，详细分析可以采取的对应形式，以安全、经济、合理为准。
二、确定规模、造价及行车安全互通规模及造价等多个方面存在着矛盾点，若是互通规模较大，则工程量大，造价也就随之提升，但是可以保障出行的安全。
互通规模可以通过土石方量、桥梁长度等加以反映，因此需要高度重视规模与实际情况的相符程度。
在高速公路互通立交的设计中，可以通过调整转弯匝道的基本形式和各个匝道的平面、空间对应关系等达到减小规模、缩减占地空间、降低造价的目的。
通常来说，包含着三个内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通立交与两个对称性内环匝道不完全苜蓿叶形枢纽互通进行对比，后者可以满足规模、造价及安全等多个方面的需求，因此应该结合实际的情况加以设计，确保互通立交发挥出最大价值【2】。
三、科学设置变速车道（一）减速车道互通立交减速车道往往是运用了直接式设计方案，其更能满足驾驶员的基本驾驶习惯，但是因为三角渐变段有所延长，出口并不明显。
高速公路路线及其互通设计
高速公路路线及其互通设计摘要：高速公路路线及互通设计的合理性，除了可以对交通压力进行缓解之外，还对人们的出行会带来便利，将交通事故的发生率降低。
因此，在高速公路路线及互通设计中，所需要重视的因素很多，比如，水文地质以及自然环境等因素。
设计人员在设计当中，需要结合多样化的因素，制定科学合理的设计方案，从而将自身设计水平有效提升，促进社会经济的良好发展。
关键词：高速公路；路线；互通设计1路线与互通设计思考公路路线在设计钱，需要对该区域的交通运行状况综合分析，对多种运输方式的平衡性进行比较，通过科学合理的方式，实现交通枢纽系统的规范化以及合理化，还需要和实际情况结合起来，对互通立交类型进行选取，保证安全距离，使得运营能够符合要求，确保实现经济效益的有效提升。
公路路线的规划需要对车辆通行方向以及城市发展要求结合起来综合考虑，以此使得能够和城市的发展要求保持一致，还需要和周边建筑逐渐的协调性统一，对通行安全速度做好测试检查。
在整体的交通基础规划中，互通式立交设计是非常重要，其要进行总体路线的布置和规划、交叉公路等级与车流量的预判，还要考虑到资金、周边自然环境等等影响因素。
互通式立交设置的数量和位置应该考虑其是否会给当地经济带来一定的影响，还要能够提升交通运行量，积极的促进当地经济发展，获取更高的经济效益。
2高速公路路线及其互通设计实践探讨某互通公路布设互通位置平缓，具备布设互通条件。
该地区为高阶台地，小桩号方向地势较高，大桩号地势较低，高低连接处有3~6 m错台，高低两处总体较平缓，互通范围内现有用地类型为农田，距离主城区8.5 km。
2.1设计要素及原则（1）要素。
在高速公路建设当中，高速公路路线以及互通设计作为其重要的构成部分，科学合理的高速公路路线及互通设计，不但可以对交通压力进行缓解，还便于人们出行，将交通事故的发生率降低。
所以，在对于本工程路线设计当中，需要对项目所处区域的交通运行状况做好详细的调查分析，确保相关交通工具的安全性，保证互通设计的作用以及优势可以体现出来，以此来对于区域内的交通道路网进行优化和完善。
高速公路枢纽互通设计与施工要点分析
高速公路枢纽互通设计与施工要点分析摘要：随着我国公路事业的高速发展，相关从业人员必须不断改进公路施工技术，确保各种类型公路的施工质量。
为保证公路施工质量，则应做好公路路基施工质量的控制，针对填石路基在施工中的施工工艺进行严格控制，严格控制每一个环节，以确保填石路基可以高质量完工，从而保证公路整体质量。
因此，本文对高速公路枢纽互通设计与施工要点分析进行研究，仅供参考。
关键词：高速公路；枢纽互通；精细化设计引言由于受到众多因素的影响，目前我国公路路面施工质量还存在一些不容忽视的问题。
因此，公路施工单位必须对这些因素引起应有的重视，并对其施工质量进行严格控制。
1枢纽互通的设计要点1.1提升效率设置和建立互通式目的主要在于提升行车效率，确保安全舒适行车，适应交通量转换，并促使行车速度与交通运行环境相协调。
为便于运营管理，互通式立体交叉收费道路仅需设置一个收费站，在工程构造方面也只需设置一座构造物，工程量适当，造价经济合理。
A型喇叭主线车辆能高速流畅驶出，其主线驶出车辆经过环形匝道转弯也比B型喇叭顺畅，因此，若驶入主线的交通量∶驶出主线的交通量小于1∶1.3时，应当优先选用A型喇叭。
事实上，在该互通式立体交叉所在地区，与地方高等级公路相交的互通式立体交叉大多采用的是A型喇叭立交。
按照相关规范，对于高速公路和高等级公路相交的枢纽立交，左转弯向实际交通量小于10000辆/d时，应采用喇叭形立体交叉，减少一层桥梁的设置，以达到节约工程造价、减少土地占用、满足交通运输需求的目的。
1.2设计思路枢纽互通的设计中应考虑到工程周边各种因素的影响，同时应遵循功能性、经济性、适应性、艺术性四大原则进行设计，在设计前，应对工程所在地进行详细勘察设计，再从宏观到微观，从大体到细节，结合四大原则的要求进行枢纽互通的设计与调整。
2高速公路施工的特点2.1长期性在高速公路运营中，养护工作是针对公路全寿命周期而言，具备长期性的特征，只要高速公路还在使用，就需要对其进行养护施工。
高速公路互通立交的规划与设计
随着河北⾼速公路的⼤发展，互通⽴交的规划与设计⽇益显得重要。
由于各条⾼速公路功能、作⽤、位置的不同，互通⽴交的选择形式也就千变万化，我根据近年来参与的多条⾼速公路互通⽴交的设计经验，对⾼速公路互通⽴交的规划与设计有⼀些感性的认识，在此与⼤家共同商讨、交流。
1⾼速公路互通⽴交的规划 1．1⾼速公路互通⽴交的形式 我省修建的⾼速公路全部是收费公路，互通⽴交的型式也是收费式⽴交，可设计成喇叭型、苜蓿叶型和半定向T型。
苜蓿叶型互通⽴交适合于两条⾼速公路丁字相交，半定向T型适合于受地形限制的互通位置，⽽⾼速公路与其它公路相交则⼤部分采⽤喇叭型，这样保证了⼀条⾼速公路上互通⽴交型式的统⼀性。
具体是选择A 型喇叭互通⽴交，还是B型喇叭互通⽴交，要根据交通量和地形来确定。
主要匝道(即对向⾏驶匝道)在⼀、三象限的A型喇叭互通⽴交与主要匝道在⼆、四象限的 B型喇叭互通⽴交解决的交通量⼀样，这样可根据地形，综合考虑跨线桥的长度及排⽔情况，来确定是选择采⽤前者还是后者，以达到建造跨线桥梁短，排⽔防护⼯程少，经济美观的⽬的。
1．2车道平衡原理 修建双车道匝道的互通⽴交分、合流处，应保持基本车道数的连续性，并应维持车道数的平衡，必须增设辅助车道。
辅助车道长度在分流端为1000⽶，最⼩为600⽶；在合流端为600⽶，对主线采⽤分期实施的⾼速公路，辅助车道也可采⽤分期实施，以减少前期⼯程的投资。
2⾼速公路互通⽴交的设计 2．1互通⽴交范围内对⾼速公路的要求 互通⽴交范围内对⾼速公路主线的技术指标有⼀定要求(详见规范)，这⼀点往往被设计者所忽视，这样⾼速公路设计者就要考虑互通⽴交处的技术指标，以满⾜设置互通⽴交的基本要求。
2．2交通量的计算 交通量根据OD调查进⾏交通分配预测年平均⽇交通量(AADT)，设计⼩时交通量(DHV)采⽤远景年度⼀年中的第30位⼩时交通量(30HV)，⽤下列公式计算出⼊⼝的设计⼩时交通量(DHV)： DHV=AADT×K×D； K：30HV与ADT之⽐； D：为⽅向性系数，表⽰车辆多的⽅向的交通量与总交通量的⽐值。
高速公路互通式立体交叉设计分析
在我国市场 经济快速发展 的形势下 ， 对交 通路 网建设 提出了更
主线是互通 式立体交叉设 计 中的主要组成部分 ， 也是高 速公 路
在 设计的过程 中会受 到匝道 以及跨线 构造 物的影 响 ， 车 流状 高的要求 ， 需要逐步扩大交通路网的覆盖面积， 并且加快路网连接 本身 ，
１高速公 路互通式立体交叉位置的选择 素来确定 。 位置 的选择是高速公路互通式立体交叉设计的关键 因素 ， 选址 ３ ． ３匝道平 面线形 匝道平 面线形设 计中 ， 在 主线 出入 Ｉ ： ３ 至匝道平面线形 紧迫路段 会关联到众多因素 ， 所 以在选址 时需要综 合各 项因素进 行考量。首 平 面线形应与交通 量和变化着 的行驶 速度相适应 ， 在 出入 口 先， 从交通方面考虑 ， 需要提 高高速 路 的通行能力 以及保 障安 全 之间 ， 应 采用较高 的线形指 标。在紧迫路段其线形指 行驶 ， 以现有公路 网或者规划 的公路 网为主要依据 ， 调 查 了解交 通 过渡段内速度较高 ， 不能以满足规范规定的一般指标范 流量 以及主要车型 ， 明确公路等级 ， 从而合理选择 。其次 ， 从社会经 标也应保证其 最大的安全速度 ， 围为满足 ， 更要慎重使用极限指标。 济发展的角度考虑 ，需要 明确互通式立体交叉设计 的服务 功能 ， 对 城市 的经济发展规划进行详 细的了解 ， 并且考虑到城市发展 以及公 ３ ． ４匝道 纵 面 线 形 匝道 纵坡应尽 量平缓 ， 避免 多次不必要 的反坡 ， 最大纵 坡应 留 路网未来 的发展规划。 再次 ， 从经济角度的考虑 ， 对现有高速公路 与 交叉公路或者规划 中的公路的地理条件进行了解 ， 并对项 目所 在地 有余地 ， 最小纵坡应满足纵 向排水要求 ， 匝道同主线相连接部位 ， 其 避免突变 。 出口匝道宜为上坡匝道 ， 人 口匝道宜为 的城镇规划 以及收费制式有所考虑 ， 以最 大程度 的降低 成本 投人。 纵面线形应连续 ， 下坡匝道 。上坡加速或下坡减速 的匝道应采用较缓 的纵坡 ， 避免采 ２高速公路互通式立体 交叉型式 ２ ． １ 喇叭形与半苜蓿叶形互通式立交 用最大纵坡 。车辆下坡急弯驶离 匝道的线形是很 危险 的 务 必避 喇叭形互通式立交有单喇叭形和双喇叭形两种 ， 如果高速公路 免 。 与二级 或者更低等级 的公路 相交时 ， 由于交通流量较小 ， 所 以可在 ３ ． ５匝道平 、 纵 面线形组合设计 被交公路 上设 置平面交叉旁置 式的单喇 叭形 或者 半苜蓿 叶型互通 匝道平纵 面线形组 合设计应尽 可能采用 公路路线 的线形 组合 式立交 。如果是与一级公路或者交通流量较大 的公路相 交时 ， 且有 设计 ， 变坡点不应 与反 向平 曲线 的拐 点重合 ， 尤其是跨线桥 不可设 收费站时 ， 需要采用双喇叭形互通式立交 。 在反 向曲线的拐点处。直线段 内不宜插入 短的竖曲线 ， 特别是设计 半苜蓿叶形互通式立交按 照匝道 的布置方 向主要有三种类型 ， 速度较大的直连式 、 半直连式匝道纵面设计更须注意 。 种 为主要公路 出 口在跨 线桥之前 ， 外环 匝道 为流 出匝道 ， 视线较 ３ ． ６变 速 车道 好， 行驶 速度快 ， 但会 对被交公路平交 口的车辆行驶产 生一定 的影 变 速车道 为单 车道时 ， 加速 车道宜采用平 行式 ， 减速 车道宜 采 响。 第二种为 出口在跨线桥之后 ， 内环匝道为流出匝道 ， 车辆行 驶的 用直接式 。当变速车道为双车道时 ， 加、 减速车道均应采用直接式 ， 视线范 围较窄 ， 车速较慢 ， 被交公 路平 交 口的车辆运行 受其影 响较 以利车辆进 出。 小 。第三种为以主要公路为对称轴布置 的相邻 匝道 ， 但是当车辆在 结束语 次要公路转 弯时 ，两个方 向行驶 的车辆在两个平 交 口处会容 易相 为提高公路交通 网的通行能力 ， 高速公 路需要与相邻 的公 路 交， 不利于行车安全 ， 通行能力受限 。 ． 行交叉设计 ， 以保证交通运输 的功能性 需求 。互通式立体交叉设 ２ ． ２ 直连式 和半直连式互通式 立交 是高速公路网中 比较 常见 的形式 ，既能够提 高交通 的通行 能力 ， 饵 直连式互通 式立交就是左转弯 匝道均从左 方分流后左 转而从 证行车安全 ， 还能够起到美化城市的作用。在互通式立体交叉设 左汇流 的直连式匝道组成的互通 式立交 ， 使左转弯车辆在直接定 向 过程 中 ， 位置 的选 择至关重要 ， 需要综合交通运 行 、 城市 规划发 展 型 匝道上 由一个方向的车道左侧驶 出 ， 以较好 的线形和较短捷 的路 地形条件 以及 自然景观的需求等各项要 素进行考 虑 ， 在提高通行饿 线直接进入另一方向的连接 车道而完成左转运行。 由于车辆直接左 力和保障安全性 的基 础上 ， 降低成本投入 ， 并且 注重造 型的美 观性 ． 转弯 ， 方 向明确 ， 结构 紧凑 ， 路线 短捷 ， 利于行车 ， 通 行能力大 ， 但跨 将交通建设与 自然景 观相结合 ， 从而提高交通工程的经济效益 和 线桥较多 ， 把两层跨线桥分设在三处 ， 造价较高 ， 适用 于两条高速公 会效益 。 路相交 、 交 通量 大的枢纽互通式立交。 参考文献 半直连 式互通式立交是设 置半直接定 向型匝道来 实现车辆左 【 １ １ ５ － ￣庆． 关于 高 速 公路 互通式立体交叉设计 中常见 问题研究『 Ｊ １ ． 利 转 弯的 ， 即车辆先从右方分流略作右转弯后左转并从右方 汇流 的半 技 创 新 与应 用。 ２ ０ １ ２ — ３ — １ ８ ． 直连式 匝道组成的互通式立交 。 行车条件较好 ， 通行能力较大 ， 但跨 『 ２ ］ ＿ Ｖ － － 慧， 荣泽华． 关于 高速公路 互通 式立体 交叉 区土地利 用的探 刮 线桥较多 ， 造价较高 ， 适用于两条高速公路相交 ， 交通量相对较 小的 『 Ｊ ］ ． 黑龙江 交通科技 ， ２ ０ １ ３ － ６ — １ ５ ． 枢纽互通式立交 。 ［ ３ 】 孙 国丽， 张珠 皓． 公路和城 市道路 互通 式程 科 技
山区高速公路路线优化及互通选型经验总结分析
│中铁二院工程集团有限责任公司协办 103│1.引言当前，国家大力支持基础设施建设，力度之大前所未有，特别是高速公路工程建设领域，据2016年- 2019年数据分析显示，我国高速公路年平均日交通量和日均行驶量均不断增加，其中，国家高速公路年平均日交通量为27936辆，增长4.1%，年平均日行驶量为147826万车公里，增长3.4%；普通国道年平均日交通量为10641辆，增长3.1%，年平均日行驶量为174788万车公里，增长1.0%。
从以上数据总结分析得出，我国高速公路的需求增长仍然十分明显。
据交通运输部《2019年交通运输行业发展统计公报》数据显示，2019年，我国公路建设投资21895亿元，比上年增长2.6%，其中，高速公路建设完成投资11504亿元，占公路建设投资的52.63%，我国对于高速公路建设的重心地位未曾变动。
高速公路基础设施建设的需求及投资重心地位，给工程勘察设计行业带来了极大的机遇与挑战。
随着高速公路路网的日益完善，新一批高速公路走廊带逐渐向山区、复杂地形、特困难区域发展延伸，使得勘察设计工作变得愈发困难。
在山区、复杂地形、特困难区域，如何提高路线选线、互通选型水平，是保证高速公路兼具投资效益与服务功能的关键。
本文通过实际案例，总结分析山区高速公路路线选线优化及互通选型的设计经验，以期为勘察设计同仁提供参考与借鉴。
2.路线优化设计在山区高速公路路线优化设计过程中，首先，应充分研究上一阶段设计成果，探明路线选线过程中存在的控制因素，例如，沿线文物、重要管线、道路、建筑、古树、古墓、基本农田、城镇规划、环境敏感区等。
在了解好控制因素分布后，需结合上一阶段设计成果，进一步研究沿线地形、地貌，在满足指标的情况下，优先考虑从山体薄弱区穿越以缩短隧道工程，沿地势平缓区域布设路线，以消除高边坡或减少桥梁工程。
同时，在整体优化过程中还需考虑土石方、占地情况，在尽可能节约工程量的前提下，不过度增加用地、弃方数量，以践行绿色公路设计理念。
高速公路互通设计分析
28 城市周刊 CHENGSHIZHOUKAN 2019/24免相应的误导而误入其他的车道等，再加上设计方案当中的车速放缓提示，能够让司机在舒适的行驶环境当中进入其他路线。
三、高速公路互通设计对于高速公路互通设计工作主要分为公路交通量的预测、线形设计以及车辆行驶舒适度提高的三个方面。
在对公路交通量进行预测主要是能够为后续的线形指标设计提供一定的基础，这样才能提高互通设计方案当中的主次匝道的分布设计的有效性。
其中主匝道对于各种类型的车辆的行驶要求是不相同的，因此对于其设计的标准应尽可能的提高，从而保证公路主方向上的车辆行驶的便捷性，而对于次匝道交通量较小就需要采取较低的设计标准来相应的降低投入成本。
如果在设计匝道时遇到长度较大的情况时，则需要适当采取同向多条车道的方式，能够避免紧急停靠时带来的行驶阻碍。
对于高速公路互通设计当中的线形设计是整体设计的关键点和难点，其中对于匝道端口的设计就需要充分考虑车道数量、长度等方面的因素，确保匝道车道数量平衡来保证车辆在进出匝道时能够确保行驶的安全，还可以利用辅助匝道来平衡匝道车道数量。
除此之外，还需要避免线形设计过程中的不良影响因素，例如地形条件、视野范围、建筑设施情况等，在充分考虑这些方面的情况下进行高速公路互通设计中的线形设计能够有效提高车辆行驶的安全性和可靠性。
互通设计当中的车辆行驶舒适度则需要通过科学有效的设计方案的组织工作，在切实可行、合理有效的路线标识和标线的运用下提示司机正确驾驶车辆，能够帮助司机调整车辆行驶速度，从而能够有效的提高车辆行驶的安全性和舒适度。
与此同时，在进行车辆行驶舒适度提高时应当充分结合司机的视觉感官体验及其内心的感受，从而能够在有效运用公路线形以及沿线交通标识合理视距的情况下进一步提高车辆行驶的舒适度，自然而然的与周围的环境等形成一个整体。
四、高速公路互通设计中的匝道设计对于高速公路互通设计中的匝道设计是比较重要的。
首先是对匝道的速度进行设计，这方面设计的有效性直接影响着匝道平纵技术参数以及匝道曲线超高的确定，在进行设计时需要考虑匝道的样式、互通立交的类型、交通量、用地规模以及成本费用等，例如对于环形匝道来说，其设计速度值是相对比较低的，通常情况下应该低于40km/h，对于直连式和半直连式左转弯匝道而言需要参考规定范围当中的上限值和中间值，对于右转弯匝道则需要采取上限和中间值。
高速公路路线及其互通设计分析
高速公路路线及其互通设计分析摘要：在对公路路线和互通式立交设计时，需要综合考虑交通需要、路网分布、城镇布局、管理要求和地理环境等状况，而且需要充分考虑工程可行性调查报告、专家审查意见，通过了解各方需求以及比较每个方案，制定最为合理的设计方案。
就互通设计而言，需要参考交叉公路等级以及互通出入口车流量，参照当前颁布的《公路路线设计规范》JTG D20-2017，匝道预计行车速度约为每小时30～80km/h，互通设计使用寿命一般为二十年。
高速公路路线与互通设计需要结合交通量预计的成果、当前路网的交通量和沿途社会经济状况，完全展现出拟建公路的用处与成效，推动当地社会经济发展。
关键词：高速公路；路线；互通设计路线设计是公路设计的核心内容，直接影响线路的使用价值和区域环境的保护。
合理的路线设计是十分必要的，需要正确认识和掌握有效路线设计的影响因素，尽可能地消除或减少其负面影响，降低成本，节约资源，达到现有路网平稳衔接的目的。
高速公路路线和互通规划作为公路规划的重点，与公路设计的合理性密切相关，文章借助参考某高速公路设计实际情况，研究公路路线和互通规划的重点，认为对于公路路线和互通式立交设计，需要综合参考交通需要，同时也需要结合交通量预估的结果、当前路网的交通量和沿途社会经济条件，完全体现出拟建公路的目的与效果，推动当地社会经济发展。
1路线选线原则（1）认真贯彻落实“四个交通发展的要求，节约资源，建设环保、节能、高效、提升服务为主要特征的绿色之路，实现公路建设的健康可持续发展；考虑多方案比较和深入的分析，设计灵活，控制工程的大小，以减少项目成本。
（2）认真贯彻“绿色循环低碳公路”的新理念，努力实现公路与环境、社会制度的全面协调，确保资源节约和环境友好，不断完善公路发展理念。
（3）认真落实公路勘察设计典型示范项目的指导方针，坚持“以人为本”的设计理念，坚持科学发展观，按照“安全、环境保护的指导原则，舒适，和谐，技术指标的合理使用，力求平衡线整体平整度。
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高速公路路线及其互通设计分析发表时间：2018-05-04T13:57:43.737Z 来源：《防护工程》2017年第36期作者：王骏佳[导读] 路线设计是公路设计的核心内容，直接影响线路的使用价值和区域环境的保护。
北京建达道桥咨询有限公司北京 100015摘要：在对公路路线和互通式立交设计时，需要综合考虑交通需要、路网分布、城镇布局、管理要求和地理环境等状况，而且需要充分考虑工程可行性调查报告、专家审查意见，通过了解各方需求以及比较每个方案，制定最为合理的设计方案。
就互通设计而言，需要参考交叉公路等级以及互通出入口车流量，参照当前颁布的《公路路线设计规范》JTG D20-2017，匝道预计行车速度约为每小时30～80km/h，互通设计使用寿命一般为二十年。
高速公路路线与互通设计需要结合交通量预计的成果、当前路网的交通量和沿途社会经济状况，完全展现出拟建公路的用处与成效，推动当地社会经济发展。
关键词：高速公路；路线；互通设计路线设计是公路设计的核心内容，直接影响线路的使用价值和区域环境的保护。
合理的路线设计是十分必要的，需要正确认识和掌握有效路线设计的影响因素，尽可能地消除或减少其负面影响，降低成本，节约资源，达到现有路网平稳衔接的目的。
高速公路路线和互通规划作为公路规划的重点，与公路设计的合理性密切相关，文章借助参考某高速公路设计实际情况，研究公路路线和互通规划的重点，认为对于公路路线和互通式立交设计，需要综合参考交通需要，同时也需要结合交通量预估的结果、当前路网的交通量和沿途社会经济条件，完全体现出拟建公路的目的与效果，推动当地社会经济发展。
1路线选线原则（1）认真贯彻落实“四个交通发展的要求，节约资源，建设环保、节能、高效、提升服务为主要特征的绿色之路，实现公路建设的健康可持续发展；考虑多方案比较和深入的分析，设计灵活，控制工程的大小，以减少项目成本。
（2）认真贯彻“绿色循环低碳公路”的新理念，努力实现公路与环境、社会制度的全面协调，确保资源节约和环境友好，不断完善公路发展理念。
（3）认真落实公路勘察设计典型示范项目的指导方针，坚持“以人为本”的设计理念，坚持科学发展观，按照“安全、环境保护的指导原则，舒适，和谐，技术指标的合理使用，力求平衡线整体平整度。
（4）注意整体设计，充分考虑地形、地物分布，妥善处理好公路建设与工业和农业建设之间的关系，注重合作与跨越公路、铁路、水利、管道、厂矿企业，进行综合分析，并与沿线自然条件的比较。
（5）在制定线路时，要充分考虑沿线城市发展规划的协调，合理设置立交、立交、通道等结构，以方便沿线群众的生产和生活，促进沿线经济的发展。
（6）尽量避开密集的居民区和电力通信设施和管道，减少工程拆除量，使工程顺利实施。
（7）综合考虑地质条件、桥梁位置、立交桥、局部规划等因素。
（8）线路布置尽可能平滑，避免不必要的绕行，缩短施工里程，降低工程造价。
（9）灵活运用技术指标，不仅追求高指标，特别是平面线形指标，尊重自然，尽量避免高填方。
（10）注意环境保护，尽量避免环境敏感点。
2高速公路路线设计影响因素分析2.1设计人员方面的影响公路路线设计，相应的设计人员必须存在明显的影响，这种影响主要表现在专业能力和水平不足，或在设计过程中的线路设计，没有充分考虑所有的因素，问题的直接原因是现行的设计路线，尤其是需要注意的这些问题在设计的路径和影响因素增加，设计师的要求也越来越高，以及相应的性能的缺陷和弊端越来越突出，其影响必须要注重责任人员。
2.2技术方面的影响对于线路设计工作来说，相应的技术是关键因素之一，主要是由于后续施工技术水平不高，可能导致某些特殊环境下的有效施工，从而导致无法在该区域进行路线的选择和应用。
其次，在中国公路建设的发展是比较快的，和相应的技术水平也在不断提高。
但是，路线设计的发展还存在一些不足，需要进一步改进。
2.3外界环境的影响对于具体的路线设计，对外部环境的依赖性比较高。
这种强烈的依赖性也表明它会受到外部环境的影响和干扰，特别是对于一些恶劣的地形环境。
其次，即使在公路建设领域有着积极的意义和价值极为强大，但与目前的技术水平和外部环境相比，公路建设仍然不能选择路线，这是路线外部环境的关键。
上述内容见下文工程设计范例。
3路线与互通设计思考路线设计需要充分综合到该项目和本地已部署的路网以及各种运输方式的平衡安排与正确对接，制定规划科学、运行良好的综合交通枢纽系统，同时，还需要合理选择互通式立交类型，确保科学距离，增强运营能力，获取更多投资收益，推动地方经济的发展。
对于路线的规划，需要严格筛选路线方案及对路线相关标准进行灵活使用，彻底了解公路本身线形协调规划，及其与结构物、环境的协调规划，借助运行车速开展安全测试。
互通式立交设计作为路线规划的重要组成部分，其规划需要参考路线的整体布置、交叉公路的等级以及出入车流量长期预判、沿线自然环境、投资情况等要素。
互通式立交设置的区域与数量，需要考虑对区域经济发展有无帮助，有助于提升交通量，带来更多的高速公路经济收益。
4路线与互通设计实际情况研究4.1实际情况概述根据某高速公路项目起点位于C区高速公路，终点连接界高速公路，总体来说为南—北走向。
对于项目的功能作用，需要符合该高速承担南北通道的作用，确保路线笔直通畅，所以项目走廊带一般种类不多。
根据公路路线和互通设计规范，互通式立交需要全面顾及交通需要、路网构造、城镇布局、管理情况和地理环境，在对比每个方案之后，找出布置的区域与方法。
借助实际调查，研究影响建设规划的具体原因，同时在1∶10000地形图上对路线规划开展研究，最终筛选出K 线、K2线、A线、B线、C线、D线、E线、F线、G线共九种具备参考价值的情况。
路线的线位情况图参考图1，综合考虑沿线地质情况、社会影响还有本地规划，对该项目路线方案开展深入调查，得出K线贯通方案走廊最佳结论。
图1路线的线位情况图2.2路线实际案例研究对于该项目路线规划，K线连接了整条线路，其他路线方案和K线对比，K线最佳，K线、A线、K2线是关于起点方案和起点段路线的对比，K线、B线、C线是关于终点方案和终点段路线的对比。
在最初测量时期，参照工程阶段规定的路线走廊带，开展实地勘测，在1∶10000地形图上寻找可行的路线规划。
通过实地勘察，初步制定出K线贯通方案，以及A线、B线等两条对比线。
参考沿途地理情况，参照实地勘测研究的内容，听取地方政府的意见，通过平、纵、横测验后，得出对比线A、B线路，如果全部和对应的推荐线路具备相当的对比价值，则实施实地放线，并对其展开全面对比。
根据对比的结果，结合A、B线全方位的条件，总体情况都不如相对的K线路段，所以该项目最初设计推荐线路就使用K线方案。
由于A线方案平面线形不满足要求，A线的某河大桥在R—2000m平曲线上呈现出弯桥方案，A线的实际路程比K线多出192.798m，差距很大。
由于B线方案隧道进出口平纵面线形不满足要求，其平面位置处于劣势，B线的实际路程比K线多出32.536m，差距依旧很大，因此把和A、B线相对比的K线当成同等深度的技术经济对比。
本项目通过初步对比研究调整之后，主线建议采取方案K线，其实际路程为91.4km，最初设计阶段和深度对比线是A、B线，A对比线的实际路程为25.4km，B对比线的实际路程为12.6km，对比线在路线总长度所占的比例为41.641%。
2.3互通立交实际案例研究该项目互通目的在于应对A区高速、B区高速与和C区城市圈环线之间的交通调整，设计出枢纽式互通立体交叉。
A区高速公路的设计要求和B区高速公路相符，设计速度为120km/h，路基宽度为34.5m，C区城市圈环线在本互通范围内路基宽度从33.5m缩短至26m，六车道高速公路调整为四车道高速公路，设计速度为100km/h，互通影响区内的布置主要是农田以及鱼塘，同时靠近湖区。
在符合各转向交通量的需求之后，需要顾及和环境相适应、减少占地面积、减少工程成本。
该项目互通位于蓄洪区，被交道路C区城市圈环线主线使用的是桥梁路段，路基填土有一定高度，设计高程为高出蓄洪水0.5m左右，该高速公路和其相互交错，使用上跨的措施，综合防洪目的，互通范围内主线均采取桥梁上跨，互通匝道同样采用桥梁，所以互通的工程浩大，造价较高。
对该项目使用变异苜蓿叶措施，主线上跨被交路C区城市圈环线，交通重点流向为洪湖来往B/C区方向，由直连与半直连匝衔接，设计速度为60km/h，圆曲线最小半径为150m，最大纵坡限制4%以内，匝道宽度使用10.5m的双车道，出入口使用单车道。
由于两处内环匝道全部处在主线右侧，主线右侧出入口分布密集，所以采取集散车道将主线右侧每个出入口相互关联，降低匝道转向交通量对主线直行车流量的影响。
互通匝道需与交通量主次匹配相适应，而且，安排集散车道可以降低主线的车流量，增强主线交通能力。
互通整体平纵的能力指标需求较高，匝道行车比较通畅。
由于安排了集散车道，同时互通匝道一般使用桥梁。
同样作为变异苜蓿叶方案，内环安排在对侧，交通主流线B区方向使用直连和半直连匝道相互联系，技术要求高，设计速度为60km/h，圆曲线最小半径为200m，最大纵坡限制在4%以内，匝道宽度使用10.5m双车道，出入口使用单车道。
次交通流向则采取内环匝道相互联系，匝道设计时速为40km/h，匝道宽度是8.5m，圆曲线最小半径为60m，最大纵坡限制在4%以内。
同时将互通范围以外的C区城市圈环线路基宽度从33.5m调整至26m，六车道高速公路调整成四车道高速公路。
互通范围参考六车道高速公路规划，和预建的C区城市环圈线新街互通间距短，约为1500m，符合规定的最小互通间距。
很明显，在充分研究互通形式和转向交通量的匹配性、工程规模等因素之后，选择使用变异苜蓿叶方案。
互通立交绿化景观规划也上升到互通设计的重点之一，互通绿化主要是自然形式，展现当地的自然风光，体现绿化的层次感和立体效果，将互通景观和自然环境和谐共存，保留原有环境，不破坏则是最好的保护利用。
植物材料和地形相关，一般是乡土树种，在确保成活后，追求植物景观的季节变化以及特色化。
结论随着高速公路的使用和扩大增长的交通事故的范围，也使得越来越高的要求，公路路线设计，因此有必要优化科学合理的路线设计，不仅保证了车辆的安全性和舒适性，也保证了它的经济，和司机能使公路的要求是一致的。
同时，还应注意公路路线的优化设计，以保证公路的安全和驾驶员的舒适性。
高速公路路线做为高速公路建设的基础部分，由于其所处的地域、地质、环境的不同，其方案比选形式存在很大差别，本文仅针对本项目高速的实情进行分析，确定了路线的推荐方案，为高速公路设计提供了依据。
参考文献：[1]常辉.高速公路路线设计实例探讨[J].华东高速公路，2015（4）：75-76．[2]张益华.高速公路路线设计的几点思考[J].科技信息，2010（13）：755，677．[3]陶梅.关于道路路线设计若干问题浅析[J].科技与企业，2013（8）：172．[4]梁舸.高速公路路线设计中存在的问题分析[J].江西建材，2017（4）：163-164．[5]喻佑明，李圣.高速公路路线设计原则与注意要点[J].江西建材，2015（9）：177，179．[6]潘铁.浅谈山区高速公路路线设计[J].山西建筑，2007（15）：291-292．。