第一章铁路发展概述

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二、世界铁路发展现状
• 2000年，世界铁路营业里程约120万km，其 中美洲占42.6%以上，欧洲占33.8%以上，亚洲 占13.8%，非洲和大洋洲约占9.8%。但总体来看， 世界铁路里程仍在减少，2000年比20世纪80年代 末减少了20万km，因为主要北美铁路在路网优 化中大幅地关闭铁路，欧洲铁路里程也有小幅减 少；俄罗斯、亚洲国家、非洲国家的铁路处在建 设和发展之中，但路网密度仍低于欧美国家铁路 水平。主要国家铁路按国土面积和人口计算的路 网密度见图1-1和图1-2。
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(m/km2)
120 102.49 100
80 60
65.54 59.44 53.36
40
24.54 19.09
20
6.11 5.04
0
德国 英国 法国 日本 美国 印度 中国 俄罗斯
图1-1 主要国家铁路路网密度（面积）
8
(公里 / 万人)
10
8.27
8
6
5.86
5.5
4.45
4
2.73
2
1.59
堡到刚果伊拉波的列车，过去要40天运达，而今减少
为7天。
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5．欧、亚、北美大陆桥建设
以西伯利亚大铁路为中段，向西与欧洲铁路网相 联，向东经白令海峡与北美铁路联网。亚洲部分分两 期进行，近期，由西伯利亚干线东段分支，向东北经 雅库塔楚科奇地区到白令海峡。往西与欧洲铁路网相 联；远期，另修一条东西向干线，由白令海峡西岸的 乌厄连经雅库茨克往西与欧洲相联。北美部分，大陆 桥东段由美国加拿大合作铺设新线到白令海峡，与亚 洲相连。俄美两国合作修建白令海峡海底隧道，隧道 工程长约75km，深度于海面下不小于110m，列车时 速160km。
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• 1964年日本建成东京到大阪的东海道高速铁路新干 线，实现了与航空竞争的预期目的，客运量逐年增加， 利润逐年提高。对亏损严重的各国铁路，提供了解脱 困境和可以借鉴的出路。于是，从60年代末期开始， 许多资金充裕、科技先进的国家，纷纷兴建新线和改 建既有线路，实现250~300km/h的最高时速。日本、 韩国、英国、法国、德国、瑞士、比利时、瑞典、美 国、意大利、西班牙、澳大利亚、印度和中国都已修 建或正在修建高速铁路。我国于1994年开通时速 160km/h的广深准高速铁路；2003年秦沈客运专线正 式运营，设计速度为200km/h，预留250km/h。
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表1-1 主要国家客货运输
旅客周转量份额（%）
铁路 公路 水运 管道 航空 总计 铁路 公路 水运 航空 总计
美国 40.3 29.4 13.1 16.8 0.4 100 0.6 78.5
20.9 100
英国 7.4 63.9 24.0 4.7
100 6.5 92.5
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• 在中部地区修建了长达2358km的京九铁路， 在沿海各大港口地区修建了疏港通道；在沿边与 俄罗斯、朝鲜和越南等国接轨的基础上，又先后 打通了与蒙古、哈萨克斯坦等国联系的通道，为 我国对外开放创造了良好的条件。 • 截止到2007年底，铁路营业里程为7.8万km， 居世界第三。其中铁路复线里程2.71万km，复线 率为34.7%，铁路电气化里程2.55万km，电化率 为32.7%，全国铁路总延长里程15.7万km。
1.0 100
德国 14.5 69.6 12.8 3.0
100 7.6 88.2
4.2 100
法国 21.2 67.3 2.5 9.0
100 7.7 89.4 1.2 1.7 100
俄罗斯 36.3 0.7 5.5 57.4 0.1 100 30.0 58.4 0.2 11.4 100
日本 4.2 54.5 41.1
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• 1881～1949年的68年 间，旧中国仅修建了 21810km铁路，其中复 线只有867km，电气化铁 路为零。相当一部分铁路 因年久失修和战争破坏无 法运营。铁路网的分布也 极不平衡，东北地区铁路 占全国铁路总营业里程的 40％，而国土面积占全国 55％的西南和西北地区铁 路仅占全国总营业里程的 5％。
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四、高速旅客列车是铁路建设的热点
• 回顾铁路技术发展的历史，即是牵引能力与车速提高 过程的历史。各国铁路都把提高速度作为技术发展的目 标，也是作为提高竞争能力的重要手段。 • 而铁路要想生存发展必须提高车速。1825年世界第 一条铁路在英国出现时，时速为24km；1829年10月6日 在利物浦——曼彻斯特线上“罗克特”号蒸汽机车首创 48km/h的世界记录。20年后法国的车速已经超过了 100km/h，在1990年“克洛伯顿”号蒸汽机车时速达 143.5km/h。1903年德国车速超过了200km/h 。1901年 德国首先使用西门子—哈尔斯克和通用电气公司共同制 造的电力机车，试验速度为160km/h以上。
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第二节 我国铁路建设概况
一、我国铁路建设回顾
• 1881年，我国建成第1条自己设计施工的铁路—— 唐胥铁路，不久，又制造出第1台蒸汽机车——“龙号”。 从此，拉开了中国铁路建设的序幕。一百多年来，我国 特定的国情使得铁路成为最重要的基础设施之一，在国 土开发、区域经济发展、促进国民经济整体水平提高以 及形成全国统一市场等方面发挥了重要推动作用，在国 家综合运输体系中始终处于骨干地位。
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• 路网建设：建国以来，铁路建设坚持新线建设与
旧线改造并举方针，新建了一大批干线铁路，加快了 复线建设和电气化铁路建设，路网规模不断扩展，综 合运输能力迅速提高．对加快国民经济发展起到了积 极的促进作用。 • 1949～2002年，我国(不包括台湾省和香港特别行 政区)共修建了5.1万多km新线，是旧中国的2倍多； 2.3万多km复线，是旧中国的22倍多；1.8万多km电气 化铁路，结束了旧中国没有电气化铁路的历史。铁路 建设者克服重重困难，在西南祟山峻岭间完成了成渝、 宝成、成昆、川黔、襄渝、贵昆、南昆线等一系列工 程浩大的新线建设，在西北荒漠戈壁之中修建了天兰、 兰青、兰新、包兰、青藏(一期)铁路等。
0.62
0.46
0
美国 俄罗斯 法国 德国 英国 日本 印度 中国
图1-2 主要国家铁路路网密度（人口）
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• 2000年世界铁路完成旅客周转量18903.83亿人·公里， 完成货物周转量62852.29亿t ·km。铁路在运输市场的 地位和竞争力增强，主要国家铁路在客货运输市场的份 额基本趋于稳定（见表1-1），摆脱了二战后直到20世纪 80年代末的持续大幅度滑坡趋势。
• 1825年，英国的发明家斯蒂芬逊发明 了蒸汽机车开创了铁路运输方式，从而使 工农业布局摆脱了水系与沿海，深入到腹 地，在工业发达的国家出现了修建铁路的 高潮，一直持续到20世纪20年代末。
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• 从20世纪30年代开始，出现了公路、航空、
管道“三强”，其发展迅猛，使得铁路和水运的 处境每况愈下。铁路的货物周转量下降了近三分 之一，内河水运的货物周转量更是下降了二分之 一。铁路在竞争中处于不利地位，在一些西方国 家，出现了封闭或拆除铁路的现象。
• 二战后，各国开始对各种运输方式的盲目竞 争感到忧虑。因此，对铁路、公路、内河水运和 航空进行了合理分工，使其尽量做到各尽所能， 相辅相成，从而形成一个基本平衡、衔接、协调 的现代化运输体系。
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• 但是，从20世纪70年代开始，汽车的盲目 发展，使得大气污染、道路阻塞、车祸频繁， 航空运输也基本达到了饱和，再加上70年代爆 发的世界石油危机，使得工业发达国家不得不 重新研究交通政策，铁路以其运量大、安全快 递、经济便捷、节约能源、保护环境、线路占 地少等优势得到青睐。工业发达国家纷纷投入 巨额资金，积极发展高速重载铁路和城市轨道 交通。发展中国家也投入巨资，修建铁路，扩 大铁路网。现在，从各国的交通运输发展情况 来看，世界已经进入了以铁路为骨干的交通多 样化时代。
。东北欧：赫尔辛基(芬兰)—圣被得堡(俄)
联网。欧非大陆桥：1997～2003年投资40亿
美元修建直布罗陀海峡隧道，从西班牙塔里
法到摩洛哥的丹吉尔。
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2．亚洲
• 新加坡与马来西亚合作扩建一条准高速铁路：新加 坡——吉隆坡——曼谷，采用法国TGV技术。 • 1996年中、缅、老、越、柬、泰六国达成铁路联网 协议，修建“泛亚铁路”。 •中亚五国与中俄联网。1995年中亚五国(哈萨克斯坦、 土库曼斯坦、吉尔吉斯、乌兹别克和塔吉克斯坦)、 中国和俄罗斯7国铁道部长在北京协商，就统一车辆 限界、货运运价、运输计划、车辆改造等问题达成协 议。
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• 1931年6月21日德国费兰获·克鲁肯贝格设计的流线 型“钢轨策佩林”号机车创230km/h记录。1936年2月 17日柴油机车“莱比锡”号在德国的帝国铁路线上运行 速度205km/h。1955年5月29日德国波尔多——达克斯 线上“BB9004”号机车创331km/h记录。1981年2月26 日法国巴黎一里昂线TGV高速机车时速380km。1988 年5月1日德国ICE高速列车，在富尔达——维尔茨堡区 段上时速409km。1990年5月18日德国TGV—A高速列 车创试验速度515.3km/h记录。1996年7月26日日本 X300系列高速列车时速443km。2003年11月19日，日 本MLX01型磁悬浮列车创造了558km/h的的世界纪录。
• 水运、铁路、公路、航空和管道这五种运输方 式，是随着工农业生产和科学技术的发展先后出现和 发展起来的。
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• 水运最早出现，在19世纪以前，工农 业和城镇大都是沿着水系发展的。美国的 工业首先是在五大湖流域起家的，德国内 河沿岸的工业总产值占全国的三分之一以 上。同样，我国的工农业也是沿着长江、 黄河两大水系和东南沿海发展的。
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3．北美洲
美国、加拿大合作扩大运能，积极开发高速重载 列车技术，建立美、加、墨三国北美自由贸易区和太 平洋沿岸走廊，使铁路运量大。