轮毂电机分布式驱动控制系统关键技术
分布式电驱动车辆驱动控制技术
当车辆从高附着路面行驶到对开路面时，如果单侧前轮没有滑 转，则按照平均分配模式分配转矩。如果发生滑转，则进行最优滑 移率控制模式。控制方法一，左前轮进入路面时若滑转，则左前轮 滑移率控制器起作用，并迅速做出调整左前轮输出转矩的命令，控 制其滑移率在最优滑移率范围内，同时，本着同轴转矩尽量相同的 原则，左前轮滑移率控制器将调整力矩赋值给右前轮转矩控制器， 实现同轴锁定，后轮的控制方式与前轮一致；方法二，考虑到左前 和左后轮进入到低附着路面有一定的时间差，在左前轮滑移率估计 模块检测到滑移率超过最优滑移率时，左前轮滑移率控制器做出调 整输出转矩的命令，同时，左前轮滑移率控制器估算后轮进入低附 着路面的时间差△t，当△t时间到达后，左后轮滑移率控制器及右后 轮滑移率控制器直接根据左前轮实时调整驱动力矩，以及垂向载荷 比调整后轮驱动力矩，实现前后轴关联控制[3]。
2 从高附着路面行驶到低附着系数路面时的控制
如果车轮进入低附着路面时没有滑转，则按照平均分配模式 分配转矩。如果发生了滑转，则进行最优滑移率控制模式。控制方 法一，4轮最优滑移率独立控制，当2个前轮进入低附着路面产生 滑转，左前和右前轮滑移率控制器迅速做出调整前轮输出转矩的命 令[2]，从而控制前轮的滑移率在最优范围内，后轮的控制原理与前 轮一致；方法二，前后轮分别进入低附着路面的时间差关联控制， 当前轮滑移率估计模块检测超过最优滑移率时，即做出调整输出转 矩的命令，同时后轮滑移率控制器估算后轮进入低附着路面的时间 △t，当△t时间到达后，后轮滑移率控制器直接根据前轮的实时工 况、驱动力矩及垂向载荷比调整后轮驱动力矩。
图1 分布式电驱动车辆控制流程图
【参考文献】 [1] (美)拉贾马尼(Rajamani R).车辆动力学及控制[M].机械工业出版社.2010. [2] Xu Guoqing,Xu Kun,等.一种电动汽车的滑移率检测方法及检测系统:wo.wo 2012071776A1[P].2012. [3] 左建令.基于四轮驱动电动车的路面识别及驱动防滑研究[D].同济大学,2006.
轮毂电机分布式驱动控制 系统关键技术
各车企推出的分布式驱动概念车
丰田 ME.WE 及 FCV Plus （ 2013年，四轮毂电机）
奔驰SLS AMG电动版 （ 2013年，四轮边电机）
保时捷 Mission E （ 2015年，前后轴两电机）
蔚来 EP9 （ 2016年，四轮边电机）
2018日内瓦车展的分布式驱动电动车
捷豹I-PACE（量产）
前轮驱动力矩 后轮驱动力矩
四轮驱动力矩
1、两侧车轮能实现力矩分配； 2、力矩分配根据车辆的转向特性进行； 3、前轮由于存在转向角，因此力矩分配
和后轮不同，但总体趋势相同； 4、力矩分配以整车的总驱动力矩为基础，
对整车动力性影响较小。
快速控制原型试验平台
1.前期各程序编写 2.试验时实现监控
功能
试验时运行 试验时与外部 控制程序 进行数据交换
通讯架构搭建
CAN通讯网络
方向盘转角传感器
分布式驱动控制器
横摆角速度传感器
软件编写
数据接收程序
CAN报文解析程序
驱动力控制程序
数据记录程序
数据可视化监控界面1
数据发送程序
数据可视化监控界面2
试验分析
方向盘转角
总驱动力
横摆角速 度
各轮驱动力矩
质心侧偏角
车速
车辆过度转向，期望横摆力矩方向与横摆角速度方向相反，以抑 制 过度转向趋势，各轮驱动力输出符合实际
成功参展“2017年北京国际道路运输、 城市公交车辆及零部件展览会”
应用海格G-ECO智慧节能系统，采用E-Traction双轮毂 电机及浙大设计的分布式驱动控制及驱动防滑策略， 研发出能耗小、效率高、动力足的电动城市客车。
分布式驱动控制技术应用实例
分布式驱动电动汽车动力学控制发展现状综述
基本内容
随着环保意识的不断提高和电动汽车技术的不断发展，分布式驱动电动汽车 逐渐成为人们的焦点。分布式驱动电动汽车具有多个驱动轮，每个驱动轮都由一 个独立的电机进行控制，这种结构可以使得电动汽车更加灵活、高效和经济。
然而，要充分发挥分布式驱动电动汽车的优势，关键在于对其进行有效的动 力学控制。本次演示将对分布式驱动电动汽车动力学控制的研究现状进行综述， 旨在揭示其未来发展趋势和挑战。
2、直接转矩控制策略
直接转矩控制（DTC）是一种新型的电机控制策略，其主要特点是直接控制 电机的转矩。在分布式驱动电动汽车中，DTC可以实现对电机的快速、精确控制， 有助于提高车辆的动力性能和效率。
3、自适应控制策略
自适应控制是一种先进的控制策略，其核心思想是自动调整控制参数以适应 环境的变化。在分布式驱动电动汽车中，自适应控制可以应对复杂的行驶环境， 使车辆在各种路况下都能保持良好的性能。
2、物流车辆：物流车辆需要在城市和郊区进行长距离、高强度的运输，分 布式驱动电动汽车的动力学控制系统可以提高车辆的运输效率和安全性，降低物 流成本。
3、特种车辆：特种车辆如矿山车辆、农业机械等，需要应对各种复杂的工 作环境和作业需求。分布式驱动电动汽车的动力学控制系统可以使得车辆更加适 应各种恶劣环境，提高作业效率和安全性。
2、通过实验平台测试所提出控制策略的实际效果，采集相关数据并进行统 计分析。
3、根据评估指标对控制策略进行综合评价，分析其优劣并提出改进措施。
参考内容二
基本内容
随着全球对环保和能源转型的重视，电动汽车（EV）已经成为交通产业未来 的重要发展方向。其中，分布式驱动电动汽车更是以其独特的优势，引起了业界 的广泛。本次演示将重点探讨分布式驱动电动汽车的控制策略。
轮毂电机：分布式驱动系统的典型代表分析报告
轮毂电机：分布式驱动系统的典型代表分析报告2018年1⽉出版正⽂⽬录1、轮毂电机：分布式驱动系统的典型代表 (4)1.1、新能源汽车驱动系统：集中式是当下主流，分布式是未来趋势 (5)1.2、发展历程：美⽇研究较早，国内依靠并购引进国外先进技术 (8)2、轮毂电机驱动或是未来新能源车最具前景的底盘技术 (10)2.1、轮毂电机优势显著，市场前景可观 (10)2.2、成本⾼、整车配套改造技术尚未成熟仍是制约轮毂电机产业化的主要原因 132.3、轮毂电机或率先在商⽤车领域推⼴，逐步过渡到乘⽤车市场 (14)3、轮毂电机⾏业竞争格局 (15)3.1、PROTEAN ELECTRIC：全球轮毂电机系统开发与商业化的领导者 (16)3.2、ELAPHE：欧洲著名的轮毂电机⽣产企业，积极推进产品研发 (19)3.3、轮毂电机产业领域其他布局 (20)4、国内公司 (21)4.1、万安科技：牵⼿轮毂电机巨头PROTEAN，合作开拓中国市场 (21)4.2、亚太股份：国内制动系统⾏业龙头，合作ELAPHE 布局轮毂驱动电机 (23)5、投资建议 (24)6、风险提⽰ (24)图表⽬录图表 1：传统汽车传动⽅案 (4)图表 2：Protean轮毂电机爆炸图 (4)图表 3：传统汽车、集中式驱动纯电动车和轮毂电机驱动纯电动车驱动系统性能对⽐情况 (6)图表 4：轮毂电机的驱动⽅式可分为减速驱动和直接驱动 (6)图表 5：内转⼦轮毂电机参数 (7)图表 6：外转⼦轮毂电机参数 (7)图表 7：四种主要类型电机的性能⽐较 (8)图表 8：轮毂电机发展历史 (8)图表 9：我国在轮毂电机和电动轮⽅⾯产业并购加快 (10)图表 10：轮毂电机在新能源汽车上的分布 (11)图表 11：轮毂电机可以实现原地转向 (11)图表 12：轮毂电机可以匹配纯电动、混合动⼒和燃料电池电动车等新能源车型 (12)图表 13：轮毂电机可能会使汽车的簧下质量增加 (13)图表 14：BDIMS轮毂电机簧下减重结构⽰意图 (13)图表 15：采⽤轮边电机的⽐亚迪K9 (15)图表 16：Protean Drive?系统参数 (16)图表 17：不同车型与⾏驶⼯况对扭矩的需求 (17)图表 18：Protean Drive?系统应⽤场景 (17)图表 19：Elaphe轮毂电机产品系列 (19)图表 20：Protean&Elaphe部分产品性能⽐较 (19)图表 21：德国明斯特市14号线路上运⾏的轮毂电机驱动公交 (20)图表 22：⼀汽轮毂电机驱动技术底盘参数 (21)图表 23：2011-2015公司产品在全国的排名情况 (23)轮毂电机：分布式驱动系统的典型代表新能源汽车的兴起带来产业链上游关键零部件的更新浪潮，轮毂电机作为典型的分布式驱动系统，具有⼴阔市场前景。
新能源电动汽车用轮毂电机关键技术分析
新能源电动汽车用轮毂电机关键技术分析作者：王俪錕来源：《科学与财富》2018年第32期摘要：轮毂电机技术在新能云电动汽车中的有效落实，一方面能够为汽车提供更加完善的制动系统，由此降低能源使用速率与设备检修损耗，为电动车提供了更稳定的操控系统；另一方面凭借轮毂电机部件隔离的优势，也避免了外界恶劣环境的影响，使汽车适用范围更加广泛。
本文基于新能源电动汽车驱动特点展开分析，在论述轮毂电机驱动方式与技术特点同时，期望能够为电动汽车行业发展提供参照。
关键词：新能源；电动汽车；轮毂电机；关键技术1 电动汽车的驱动特点概述电动汽车是基于我国资源可持续发展概念提供的新型交通工具，与传统内燃机汽车驱动系统不同，电动汽车有效摒弃了机械体积庞大、笨重、噪声较大的缺点，并且凭借电力能源的消耗与获取特性，更有效避免了汽车废气对周边环境的污染，使整体能源利用率的到有效提升，同时更降低了汽车运行的损耗。
而从电动汽车驱动方式角度来看，我国现阶段电动汽车可分为集中电机、轮边电机与轮毂电机三种。
集中电机系统形式源自于传统的内燃机系统，使内燃机部件直接转变为电动机部件，而其余系统部件不受影响。
从技术上来看，此类电机驱动形式基于传统内燃机系统更便于管理，并且在检修等工作开展期间更加便捷。
但同样此种电机形式并无法有效转变传统机械传动状况，致使非必须的能源损耗依然成为首要问题，再加上电池容量的限制，更极易对汽车续航造成影响。
轮边电机是以车架为安装基础，将电动机与减速器组成一体安装的电机形式。
期间，可将减速器输出轴与万向节、车轮半轴进行连接，由此通过电机系统驱动车轮，使汽车能够正常行驶。
此种驱动方式技术较为简单，并且是现阶段电动汽车中最常见的驱动形式。
轮毂电机是将动力、制动及传动装置规整于轮毂内，由此排除离合器、变速器、传动轴等大型机械部件，使汽车结构得到了极大的简化，同时也降低了多部件引发的噪声、能耗、磨损，有效提升了汽车的使用质量，同时凭借线控四轮转向技术，更有效减小了转向半径，是车辆在行驶中更易被操控，由此提升了车辆的整体性能。
新能源电动汽车使用轮毂电机关键技术浅析
特点 结构 减速机构 维修费用 成本 寿命 尺寸和质量 适用场合
异步电机相对于直流电机成本更低、结构简单、使用方便、寿 命长及噪声低。但也存在很多的不足之处，其中比较严重的就是调 速性能很差，难以满足轮毂电机对起动、制动的苛刻要求。 3.3 永磁电机
永磁电机可以分为永磁无刷直流电机和永磁同步电机2种。无 刷直流电机是在直流电机的基础上进行永磁改进，利用电子换向装 置取代了传统的电刷结构，其特点与直流电机基本一样，具有平稳 转矩和高转速输出，但是有效的避免了电刷的磨损，增强了使用寿 命。而同步电机与无刷直流电机最大的区别就是驱动波为正弦波， 控制模式和电机模型都更加复杂。 3.4 开关磁阻电机
开关磁阻电机结构简单，可控性强，同时具有调速范围广、起 动电流小的优势，而且电机功率和效率都非常不错，能够为轮毂电 机提供强大的驱动、制动、调速能力[2]。
4 结束语
在新能源电动汽车的各种驱动方式中，轮毂电机驱动一直是主 流驱动方式。轮毂电机有着巨大的应用优势，一方面使用轮毂电机 可以舍弃传统汽车中繁琐的传动系统，大大简化机械部分；另一方 面，使用线控技术能够减少机械控制，增加电子控制，提高控制精 度和控制效率。因此新能源电动汽车使用轮毂电机是发展电动汽车 的必然趋势，只有不断提升轮毂电机的关键技术，才能更好的挖掘 电动汽车的巨大潜力，推动电动汽车新领域的发展与前进。
在比较电动汽车驱动方式之前，应该清楚传统内燃机汽车的驱 动方式。传统内燃机汽车通过机械传动，将发动机产生的驱动力经 由传动系统传递至车轮。整个机械系统构造庞大、质量笨重、机械 传递噪声大、结构复杂、不方便维修、空间利用率低、依赖化石能 源并产生污染排放，这些都是传动驱动模式的劣势和缺点。 1.2 新能源电动汽车驱动模式
分布式驱动电动车转矩控制研究(info提交版)
分布式驱动电动汽车转矩控制研究〔申请清华大学工学硕士学位论文〕培养单位：汽车工程系学科：动力工程及工程热物理研究生：马良峰指导教师：欧阳明高教授二〇一六年五月Research on the Torque Control forDistributed Drive Electric VehicleThesis Submitted toTsinghua Universityin partial fulfillment of the requirementfor the degree ofMaster of ScienceinPower Engineering & Engineering ThermophysicsbyMa LiangfengThesis Supervisor：Professor Ouyang MinggaoMay, 2016摘要发展电动汽车已经成为应对交通领域的能源安全问题与空气污染问题的共同选择。
在各类电动汽车中，分布式电驱动被认为是纯电驱动汽车的前沿技术，在动力性和能效方面具有很大的潜力。
分布式电驱动系统具有控制灵活、响应快的优势，同时也带来了相应的研究热点问题，比方各个驱动轮的转矩应该如何控制，才能使电动汽车的能效和动态性能得到优化？本课题围绕能效优化和动态响应控制优化两个问题展开研究。
在以能效优化为目标的转矩控制方面，目前大多研究是采用基于模型的算法，需要电机等部件的大量测试标定模型，本文采用了一种基于黄金比例搜索算法的前后轴转矩分配策略，可实现在驱动系统性能参数不确定情况下的在线实时转矩最优分配。
但该算法的主要问题是搜索过程中的转矩波动问题，针对这一问题，本课题在其基础上提出了最优分配系数自动标定算法，可实现优化分配系统的自动标定，解决了实时搜索算法的转矩波动问题。
在分布式驱动电动汽车动力系统动态响应控制优化方面，主要内容是针对轮毂电机驱动系统对外界突变载荷激励敏感，路面条件变化时抖动剧烈的情况，提出了电子转动惯量算法，从算法层面模拟实际转动惯量的作用，在不增加汽车簧下质量的情况下降低了轮毂电机驱动系统对外界激励的敏感性，并通过转矩补偿算法，解决了车辆目标加速性能下降的问题。
分布式轮边电机_解释说明以及概述
分布式轮边电机解释说明以及概述1. 引言1.1 概述分布式轮边电机是一种新型的电动机技术，它将电机的驱动系统集成在车轮上，具有独特的工作原理和应用场景。
传统的电动汽车通常采用中央驱动方式，即电机安装在车辆的发动机舱内，并通过传动装置将动力传输到车轮上。
然而，这种传统的驱动方式存在能量转换效率低、动力损失大等问题。
为了解决传统驱动方式存在的问题，分布式轮边电机技术应运而生。
它将多个小型电机分别安装在每个车轮上，并通过控制系统实现对各个电机的独立控制。
这样一来，不仅可以提高能量转换效率和传递效率，还可以更好地实现四轮独立驱动和精确控制。
1.2 文章结构本文将从概述、解释说明和概述三个部分来全面介绍分布式轮边电机技术。
首先，在引言部分对分布式轮边电机进行了概括性介绍并指出其优势所在。
接下来，在第二部分中详细解释了分布式轮边电机的定义、原理、构成以及各个组件的作用。
然后，在第三部分中对分布式轮边电机进行概述，讨论了其历史发展背景、技术特点与优势以及未来的发展趋势和前景。
最后，在结论部分对全文进行总结并重点强调了主要观点。
1.3 目的本文的目的是深入解析分布式轮边电机技术，并从不同角度探讨其应用前景和发展趋势。
通过全面介绍该技术的定义、原理、构成和工作原理，读者将能够更好地理解该新兴电机技术的优势和应用场景。
同时，本文旨在为相关领域研究人员提供一个基础性参考，并推动该领域技术的进一步发展和创新。
2. 分布式轮边电机解释说明2.1 定义和原理分布式轮边电机是指将电动机嵌入车辆的每个车轮中，使得每个车轮都能够独立进行驱动。
它采用了一种新型的电动机布置方式，通过将驱动系统分散到每个车轮上，实现了更加灵活高效的动力输出。
这种电机结构的原理是利用每个轮子上安装的电动机提供推力和扭矩来驱动车辆前进。
传统汽车通常只有一个集中式发动机，通过传输系统将动力传递到各个轮子上。
而分布式轮边电机则将传统的中心发动机拆分成多个小型电动机，并直接安装在每个车轮上。
轮边后驱电动客车分布式驱动控制系统设计
轮边后驱电动客车分布式驱动控制系统设计摘要：本文基于轮边后驱电动客车，设计了一种分布式驱动控制系统。
该系统采用了CAN总线通信技术，结合电池管理系统和电机驱动系统，对车辆的整体性能进行优化和协调控制，提高了车辆的动力性、能耗和安全性能。
其中，电池管理系统通过单体电压监测和均衡技术，实现了对动力电池组的可靠控制和管理。
电机驱动系统采用了随行控制策略，根据车速、加速度等参数进行动态控制，实现了最优化的动力输出和能量利用。
实验结果表明，该控制系统能够有效地解决现有后驱电动客车存在的热失控、能量浪费、动力输出不足等问题，提高了车辆的综合性能和市场竞争力。
关键词：后驱电动客车；分布式驱动控制系统；CAN总线通信；电池管理系统；电机驱动系统；随行控制策略1、引言近年来，随着环保、节能和新能源汽车政策的不断推进，电动客车成为了公交、物流、旅游等领域的主要交通工具。
与传统燃油客车相比，电动客车具有零排放、低噪音、低成本等优点，但也存在一些问题，如行驶里程不足、动力输出不足、能耗较高等。
因此，如何提高电动客车的综合性能和市场竞争力，成为了当前研究的热点和难点。
现有的电动客车主要分为前驱、后驱和全驱三种类型。
其中，后驱电动客车由于具有更好的动力输出和驾驶稳定性，受到了广大用户的青睐。
为了进一步提高后驱电动客车的性能，通过研究和实验，本文提出了一种分布式驱动控制系统，以实现对车辆整体性能的优化和协调控制。
2、系统设计2.1 总体架构分布式驱动控制系统的总体架构如图1所示。
其中，电池管理系统部分采用了BMS电池管理系统，通过单体电压监测、均衡等技术，对动力电池组的状态进行实时监测和控制；电机驱动系统部分采用了电机控制器，通过控制器内部的算法和随行控制策略，协调控制电机的输出和车速的匹配产生最优的动力输出；CAN总线负责连接各个控制单元，实现实时数据的传输与控制策略的调整。
同时为了提高系统的安全性和稳定性，还设计了车载网络和人机界面等功能模块，对整个系统进行优化和协调控制。
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通讯架构搭建
CAN通讯网络
方向盘转角传感器
分布式驱动控制器
横摆角速度传感器
软件编写
数据接收程序
CAN报文解析程序
驱动力控制程序
数据记录程序
数据可视化监控界面1
数据发送程序
数据可视化监控界面2
试验分析
方向盘转角
总驱动力
横摆角速 度
各轮驱动力矩
质心侧偏角
车速
车辆过度转向，期望横摆力矩方向与横摆角速度方向相反，以抑 制 过度转向趋势，各轮驱动力输出符合实际
分布式驱动控制技术应用实例
ZJUEVG自主研发的轮毂四驱电动汽车“新火2号”
一种用于电动汽车的轮式驱 动分层控制系统及方法， 专利号ZL201310328508.X，
授权日2015年4月29日
一种用于电动汽车的后轮独 立驱动控制系统及方法， 专利号ZL201410091170.5，
授权日2015年9月16日
2、提高传动效率，减少了 传动系统带来的能量损耗。
3分、布提式高驱车动辆控动制力性，轻松 实现全时四驱、前驱、后驱 等多种驱动形式。
4、提高车辆稳定性，各电 机转矩独立可控、响应快， 通过协调控制各电机实现稳 定性控制。
各车企推出的分布式驱动概念车
丰田 ME.WE 及 FCV Plus （ 2013年，四轮毂电机）
四电机综合运行效率
电机效率MAP图
约束
故障诊断+失效控制
电机软性故障失效控制
电机硬性故障失效控制
基于驾驶员意图分析的分布式驱动控制
基于横摆力矩控制的电制动力分配
分布式驱动与ESC融合设计方案
利用车联网技术实现智能交通环境下 最优分布式四驱控制
基于分布式驱动控制的 智能车道维持系统
稳定性目标分配方式仿真分析
分布式驱动乘用车的技术瓶颈
分布式驱动电动汽车为 什么首先在公交客车上
实现量产？
轮毂电机已安装在了欧洲国家的十 几辆公交客车上运营
1.行驶工况较为简单 2.车速不高
采用两轮边电机的比亚迪 K9电动公交 车，已经出口欧美几十个国家，在国
内杭州等多个城市运营
复杂工况下 分布式驱动电动汽车的
动力学控制， 是分布式乘用车能否量产化的 关键技术瓶颈，不可回避。
2018日内瓦车展的分布式驱动电动车
奥迪
e-tron quattro
保时捷
Mission e Cross Turismo
搭载前后两台电机，全 时四驱。综合最大功率 可以达到300kw，峰值 扭矩为664Nm，百公里 加速只5.7s，续航里 程可以超过400km。与 保时捷Mission e车系 同平台。
Tesla 驱动方式
单电机集中式驱动：特斯拉 Model S 85, Model S P85
双电机前后分布式驱动：特斯拉 Model S P85D, Model S P100D
比亚迪 K9 驱动方式
双电机分布式后驱, 12米电动客车， 最高车速62km/h， 续驶里程250km， 量产
轮边电机减速驱动， 最大功率 90kW×2， 最大扭矩 500Nm×2， 电池电压540V，324kWh
成功参展“2017年北京国际道路运输、 城市公交车辆及零部件展览会”
应用海格G-ECO智慧节能系统，采用E-Traction双轮毂 电机及浙大设计的分布式驱动控制及驱动防滑策略， 研发出能耗小、效率高、动力足的电动城市客车。
分布式驱动控制技术应用实例
ZJUEVG与伯坦科技、时空电动正合作研发的采用四轮边电机 驱动的电动网约车、电动物流车
什么是分布式驱动控制？
独立驱动源个数：
>1
独立驱动源种类： 内燃机，电机（轮毂电机、轮边 电机、中置电机），……
执行 轮毂电机、轮边电机…… 器
方向盘转角传感器、
横摆角速度传感器、 传感
……
器
分布式 驱动控 制系统 组成
控制 分布式驱动控制器 器
分布式四驱控制系统结构
转矩
转速
横摆 角速 度传 感器
前轮驱动力矩 后轮驱动力矩
四轮驱动力矩
1、两侧车轮能实现力矩分配； 2、力矩分配根据车辆的转向特性进行； 3、前轮由于存在转向角，因此力矩分配
和后轮不同，但总体趋势相同； 4、力矩分配以整车的总驱动力矩为基础，
对整车动力性影响较小。
快速控制原型试验平台
1.前期各程序编写 2.试验时实现监控
功能
试验时运行 试验时与外部 控制程序 进行数据交换
搭载前后两台电机， 全时四驱。最大输出 功率为440kW，百公里 加速时间为3.5s，最 大续航里程为500km。 与奥迪e-tron车系同 平台。
大众
I.D. Vizzion
搭载前后两台电机， 全时四驱。最大功率 为225kW，最大续航里 程为665km。基于MEB 大众的纯电动平台， 所以很多东西都围绕 着电动车的三电进行 设计。首先一大优势 就是释放了不少空间。
轮毂电机分布式驱动控制 系统关键技术
分布式驱动是电驱动未来发展趋势
集
电驱动系统集成化发展趋势
成
度
标准化动力底盘
轮毂驱动系统 电机+电控+ 减速机集成驱
动单元
物理集成（过渡）
分体式驱动 单元
趋势
电驱动系统的集成
驱动与制动系统的智能化集成
底盘标准化集成
传统单驱动源集中式驱动
多驱动源分布式驱动优势
1、节省底盘空间，使车辆 的载荷分布能更加灵活。
一种适用于电动汽车的动力 匹配方法，
专利号ZL201310541827.9， 授权日2015年4月29日
分布式驱动控制技术应用实例
ZJUEVG与苏州金龙合作研发的采用两轮毂电机驱动的电动客车
E-Taction 轮毂电机
分布式驱动控制技术应用实例
ZJUEVG与苏州金龙合作研发的采用两 轮毂电机驱动的电动客车
油门信号 刹车信号 方向盘转角
转矩
分布 式驱
转速
动控 转矩
制器
转速
ZJUEVG设计了多种模块，控制算法灵活多样，可 根据企业实际需求，选择配备不同算法模块
基于横摆力矩控制的基本驱动力分配+多目标优化+驱动防滑 + 多轮协调控制
驱动力分配—基于稳定性目标的分配方式
稳定性目标函数
约束
驱动力分配—基于经济性目标的分配方式
奔驰SLS AMG电动版 （ 2013年，四轮边电机）
保时捷 Mission E （ 2015年，前后轴两电机）
蔚来 EP9 （ 2016年，四轮边电机）
2018日内瓦车展的分布式驱动电动车
捷豹I-PACE（量产）
I-PACE在前后轴上各配有两个电机，以此实现四驱功能。 最大续航里程500km； 最大功率为400Ps； 最大扭矩为696Nm； 0-96km/h加速时间为4.5s。