重载列车制动系统与普通货车制动系统比较

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重载列车制动技术中存在的问题及发展方向

重载列车制动技术中存在的问题及发展方向作者：王志强来源：《科学与财富》2018年第33期摘要：随着社会的不断的发展，经济发展全球化，货物运输的任务越来越重，重载铁路应运而生。

他大大提高了货物运输的能力。

因此成为世界各国铁路货运发展的方向，也是我国解决目前铁路运输能力紧张的重要举措。

目前我国几大干线铁路也已经开行了重载列车。

重载列车是指利用加大列车自身重载量和列车长度的方法，编组牵引重量达到或超过5000t以上的列车。

重载列车的特点在"重"和"长"上。

由于列车又重又长，空气制动机实施制动或缓解时所产生的空气波沿制动管传播的时间加长，各车辆制动，缓解的不同时性加剧，造成强烈的纵向动力作用，严重威胁行车安全，因而需要更快的制动波速的缓解波速。

关键词：重载列车；制动技术；根据中国货物列车提速和货车目前的发展状况，本文简单阐述了重载货车制动技术中存在的问题和发展方向。

随着社会的不断的发展，经济发展全球化，铁路货物运输的任务也越来越重，重载铁路应运而生。

他大大提高了货物运输的能力。

因此成为了世界各国铁路货物运输发展的方向，也是我国解决目前铁路运输能力紧张的重要举措。

目前我国几大干线铁路都已经开行了重载列车。

重载列车的特点在“重”和“长”上。

1.制动缓解作用时间和列车的纵向冲动作用在空气制动系统中，压力空气有提供制动能源和制动信号的双重作用，制动信号则依靠司机操纵机车制动机产生的列车管减压的压力波来传递。

空气压力信号的传播首先要受到空气波速的限制，其最大限度相当于音速；其次，由于列车的空气管系中存在有管道、塞门、支管、弯管等阻力、漏泄及制动阀逆流现象，会引起空气压力波的衰减，即传递变慢。

现阶段铁路货车车辆制动技术面临的挑战与解决(2)

（一）大编组重载运输对于制动性能的影响大编组重载运输主要特点是车辆数庞大，平均牵引重量高达两万吨，长度也是超过两千米，在这种大编组列车运行模式下，初充风时间将大大加长，同时还因为组长度与铁路线之间的关系，阻尼作用大大增加，同样的制动情况下，列车增减压速度都会大幅度降低。

列车增减压速度的降低，会导致制动波和减速波速度下降，比较直观的表现为列车惯性增加，向前冲动更大，因此，重载列车对于制动要求较高，如何避免因为向前冲动产生的脱轨危险，需要进一步研究。

（二）快捷运输队制动性能的影响快捷运输相较于重载运输速度更快，但质量更低，速度的提升对于制动装置有了新的要求，由于不同货车规格，车速与制动方式也存在一定的差异。

例如速度120公里每小时左右的列车，采用单侧或者双侧制动，速度在140公里每小时左右的列车就需要采用防滑器制动方式。

另外转向架是“三大件”式的重型列车，因为制动距离更长，与一般的快捷运输货车制动方式不同，仍需要采用单侧制动。

（三）重载列车运输对于控制阀性能的影响前面提高重载列车向前冲动过高的问题，这对空气控制阀的性能提高了更高的要求。

在紧急制动情况下，首先要降低制动升压速度，在短时内增加制动波速，同时减缓制动缸的排气速度。

另外，对于尾端列车的制动，保持制动缸升压速率的统一，制动机的制动效果也要保持统一。

（四）快捷运输高速制动的特点高速列车的制动与一般货运列车的制动模式有很大不同，为了让高速列车更加安全的制动，多采用多种制动模式混合作用，将多种制动机制协调起来完成不同制动阶段的动作，而且为了高速列车制动的平稳性还增加了防滑器，在制动系统的控制方面也使用更加精准快速的电气操作系统，让高速列车制动控制更加迅速。

高速列车在运行过程中会因为速度提升导致与铁轨的粘滞系数下降，这对制动力的要求更大，如何在制动力满足的条件下解决与铁轨粘滞系数的不协调，还需要进一步的研究。

三、提高铁路货车制动技术的措施分析（一）缓解制动机稳定性和增强制动控制灵敏性货车组为了增加运输量，货车容量增加，货车组长度增加，货车节越多那么连接处就越多，每个连接处不可能保证密封状况一致，这就要求货车制动能够缓解稳定，避免因为密封泄露导致非操作性制动。

关于铁路货车制动系统介绍及发展的思考

关于铁路货车制动系统介绍及发展的思考【摘要】对国内外铁路货车的制动系统技术的发展现状进行了阐述，对比分析了电控空气制动系统（ECP）和机车无线同步操纵技术（LOCOTROL）在铁路重载货车中的应用，并对铁路重载货车制动技术发展进行了一些思考。

【关键词】铁路货车；制动技术；电控空气制动系统（ECP）铁路货车是完成铁路货物运输任务的运载工具，而制动装置是铁路货车的重要组成部分之一，是机车车辆实施减速和停车作用的执行机构，是确保列车运行安全的必备装置。

铁路货车随经济发展而不断向高速、重载发展，列车制动的重要性也不仅仅是安全问题，制动已经成为制约列车速度和牵引质量进一步提高的重要因素。

1 国内外铁路货车制动系统发展1.1北美铁路货车制动系统的发展美国在1933年为了满足铁路货运的需求，开发了AB型制动机取代了K型阀。

1968年将AB型空气控制阀改进为ABD型空气控制。

1975年，为了适应长大货车进一步发展的需要，在ABD型空气控制阀基础上增添了常用制动加速阀（简称“W”阀，也称连续局减阀）而改称ABDW型货车空气控制阀，以改善常用制动距离，并于1977年正式定型，代替ABD型空气控制阀装于新造货车上。

后又在ABDW型空气控制阀基础上做局部改进后定型为ABDX型空气控制阀。

ABDX控制阀属于二压力控制阀，通过列车管与副风缸间压差实现制动、缓解和保压等功能。

该控制阀具有多种适应长大列车的性能，主要有局部减压、紧急放风、紧急增压、常用制动加速和加速缓解等作用，促进了列车的制动、缓解性能，增大了列车的制动、缓解波速，减少列车的纵向冲动。

1.2我国铁路货车制动系统的发展我国货车制动技术经历了从仿制、改造到自主研制的发展历程。

建国初期，由于我国铁路机车车辆来自世界许多国家，制动装置以K型制动机为主。

随着载重50t以上新造货车的投入运用，1956年研制在K型制动机的基础上可以提高重车制动率的GK型制动机。

由于铁路运输的不断发展，车辆的载重和速度都相应提高，于1961年开始研制103型空气制动机，1989年在103型空气制动机基础上进行改进，将其间接作用原理改为直接作用原理，同时增加加速缓解作用，保留103型空气制动机原有优点，借鉴国外制动机的先进经验，全面调整了原有参数。

重载列车制动系统与普通货车制动系统比较素材

重载列车发展需要解决问题
重载运输的特点：“重”和“长”。
“重”，使重载列车在运行中产生比普通列车大得多的动能，需要更大功率的制动系统。
“长”，由于列车又重又长，空气制动机实施制动或缓解时所产生的空气波沿制动管传播的时间加长，各车辆制动、缓解的不同时性加剧，造成强烈的纵向动力作用，严重威胁行车安全，因而需要更快的制动波速和缓解波速。
重载列车制动系统
与
普通货车制动系统
小组成员：
普通货车制动
我国普通货物列车仍然采用传统空气制动方式。
空气制动以压缩空气作为制动原动力，以改变压缩空气的压强来操纵控制列车的制动装置（闸瓦等），对轮对产生制动作用。
重载列车发展开行重载列车必要性
货运重载化是我国铁路的发展方向之一。重载列车是指利用加大车辆自身载重量和列车长度的方法，编组牵引重量达到或超过 5000t以上的列车。重载化对于充分发挥铁路运输优势、提高铁路通过能力和运输效率、降低运营成本意义重大。
重载列车发展重载列车制动系统新技术
电空制动机空气制动机+电磁阀
特点:
1.制动作用为电操控，但制动作用的原动力是空气压力。
2.在制动机电控因故失灵时，它仍然可以实行空气压强控制，临时变成空技术
ECP（电控空气制动）系统
在整列车上安装电缆，纵贯全部的机车和车辆，利用该电缆将机车上电源传送到车辆，通过车辆上挂在总线电缆上的网络收发器，在机车和车辆之间进行制动指令传输和双向数据交换。特点： 1.贯穿列车的列车管仅为供风管，不再通过减压产生制动指令信号。 2.用微机系统直接控制副风缸向制动缸充风制动及制动缸缓解，由于增加了阶段缓解能力，使列车的操纵、速度控制更为安全和灵活. 3.ECP系统对货车车辆的管理和编组有一定的要求.

铁路货车制动技术发展

铁路货车制动技术发展摘要：从货车空气制动装置的基本组成部分，制动机、空中车调整装置、闸瓦间隙制动调整装置等方面，阐述货车制动系统的发展情况及运用现状。

国民经济的发展对铁路运输的需求压力下，铁路货车运输必然朝着快速、重载趋势发展。

阐述快速和重载趋势下铁路货车制动装置所需克服的问题及发展模式，展望了铁路货车高速、重载制动技术的发展前景。

关键词：铁路货车；制动系统；快速；重载1列车制动基础常识1.1常见的制动概念。

人为的使列车减速或使之在规定的距离内停产即为制动，反之对已经行驶的列车解除或减弱其制动作用即为缓解。

为使列车能施行制动和缓解而安装在列车上的一整套零部件组成的装置，称为列车制动装置。

产生制动原动力并进行操纵和控制的部分叫做制动机，传送制动原动力并产生制动力的部分称为基础制动装置。

1.2制动装置的主要指标。

从司机施行制动（将制动阀手柄移至制动位）的瞬间起到列车停止所驶过的距离称为制动距离。

正常情况下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动称常用制动，作用比较缓和且制动力可调节，多数情况下只用50%左右。

紧急情况下为使列车尽快停止而施行的制动称紧急制动，作用迅猛且要把列车制动力全部实施。

制动缸达到最大平衡压力瞬间所对应的列车管减压量为列车管最大有效减压量。

1.3列车制动装置的分类。

常见的按动力来源及操作方式划分类别。

电空制动机是重载列车的发展方向，采用电气控制压力空气为动力，缩短长大货物列车制动空走时间和制动距离，极大提高制动、环节波速，减少冲撞。

空气制动以压力空气为动力源及操纵方式，增压环节、减压制动，含直通式、二压力机构、三压力机构及二、三压力混合等。

人力制动用人力转动手轮或用杠杆波动的方式使闸瓦压紧车轮踏面而实现制动。

真空制动利用大气压力为动力，制动时由真空泵抽真空实现制动，较为落后，目前已基本不采用。

2国铁货车制动装置主要部分发展概况2.1制动阀发展过程。

由于我国铁路机车车辆来自世界许多国家，制动装置品种繁多，解放前以K1型三通阀为主与其他阀型并存，且含有未安装空气制动装置车辆存在。

铁道货车制动体系探究

铁道货车制动体系探究本文作者：朱迎春安鸿作者单位：南车眉山车辆有限公司我国既有货车制动系统概况我国铁路货车制动系统经历了仿制、改造、自主研制的发展过程。

从建国初期的K1、K2、GK型三通阀到20世纪70年代研制的103型分配阀，车辆载重也发展到60t左右，运行速度提高到70～80km/h。

20世纪90年代到21世纪初，车辆载重提高到70～80t，运行速度提高到120km/h。

研制了以120型空气控制阀为代表的新一代货车制动系统，经过不断完善，逐步形成了目前我国铁路货车主型制动系统，包括120型空气控制阀、无级空重车自动调整装置、新高摩合成闸瓦、远心集尘器、球芯折角塞门、旋压密封式制动缸、闸瓦间隙自动调整器、新型组合式制动梁、不锈钢管系、嵌入式不锈钢风缸、NSW手制动机等。

我国现有铁路货车制动系统在检修周期、运用可靠性等方面存在较大差距，主要体现在2个方面。

（1）检修周期短、运用可靠性差。

现有货车制动系统制造工艺水平不高、缺乏基础性工艺研究，检修水平参差不齐，橡胶密封件质量不稳定，运用可靠性不高，检修周期较国外先进水平有较大差距。

（2）车轮擦伤较多、热负荷较高。

随着车辆轴重、牵引吨位不断增加，其所需的制动力也不断增加，制动距离、运行速度、牵引吨位与轮瓦关系、纵向冲动的矛盾越来越突出，导致车轮擦伤比例增加和轮瓦热负荷过高。

重载货车制动距离的分析1运用工况制动系统的性能直接影响列车的运行速度、牵引吨位、制动距离，这些指标也直接影响铁路运输效率。

根据铁路主要技术政策，对重载货车的运行速度、牵引吨位、制动距离的要求见表2。

2制动距离的分析制动距离、列车阻力等均按TB/T1407―1998《列车牵引计算规程》之规定进行计算。

考虑6%关门车，计算采取实算法。

80t级通用车、100t级运煤专用车制动计算结果见表3。

从表3可以看出，既有车辆都是按照紧急制动距离1400m设计的（干线车辆速度为120km/h、专线车辆速度为100km/h）。

铁路货车制动系统分析及检修工艺研究

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铁路货车制动系统分析及检修工艺研究
何靖杰广深铁路股份有限公司广州北车辆段
５１０４５０
【擒耍ｌ随着我国经济的快速增长，我国的铁路运输业也在飞速发列车。开行重载列车的关键在于机车的牵引力和列车的制动能力，其中货车的制动能力是保证货车安全的关键所在。职责，而铁路货车的制动系统是铁路货车的实行减速和停车的重要装置，增加列车的载重主要有两个途径，一是货车大型化，二是扩大列是铁路货车安全的保证。对于现代的火车而言，制动系统不仅仅是安全的车编组数量。经过计算表明，将要发展的２５吨轴重的列车比既有的２０保证，更关系到铁路货车的牵引质量问题。因此有必要对铁路货车的－ｔ４动吨轴重列车的闸瓦压力高出２０％之多才可以满足制动力要求，制动装系统进行研究和探讨。本文主要对现代铁路火车制动系统的现状和存在的置的热负荷以及货车承受的纵向力也相应地增加。虽然经过计算现有问题进行了阐述；然后对铁路火车制动系统捡ｇ－：ｒ＿艺方面进行了探讨并提出设备距离上限值仍然有一定的余量，但是空车位制动力的增加会导致
展，铁路货车做为铁路货物运输的工具，承担着完成铁路运输任务的重要
了几点改进建议。
粘滞问题的出现。因此，当前最重要的问题是改进现有的空重车调整装
置。
Ｉ关键词ｌ铁路货车；制动系统；检修工艺

若想改善重载货车的制动性能，可以采用电空制动的方式。我国现如今采用的是空气制动方式，它是靠空气压力的变化来实行制动作用１．前言经过多年的发展，我国的铁路货车在快速地进步，制造工艺和运行的。由于长大的载重货车各车辆的制动机因受空气流速的限制而不能会造成列车之间的纵向冲击，另外，在制动缓解之前，制检修水平都得到了巨大的提升。近年来更是实现了快速和载重的革新换同步实施制动，代，已有的列车载重由以前的６０吨提高到了现在的７０吨，既有列车速度都提升到了１２０ｋｍ／ｈ；实现了铁路货车设计、制造、新材料的三大跨越，掌握了高性能转向架、结构可靠性等一系列核心技术，全面推广新型合金材料、非金属材料、不锈钢焊接技术整体新铸造等一系列的新技动风缸不能充气，在较长坡道会发生制动的失效现象。若采用电空制动就可以有效地解决上述问题，这种制动方法通过电信号进行控制，可以实现各个列车同步制动和制动风缸的连续充风，并且可以有效地缩短制动距离，从而使列车的的速度可以更高。因此，实行电空制动是重载术和新材料，在核心配件、检修、安全、维护等方面实现了技术上的创新货车提升制动性能的有效方式。性进步ｔ形成了涵盖了铁路货车运行方方面面的标准体系，走出了独具３．制动系统检修工艺分析中国特色的铁路货车发展之路。根据有关数据表明，在所有列车故障中，制动系统的故障在９Ｏ％同时，作为铁路货车的重要组成部分，制动系统也经历了旧阀改造以上。制动系统故障已经严重影响了列车的正常运行，甚至导致安全事和自主研发的发展过程，逐步形成了独具特色的、较为完善的制动系统。故的发生。根据相关的数据表明，所有制动系统故障中管道泄露占到了４％，缸体泄露占到７％，阀门故障占到了２％，主要故障配件是管道、缸特别是近年来，制动系统在重载货车和快速列车等诸多方面取得了重大７的进步。但是，与发达国家的水平相比还存在这很大的不足。因此，我们体、１２０控制阀。故障原因主要是，制动管内壁有污垢、制动缸体内部粗仍有必要对制动系统进行研究和探讨，使其日趋完善。糙度差、１２０阀配件研磨不良。３．１设计管内壁清洁装置２、高速载重货车铜动系统技术分析随着铁路货车的发展，货车的列车编组、载重和速度都在不断地增由于管道内污垢成分复杂，现行的内部吹尘工艺无法达到清理的长，对货车的制动技术提出了更高的要求，国内外的货车制动技术都在效果。通过实验，采用美国旋转管路清洗软轴，这种软轴可以在管内随不断地发展。在制动装置上，我国与先进的工业国家相比还是有一定的意进行弯曲，不会受管的形状所限，刷头直接装在软轴的顶端，机器将清洁用水送进软轴封套，在清洁水的冲刷下，将污垢去除。使用这种方差距，下面就分高速和载重两个方面对相关制动技术进行了简要分析。２．１快速货车制动问题法后，管道泄露、堵塞等故障的发生数目明显下降。随着经济发展，铁路货车的运输量在不断上升，为了使我国的铁路３．２完善缸体内璧打磨工艺资源得到充分的利用，铁路货运快速化已经成为必然的发展趋势。而制按照国家标准的要求，制动缸体内壁粗糙度为Ｒａ０．４ｍ，但是实动技术是发展快速货车的关键，制动力必须适应铁路货车的速度。现如际操作过程中，经过一次打磨后，缸体内部的粗糙度仅为Ｒａ１．６ｍ。经采用先打磨后抛光的方式对制动缸进行处理，处理之后缸今，我国现有的货车制动系统将要不能满足快速列车的需求，因此，我过研究决定，体粗糙度满足要求，大大减少了缸体泄露故障的发生。们必须走出去学习国际上先进的铁路货车制动技术。货车的重车质量为空车的３倍以上，这里就会存在空重车位的问题。当装有不同的制动装置的车辆混合编排时，由于制动方式的差异，导致列车纵向冲动加剧。空车位容易造成车轮擦伤。空重车的自动调整技术是提高运输速度、提升货车制动能力的关键。设计货车的转向架和制动系统时应该重视轻重车自动调整装置的设讹避免由于空重车纵向冲动造成的列车故障。３，３改进１２０阀门研磨工艺１２０阀由滑阀、截止阀、滑阀座组成，经过检查后发现各个配件的滑动面有划痕或者接触不严密时会导致油脂泄露，造成制动阀产生故障。因此要对１２０阀各部件的接触面进行打磨后再进行组装，消除接触面的缺陷。另外，还要对打磨用的油石进行规范，确保所用油石符合规格。最后，在操作过程中发现，机械打磨能够更好地控制研磨精度，并且

对快速铁路货车制动技术相关问题的分析

对快速铁路货车制动技术相关问题的分析摘要：随着铁路技术装备的快速发展和铁路超速战略的逐步实施，现有的卡车制动技术和装备难以适应快速制动的需要。

从控制阀的形式和性能，车轮防滑，自动重量调节装置，基本制动装置，普通卡车等方面讨论了货车快速制动技术。

关键词：快速铁路；制动装置；性能引言：现阶段，我国的铁路相关业务发展迅速，在提高铁路运力的同时，速度也大大提高。

然而，在实际的运用过程中，铁路货车的制动技术并不完善，它对铁路货车安全造成隐患，需要引起足够的重视，我国铁路货车制动技术的现状以及铁路货车制动技术存在一定的问题，需要通过不断的研究进行改良。

1自动随重调整装置自动体重调节装置包括后续调节阀，平均阀和直接或间接负载阀。

1.1随重调整阀。

由于重载阀采用杠杆结构，当车辆负载增加时，称重阀输出的信号压力增大，辅助气缸对制动缸的充气压力增加。

当车辆负载逐渐减小时，从称重阀输出的信号压力逐渐减小，并且制动缸压力将逐渐降低，制动缸的压力可以与车辆负载的变化成比例地变化，从而可以获得均匀的制动减速。

随重调整阀具有较大的连续调节范围，可以满足空车和重车压力调节的需要，根据来自称重阀传递的负载信号压力，控制制动缸的压力，使其随时自动跟随车辆负载，按比例变化，减小纵向冲击，从而能有效的提高列车运行的安全性。

1.2平均阀。

直接将来自称重阀的信号压力传递到调节阀的信号活塞上，信号压力的大小不受制动器的制动和减缓操作条件的影响，它只随着车辆的负载而改变。

1.3称重阀。

称重阀有两种直接加权阀和间接称重传感阀。

具体使用哪一个取决于不同转向架的结构。

1.3.1直接称重阀的作用。

车辆负载直接转换成压力空气信号并传输到自由重量调节装置，由于直接称量阀与轭弹簧的枕簧挠度无关，称重阀具有减振阻尼滤波功能，可以消除车辆振动对高速运行时输出信号压力的影响，所以信号压力更准确稳定。

1.3.2间接称重的传感阀。

为适应三件式转向架的安装，设计了间接称重传感器阀，用于160km / h快速车制动系统的自动重量调节，其操作原理和称重阀直接称量准确相同，但容量减少。

浅谈重载列车的制动技术

客运高速化和货运重载化是我国铁路的发展方向。

同时，高速和重载技术也体现了铁路新技术的发展水平。

重载列车是指利用加大车辆自身载重量和列车长度的方法，编组牵引重量达到或超过５０００ｔ以上的列车。

开行一趟重载列车，等于开行多趟普通货物列车，对于充分发挥铁路运输优势、提高铁路通过能力和运输效率、降低运营成本意义重大。

因此，从２０世纪中期开始，重载列车作为一种重要的运输组织方式，在世界范围内得到迅速发展，已经成为铁路大宗货物运输的发展方向。

我国铁路重载运输始于１９８４年，走两个途径一是对既有干线铁路进行配套改造，在既有主要繁忙干线上开行５０００ｔ级整列式重载列车；二是新建能力大、标准高的重载运输专线，如大同－秦皇岛双线电气化重载运煤专线。

重载运输的特点在“重”和“长”上。

“重”，使重载列车在运行中产生比普通列车大得多的动能，需要更大功率的制动系统；“长”，由于列车又重又长，空气制动机实施制动或缓解时所产生的空气波沿制动管传播的时间加长，各车辆制动、缓解的不同时性加剧，造成强烈的纵向动力作用，严重威胁行车安全，因而需要更快的制动波速和缓解波速。

所以，重载列车的制动问题是一个综合的系统问题。

而不同制动方式的运用又与重载列车运输组织方式密切相关，以下根据重载列车运输组织方式的不同对重载列车的制动技术进行探讨。

一、整列式重载列车整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的列车。

这种扩能效果显著的重载运输方式，符合我国国情，在我国既有主要繁忙干线上开行的重载列车主要为这种模式，其它国家应用较少。

对于这种模式，如采取多机牵引可通过机车重联或机车无线同步遥控装置对列车的制动系统实施同步控制，但仅限于解决机车制动机间的同步控制问题。

而对于由不同型式（包括制动机）的货车车辆混合编组的车辆来说，采取电控－空气制动改造的方式不太现实，货车车辆只能使用空气制动系统。

(整理)列车纵向动力学分析.

第一部分开行重载列车，就机车车辆本身来讲，重载列车技术涵盖牵引性能、制动系统性能、列车纵向动力学性能、机车车辆动力学性能、机车车辆及其零部件强度以及合理操纵方法等众多方面。

而重载列车的通信、纵向冲击力和长大下坡道的循环制动问题是开行重载列车的三大关键技术。

而这三大技术其实就是制动系统的三大难题。

下面就以制动系统来分析。

1.重载列车制动系统的关键技术制动系统对列车运行安全具有举足轻重的重要作用，随着铁道技术的不断进步，已出现了多种制动方式，但对货物列车而言，空气制动仍是最基本的制动作用方式。

众所周知，货物列车空气制动作用的制约因素甚多，列车长度就是主要影响因素之一。

我国重载列车的发展始于20世纪80年代，至今列车编组重量已由5 000t级提高到2万t以上，编组辆数从62辆增加到210辆之多，列车最大长度已达2·6 km以上，导致空气制动作用条件严重恶化。

1.1制动空走时间和制动距离影响货物列车紧急制动距离的主要因素除制动初速、线路条件(坡道)、列车制动率(每百吨重量换算闸压瓦力)和闸瓦性能以外，还有影响空走距离的空走时间，后者主要与列车长度或编组辆数有关。

笔者在根据上述因素编制我国《铁路技术管理规程》中的制动限速表时，对货物列车考虑的列车编组条件为5000t级以下，由于重载列车编组辆数的增加，必然导致制动空走时间和距离相应增加,加上长大列车压力梯度对后部车辆制动力的影响，因此该限速表不适用于重载列车。

对于重载列车，其制动力应比普通列车高，以保持和普通列车同等的制动距离。

1.2充气作用和长大下坡道的运行安全列车空气制动后的再充气时间随编组辆数的增加而呈非线性的增加。

重载列车需要有比普通列车长得多的再充气时间，因此，在长大下坡道多次循环制动作用时对司机操纵方法特别是再充气时间的要求更高。

1.3减轻列车纵向动力作用货物列车在纵向非稳态运动过程中产生的纵向动力作用不仅是导致断钩、脱轨等重大事故的主要原因，也是破坏货物完整性和加速机车车辆装置疲劳破坏的重要因素。

铁路货车制动技术探析

铁路货车制动技术探析目前，我国现有的货车车辆制动机采用是120型货车制动机，其控制阀的设计上按照车速小于等于90千米每小时，载重物在*****吨以内的货车进行制定。

随着铁路运输事业的稳步发展，我们发现现有的货车制动技术已经很难满足发展需求，因此制定快速、优良的铁路货车制动技术成为铁路运输工作的重点与努力的方向，本文针对铁路货车制动技术进行深入分析，从多个方面探究铁路货车制动技术的发展前景及预期。

一、铁路货车制动技术研究性分析铁路货车制动技术存在以下特点，首先当铁路货车的车速的达到160千米每小时时，制动、缓解及充气时间明显加快，在缩短空走距离并满足轴承小于等于18吨要求。

当铁路货车回送与普通货车婚变，一般置于普位，定600kpa压力，此时性能发挥与120阀门一致。

其次实现无极空重车情况下的自动调整，不需要进行降压，在非全重车位的情况下压力空气消耗逐渐降低。

（一）自动随重调整装置分析。

在自动随重调整装置中最为重要的是随重阀门，结合杠杆原理，当车辆载重有所增加时，称重阀门的信号压力有所增高，副风缸的制动充气压力不断提高。

当车辆的载重有所减少时，称重阀会逐渐减弱信号压力，在制动缸随着车辆载重变化、连续成正比变化，实现制动速度的均匀一致减弱。

根据称重阀传来的载重信号压力，控制缸内的压力会发生与之对应的调整需要，以来保证列车的运行安全。

（二）平均阀门分析。

平均阀的主要作用是将称重阀传输过来的信号压力导入到信号活塞中，该信号压力的大小不受制动机限制，可以有效的緩解工况影响。

当载重车辆载重变化时也随之发生改变。

二、我国现有铁路货车的制动技术发展现状从目前的铁路整体运输情况来看，我国铁路货车制动技术逐渐发展完善，现有的铁路货车制动技术各项指标已经接近世界先进水平，货车的运行速度在保证运行安全的前提下已经接近世界先进水平。

在运力与速度一致的条件下，其制动距离在世界上属于短暂之类，一定程度上我们可以认为我国的铁路货车制动技术走在了世界的前列，这是已经具有的显著优势。

重载列车制动技术中存在的问题及解决方案

题目：重载列车制动技术中存在的问题及解决方案目录摘要 (III)引言.......................................................................................... - 1 -一、重载列车制动的现状.......................................................................... - 2 -（一）、重载列车的发展.................................................................... - 2 -（二）、重载列车制动技术的应用.................................................... - 2 -二、初步了解重载列车.............................................................................. - 3 -（一）、重载列车的概论.................................................................... - 3 -（二）、重载列车对生产生活的影响................................................ - 3 -（三）、重载列车存在的不足............................................................ - 4 -三、初步了解铁路制动技术...................................................................... - 4 -（一）、制动的概论............................................................................ - 4 -（二）、制动对铁路的重要性............................................................ - 4 -四、重载列车制动技术中存在的问题...................................................... - 5 -五、重载列车制动技术的改良.................................................................. - 5 -（一）、整列式重载列车制动问题的解决方案................................ - 5 -（二）、单元式重载列车制动问题的解决方案................................ - 6 -（三）、组合式重载列车制动问题的解决方案................................ - 6 -结论 .............................................................................................................. - 8 -参考文献...................................................................................................... - 9 -致谢 ................................................................................... 错误!未定义书签。

重载列车制动中存在的问题及解决措施

重载列车制动中存在的问题及解决措施发布时间：2023-02-16T01:48:23.110Z 来源：《当代电力文化》2022年19期作者：范金龙郭越飞[导读] 社会在飞速发展，人们对货物的运输量日益增大范金龙郭越飞中国铁路呼和浩特局集团有限公司呼和浩特机务段内蒙古呼和浩特市 010000摘要：社会在飞速发展，人们对货物的运输量日益增大。

这就需要我们考虑一种能够更好满足人们需求的运输方式。

而重载列车毫无疑问的解决了这个问题。

铁路货物运输量越来越重，只有多拉快跑才能完成任务。

这样，重载列车应运而生。

安全第一、发展第二，是我国企业的重要方针之一。

它一次性可以拉万吨以上，极大地满足了我们的运输需求，提高了铁路的运输能力，加大了运输效益，降低了运营成本。

现在重载列车发展更加成熟，万吨大列已经开行。

我们相信，在不断地发展中，我们的重载列车一定是今后货运运输的重头戏，以其超大运输量，超高运输效率而成为人们生产生活的必须。

关键词：制动系统、缓解、重载列车1.对重载列车的认识1.1重载列车的概念重载列车是指经常定期开行或准备开行总重至少为5000t的单元列车或组合列车，在长度至少为150km的线路区段上，年计费货运量至少达2000万t，轴重25t以上的列车。

根据其编组方式，对机车、车辆、站长、装卸机等技术设备的要求及运行的特点，分为长大牵引列车、合并列车和组合列车。

重载列车从货源的装车点按单一品种整列装车，中途不再解体编组作业，直接拉到港口或其他卸车点卸车，然后再将列车拉回到原货源处装车，如此往返循环运输。

1.2重载列车的开行方式重载列车的开行方式有三种单元式，组合式，整列式，目前呼局唐呼运行的万吨列车采用单元式，是把大功率机车与一定编成辆数的同类专用货车固定组成一个运输“单位”，并以此作为运营计费的单位。

运送的货物品种单一，在装、卸站间往返循环运行，中途列车不拆散，不进行改编作业，机车车辆固定编挂位置，车底固定回空，两端车站装卸设备配套，是装、运、卸“一条龙”的运输组织形式。

我国铁路货车制动系统发展与运用现状

我国铁路货车制动系统发展与运用现状发布时间：2021-06-28T17:32:11.323Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：童毅李佳[导读] 摘要：近年来，车辆技术的重要性和轨道车辆投入运行的速度越来越明显地表明，车辆制动系统在车辆安全方面起着关键作用。

北京中车重工机械有限公司北京市 102249 摘要：近年来，车辆技术的重要性和轨道车辆投入运行的速度越来越明显地表明，车辆制动系统在车辆安全方面起着关键作用。

随着近几年国民经济发展及其对铁路运输的需求，中国铁路货车快速、重载已成必然发展趋势关键词：铁路货车；制动系统；现状与趋势引言：伴随着经济的迅速发展和生活水平的提高，人们面临着越来越大的环境和能源危机，对铁路货车厢的需求也越来越大。

现代人不仅需要良好的动机，而且需要安全、环境和能效。

我国货车转向架经过近几年来的大力发展和持续改进，已经基本定型，故制动技术成为货物列车今后发展的关键。

1铁路货车制动系统发展现状分析 1.1铁路货车制动系统普遍可靠性较差而实际使用铁路货车厢时，我们的铁路货车厢功能系统生产水平低，往往达不到设计要求，铁路的检测工具相对薄弱，导致铁路货车厢功能系统可靠性较差。

同时，铁路货车辆日常维修中使用的材料和铁路货车辆对其可靠性有很大影响。

1.2铁路货车在减压过程中时常发生紧急制动当轨道车正常运行期间汽车制动阀出现故障时，往往会出现紧急制动，影响整个列车的安全运行。

因此，作为日常检查的一部分，有必要分别确定紧急阀的用途，例如，及时交流问题。

1.3铁路货车在平常制动缓解时不能发生缓解现象在轨车运行时，松开制动时制动缸活塞杆不会退下，因此也不会松开。

此状态通常由制动汽缸或控制阀故障引起。

这些问题是我们的高度优先事项，对铁路货车厢的安全运输构成更大的危险。

1.4铁路货车制动系统的适应能力当前，铁路专用列车车辆常用制动系统适应能力较弱，但对传统列车制动具有高度适应性。

但是，如果在运输过程中有专用铁路货车辆，例如，公共和开放铁路，由于刹车形状与安装不符，很难满足这些铁路的制动需求。

关于我国重载列车制动系统发展趋势的分析与探讨

中图分类号：密级：UDC：本校编号：工程硕士学位论文论文题目：关于我国重载列车制动系统发展趋势的分析与探讨研究生姓名：学号：学校指导教师姓名：职称：教授企业指导教师姓名：职称：高级工程师申请学位工程领域名称：论文提交日期：论文答辩日期：独创性声明本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含获得兰州交通大学或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。

与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。

学位论文作者签名：签字日期：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解兰州交通大学有关保留、使用学位论文的规定。

特授权兰州交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。

同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。

（保密的学位论文在解密后适用本授权说明）学位论文作者签名：导师签名：签字日期：年月日签字日期：年月日工程硕士学位论文关于我国重载列车制动系统发展趋势的分析与探讨The Development Trend of China’s heavy-duty braking systemanalysis and discussion作者姓名：工程领域：车辆工程研究方向：重载列车制动系统学号：校内导师：企业导师：完成日期：兰州交通大学Lanzhou Jiaotong University兰州交通大学工程硕士学位论文摘要重载型列车通常情况下采取合并式列车进行牵引及多机式重联等方式，其牵引的重量通常情况下为五千吨至一万吨之间。

而重载型列车的制动主要问题为，在对重载型列车进行操纵时, 列车的制动、缓解及充风都是由所连挂的本务机车来实现的。

列车编组越长，全列充风时间相应越长, 特别是由于列车制动软管连接产生的漏泄量的增加, 会对列车充风带来困难。

重载高速列车制动(七章)

4、电动车组因动力分散而具有多节动车，可以充分发挥再生制动效果
5、运行速度较高，粘着系数小，制动系统必须满足粘着条件 6、进行防滑控制，充分利用粘着
三、制动功能（总体要求）
1、安全性要求制动能力干线《技规》：制动距离
列车在任何条件下，必须满足紧急制动距离的要求，以120km/h速度运行的列车紧急制动距离不大于 800m 160km/h速度——紧急制动距离不大于1400m
(1) 按速度控制制动力的大小以充分利用粘着
α (km/h/s) 0.08 0.06 2.0 μ 0.04 1.0 0.02 0 100 200 300 V(km/h) 0系列
2.6

2. 4
13.6 v B5
2.0
1.5
(2)
0.15
采用高性能的防滑装臵
粘着系数
0.10
0.05 0 50 100 150 200 250 300 350 V(km/h)
n—列车编组辆数； t—一辆车的充气时间。
1）列车制动时的纵向冲击力或总压缩力R都与制动波速和制动缸充气时间成反比。 2）与编组辆数n的平方及一辆车的长度l成正比。 3）与制动（K· k)成正比。 4）列车在拉伸状态下制动，比压缩状态下大得多。
除了纵向冲击外，重载列车由于编组辆数特别多，副风缸也特别多，列车管也特别长，列车管总容积很大，从而带来下来问题： (1) 初充风时间特别长； (2) 列车管减压和增压速度都很低； (3) 列车管的减压和增压速度沿管长方向的“衰减”都较严重。所以，重载列车制动装臵必须具备以下特点：
ECP使用现状
与既有制动机重叠有单纯ECP 美国Webtec公司南非、加拿大QCM、美国CSX等美国纽约空气制动机公司

道路运输挂车车辆制动性能分析答辩PPtppt课件

课题方向
一、挂车制动构造二、挂车制动原理三、挂车制动检查目的及方法
挂车概念及分类
挂车：挂车就是本身无动力，依托其他车辆牵引行驶的车辆
用途：载运人员和/或货物；特殊用途。分类：全挂车和半挂车
挂车概念及分类
全挂车
全挂车的荷载由本身全部承当，与机车仅用挂钩衔接。机车不需求承当挂车荷载，只是提供动力协助挂车抑制路面摩擦阻力。
道路运输挂车车辆制动性能分析
导师: 争辩人: 专业:
车辆工程
论文框架
1 研讨背景及意义 2 挂车概念 3 挂车制动性能分析 4 结论
研讨背景
挂车汽车列车以其装载量大、运输本钱低及具有甩挂运输、区段运输、滚装运输等优点，已成为公路运输的重要车型。但挂车汽车列车制动性能较差，在制动过程中经常出现折叠和甩尾以及牵引车和挂车之间的相互撞击，这些将导致挂车汽车列车的行驶方向忽然改动，极易呵斥艰苦交通事故。
1. 第三滚筒2. 传动链条3. 踏板力计量器4. 踏板力传感器5. 电机
6. 减速器7. 滚筒支承轴承8. 左右滚筒组9. 机架 10. 测力杠杆
11. 制动力传感器12. 受检车轮滑动信号显示器
车轮在滚筒式制动实验台上受力模型缺乏：(1)检测形状与汽车真实制动形状不一致。
(2)难以科学地检测汽车制动稳定性。 (3)难以检测装有ABS的汽车的制动性能。
驻车制开工况
当汽车列车停驶或半挂车(挂车)摘离后，行车制动气室不任务。这时驾驶员凡需将直通开关扳至隔开形状．使蓄能弹簧制动气室中的弹簧气室内的紧缩空气自直通开关的排气口排人大气，弹簧气室中的蓄能弹簧伸张，释放能量，其推杆推进行车制气室内的推杆动作，施娜制动给车轮，于是完成驻车制开工况。

车辆制动技术——高速列车和重载列车制动

模块十一高速列车和重载列车制动为了提高铁路的运输能力，货物列车一直在向“重载列车”方向发展，旅客列车现在正向“高速列车”方向发展。

无论重载列车和高速列车，制动都是一个非常关键的问题。

本章着重介绍了我国重载列车和高速列车制动装置的使用情况和发展方向。

项目一高速列车制动一、概述高速列车由动车和拖车编组而成（日本新干线的0系列高速列车例外，该高速列车由16辆动车组成，无拖车）。

其编组辆数一般不会太多。

高速列车的运行速度很高，其构造速度相当于我国现行的一般普通旅客列车（结构速度：100~140km/h）的2倍左右（200~300km/h），故高速列车的动能很大。

要在不太长的制动时间和距离内将此巨大的动能转移、消散，没有足够大的制动功率和更灵敏的制动操纵控制系统是不行的。

高速列车制动有两个主要特点：1．多种制动方式协调配合，而且普遍装有防滑器；2．列车制动操纵控制普遍采用了电控、电磁直通或微机控制电气指令式等更为灵敏、迅速的系统。

高速列车采用的制动方式共七种，可分为三类：1．受粘着限制的摩擦制动——闸瓦（踏面）制动、盘形制动（摩擦式圆盘制动）；2．受粘着限制的动力制动——电阻制动、再生制动、旋转涡流制动（涡流式圆盘制动）；3．不受粘着限制的非粘着制动——磁轨制动（摩擦式轨道电磁制动）、线性涡流制动（涡流式轨道电磁制动）。

高速列车的动车（具有牵引动力装置的车辆）一般是在前两类粘着制动中各取1~2种配合使用。

例如法国的TGV—A高速列车的动车就是采用“闸瓦制动+电阻制动”；日本新干线的0系和100系高速列车的动车则采用“盘形制动+电阻制动”；日本的300系、德国的ICE高速列车的动车则采用“盘形制动+再生制动”。

高速列车的拖车，因没有牵引动力装置，无法采用动力制动，故一般是在第一类和第三类中各取1种配合使用。

例如日本新干线的100系和300系高速列车的拖车则采用“盘形制动+线性涡流制动”；德国的ICE高速列车的拖车则采用“盘形制动+磁轨制动”或“盘形制动+轨道涡流制动”。