深圳地铁行车组织.

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小交路运行在地铁行车组织中的应用

小交路运行在地铁行车组织中的应用摘要：在地铁日常运营中，为应对因行车事件、设备故障、自然灾害等导致正线堵塞的情况，以及为缓解高峰压力、缩短行车间隔、提升客流密集区段服务水平，在行车组织中常用小交路运行的手段来最大化地保障正常运营、尽可能地提升运能效率。

本文结合深圳地铁1号线的工作实践，综述小交路运行在地铁行车组织中的应用。

关键词：小交路运行；地铁行车组织；应用在地铁日常运营中，小交路运行是一种常用的行车组织手段。

本文结合笔者在深圳地铁1号线的工作实践，以小交路运行在地铁行车组织中的优势为出发点，结合案例和要点分析，综述小交路运行在地铁行车组织中的应用。

一、小交路运行在地铁行车组织中的优势分析在地铁行车组织中，小交路运行有着显著的优势。

其一，在列车数量充足时，可以根据不同区段的客流量情况，科学地组织大小交路套跑，最大限度地达到运量与运能之间的匹配，降低运能浪费、提升车辆运行效率，在整体上提高行车运行的经济性与合理性。

其二，在列车数量不足时，参照线路占用出清状态、客流量的密集程度等合理地组织小交路运行，能有效提高车辆的周转速度，充分保障大客流段的行车数量。

其三，在因行车事件、设备故障、自然灾害等导致正线堵塞时，能够对行车全局进行灵活地调整，利用具备的行车条件，快速恢复正常运营秩序，从而挖掘地铁线路潜能，提升地铁运行能力。

二、小交路运行在地铁行车组织中的案例分析（一）典型案例背景深圳地铁1号线2013年5月24日工作日高峰大小交路套跑时段17时17分C-LOW显示后瑞至固戍站上行线轨道区段TC12840、TC12838、TC12836、TC12834、TC12832、TC12830、TC12828、TC12826红光带故障。

17时33分行调组织前海湾备用车127车开行2412次在前海湾上行线投入载客服务。

17时35分后续列车压过上述红光带后故障仍然存在，行调通知后续列车采用RM模式通过。

17时47分自控调度回复，故障原因为STEKOP板死机，自控人员在固戍信号机械室复位后故障消失。

城市轨道交通行车指挥自动化的行车组织

客滞留造成拥挤
响后续列车运行
列车跳站停车的设置可由行车调度员在工作站上进行，也可由行车调度员命令驾驶员在当次列车上进行，前者称为中央设置，后者称为列车设置。
中央设置对允许跳停列车有所限制，并且不能设置一列车在两个车站连续跳停。列车设置对允许跳停车站没有限制，并且具有连续设置跳停功能
前行列车尾部出清前一分区
II
III
I
车速Km/h
实际速度
前一区段中无列车，线路平直
前一区段中有列车
前一区段中无列车，线路曲率较大，且有一定坡度
前一区段中有列车
固定闭塞方式
时间/s
2、准移动闭塞
❖ 对于前行列车，仍采用固定闭塞的定位方式，而对后续列车采用移动定位方式，可以告诉后续列车可继续前行的距离，当前一区段中列车出清时，后续列车的速度限制将有一个台阶式的升高，当后续列车向前逐渐逼近其所在区段的界限时，其限制速度是逐渐下降的。
车速 Km/h
实际速度
前一区段中无列车，线路平直
前一区段中前一区段中无列车，
有列车
线路曲率较大，且
有一定坡度
前一区段中有列车
准移动闭塞方式
时间/s
3、移动闭塞
❖ 不在设置闭塞区段，前后两列车都采用移动定位的方式，列车安全追踪距离不预先设定，而随着列车的移动不断移动并且变化。
四、不同闭塞制式的ATC系统
•数据通信对所有的子系统透明
•可以与无人驾驶结合，避免司机误操作或延误，从而提高效率
•安全关联计算机采用3取2或2取2冗余配置，可保证故障安全。
•车地双向通信，实时提供列车的位置及速度等信息。
•模块化设计，核心部分采用软件实现，硬件数量大大减少

城市轨道交通行车组织基础项目三--非正常行车

1．2011年12月1日当前时分，如图3-7所示，021次载客列车在华侨城站清客，原车体加开211次运行至深圳大学站。请向驾驶员发布清客调度命令，发布临时停运、加开列车的列车调度命令。
图3-7当前运行状况示意
这种情况下，驾驶员发布清客调度命令时常常会口头命令，命令号码***，021次列车华侨城站广播清客。
五、调度命令内容和格式
（一）调度命令内容
调度命令内容包括发令人、受令单位、受令人、命令要求等。书写调度命令应简明扼要、用语规范，常见的书面命令样板如下： 1.采用站间电话联系法行车命令受令者：˟˟站至˟˟站，˟˟站并交˟˟驾驶员内容：“因站联锁设备故障，自发令时起，采用站间电话联系法组织行车。” 2.区间下人命令受令者：˟˟站并交˟˟驾驶员内容：“自在站 3.救援命令受令者：˟˟站至˟˟站，˟˟站并交˟˟驾驶员、˟˟驾驶员内容：“自时起，准站清客后开救次至站（回段／折返线）。” 站行故障列车清客，同时，次在站（站外）与故障车连挂（牵引／推进）运行至时起，准至站单位人员，凭令登行区间抢修施工。” 次列车，站至站行线正线
经确认正确向值班站长报告次道接车进路好了6听取汇报后复诵次道接车进路好了三引导接车7听取发车站发车通知并填写行车日志8布置值班员次开过来引导接车9复诵次开过来引导接车10显示引导信号监视列车进站停车四开通区间11填写行车日志报发车站电话记录次点分秒到并向行调报点12向值班站长交回路票13收回路票日期命令复诵人姓名接受命令人姓名行调姓名阅读时间签名发令时间号码受令单位内容行车日志样式三电话闭塞和站间自动闭塞的异同电话闭塞与站间自动闭塞的相同点在于
• • •
•
6.封锁区间命令受令者：站，站并交驾驶员内容：“自时起，至时止，段（站）发站（站外或折返线）至站（站外或折返线）封闭，准次至站（站外或折返线）后，封锁区间自行解除。”

深圳地铁三号线运营模式(4月9日版)

深圳市轨道交通龙岗线（三号线）运营管理模式深圳市地铁三号线投资有限公司二OO九年二月《龙岗线运营管理模式》编辑委员会总体策划：王敏杨少林刘卡丁顾问：阎景迪何宗华郑荣生李广俊主编：肖世雄副主编：高爽文延军范忠胜编委：(以姓氏笔划排名)王广山王达王伟王毅冯坚刘书云刘伟胜庄华堪朱新平杨永飞何丽何济芳余晓颉吴军宋海峰宋朝斌张长春张进生张栋强李文雄李洪瑞李冕梧陈宇周书伟罗海彬范永全郝春勤郭曦斌黄可强曾江曾崇培温志强蒋继玲詹先柏廖建军序为保证一条新的地铁线路的顺利开通运营，运营筹备的首要任务是建立一套较为完整、相对稳定的运营管理模式，这已成为地铁行业的共识。

深圳市地铁三号线投资有限公司运营公司在运营筹备初期就组织了大量的技术力量，在三号建设成就的基础上，广泛汲取了国内外同行业运营管理的先进经验，结合当前国内地铁运营发展的动向，编写了《三号线运营管理模式》一书，较好的完成了这一艰巨的任务，是值得祝贺的一件事。

该书可以作为深圳市地铁三号线运营筹备大纲，相信将会为下一阶段运营筹备工作的全面开展，起到积极的指导作用。

同时，该书也为我国地铁运营管理基础理论和实用模式的建立，创立了又一个新的有益的范例。

该书内容全面，结构合理，层次清晰，从宏观和运营总体的合理匹配方面，论述了运营组织指挥体系、行车组织、客运服务、车辆和设备维护管理等地铁运营核心管理模式，还对组成地铁系统的车辆工程、机电设备工程和土建工程，进行了功能描述和应用说明，使地铁运营各级管理人员全面了解各系统设备、设施的基本知识时，有了统一的教材；在认识和理解地铁系统各专业之间相互关系和联动运作的特点时，具备达到共识的基础。

祝深圳市地铁三号线运营公司在本书指引的基础上，建成一支基础理论扎实、技术过硬的管理和维修队伍，以实现建成的的地铁系统达到高效运转、优质服务和安全运营的目标。

何宗华二〇〇九年四月于北京前言随着城市社会经济的发展和城市化进程的加快，城市交通问题面临着越来越严峻的挑战，产生了交通拥挤、交通事故频繁以及环境污染等一系列问题，严重影响了市民的出行与乘车，同时也制约了城市社会经济的可持续发展。

国内地铁轨道公司组织架构

1.北京市地铁运营有限公司萤事会办会室党委书运董曩总经理工会一团畫机关克委老干部體理办公窒党栓紀委血寧/皓察部—技术丽:皇副总乾理财务部后勘部-消舗改追办公室UJfi经即 --------- 鋼线园動公室爭业总熬一保卫部r~监理公司2.上海申通地铁集团有限公司r (M甲槿tfl w申.-ft 产护4>KK ir ^ss i tWB1A-心ifl p r t t fr t■*&«A *p #VE S Ai&Bt s背養司«快忑肯赴司3.重庆市轨道交通（集团）有限公司重庆市轨道交通（集团）有限公司组织机构图■那a 鶴司鳞娶员登]』・|・■■・[・・・1监事会办公童轨道交通设物业运lg 安全生产调度中心运输Iffil远111车藕段运菁综合设备部运冒线路设施部建番目i二棉建设项目二能建设项且」邮专繭办公室〔技术督察办纪检监爲办仝引帕期工柞部〔规划ISIOS ) 总师室质■环境保|»|部安全尿卫部 Iftl 息管理Ifel 人力资源部财务部Ittl 划合同部政二酣-党蚕办公室•E 菽加闵室4.广州市地下铁道总公司广州市地下铁道总公司职门辆^J心替业总部采站购曹屮申心H|策団公司管理架枸设題龍服劳扳块巧个韶门、建1SW10个部门、3个甘扯司，2个子扯旬以及1个曲府特设机构、4个参（控）股公司和琲非常设机构靖业委员会八具体姫下：莊旨服务板块包括15个部门乂董事会办鱼室、輙办公室/內部保卫部/综含治理办处室'党群工作韶/工会办址室、人力资療部、法律事务部、监察审计部、财奔部、资本运作部、企业管理部f信息技术中心、王程管理部、台约部、总工程师办处宣/技朮中心、规划劭、妄全质星部以尺国铁顷目管理部。

環设板境包括W个部门（分公旬）:设计部、折辻加扯童、设督部/和第顷目部、&暑统雀设分公匍• 丁号线建设分梵司、8号线建设分处司、9号线建设计处司“ 11唇线建设分梵司、枢齟窪设分处司、1E■号裁项目部。

城市轨道交通行车组织

（4）利于环境保护
• 城市轨道交通噪声小，污染轻，对城市环境不造成破坏。
（5)节省土地资源 • 城市轨道交通（多建于地下或高架）即使在地
面其占地也有限，充分利用了城市空间，节省了日益宝贵的土地资源。 • 但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。 • 城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动，不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其运输组织工作远比地面公共交通复杂。
（5）车站
• 城市轨道交通一般车站多为正线，多数车站也没有道岔，换乘站多为立体方式，不像铁路那样车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。
（6）车辆段
• 城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆段，只有车辆检修的功能，而是类似于铁路的区段站，要进行车辆检修、停放以及大量的列车编解、接发车和调车作业。
• 南京地铁规定如下：客车车次：4位数，左边两位为服务号，
右边两位为序列号。个位偶数为上行，奇数为下行，顺序编号，各种客车的服务号：
客车服务号为01~30。空客车服务号为71~78。调试车服务号为81~88。专列服务号：96～99。
• 工程车车次：3位数
内燃机车开行车次编号为501~508 轨道车开行车次编号为551~558 救援列车开行车次编号为601~608
（3）服务对象
• 城市轨道交通的服务对象单一，只有市内客运服务，不像铁路那样客、货混运。
（4）线路与轨道
• 城市轨道交通大部分线路在地下或高架通行，均为双线，各线路之间一般不过线运营。正线一般采用9号道岔，车辆段采用7号道岔，这些都与铁路有异。另外城市轨道交通还有铁路没有的跨座式和悬挂式。

城市轨道交通信号行车组织基础

过该信号机进车厂，并随时准备停车(有的城轨公司引导信号为红灯+白灯)。
项目一行车组织基础
（1）固定信号 2）车辆段与停车厂的固定信号出段（厂）信号机显示方式及显示意义
①黄灯——允许出车厂，前方进路道岔开通侧向； ②绿灯——允许出车厂，前方进路道岔开通直向； ③红灯——禁止越过，列车须在该信号机前停车； ④黄灯+红灯——引导信号，允许列车以不超过规定速度越
1、城轨交通设施设备分属于三大系统（列车运行系统）、（客运服务及安全保障系统）、（检修保障系统）。
2、说出下图是什么线路？折返线
3、哪位同学为大家在黑板上画一下渡线呢？渡线能不能作折返线使用呢？
4、请同学们分别画出岛式站台车站、侧式站台车站、混合式站台车站。
项目一行车组织基础
4位表示，前2位列车服务号，后2位代表行程单数行程代表下行，双数行程代表上行。普通客车服务号：01~79；空客车服务号： 80~89；调试车服务号为：90~97；专列服务号为： 98~99。
项目一行车组织基础
（4）列车种类及车次规定（以深圳地铁为例） 2)工程列车
3位表示工程列车开行车次编号501~549；轨道车开行车次编号551~599。
的时刻比照其在时刻表规定的时刻延后的现象。列车晚点，列车延误发生在本列次终点站时且
符合列车晚点范围的现象。
项目一行车组织基础
（3）列车延误及晚点 2)晚点统计方法以深圳地铁公司为例：
比照运营时刻表单程每列晚点N秒(N的取值为行车间隔的三分之一，但最小值不低于120s)以下为正常，N秒及以上为晚点。因列车调整需要，在两端站晚发的列车不计为晚点，但在单程运行过程中增晚N秒及以上时为晚点。

轨道交通车站行车作业组织

列车控制保障是指对列车的运行进行控制和监督，确保列车按照规定的时刻表和运行图运行。
列车控制保障应采用先进的控制技术，如基于通信的列车控制系统（CBTC），实现对列车的实时监控和精确控制。
列车控制保障还应加强对列车的安全检查和维护保养，确保列车设备完好、运行正常。
车站工作人员的职责与要求
车站工作人员是行车作业组织的重要参与者，他们负责车站的行车组织和管理工作。
建立自动化监控系统，对列车运行状态、信号设备、客流情况等进行实时监控，及时发现并处理异常情况。
自动化作业辅助系统
引入自动化作业辅助系统，如自动售检票系统、自动扶梯等，提高乘客出行效率和舒适度。
加强车站工作人员的培训与演练
定期培训
01
定期对车站工作人员进行行车作业相关的培训，提高其专业知
识和技能水平。
04
行车作业组织的安全保障措施
信号系统保障
信号系统是轨道交通车站行车作业的核心组成部分，它负责列车运行的控制和调度。
信号系统应具备故障安全性能，当信号系统出现故障时，应采取有效的安全措施，防止列车发生追尾、冲突等事故。
信号系统应具备高可靠性和稳定性，确保列车安全、准时、高效地运行。
列车控制保障
设施
轨道交通车站的设施包括列车、道岔、信号机、轨道电路等，这些设施共同保障了列车的安全运行。
02
行车作业组织的基本原则
安全原则
安全是轨道交通车站行车作业组织的首要原则，必须确保列车运行安全、乘客安全和员工安全。
严格执行安全规章制度，加强安全教育和培训，提高员工的安全意识和技能。
建立健全安全管理体系，加强安全检查和隐患排查，及时发现和消除安全隐患。
技术升级与创新

论非常情况下地铁行车组织对乘客的影响

求。 ( 2) 非正常情况下: 在实际列车调整中, OCC 会人为增加列车的停站时间, 调整列车
之间的运行间隔, 使列车均匀运行。此时, 每当 OCC 做出调整时, 乘客的情况也会随着多停站数和停站时间而有所改变。( 详见下表)
多停站数
停站时间
乘客情况
1~2 个站
比正常多停 1 倍以下
没有感觉
1~2 个站
比正常多停 1 倍以上
有感觉
2 个站以上
比正常多停 1 倍以下
有感觉
2 个站以上
比正常多停 1 倍以上
感觉燥
3.对乘车时间的要求乘车时间也就是乘客从某站上车, 列车运行到目的地后乘客下车所用的时间。乘车时间= 计划运行时间 +列车延误时间 ( 1) 正常情况下: 乘车时间的延误一般控制在晚点时间以内, 许多地铁将晚点界限定在 3 分钟, 3 分钟以下为正点 , 3 分钟以上为晚点。一般的乘客是不会计算乘车时间的, 只是部分利用地铁上下班或经常乘坐地铁出入的乘客才会关注乘车时间, 乘车时间也是对他们能否准时到达目的地有直接影响。所以计划运行时间+3 分钟延误时间=乘客接受的乘车时间。 ( 2) 非正常情况下: 列车因故障或其它原因延误, 会导致乘车时间的延长。此时行车调度会调整全线列车的运行时间, 平衡因故障引起的列车延误, 让线上列车均匀运行。所以在列车延误中可分为“故障列车延误”和“调整列车延误”, 在两种延误中乘车时间分别为: “故障列车延误 ”的时间为 : 正常情况的乘车时间+列车全部延误时间+中途各站因客流原因导致的停站延长时间= 乘客乘车的时间。 “调整列车延误 ”的时间为 : 正常情况的乘车时间+列车部分延误时间 ( 或中间站调整时间) = 乘客乘车的时间。对于乘客而言, 他们更多的关注是乘车时间的长短, 在两种列车延误中“故障列车延误”因乘车恢复时间、乘车时间长短都无法确定, 是引起乘客投诉的主要原因。三、在地铁行车调度中对列车调整的要求综合以上乘客对乘车的要求, 总结出在非正常情况下均由控制中心发布运营信息和调整列车运行, 考虑到未来运营的总体发展趋势与方向, 对控制中心工作提出以下三个方面的要求: 1.对乘客站台候车时间的要求中, 我们必须把对乘客发布列车延误信息由 “大致 ”改为 “细微 ”。 ( 1) 发布列车延误信息由“大致”改为“细微” 在列车故障或调整中, 目前的做法是向各站发布列车延误时间, 如: “因 A 站列车故障, ** 方向列车延误在 ** 分钟。”车站则直接将列车延误信息向乘客发布, 因各站列车到站时间不同, 因此存在延误信息不准确, 乘客不清楚下一班列车的实际到站时间。所以 OCC 必须在发生特殊情况导致列车延误时, 必须第一时间向车站发布列车具体发出时间, 如: “因 A 站列车故障, A 站列车在 ** 分钟后发出。”车站根据列车到站时间向乘客发布准确的列车延误信息( 公式如下) , 并随时作好更新, 从而满足乘客的知情权, 以便乘客作出继续等车或改乘其它交通工具的选择。

城市轨道交通车站行车组织

❖ 行车值班员可在控制台上对车站倍联闭设备进行控制或监视。车站的通信设备包括调度电话、站问闭塞电话、行车自动电话、列车无线电话和广播设备等。
❖ (3)站台。站台主要供列车停靠相乘客候车、上下车使用。站台按型式不同，有岛式站台、侧式站台、混合式站台和
纵列式站台等型式。站台长度根据远期列车长度确定，考
❖ 1.1交接班原则
❖ 1）清楚明了、重点突出,尽可能做到接班人员能从《值班人员登记本》中清楚了解上一班工作情况，重要事项不得遗漏，并交接清楚，一般事务则简明扼要。
❖ 2）交接完毕、交接双方签认后出现因交接不清而产生的问题时由接班人员负责。
❖ 1.2 交接班内容 ❖ 1）值班站长交接班内容 ❖ a) 签阅下列台帐记载的相关事项：《值班人员登记本》、
1.2 各岗位巡视范围（见表2）
表2 巡视范围
人员
主要范围
值班站长
全站、各出入口外面5米范围内
客运值班员售票问讯处、站厅、各通道、各出入口
厅巡
出入口、站厅、楼梯、自动扶梯、垂直电梯
站台保安
站台及轨行区
❖ 1.3 各岗位巡视要求 ❖ 1) 认真：巡视人必须以认真负责的态度去巡视所管辖的范
围；
❖ 2) 细致：从细微处着手，做到防微杜渐； ❖ 3) 周全：岗位内的设备、设施、人员等都必须检查。 ❖ 1.4 填写巡视台帐的要求 ❖ 如实填写巡视台帐，发现问题必须在台帐上详细注明，
（1）线路。车站线路包括正线、配线、折返线和存车线，是列车在站内到、发及停留，或进行折返作业的线路。车站线路的长度可按远期列车长度加30m设计。车站线路的坡度一般不大于3‰，有一些坡度有利于排水；坡度不能过大是为了保证列车能够克服起动阻力，正常起动，同时也防止列车在制动失效的情况下，发生列车溜边事故。

地铁常见的行车组织办法课件

02 列车运行计划的编制
列车运行计划的内容
01
02
03
列车开行计划
确定列车开行数量、列车编组内容、列车种类、列车车次和列车对数等。
车辆运用计划
根据列车开行计划，确定车辆的运用计划，包括车辆的出库时间和入库时间。
检修计划
根据车辆运用计划，确定车辆的检修计划，包括车辆的定期检修和临时检修。
车场运用计划的定义
车场运用计划是车场日班工作计划的重要组成部分，它规定了车场内所有列车的作业任务、作业顺序和完成作业的时间。
车场运用计划的作用
车场运用计划是车场调度员进行列车作业安排的依据，也是车场各岗位工作人员进行工作的依据。
列车交路计划与车场运用计划的编制原则
01
保证列车运行图和车场运用计划的顺利实施；
04 列车交路计划与车场运用计划
列车交路计划的定义和作用
列车交路计划的定义
列车交路计划是根据列车运行图、车辆运用的技术作业过程和车场的具体条件，确定列车交路的工作。
列车交路计划的作用
列车交路计划是车场列车调度员进行列车作业安排的依据，也是车场各岗位工作人员进行工作的依据。
车场运用计划的定义和作用
02
合理利用车辆和设备资源，提高设备利用率；
03
确保安全、高效、有序地进行列车作业和车场作业；
04
充分考虑客流特点和运营需求，合理安排列车交路和车场运用计划。
05 列车运行图
列车运行图的定义和作用
列车运行图
列车运行图是表示列车在各站间的运行时分关系的图表，是地铁行车组织工作的基础。
作用
06 行车组织调整办法
行车组织调整的目的和原则

城市轨道交通行车组织第二章行车组织基本原理

4
(2）听觉信号：号角、口笛、响墩等发出的音响和机车的鸣笛声。在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车
信号显示距离不足1000m，注意或减速信号显示距
离不足400m，调车信号及调车手信号显示距离不足 200m时，应使用夜间信号。隧道内只采用夜间或昼夜通用信号。
5
（二）、按安装方式分类：固定信号、手信号和移动信号是被固定地安装在运行线路一定位置，用以固定信号：指示列车运行和调车工作的信号，如信号机、行车信号标志牌、信号表示器等。是行车有关人员手持信号旗者直接用手臂手信号：显示的信号，用来表达相关的含义，指示列车或者车辆的允许和禁止条件。当运行线路在特殊情况下或需要施工、救援，要求列移动信号：车禁止驶入某地点、区域或须减速运行时应设置移动信号，移动信号根据需要临时设置或撤除。如停车信号牌或灯、减速信号牌或灯、减速防护地段终端信号牌或灯。
3
二、信号的类型
（一）、按感官方式分类：视觉信号和听觉信号
(1)视觉信号又可分为昼间、夜间和昼夜通用信号，昼间和夜间的信号分别以不同方式显示。公里标、曲线标、站段分界标、站界标、预告标等就属于昼夜通用信号，色灯信号也属于昼夜通用信号。红色绿色调车信号机。要求停车；黄色按正常速度运行；白色注意示手信号时按夜间方式显示)
手信号也是一种轨道交通的移动信号，它们是由人直接挥
动信号旗和信号灯或借助手的动作来下达的各种命令，其中不借助工具发出的手信号称为徒手信号。信号旗有三种基本颜色：绿、黄、红；信号灯（也叫号志灯）有四种基本灯光：绿、黄、红、白。
13
（一）特殊情况下，列车运行时有关人员应遵守下列手信号的显示序手信号显示方式号类别昼间夜间 1

《城市轨道交通行车组织》 (6)

图2-2 车站标
图2-3 停车标
任务一行车信号基础
（5）一度停车标：要求列车（机车）在该地点停车后进行确认线路、道岔以及其他相关操作后继续行驶的指示标志，如图2-4所示。
序号
信号灯显示
行车指示
备注
1
黄灯
允许进车场
2
红灯
停止（禁止越过）
红黄灯间设空灯位
3
红灯黄灯
4
进场指示器箭头向下
5
进场指示器箭头向上
引导进车场进车场一层进车场二层
任务一行车信号基础
三、信号机及其显示
2）信号显示
（2）发车信号的显示方式如表2-3所示。
表2-3 发车信号显示方式
序号
信号灯显示
行车指示
（1）百米标：表示正线距离里程计算起点每一百米的长度，以百米为单位。（2）公里标：表示城巿轨道交通线路从起点开始计算的连续里程标志，以公里为单位。（3）曲线标：曲线起点和曲线终点标志的简称。设在曲线中点处，标志上标明了曲线中心里程、半径大小、圆曲线及缓和曲线长度、超高、加宽等有关数据。（4）圆曲线及缓和曲线始终点标：设在直线、曲线、缓和曲线相互联系的节点处或开始与终止处，标明所向方向为直线、圆曲线或缓和曲线。（5）坡度标：设在线路纵断面的变坡点处。它在正面与背面分别表示两边的坡度与坡段长度，箭头所指为上坡或下坡，箭尾数字表示坡度千分率，侧面标明变坡点位置。（6）桥梁标：表示桥梁位置（中心里程）的标志，一般设置在桥梁中心里程处或桥头端，上面标明桥梁编号及中心里程数。
5
向显示人方向稍行移动
左手高举直伸，右手平伸小臂左右摇动
6
向显示人反方向稍行移动左手高举直伸，右手向下斜伸，小臂上下摇动

深圳地铁行车组织

2、指挥列车运行的命令和口头指示，只能由行调发布。
二、行车指挥系统
1、行车指挥执行层次
控制中心主任调度员行车助理
电力调度员
行车调度员
环控调度员
值班站长值班员
车厂调度员信号楼值班员
站务员
调车长调车员
在
正
外勤值班员
线
运用值班队长
在车厂
客车司机、工程列车司机、车长
2、运营控制中心(简称OCC，下同)
的调车进路。
二、运营时刻表
运营时刻表是行车组织工作的基础，它规定了运营线路的每个运营周期（一般为每天）的起止时间、高峰期起止时间、各次列车占用区间的顺序、列车在一个车站到达和出发(或通过) 的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时间及电客车出入车厂的时刻。
2、行车备品的存放
行车备品柜摆放在车控室，位置以不影响整个车控室美观为准。
行车备品柜要有统一标识和备品目录表，标明备品名称、数量和负责人，柜内物品要摆放整齐有序。
钩锁器、手摇把、信号旗、下轨梯、拾物钳等放在站台监控亭。车控室开放式电源柜上摆放打印机、复印机和无线电台充电用具
（固定），禁止摆放其它物品，但其它设备充电时也需在开放式电源柜上充电时，应摆放整齐，充完电后立即收起放回备品柜。
站后折返方式主要缺点是列车折返时间较长。
图2
站后折返方式－1 站后折返方式－2
（二）站后折返方式
另外有一种特殊的站后折返方式：环形线折返（见图2.2），它因没有道岔，能保证最大的通过能力，节约设备费用与运营成本。但它也存在一些缺点，如由于列车在小半径曲线上运行造成单侧钢轨磨耗，折返线不能停放检修列车和难以进一步延长，以及若用明挖法施工增大了开挖范围等。所以在线路的终点站常采用前述的尽端线折返设备。采用尽端线折返设备，列车既可以折返，也可以临时停留检修。

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深圳地铁行车组织.
16、人民应该为法律而战斗，就像为了城墙而战斗一样。 ——赫拉克利特 17、人类对于不公正的行为加以指责，并非因为他们愿意做出这种行为，而是惟恐自己会成为这种行为的牺牲者。—— 柏拉图 18、制定法律法令，就是为了不让强者做什么事都横行霸道。— —奥维德 19、法律是社会的习惯和思想的结晶。—— 托·伍·威尔逊 20、人们嘴上挂着的法律，其真实含义是财富。— —爱献生
拉
60、生活的道路一旦选定，就要勇敢地走到底，决不回头过去和未来文化生活的源泉。 ——库法耶夫 57、生命不可能有两次，但许多人连一次也不善于度过。— —吕凯特 58、问渠哪得清如许，为有源头活水来。—— 朱熹 59、我的努力求学没有得到别的好处，只不过是愈来愈发觉自己的无知。 ——笛卡儿

探讨深圳地铁电话闭塞法行车组织

探讨深圳地铁电话闭塞法行车组织任新峰;胡锦秀【摘要】深圳地铁在信号系统正常情况下行车采用的是准移动闭塞法和移动闭塞法。

当信号系统中基础联锁子系统(SICAS/CBI)发生故障时，就改为电话闭塞法组织行车。

其中对电话闭塞法启用时机、组织过程、细节及规定作了详细的介绍。

对国内地铁同行有一定的指导和借鉴意义【期刊名称】《科技风》【年(卷),期】2012(000)010【总页数】1页(P7-7)【关键词】移动;电话;闭塞法【作者】任新峰;胡锦秀【作者单位】深圳地铁集团有限公司运营分公司,广东深圳518000;深圳地铁集团有限公司运营分公司,广东深圳518000【正文语种】中文深铁地铁一号线信号系统采用的是德国西门子ATC系统，行车组织方式采用的是准移动闭塞法；深铁地铁二号线、五号线信号系统采用的是卡斯柯CBTC系统，行车组织方式采用的是移动闭塞法。

它们都有列车自动监控子系统、列车自动防护子系统、列车自动驾驶子系统等系统组成。

它们都是建立在SICAS（计算机联锁子系统）和CBI（计算机联锁子系统）基础之上。

假设SICAS和CBI发生故障停用情况下，那么建立在联锁子系统之上的所有关联子系统将全部失效。

就如一座房子的基础坍塌了，那么基础之上所有建筑将不复存在。

在这种情况下，OCC如何组织行车呢？我们就想到了电话闭塞法组织行车。

什么是电话闭塞法呢？电话闭塞法就是车厂与车站间或相邻车站间通过电话联系，确认区段（一个区间及接车站线）空闲、道岔位置正确且锁闭，司机凭行车许可证行车，一个区段只允许一列车占用的行车闭塞方法。

电话闭塞法下（指一个联锁区故障采用电话闭塞法）如何组织行车呢？首先我们应该先了解SICAS/CBI子系统故障情况下主要现象：故障联锁内所有轨道区段（包括道岔区段）/计轴区段全部灰显（灰显就是无表示意思），道岔、信号机全部灰显；停在故障联锁区站内列车收不到速度码，同时停在区间列车也会发生紧急制动且故障联锁区内所有列车位置信息丢失；ATS-MM I/HM I及C-LOW/LOW会有相关的报警信息和提示。