机场规划建设的分析和探讨

机场规划建设的分析和探讨

摘要：随着民航事业的发展，民航经济快速增长，民航机场新建和改扩建的需求也在不断增加，然而根据民航局公布的数据显示，多数机场亏损，盈利的机场在营收上仍有较大发展空间。为了使机场具备高效运营和可观营收的发展条件以满足市场化发展的需求，本文结合国内外机场情况从机场投资、机场收益和机场周边土地开发利用等角度在项目经济性、项目经济效益等方面对机场规划建设进行分析和探讨。

关键词：规划建设、机场投资、机场收益、土地开发利用

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前言

民用运输机场作为国家重要公共交通基础设施，是民航业发展的基础，在综合交通运输体系中发挥着重要作用。机场根据不同地区的不同需求进行规划建设，在中国，机场按规划年旅客吞吐量规模可分为超大型机场，大型机场、中型机场和小型机场，对应的年旅客吞吐量分别为不低于 8000万人次、2000-8000万人次、200-2000万人次和 200万以下人次。

随着国民经济的发展和航空业运输的突飞猛进，民航机场数量在不断的扩张，民航业的利润总额也在不断增长，然而根据民航局公布的数据显示，除了首都机场集团等个别机场管理集团和机场管理公司外，多数机场依然为亏损。对于超大型和大型机场而言，基于旅客吞吐量的保障，其盈利能力可观；对于中小型机场而言，很多为维持运营，却需政府的支持和补贴。盈利的机场与国际上同规模机场相比，其营收构成仍有大的发展空间。当然，在国外，除了商业化运营的机场和由政府运营的大型机场，其他很多机场也有着需依靠政府来维持运营的情况。

因此，在规划建设机场时，在满足基本需求基础上，除了考虑四型机场等基本机场特征，如何使机场具备高效运营和可观营收的发展条件以满足市场化发展的需求，便是机场规划建设需重要考虑的内容。为了让机场运营更具合理的经

济回报，本文从机场投资、机场收益和机场周边土地开发利用等方面对机场规划建设进行分析和探讨。

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机场投资

民用运输机场作为地区或城市的重要基础设施，常作为城市形象的代表和名片，因此，对于地方政府，在进行规划建设时，多以高标准的服务设施等级去配置，这使得机场初期的投资往往过高，而在机场投入运行后，很多设施并不能够被快速且很好的高效利用，于是，机场投资收益便受影响，尤其对于客货吞吐量较低的中小型机场而言，直接反映便是机场亏损明显。

为了解决初期投资过高的问题，在机场规划建设时，要多考虑机场的灵活布局和扩展功能，航站区和飞行区均根据机场的逐步发展进行逐步扩建，将“统一规划、分步实施”做到极致。机场总体规划一般按近期15年、远期30年的原则制定，但从投资收益角度考虑，尤其对于中小型机场，根据当期实际需求（而非近期目标年规划规模）以最小的投资去新建机场，根据实际发展需要灵活扩建机场，才会使得机场项目收益最大化。

如柬埔寨的金边国际机场，从2010年至2019年，其年旅客吞吐量从 160万人次逐步增长到 600万人次，期间，航站楼、机坪、滑行道、陆侧停车设施、VVIP航站楼等设施基本上均根据客货吞吐量和起降架次需求逐年扩建，机场每年新投入的设施都可以得到充分的利用，逐步新增的运营人员也可以不断的融入高效运营工作中，这使得机场的投资得到有效控制，运营也得到有效的保障，这样，机场在投资压力小、低成本进行属地化运营的同时，投资者的收益得到稳定增长。

对于新建机场，初始投入应考虑当期设施建设的必要性，根据当期实际需求规划建设航站楼和跑滑等基本设施，机场运行所需的航油、航食等设施（尤其对于新建的中小型机场而言）均可以市场化的形式引入第三方来提供服务，这样在降低机场初始投资的同时，也可以保证机场相关服务的专业化运行。对于运营的机场，航站区和飞行区的逐步扩建要充分结合航空业务量实际增长需求以及满足

不停航施工的要求，这就要求在机场规划建设阶段，要充分考虑航站楼与跑滑的构型布局、航站楼扩展的可行性和灵活性、飞行区设施建设的先后顺序，以保证机场的改扩建在保障机场运行受到的影响最小的情况下，顺利快速的完成建设交付并实现有效利用。

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机场收益

机场的收入可分为航空性收入和非航空性收入，其中航空性收入包括旅客服务费、起降费、安检费、停场费、过夜费、廊桥费等，非航收入包括免税店、餐饮、租赁、广告、客货代理等。航空性收入类似公用事业，其单价由政府定价或参考政府指导价，客货吞吐量和起降架次是收入增长的关键，但由于保障机场运营的成本基本上也随客货吞吐量和起降架次的增加而同比增加，故航空性收入的毛利率较低，利润贡献不大；非航收入较为市场化，旅客的数量、旅客消费渗透率、免税政策、广告和特许经营等商业合同决定着非航收入的增长，相对于航空性收入，非航收入的毛利率可观。

长久以来，机场的零售店、餐饮店和停车场等作为机场的有机组成部分，为机场带来了稳定可观的收入，所有大型机场都依赖非航收入。对于外国主要机场而言，非航业务经营时间长，因而发展较为充分，非航空性业务己逐渐取代航空性业务，成为外国核心机场盈利的主要来源，核心机场的非航空性收入在机场总收入所占比重在 50%以上，甚至达 70%以上，非航空性业务收益率也高达 25%左右[1]。在我国，虽主要机场也逐渐向全球主要机场靠拢，但是，除了首都机场、上海机场等大机场近两年非航收入增速明显—其非航空性收入在机场总收入所占比重超越 50%，其他核心机场的非航空性收入占比仅为 30%左右。

为了保证机场的收益，增加非航收入是机场发展的趋势，因此做好机场的商业规划便是机场规划建设的必要前提。从国际经验来看，成功的商业在给机场带来可观的非航收入的同时，也提高了航空竞争服务的质量，如香港赤鱲角机场，新加坡樟宜机场，阿联酋迪拜机场均在机场行业实现了成功的商业，也为旅客带来了舒适的航站楼体验，与此同时，良好的航空服务也吸引了更多的旅客并促进了消费。又如瑞士的苏黎世机场，其航站楼不仅为机场旅客服务，航站楼里陆侧

区域规划设置了大型超市等商业设施，并借助于机场综合交通设施为城市居民提供商业服务，最大化的发挥了航站楼的空间利用和商业功能，为航空旅客和城市居民服务的同时，也为机场创造了更多营收。而在国内机场，航站楼的规划多从简便的功能流程进行设计，未考虑商业设施的规划和旅客的服务体验，在后期增设商业设施时，布局已受限制，商业收入增长受影响；在飞行区以及陆侧等商业规划方面，可用于特许经营的业务并未得到有效发展，也使非航收入提升受限。故在航站区和飞行区规划初期，或对旧航站区和飞行区进行改扩建时，便要根据机场定位和机场服务目标群体（如航空旅客）等特点，充分考虑商业设施的规划建设和发展预留。

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机场周边土地开发利用

随着机场的建设和运营，机场周边的土地会实现增值，航空关联产业会在机场临空区逐渐发展。尤其对于发展快速的大型机场而言，机场周边产生的聚集效应十分明显，逐步形成了以机场为依托，以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的发展模式。

根据相关数据统计，在大多数城市中，围绕机场的经济活动大多集中在机场范围6公里以内，人们将这一与机场紧密相连的区域成为临空经济区，这一区域就业增长速度常高出城市中其他郊区 2-3倍。在这一区域，从功能上与机场服务相关的包括货运、飞机维修、航司办公楼、机场酒店、会展中心、商业零售、员工公寓等设施；除了与机场服务相关的设施外，这一区域还往往吸引与机场无直接关系的产业，它们选择的原因是航空服务便捷性，交通系统通达性，以及机场作为人流、物流和信息流的集散节点带来的巨大商机，如物流仓储、贸易加工、商务旅游产业设施等。

如巴黎戴高乐机场，其周边土地得到了充分的利用和开发，巴黎机场集团拥有机场范围内的所有土地，除了机场自建用地外，机场周边土地以出租土地模式和自建出租模式开发了机场酒店、商业零售和全球机场附近最大规模的办公楼等[2]，这些向航空旅客、机场工作人员和机场附近居民提供了很好的服务，也为巴黎机场集团提供了很好的营收。