新能源汽车动力电池成本拆解深度报告
新能源电池模组拆解
新能源电池模组拆解随着新能源汽车的快速发展，电池模组作为其核心部件之一，备受关注。
本文将对新能源电池模组进行拆解，以揭示其内部结构和工作原理。
一、外观与结构新能源电池模组通常由多个电池单体组成，这些电池单体通过连接器连接在一起。
模组外部通常由金属外壳保护，以提供结构强度和防护功能。
在拆解过程中，我们可以观察到电池单体之间的连接方式，以及外壳与电池单体之间的隔离措施。
二、电池单体电池单体是电池模组的基本组成部分，通常采用锂离子电池技术。
每个电池单体都由正极、负极、电解质和隔膜组成。
正极和负极之间通过电解质进行离子传导，而隔膜则起到隔离正负极的作用。
电池单体的设计和材料选择对整个电池模组的性能有着重要影响。
三、电池管理系统电池管理系统（BMS）是新能源电池模组的关键组件之一。
BMS负责监测和控制电池的状态，包括电压、温度、电流等参数。
通过BMS，可以实现对电池的充放电控制、温度管理和故障诊断等功能，以确保电池的安全和性能稳定。
四、散热系统新能源电池模组在工作过程中会产生热量，因此需要散热系统来保持适宜的工作温度。
散热系统通常由散热片、散热管和风扇等组成，通过有效的热传导和对流来降低电池温度。
在拆解过程中，我们可以观察到散热系统的设计和布局，以及与其他组件的连接方式。
五、连接器和线束电池模组内部的电池单体和BMS之间通过连接器和线束进行连接。
连接器和线束的设计和质量直接影响电池模组的可靠性和安全性。
在拆解过程中，我们可以观察到连接器和线束的类型、数量和布局，以及其与其他组件的连接方式。
六、安全措施新能源电池模组在设计和制造过程中通常会采取多种安全措施，以确保电池的安全性。
例如，采用防火材料和隔热材料来提高电池的耐火性和隔热性；采用过流保护和过温保护装置来防止电池过载和过热等。
在拆解过程中，我们可以观察到这些安全措施的具体实施方式和效果。
新能源电池模组是新能源汽车的重要组成部分，其内部结构和工作原理对于了解电池技术和电动汽车的发展具有重要意义。
新能源汽车构造拆装实习报告实习内容
新能源汽车构造拆装实习报告实习内容Internship Report on the Disassembly and Assembly of New Energy Vehicles本次新能源汽车构造拆装实习，我有幸亲手解构了市面上流行的几种新能源汽车的核心组件，并对它们的构造原理有了更深入的理解。
During this internship, I was fortunate to disassemble and reassemble the core components of several popular new energy vehicles on the market, gaining a deeper understanding of their construction principles.首先，我拆解了一台电动汽车的电池包。
电池包是电动汽车的动力源泉，它的安全性能直接影响到整车的安全。
First, I disassembled a battery pack from an electric car.The battery pack is the power source of an electric vehicle, and its safety directly affects the safety of the entire vehicle.电池包内部的结构非常复杂，包含了电池单体、电池管理系统（BMS）、温度传感器、保护装置等多种部件。
The structure inside the battery pack is very complex, containing battery cells, battery management systems (BMS), temperature sensors, protection devices and other components.接下来，我尝试拆装了一台混合动力车的发动机。
电动汽车拆解分析报告
精品汇编资料【电动汽车拆解】PCU （一）：采用双面冷却构造实现小型化电装已开始向丰田汽车的部分混合动力车型提供PCU （功率控制单元）。
丰田汽车现在的混合动力系统全部为水冷式，而非空冷式。
混合动力车在前格栅的发动机室内配置了不同于发动机用散热器的混合动力系统专用散热器。
混合动力系统采用冷却水来冷却PCU 和驱动马达。
图2：PCU （功率控制单元）主体由控制底板电路、双面散热的功率半导体元件、层叠型冷却器及电容器等构成。
PCU 内的功率半导体从两面进行冷却。
过去采用的是单面冷却。
过去，丰田汽车的“普锐斯”及“皇冠Hybrid”等车型一直利用水冷单面冷却PCU 内的功率半导体。
而“雷克萨斯LS600h”采用的最新PCU 虽然同样是水冷式，但采用的是双面冷却构造（图1，2）。
由于散热面积增大，因此比单面冷却更容易冷却。
单位体积的输出功率比原来提高了60％。
在相同的输出功率情况下，体积则可比原来减小约30％，重量减轻约20％。
PCU 具有逆变器和升降压转换器的作用。
逆变器具有将充电电池的直流电压转换成马达驱动用交流电压的功能以机将马达再生的交流电压转换成直流电压的功能。
升降压转换器用来升高和降低充电电池供应给马达的电压。
向雷克萨斯LS600h 等高功率混合动力车提供PCU ，需要提高逆变器和升降压转换器的输出功率，也即需要增大电流。
解决方法之一是增加PCU 的功率半导体元件数量或使元件比原来流过更大电流。
PCU 存在问题是散热。
现在的车载用功率半导体最高可耐150℃高温，因此需要采用始终将温度保持在150℃以下的冷却结构。
雷克萨斯LS600h 需要提高PCU 的性能，同时减小PCU 尺寸。
由于不能增加元件数量，因此采用了支持更大电流的功率半导体。
图3：过去的PCU 构成（单面冷却）每个功率半导体元件流过200A ，元件散热措施设想采用单面冷却时。
图4：新型PCU 的构成（双面冷却）通过采用高性能功率半导体，每个元件流过300A 以上的电流。
动力电池电芯结构拆解
动力电池电芯结构拆解1.引言1.1 概述动力电池电芯作为新能源汽车的关键核心部件，其结构的拆解对于了解其内部组成和工作原理具有重要意义。
本文将对动力电池电芯的结构进行深入拆解和解析，以期能够揭示其内部的精密构造和运行机制。
动力电池电芯是一种能够储存和释放大量电能的设备，其采用了复杂而精细的结构设计。
通过对电芯的拆解，我们可以清晰地了解到其内部组成部分的构造和功能，包括正负极电极、分隔膜、电解液等。
同时，还可以揭示电芯内部的纳米级材料和化学反应过程，对于电芯的性能和寿命有着直接影响。
了解动力电池电芯的结构拆解有助于我们更好地理解电芯的工作原理和性能特点。
对于新能源汽车的发展和电动化趋势，深入研究和理解动力电池电芯的结构拆解，可以为电池技术的进步和改进提供重要指导。
同时，该研究也有望为电芯设计、制造和维护提供更多的技术支持，从而推动电动汽车产业的可持续发展。
结合以上意义和背景，本文将系统解析动力电池电芯的结构拆解，包括各个组成部分的功能和相互关系，以及电芯内部的化学反应过程等。
通过对电芯的拆解和分析，我们将揭示电池的核心技术，并展望其在未来电动汽车领域的应用前景。
1.2文章结构文章结构是指文章在语言逻辑上的组织结构，它对于文章的整体清晰度和逻辑性非常重要。
本文将围绕着动力电池电芯结构的拆解展开，通过引言、正文和结论三个部分来详细介绍动力电池电芯的结构拆解以及其重要性和应用前景。
引言部分将从整体上简要介绍动力电池电芯的结构拆解这一主题。
首先概述动力电池电芯的重要性和应用现状，强调动力电池作为新能源汽车的关键部件，在电动汽车发展中的重要地位。
接着介绍文章的结构和篇章布局，提出文章的主要内容和论述思路。
最后明确本文的目的，即通过对动力电池电芯结构拆解的深入研究，探索其在新能源领域的应用前景。
文章正文部分将围绕动力电池电芯的基本结构和组成部分展开详细讨论。
在2.1部分，将介绍动力电池电芯的基本结构，包括正极、负极、隔膜、电解液以及外壳等组成部分，并对其功能和作用进行解释。
动力电池系统的成本与效益分析
动力电池系统的成本与效益分析动力电池系统作为新能源汽车的核心部件，在促进我国汽车产业转型升级，推动节能减排方面发挥着重要作用。
随着新能源汽车的发展，动力电池系统的成本与效益也成为了学术界和产业界关注的焦点。
本文旨在通过对动力电池系统成本与效益进行深入分析，探讨其在新能源汽车领域的影响和前景。
一、动力电池系统的成本动力电池系统作为新能源汽车的重要组成部分，其成本直接影响着整车的售价和市场竞争力。
动力电池系统的成本主要包括材料成本、生产成本和管理费用等方面。
首先，动力电池系统的材料成本占据了整车成本的大部分。
目前，动力电池系统主要采用的是磷酸铁锂、三元材料和钴酸锂等材料，其中，钴酸锂价格较高，导致整车成本居高不下。
而生产成本则主要包括生产工艺设备、人工成本和运营费用等，提高了动力电池系统的总体成本。
二、动力电池系统的效益动力电池系统的效益是影响其在新能源汽车领域发展的重要因素。
动力电池系统的效益主要体现在续航里程、安全性、充电时长和循环寿命等方面。
首先，动力电池系统的续航里程直接决定了车辆的运行能力和使用范围。
当前，新能源汽车的续航里程普遍存在短板，限制了其在市场上的竞争力。
其次，动力电池系统的安全性是车辆的核心关注点，任何安全隐患都可能导致不可估量的后果。
因此，提高动力电池系统的安全性至关重要。
另外，动力电池系统的充电时长和循环寿命也是衡量其效益的重要指标，影响着车辆的使用便利性和经济性。
三、动力电池系统的成本与效益分析动力电池系统的成本与效益之间存在着密切的关系。
通过对动力电池系统的成本与效益进行分析，可以更好地揭示其发展的瓶颈和方向。
首先，动力电池系统的成本降低可以提高整车的竞争力，促进新能源汽车的快速普及。
而动力电池系统的效益提升则可以增强车辆的性能和使用体验，提高用户满意度。
因此，要实现动力电池系统的成本与效益平衡，关键在于降低成本、提高效益。
四、动力电池系统的未来发展方向随着新能源汽车市场的快速增长，动力电池系统的未来发展前景值得期待。
动力电池的成本分析及其对新能源车辆的市场竞争力分析
动力电池的成本分析及其对新能源车辆的市场竞争力分析随着环境保护意识的提升和汽车行业的发展，新能源车辆逐渐成为汽车行业的发展趋势。
其中，动力电池作为新能源车辆的核心组成部分之一，对于新能源车辆的成本和市场竞争力起到至关重要的作用。
因此，对动力电池的成本进行分析，并结合市场竞争力进行综合分析，对于新能源车辆的发展具有重要意义。
一、动力电池成本分析动力电池成本分析是了解并掌握新能源车辆成本结构和影响成本的关键因素。
主要有以下几个方面：1.1 原材料成本动力电池的主要原材料为锂、镍、钴、锰等金属材料，其中成本最高的是钴。
将原材料成本降低，可以有效降低动力电池成本。
1.2 生产工艺与技术成本动力电池的生产工艺和技术水平直接影响成本。
先进的生产工艺和技术可以提高生产效率，降低成本。
1.3 制造工艺和设备成本动力电池的制造工艺和设备是影响成本的重要因素。
优化制造工艺和选用高效设备，可以降低成本。
1.4 动力电池寿命及维修成本动力电池的寿命直接影响着新能源车辆的使用成本。
提高动力电池的使用寿命和降低维修成本，可以降低动力电池成本。
二、动力电池对新能源车辆市场竞争力的影响动力电池作为新能源车辆的核心部件，对新能源车辆的市场竞争力有着重要的影响。
主要有以下几个方面：2.1 能源效率动力电池的能源效率直接影响着新能源车辆的里程续航能力。
提高动力电池的能源效率可以延长车辆的行驶里程，增加消费者购车的动力。
2.2 充电时间充电时间是新能源车辆与传统燃油车辆的重要差异之一。
快速充电技术的发展，可以缩短充电时间，提高用户的使用体验，增强市场竞争力。
2.3 安全性能动力电池安全性能的提升，可以减少发生火灾等安全事故的风险，增加消费者对新能源车辆的信心，提高市场竞争力。
2.4 维修与更换成本动力电池的维修成本和更换成本是新能源车辆的重要指标之一。
降低维修和更换成本，可以降低车辆的使用成本，提升市场竞争力。
综上所述，动力电池的成本分析及其对新能源车辆的市场竞争力分析对于新能源车辆的发展具有重要意义。
23 新能源动力电池的成本分析
新能源汽车的动力电池成本分析不论是快慢充时间问题，还是续航里程的长短问题等，都离不开电动汽车非常核心的部纯电动汽车成本分析从下图可得，目前纯电动汽车的动力系统（三电）成本占到总成本的50％，其中动力电池成本又占到总三电成本的70％，电池结构中，正极材料又是最昂贵的，约占45％左右。
目前新能源汽车领域比较火的两款车型，蔚来ES8和modelS电池和电机的布局，如下所示：主流动力电池成本分析目前主流的动力电池主要有两类：三元锂电池和磷酸铁锂电池。
但目前市面上绝大多数新上市的电动汽车基本都采用三元锂电池，原因很简单：三元锂电池的电池能量密度要远高于磷酸铁锂。
而最新的新能源汽车国家补贴政策中，又对电池能量密度提出了非常严苛的要求：门槛105Wh／kg，系数也只有0．6；只有达到120Wh／kg，系数才能到1。
而目前，磷酸铁锂普遍的能量密度也就在120Wh／kg左右，而三元锂电池的能量密度却可以做到140Wh／kg左右。
以下是磷酸铁锂电池和三元锂电池现有市场价格和未来价格预估。
考虑到现有产能过剩且磷酸铁锂终端的需求远不及三元锂电池，所以小编给出的预测是，到2020年，磷酸铁锂的终端成本会下探到900元，而三元锂电池会下探到950元。
其实从安全性和重复使用寿命两个角度而言，磷酸铁锂电池的性能都是要优于三元锂电池的，只是在续航面前，国家还是更加倾向于三元锂电池而已。
这也就可以解释，为什么纯电动公交大巴上会选择使用磷酸铁锂电池了，毕竟对空间没有那么大的要求，安全和使用寿命才是最关键的两个考虑因素。
动力电池企业出货量排名目前市面上，动力电池企业非常多，根据网上公布的2017年出货量排名前十的企业分别是：CATL（宁德时代）、比亚迪、沃特玛、国轩高科、北京国能、比克、孚能科技、力神、江苏智航、亿纬锂能，具体出货量占比如下所示：未来，随着纯电动汽车的普及，一旦有了规模效应之后，电池成本会继续下探，从而助推电动汽车的进一步普及。
新能源汽车动力蓄电池拆卸技术的国内外发展现状分析
新能源汽车动力蓄电池拆卸技术的国内外发展现状分析近年来，随着环境保护意识的增强和能源危机的严峻，新能源汽车逐渐成为世界各国发展的热点。
而作为新能源汽车的核心部件，动力蓄电池的拆卸技术也备受关注。
本文将对这一技术在国内外的发展现状进行分析。
一、国内新能源汽车动力蓄电池拆卸技术的发展现状作为世界上最大的新能源汽车消费市场，中国在新能源汽车动力蓄电池拆卸技术的研究与应用方面取得了长足的进步。
目前，国内几乎所有的新能源汽车生产企业都在研究和应用动力蓄电池的拆卸技术，以提高电池的维修效率和减少对环境的污染。
首先，国内一些研究机构和大型汽车企业在动力蓄电池拆卸技术上进行了重要的创新。
他们开发出了一系列的自动化拆卸设备和智能控制系统，实现了对动力蓄电池的精准拆除和自动分类。
这一技术的应用能够大幅提高拆卸效率，减少人力成本，并有效降低污染风险。
其次，国内一些研究机构还致力于开发新型的拆卸工艺和设备，以应对不同类型动力蓄电池的拆卸需求。
比如，目前市面上存在的动力蓄电池种类较多，包括铅酸电池、锂离子电池等。
为了提升拆卸效率，一些机构推出了具有可调节参数的拆卸设备，能够适应不同型号和规格的蓄电池。
另外，国内一些高校和研究机构在动力蓄电池拆卸技术上进行了深入的研究。
他们通过不断的实验和模拟分析，优化了拆卸工艺，并提出了一些新的拆卸方法。
一些学术论文和专利成果的产生，为国内动力蓄电池拆卸技术的进一步发展提供了有力的支持。
二、国外新能源汽车动力蓄电池拆卸技术的发展现状与国内相比，国外在新能源汽车动力蓄电池拆卸技术方面的研究也取得了一定的进展。
一些发达国家和地区，如美国、日本、德国等，在该领域有着先进的技术和较高的研发能力。
首先，美国是全球新能源汽车技术的领先者之一，其在动力蓄电池拆卸技术方面也取得了重要进展。
美国一些著名汽车企业和研究机构利用先进的机器人技术和自动化控制系统，开发了快速和高效的动力蓄电池拆卸设备，实现了对电池的自动化拆卸和回收处理。
新能源汽车动力电池单体自动化拆解及正负极材料修复技术
新能源汽车动力电池单体自动化拆解及正负极材料修复技术1. 引言1.1 概述随着环境保护和可持续发展意识的增强，新能源汽车逐渐成为了未来汽车行业的主流。
而动力电池作为新能源汽车的核心部件之一，其性能和寿命对于整个车辆的运行和使用具有重要影响。
因此，研究和开发新能源汽车动力电池相关技术显得尤为关键。
本文着重探讨了动力电池单体自动化拆解及正负极材料修复技术。
其中，自动化拆解技术可以高效快速地实现电池单体的分离与回收，提高资源利用率并降低处理成本。
而正负极材料修复技术则针对电池寿命中可能出现的问题进行修复与优化，以延长电池的使用寿命并提高性能表现。
1.2 文章结构本文主要包括以下几个方面：2. 新能源汽车动力电池单体自动化拆解技术：介绍该技术的工作原理、设备与流程，并探讨其在资源回收领域的优势及应用前景。
3. 正极材料修复技术：详细介绍该技术的原理及方法，包括材料选择和处理流程，并进行实验结果的分析与展望。
4. 负极材料修复技术：阐述该技术的原理和应用场景，讨论表面处理和修复过程，并对性能测试和实际效果评估进行探究。
5. 结论与展望：总结本文的研究成果，对新能源汽车动力电池相关技术的发展趋势进行展望，并提出后续研究方向建议。
1.3 目的本文旨在探讨新能源汽车动力电池单体自动化拆解及正负极材料修复技术，在促进电池资源回收利用、延长电池寿命以及提高电池性能方面提供有效的解决方案。
通过深入研究和实验结果分析，为相关领域的科学家、工程师和决策者提供参考依据，推动新能源汽车产业的持续创新与发展。
同时，本文也为后续研究提供了一些有价值的方向和建议。
2. 新能源汽车动力电池单体自动化拆解技术：2.1 工作原理：新能源汽车动力电池单体自动化拆解技术是指利用机械设备和自动化控制系统，对新能源汽车动力电池的单体进行高效、精确的拆解过程。
该技术主要通过机器人或自动化装置完成，可以有效提高拆解速度、降低劳动强度，并增加操作的准确性和稳定性。
新能源汽车动力电池成本结构分析
新能源汽车动力电池成本结构分析前言：新能源车的发展既有赖于政策的推动，也需要动力电池持续降本的支持，本文档着重研究了动力电池的成本结构。
导读：新能源车的发展既有赖于政策的推动，也需要动力电池持续降本的支持，本周专题我们研究了动力电池的成本结构。
我们在动力电池成本模型里将PACK 成本拆分成材料成本和生产成本，其中材料成本又包括电芯材料、模组材料及PACK 材料，生产成本包括人力成本、折旧及其他制造费用。
我们参考ANL 的成本测算模型，选取方形电池进行成本拆分。
据我们测算，在仅考虑电芯的情况下，目前三元523 和磷酸铁锂电芯的度电成本分别为486.96 和374.44 元/kWh，在考虑模组、PACK 及电池系统的情况下，目前三元523 和磷酸铁锂电池系统的总度电成本分别为724.91 和612.40 元/kWh。
（注：本测算以提供模型思路为主，具体数值与实际情况可能存在偏差）锂电池根据应用领域的不同分为动力电池、储能电池和消费电子电池，不同类型锂电池的成本构成自然不同，本篇报告主要讲述应用最广泛的动力电池成本结构。
动力电池在不同的正负极材料下其成本有一定差别，整体来看材料成本占比较大，人工成本、折旧及其他制造费用占比较小，而材料成本则主要以正负极材料、隔膜、电解液和组件为主。
我们在动力电池成本模型里将PACK 成本拆分成材料成本和生产成本，其中材料成本又包括电芯材料、模组材料及PACK 材料，生产成本包括人力成本、折旧及其他制造费用。
我们参考ANL 的成本测算模型，选取方形电池进行成本拆分。
我们假设单车带电量60kWh，包括1 个电池包，20 个模组和240 个电芯，以上假设主要用于测算模组和PACK 组件成本。
我们选取三元动力锂电池523 型和磷酸铁锂电池作为研究对象进行分析比较。
参考当升科技公告数据，我们假设三元（523）正极材料实际克容量为157mAh/g。
参考国轩高科和丰元股份公告数据，目前国内磷酸铁锂正极材料实际克容量基本已经达到150mAh/g，我们取145mAh/g 的平均水平作为磷酸铁锂正极材料实际克容量假设。
动力电池回收成本分析报告
动力电池回收成本分析报告动力电池回收成本分析报告一、引言随着电动汽车市场的快速发展，电动汽车动力电池的回收与再利用成为了一个重要的话题。
动力电池回收的成本分析对于制定合理的政策和方案具有重要意义。
本报告将对动力电池回收成本进行详细的分析和讨论。
二、动力电池回收成本的组成1. 回收设备和技术成本回收设备和技术是实施动力电池回收的重要条件。
包括回收车间建设费用、回收设备采购费用、回收工艺技术支持费用等。
这些成本往往需要投入较大的资金。
2. 劳动力成本进行动力电池回收需要一定的操作人员。
他们需要接受专业培训和技能提升，以确保回收过程的安全和高效。
劳动力成本包括工资、福利待遇等。
3. 运输成本动力电池的回收涉及到电池的运输，包括从回收点到回收厂的运输以及进一步处理后的电池的出运。
运输成本包括燃料费、人工费、车辆维护费等。
4. 保险费用动力电池在运输和回收过程中可能存在一定的风险，需要购买保险进行确保。
保险费用根据风险大小和保险金额来确定。
5. 环境污染控制成本动力电池回收涉及到对废旧电池的处理和处置。
这些废旧电池可能会对环境造成污染，需要进行相应的处理和处置。
环境污染控制成本包括污染物处理费用、污染治理设备维护费用等。
6. 其他间接成本动力电池回收过程中可能还会涉及到其他间接成本，例如质量检测费用、信息管理费用等。
三、动力电池回收成本的影响因素1. 回收规模回收规模的大小直接关系到回收成本。
规模越大，回收设备和技术的投入成本也就越高。
2. 市场需求市场需求对于动力电池回收成本有着重要的影响。
需求越大，回收成本就越低。
因为大规模回收能够实现成本分摊和资源共享，从而降低成本。
3. 技术水平技术水平对于动力电池回收过程的效率和成本有着直接影响。
高效的回收技术和设备可以降低人工成本和运输成本。
4. 相关政策相关政策对于动力电池回收的发展和成本有着重要的影响。
政府的支持和鼓励政策可以降低回收成本，从而推动回收行业的发展。
电车拆解数据分析报告
电车拆解数据分析报告本次报告旨在对电车拆解数据进行分析，以了解电车的构造和潜在问题。
拆解电车的目的是为了深入了解其内部部件和系统，从而为电车的维修和性能改进提供指导。
1. 综述：拆解电车可以提供对电车技术的深入了解，包括电池组、电动机、控制系统等重要部件。
通过分析这些部件，我们可以评估电车的可靠性、安全性和维修难度。
2. 电池组分析：电池组是电车的核心部件之一，它提供动力和续航能力。
通过拆解电池组，我们可以评估其能量密度、充放电性能和安全性。
此外，还可以了解电池组的制造工艺和材料选择，以及维修或更换电池组的难度和成本。
3. 电动机分析：电动机是电车的动力系统，负责将电能转换为机械能驱动车辆。
通过拆解电动机，我们可以了解其结构、功率输出和效率等性能指标。
同时，分析电动机的制造工艺和材料选择，可以评估其可靠性和维修难度。
4. 控制系统分析：电车的控制系统包括电池管理系统、电机控制系统和车辆稳定控制系统等。
通过拆解控制系统，我们可以了解其硬件和软件组成，评估其性能和稳定性。
此外，还可以分析控制系统的安全性和故障排除能力。
5. 其他部件分析：除了以上核心部件外，电车还包括底盘、悬挂系统、转向系统和制动系统等。
通过拆解这些部件，可以评估电车在悬挂、操控和安全性方面的性能。
6. 结论：通过对电车拆解数据的分析，可以得出以下结论：- 电车的核心部件包括电池组、电动机和控制系统，这些部件的性能和可靠性对整车的表现起到关键作用。
- 电池组的能量密度、充放电性能和安全性是影响电车续航能力和使用寿命的关键因素。
- 电动机的功率输出和效率对电车的加速性能和能耗有重要影响。
- 控制系统的性能和稳定性影响电车的驾驶感受和安全性。
- 除核心部件外，底盘、悬挂系统、转向系统和制动系统的性能对电车的操控和安全性也有重要影响。
总之，电车拆解数据的分析可以为电车的维修和性能改进提供重要参考，帮助制造商和维修人员更好地了解电车的结构和潜在问题。
新能源汽车成本结构_新能源汽车电池成本分析
新能源汽车成本结构_新能源汽车电池成本分析
新能源汽车成本结构分析1、新能源汽车成本构成--电池：40%；
--电机：15%；
--电控：12%；
--电驱动零部件：8%；
--其它：25%
2、锂电池成本构成锂电池成本构成：
--材料：70%，
--人工、水电：20%；
--折旧：10%。
原材料中：
--正极：30%-40%；
--隔膜：15%-30%；
--电解液：20%-30%；
--负极：5%-15%
3、主要厂商
电池：
--正极：
--隔膜：
--电解液：
--负极：
电机电控：永磁电机是使用最广泛的新能源汽车电机。
电机驱动系统作为新能源汽车的主要执行结构，是新能源汽车核心系统之一，具有较高的技术难度及制造门槛。
驱动电机系统的性能决定了爬坡能力、加速能力以及最高车速等汽车行驶的主要性能指标。
由于电动汽车对电机的要求不断变化，电机的技术路线也经过多次变革。
动力电池成本结构拆分(含模型)
新能源车的发展既有赖于政策的推动，也需要动力电池持续降本的支持，本周专题我们研究了动力电池的成本结构。
我们在动力电池成本模型里将PACK 成本拆分成材料成本和生产成本，其中材料成本又包括电芯材料、模组材料及PACK 材料，生产成本包括人力成本、折旧及其他制造费用。
我们参考ANL 的成本测算模型，选取方形电池进行成本拆分。
据我们测算，在仅考虑电芯的情况下，目前三元523 和磷酸铁锂电芯的度电成本分别为486.96 和374.44 元/kWh，在考虑模组、PACK 及电池系统的情况下，目前三元523和磷酸铁锂电池系统的总度电成本分别为724.91 和612.40 元/kWh。
（注：本测算以提供模型思路为主，具体数值与实际情况可能存在偏差）锂电池根据应用领域的不同分为动力电池、储能电池和消费电子电池，不同类型锂电池的成本构成自然不同，本篇报告主要讲述应用最广泛的动力电池成本结构。
动力电池在不同的正负极材料下其成本有一定差别，整体来看材料成本占比较大，人工成本、折旧及其他制造费用占比较小，而材料成本则主要以正负极材料、隔膜、电解液和组件为主。
我们在动力电池成本模型里将PACK 成本拆分成材料成本和生产成本，其中材料成本又包括电芯材料、模组材料及PACK 材料，生产成本包括人力成本、折旧及其他制造费用。
我们参考ANL 的成本测算模型，选取方形电池进行成本拆分。
我们假设单车带电量60kWh，包括 1 个电池包，20 个模组和240 个电芯，以上假设主要用于测算模组和PACK 组件成本。
我们选取三元动力锂电池523 型和磷酸铁锂电池作为研究对象进行分析比较。
参考当升科技公告数据，我们假设三元（523）正极材料实际克容量为157mAh/g。
参考国轩高科和丰元股份公告数据，目前国内磷酸铁锂正极材料实际克容量基本已经达到150mAh/g，我们取145mAh/g 的平均水平作为磷酸铁锂正极材料实际克容量假设。
参考杉杉股份公告数据，我们假设负极活性材料（人造石墨）实际克容量为350 mAh/g。
新能源锂离子动力电池组的成本分析
新能源锂离子动力电池组的成本分析随着汽车工业的发展，新能源汽车已成为热门话题之一、而作为新能源汽车的核心组成部分之一，锂离子动力电池组的成本分析显得尤为重要。
本文将从材料成本、组件成本和系统成本三个方面进行锂离子动力电池组的成本分析。
首先，锂离子动力电池组的材料成本是整个成本结构的重要组成部分。
材料的选择直接影响到电池组的电化学性能和成本。
锂离子动力电池的主要材料包括正极材料、负极材料、电解质和隔膜等。
正极材料一般采用锂铁磷酸铁锂、锰酸锂或钴酸锂等，负极材料则采用石墨。
电解质的选择有磷酸盐、聚合物电解质和固态电解质等多种类型。
隔膜主要由聚合物材料制成。
这些材料的选择和价格直接影响到电池组的成本。
其次，锂离子动力电池组的组件成本也是成本分析的重要内容。
组件成本主要包括电池模组、电芯、电池包和电池管理系统等。
电池模组是电池芯片的集合体，通常由数百个或数千个电芯组成。
电芯是电池模组的基本单元，每个电芯都有自己的容量和电化学特性。
电池包是由电池模组组成，在车辆中起到能量存储和保护的作用。
电池管理系统则是对电池进行监控和管理的重要组成部分。
这些组件的制造成本和组装成本对整个电池组的成本起着重要作用。
最后，锂离子动力电池组的系统成本也需要进行分析。
系统成本主要包括电池组的设计与研发成本、生产线设备的投资成本和相关测试设备等。
电池组的设计与研发成本是电池组开发的重要组成部分，包括电池模组和电池包的设计与研发，电池管理系统的开发以及系统集成和调试等。
生产线设备的投资成本也是影响电池组成本的因素之一，包括电池生产设备的购置和维护等。
此外，为了保证电池组的质量和性能，还需要进行相关测试设备的投资，以进行电池的性能测试和质量控制等。
综上所述，锂离子动力电池组的成本分析涉及到材料成本、组件成本和系统成本等多个方面。
通过分析这些成本，可以帮助企业了解锂离子动力电池组的成本结构，优化产品结构和生产流程，提高产品竞争力和市场份额。
新能源汽车动力电池成本拆解深度报告
新能源汽车动力电池成本拆解深度报告投资要点◆模型框架：动力电池的成本是市场关注的重点。
新能源汽车行业仍在拐点之前，传统燃油车与电动汽车的成本差是新能源汽车渗透率增长的重要因素。
为了定量研究动力电池成本，我们将电池成本和性能结合起来，建立了一个自下而上的模型。
利用该模型可以静态地计算材料成本、硬件成本以及各工序的生产制造成本，并且可以动态地区分材料价格变化、技术进步、工艺改进等因素导致的成本下降。
◆车辆及电池设计：（1）车辆设计：从用户需求出发，设计单车带电量/续驶里程及Pack内电芯/模组的数量和组合方式。
（2）材料层面：材料属性决定电池的电化学性能及物理参数。
（3）电芯设计：核心是确定正负极材料涂层的厚度，进而设计电芯的外形尺寸。
（4）模组及Pack设计：由电芯参数外推得出。
◆物料成本：（1）物料用量：由电芯容量、活性材料克容量等参数计算出正/负极材料、电解液、隔膜、铜箔、铝箔及其他组件的理论用量，并根据良品率、材料利用率等进行调整。
（2）物料价格：根据市场价格做出假设，包括主/辅材及硬件。
（3）物料成本汇总：由物料用量和价格计算得出。
◆生产成本：（1）工厂设计：对动力电池年产能、良品率、人员工资、设备折旧率、间接费用假设等做出假设。
（2）生产工序：主要是各工序的设备投资额及人员配置。
（3）直接人工/制造费用计算：根据设备折旧、人员工资费用及间接费用计算出结果。
◆成本汇总及验证：将物料成本和生产成本汇总到一起，得到动力电池Pack的成本。
根据计算结果，LFP/NCM622/NCM523Pack的成本分别为0.66/0.76/0.80元/Wh，宁德时代2018年动力电池综合成本约0.76元/Wh；动力电池Pack成本中，直接材料占比约84%-89%，直接人工占比约2.8%-3.8%，制造费用占比约8.6%-11.8%，基本符合现实。
◆投资建议根据模型，降低动力电池成本的路径包括：更具性价比的材料体系；更精简的电池设计；更低的物料价格；工艺改进；设备改进。
拆动力电池包实训报告
一、引言随着新能源汽车行业的快速发展，动力电池作为新能源汽车的核心部件，其安全性、可靠性和性能已成为行业关注的焦点。
为了提高我国新能源汽车动力电池技术水平，培养一批具备实际操作能力的专业人才，我们开展了动力电池包的拆解与组装实训。
本文将详细介绍实训过程，并对实训成果进行总结。
二、实训目的1. 了解动力电池包的结构组成、工作原理和安装方法。
2. 掌握动力电池包的拆解与组装技能，提高动手能力。
3. 识别动力电池包的常见故障，学会排除故障。
4. 增强安全意识，了解动力电池包操作过程中的安全注意事项。
三、实训内容1. 动力电池包基础知识首先，我们对动力电池包的基本概念、工作原理、类型和特点进行了讲解。
动力电池包由多个单体电池组成，通过串联或并联方式连接，实现高电压、大容量的特点。
动力电池包的主要类型有锂离子电池、镍氢电池和铅酸电池等。
2. 动力电池包拆解在拆解环节，我们以某款新能源汽车的动力电池包为例，详细讲解了拆解步骤和注意事项。
（1）拆解前的准备工作1）穿戴好个人防护装备，如防静电手套、护目镜等。
2）准备好拆解工具，如螺丝刀、扳手、钳子等。
3）确认动力电池包处于断电状态。
（2）拆解步骤1）拆下电池包上的保护罩，露出电池模块。
2）松开电池模块与电池包底座之间的固定螺丝，取出电池模块。
3）拆下电池模块上的连接线，注意观察连接方式，以便在组装时正确连接。
4）逐个拆解电池单体，观察其内部结构，了解电池单体的工作原理。
3. 动力电池包组装在组装环节，我们按照拆解的逆顺序进行。
（1）组装前的准备工作1）检查拆解过程中取出的零部件，确保无损坏。
2）准备好组装工具和材料。
（2）组装步骤1）将电池单体按照原顺序装入电池模块。
2）将电池模块固定到电池包底座上，拧紧固定螺丝。
3）将电池模块的连接线按照原连接方式连接到电池包上。
4）安装电池包保护罩，确保固定牢固。
4. 动力电池包测试组装完成后，我们对动力电池包进行测试，包括电压、容量、内阻等参数的检测，以确保电池包的性能符合要求。
动力电池拆装过程实训报告
一、实训背景随着新能源汽车行业的快速发展，动力电池作为新能源汽车的核心部件，其拆装、维护与检修技能已成为新能源汽车维修技术人员的必备技能。
为提高学员对动力电池的拆装技能，本实训报告以某新能源汽车动力电池拆装过程为研究对象，详细记录实训过程及心得体会。
二、实训目的1. 熟悉新能源汽车动力电池的结构、原理及工作流程；2. 掌握动力电池拆装的操作步骤及注意事项；3. 培养学员在实际工作中解决动力电池问题的能力；4. 提高学员的安全意识和操作技能。
三、实训内容1. 实训设备：新能源汽车、动力电池拆装工具、安全防护用品等。
2. 实训步骤：（1）准备工作：穿戴好安全防护用品，检查实训设备是否完好。
（2）动力电池拆卸：①断开车辆电源，确保安全；②拆卸动力电池箱体固定螺栓；③将动力电池箱体与整车分离；④拆卸动力电池连接线，包括高压线、低压线等；⑤拆卸动力电池与整车连接的支架。
（3）动力电池组装：①检查动力电池及其连接线是否完好；②将动力电池与整车连接支架装配到位；③将动力电池与整车连接线装配到位；④将动力电池箱体与整车装配到位；⑤紧固动力电池箱体固定螺栓；⑥恢复车辆电源。
3. 实训注意事项：（1）严格遵守安全操作规程，确保人身安全；（2）在拆装过程中，注意保护动力电池及其连接线，避免损坏；（3）操作过程中，注意观察电池箱体及连接线是否有异常现象；（4）在拆装过程中，注意电池箱体内高压部件，避免触电；（5）拆装过程中，注意电池箱体及连接线的紧固，确保连接牢固。
四、实训心得体会1. 通过本次实训，我对新能源汽车动力电池的结构、原理及工作流程有了更深入的了解，掌握了动力电池拆装的操作步骤及注意事项。
2. 实训过程中，我深刻体会到安全意识的重要性。
在操作过程中，严格遵守安全规程，确保人身安全。
3. 实训过程中，我发现自己在实际操作中存在一些不足，如对某些部件的拆卸和装配不够熟练，需要进一步练习和总结。
4. 通过本次实训，我认识到实际工作中解决动力电池问题的能力至关重要。
新能源汽车拆解
新能源汽车拆解随着社会的进步和环境问题的愈发突出，新能源汽车作为一种环保、节能的交通工具受到了越来越多人的关注和青睐。
与传统燃油汽车相比，新能源汽车具有更高的能源利用率、更少的污染排放以及更低的运行成本等诸多优点。
为了更好地了解新能源汽车的构造和工作原理，本文将对新能源汽车进行拆解介绍。
首先，我们来看一下新能源汽车的主要组成部分。
新能源汽车的最核心组件是电池组，它是存储电能并提供动力的重要部分。
目前市场上主要使用的是锂电池，它具有高能量密度、轻量化和长寿命的特点。
电池组通常由许多嵌套在一起的单体电池组成，单体电池之间通过导线连接，形成电池组。
电池组还配备了电池管理系统，用来监测电池的状态、温度和电流等信息，以确保电池的安全和高效运行。
除了电池组，新能源汽车还包括了电动机和控制器。
电动机是新能源汽车的动力源，它通过电能转换成机械能，驱动汽车运行。
电动机主要分为交流电动机和直流电动机两种，其中交流电动机使用较为广泛。
控制器是控制电动机工作的核心部件，它接受来自车辆系统的指令，根据驾驶员的操作控制电机的启动、停止和转速。
同时，新能源汽车还包括了能量转换系统和动力传输系统。
能量转换系统包括了充电系统和辅助供电系统。
新能源汽车的电池组需要定期充电才能提供电能，因此充电系统非常重要。
充电系统由充电插座、充电线和充电桩组成，可以通过外部电源对电池组进行充电。
辅助供电系统则包括了综合管理和维护电池组的各种仪器和设备。
动力传输系统包括了传动装置和悬挂系统，传动装置用于将电机的转动力传输到驱动轮上，悬挂系统则用于支撑和保持车辆的平稳运行。
最后，新能源汽车还配备了各种辅助设备和控制系统。
辅助设备包括了空调系统、音响系统、导航系统等，它们为驾驶员和乘客提供了更舒适和便利的出行体验。
而控制系统则用于监测各个部件的状态、传递信息和执行指令，确保车辆的安全和高效运行。
通过对新能源汽车的拆解介绍，我们可以看到新能源汽车的构造和传统燃油汽车有很大的区别。
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新能源汽车动力电池成本拆解深度报告投资要点◆模型框架：动力电池的成本是市场关注的重点。
新能源汽车行业仍在拐点之前，传统燃油车与电动汽车的成本差是新能源汽车渗透率增长的重要因素。
为了定量研究动力电池成本，我们将电池成本和性能结合起来，建立了一个自下而上的模型。
利用该模型可以静态地计算材料成本、硬件成本以及各工序的生产制造成本，并且可以动态地区分材料价格变化、技术进步、工艺改进等因素导致的成本下降。
◆车辆及电池设计：（1）车辆设计：从用户需求出发，设计单车带电量/续驶里程及Pack内电芯/模组的数量和组合方式。
（2）材料层面：材料属性决定电池的电化学性能及物理参数。
（3）电芯设计：核心是确定正负极材料涂层的厚度，进而设计电芯的外形尺寸。
（4）模组及Pack设计：由电芯参数外推得出。
◆物料成本：（1）物料用量：由电芯容量、活性材料克容量等参数计算出正/负极材料、电解液、隔膜、铜箔、铝箔及其他组件的理论用量，并根据良品率、材料利用率等进行调整。
（2）物料价格：根据市场价格做出假设，包括主/辅材及硬件。
（3）物料成本汇总：由物料用量和价格计算得出。
◆生产成本：（1）工厂设计：对动力电池年产能、良品率、人员工资、设备折旧率、间接费用假设等做出假设。
（2）生产工序：主要是各工序的设备投资额及人员配置。
（3）直接人工/制造费用计算：根据设备折旧、人员工资费用及间接费用计算出结果。
◆成本汇总及验证：将物料成本和生产成本汇总到一起，得到动力电池Pack的成本。
根据计算结果，LFP/NCM622/NCM523Pack的成本分别为0.66/0.76/0.80元/Wh，宁德时代2018年动力电池综合成本约0.76元/Wh；动力电池Pack成本中，直接材料占比约84%-89%，直接人工占比约2.8%-3.8%，制造费用占比约8.6%-11.8%，基本符合现实。
◆投资建议根据模型，降低动力电池成本的路径包括：更具性价比的材料体系；更精简的电池设计；更低的物料价格；工艺改进；设备改进。
根据以上结论，建议关注：（1）宁德时恩捷股份等材料龙头企业；（3）先导智能、赢合科技等设备企业。
◆风险分析：政策风险、技术路线变更风险、竞争加剧风险、原材料价格波动风险。
投资聚焦◆研究背景动力电池是新能源汽车的核心构成之一，直接决定车辆性能和成本，电池成本下降的幅度直接影响新能源汽车的推广应用。
在本篇研报中，我们参考一些学术资料及产业人士的观点建立了成本模型，对动力电池成本的诸多问题展开系列研究。
◆创新之处目前市场对动力电池成本的研究相对简单而且偏静态。
我们系统性地建立了自下而上的成本模型，可以对直接材料、直接人工、制造费用三大项进行拆分，并且可以动态区分材料价格变化、技术进步、工艺改进导致的成本下降。
在后续的系列报告中，我们将对不同材料体系的动力电池进行对比研究，并且对成本下降的可能路径进行分析。
◆投资观点目前新能源汽车的销量渗透率不足5%，用户体验（充电、续航、智能网联）还有待改善，更重要的是，电动汽车与燃油汽车之间还存在较大的成本差。
我们相信，随着动力电池成本的下降，新能源汽车有望迎来高速增长的拐点。
根据成本模型，我们对动力电池的降本路径进行了初步分析，结论如下：（1）不同的材料体系对应不同的电池成本，例如LFP/LMO电池Pack的成本比NCM523低18%/22%，电芯成本低了25%/29%；（2）物料价格下降可以降低成本，如果将NCA、NCM811正极活性材料的价格由195元/kg调整至150元/kg（下降23%），那么NCM811电芯的成本将由620元/kWh下降至548元/kWh（下降12%）；（3）更精简的电池设计有助于降低成本，参考CATL提出的CTP技术，假设模组硬件物料成本降低80%，减掉相应的模组组装设备和人员，那么Pack成本下降约10%-15%；（4）工艺改进也是动力电池降本的方式之一，在模型中，我们假设电芯良品率为95%，如果良品率提升至98%，那么成本下降约1.5%-2%。
（5）设备改进也能使得电池成本下降，在模型中，我们假设单Gwh设备投资额为3亿元，如果降低10%至2.7亿元，则动力电池Pack成本降低不到1%。
综上所述，动力电池成本的下降主要依赖：（1）更具性价比的材料体系；（2）更精简的电池设计；（3）更低的物料价格；（4）工艺改进；（5）设备改进。
建议关注：（1）特瑞、恩捷股份等材料龙头企业；（3）先导智能、赢合科技等设备企业。
1、模型框架：自下而上建立动态成本模型动力电池的成本一直是市场关注的重点。
动力电池成本定量研究的意义在于：（1）动力电池价格下降使得电动车的成本降低，从而推动新能源汽车的广泛使用，研究动力电池成本下降空间有助于跟踪电动车销量拐点；（2）动力电池成本下降节奏直接影响电池厂商盈利状况；（3）作为动力电池的上游，电池材料厂商的量价趋势也与电池成本相关。
根据Gartner的数据，全球智能手机渗透率自2009年起迅速提升，2009-2015每年平均提升9pcts，2007-2008年均仅提升约1pct。
智能手机的高增长依赖技术进步、移动网络速度提升、用户体验改善等因素，拐点之后的手机产业链为投资者带来了巨大收益。
参考智能手机行业，几个关键要素取得突破后，行业进入高增长阶段。
新能源汽车行业目前仍在拐点之前，市场驱动下的高速增长主要依赖成本下降、用户体验改善（充电、续航、智能网联）等，由于汽车消费占收入比重较高，消费者对价格的敏感性更高，传统燃油车与电动汽车的成本差是新能源汽车渗透率增长的重要因素。
根据BNEF的数据，2018年美国纯电动中型车动力电池系统的成本占整车税前售价的35%，随着动力电池价格的下降，整车售价有望在2023年左右与传统燃油车持平。
注：Battery是动力电池，Powertrain是传动系统，Vehicle是车辆其它组成部分（如车身、底盘等）；ICE为传统燃油车。
近年来动力电池价格不断下调，以龙头公司宁德时代为例，2015年其动力电池系统价格为2.27元/Wh，2018年降至1.16元/Wh，年均复合下降约20%；同时，动力电池业务的毛利率也不断下降，2015年部分厂商的毛利率在40%以上，到2018年已降至约30%。
为了定量研究动力电池成本，我们参考ANL等机构的研究成果，将电池成本和性能结合起来，建立了一个自下而上的模型。
在该模型中，可以设定具体的参数（如功率、容量等），以此来静态地计算材料成本、硬件成本以及各工序的生产制造成本，并且可以动态地区分材料价格变化、技术进步、工艺改进以及规模效应导致的成本下降。
成本模型的框架主要是两大部分：一、直接材料的测算1. 车辆/Pack设计：主要因素包括车辆续驶里程/带电量、功率、Pack设计（电芯数量、串并联方式等）2. 电芯材料属性：主要是一些电化学性能及物理参数，比如正负极材料的克容量、密度、孔隙率以及ASI、OCV-SOC曲线等3. 约束条件：包括极片涂层厚度、电池组件及外形设计等4. 计算电池参数：结合以上物理和化学参数，可以计算出电池的材料用量、质量等5. 直接材料成本计算：结合材料用量（考虑良品率、材料利用率等）和材料价格，可以计算出直接材料成本二、直接人工/制造费用的测算6. 工厂设计：包括产能、良品率以及人员工资、设备折旧率、间接费用假设等7. 生产工序：主要是各工序的设备投资额及人员配置8. 直接人工/制造费用计算：结合以上两点可以计算出结果2、车辆及电池设计2.1、材料层面：电池的电化学属性目前常见的电池体系包括NCA、NCM（811/622/523/333）、LFP、LMO等，下表列出了正极材料的基本参数和假设：（1）根据分子式可以计算出对应正极活性材料的分子量；（2）参考各大正极材料企业的材料参数，列出活性材料的克容量，同时列出真密度；（3）假设活性材料/导电剂/粘结剂的质量比例为89：6：5，溶剂通常采用NMP，假设孔隙率为32%。
负极材料采用石墨体系，下表是负极材料的基本参数和假设：（1）N/P比，是指单位面积的负极容量和正极容量的比值，通常N/P比在1-1.5之间，越接近1，电池容量会越大，但充电时发生负极析锂的概率也越高，我们假设三元体系的N/P比为1.25，LFP、LMO为1.2；（2）石墨的克容量为360mAh/g，同时列出真密度；（3）假设负极活性材料/粘结剂的质量比例为95：5，溶剂为水，孔隙率34%。
（1）假设正极集流体铝箔厚度为12μm，负极集流体铜箔厚度为8μm；（2）隔膜厚度为12μm，孔隙率40%，则可以计算出隔膜密度为0.368g/cm3;（3）电解液密度为1.2g/cm3。
根据分子式及分子量，可以计算出锂电池中重要金属元素的质量占比，如下表所示，正极材料和电解液是锂的来源；三元材料体系中，NCA/NCM811中的钴含量大幅低于其他材料，NCM622和NCM523的钴含量几乎相同。
SOC（state of charge，荷电状态）是指当前状态下实际所能提供的电量与完全充满电所能提供的电量的比值，比如50%SOC可以理解为当前电池电量还剩下50%；OCV（open circuit voltage，开路电压）是指电池在开路状态下的端电压。
在一定的温度下，SOC与OCV呈现一一对应的关系。
下表是几款锂电池的OCV-SOC曲线。
2.2、车辆设计：电动车性能决定Pack设计动力电池的单车电量、电芯容量等基础参数由车辆需求决定。
假设：（1）纯电动车乘用车的单车带电量为60kWh，单车1个电池包，采用液冷热管理方案，电池包由20个模组串联，单个模组再由12个电芯串联，可计算出电芯容量；（2）为防止电池过放设置电池可用容量为90%，车辆能耗为约131.7Wh/公里，则车辆实际续驶里程约410公里。
2.3、电芯设计：性能决定尺寸参数为了便于计算，我们以方形叠片电池为例。
假设：（1）端子和电池的宽度一样，正极端子在电池的一端，负极端子在另一端；（2）集流体双面涂覆，正负极材料由活性物质、导电剂和粘结剂组成；（3）采用液冷热管理方式（乙二醇水溶液）。
对于电芯尺寸，最核心的是确定正负极材料涂层的厚度。
涂层厚度越厚，电池的空间利用率越高，但离子迁移的路径也就越长，导致内阻增加；而且从工艺角度来看，涂层越厚，脱粉的几率也会增加。
因此，考虑化学性能和工艺，选择合适的涂层厚度都是非常重要的。
在模型中，考虑离子迁移速率、充电极限、放电功率等因素后，可以计算出合适的涂层厚度（三元正极涂层厚度约50-70μm）。
确定涂层厚度之后，根据电芯的厚度（假设20mm，宁德时代42Ah电芯厚度23mm），可以计算出Bicell的层数。
通过电芯容量、材料克容量、材料密度可以计算出极片有效面积，进而确定极片的宽度和长度，最终确定电芯的长度和宽度。