法国高速铁路桥梁概况
组合结构桥梁概论
〖波折腹板组合箱梁桥〗
法国桥梁工程界在 La Ferte Saint-Aubin桥，尝试用 钢腹板来代替混凝土腹板的简支箱梁桥，采用了体外索 施加纵向预应力。
〖组合钢板梁桥〗
【以法国为例】组合钢板梁桥的桥面板一般设计为横向承 重或纵向承重，对应主梁间的横梁分成大横梁与小横梁。
◆主梁间距较大时，在纵向布置较密（一般4m）的大横 梁，大横梁与桥面板采用连接件结合。
◆主梁间距不很大时，两主梁间用小横梁连接，桥面板 仅与主梁纵向结合，小横梁间距较大，一般约为8m，其设 置对施工具有重要的作用。
前言
组合结构桥梁的概念由来已久，最早可以追溯到 1900年。现代的组合结构桥梁和当时相比，已经发生 了巨大的变化。
前言
用混凝土作桥面板与钢梁结合的组合结构桥梁，早在 1935－1936年出现在瑞典的道路桥梁中。
前言
欧美及日本等国自1950年前后开展组合梁研究，并陆 续制定设计指南或规范，到1970年代，这些国家又投入大 量资金，进行基础理论研究和试验，制定了新的组合结构 规范。目前国外几个主要规范都包含组合结构设计部分。
丹麦到瑞典的Øresund公路铁路两用桥，桥面上下层 分别为四线公路和双线铁路。 1999 年建成。引桥采用了 主跨140 m的等高度组合钢桁梁桥，采用全截面预制整孔 吊装法施工。
〖组合钢桁梁桥〗
Øresund 桥引桥，上层预应力混凝土桥面板通过钢桁 架上弦杆上的焊钉连接件形成结合，下层铁路桥面采用槽 形混凝土连续梁与钢主桁下弦横梁结合。
目前，组合箱梁最大跨度已经达到 213.75 m。根 据具体的环境与建设条件，在结构形式上也展示了许 多特点。
【组合钢箱梁桥】 组合钢箱梁的截面形式示例
【组合钢箱梁桥】
【精品】法国高速铁路技术7
6牵引供电6.1概述法国于1900年开始发展电力牵引，1920年建立了直流1 500V电气化铁路系统。
在1950～1951年修建了单相工频电气化试验线。
1954年在法国东南部干线上采用了单相工频交流25kV、50Hz供电制式。
此后，这种供电制式在法国和其他国家逐步得到了广泛的应用。
目前，电力牵引已经成为法国国营铁路的主要牵引方式。
电气化铁道总长达15 000km以上，其中直流1 500V电气化铁路5 895km，交流单相25kV、50Hz电气化铁路7 625km，高速线1 575km。
电气化铁道长度占法铁总长度的40%以上。
承担的运量占88%。
1996年底有525个牵引变电所，其中377个是直流1 500V 牵引变电所。
6.2供电系统6.2.1概况TGV东南线的运行速度为270km/h,间隔时分5min，大西洋线运行速度达300km/h，间隔时分4min，以上采用TVM300型信号系统。
北方线运行速度300km/h，间隔时分3min。
英吉利海峡隧道客货混运，速度160km/h，间隔时分仅2.5min，以上采用TVM430型信号系统。
在列车紧密运行时，变电所必须有足够的供电能力。
AT供电制(2×２５ｋＶ)第一次在法铁高速线上使用是在TGV巴黎—东南线，后来大西洋线高速铁路，北方线高速铁路及巴黎地区的高速铁路交会点均采用AT供电制式。
采用2×25kV的原则是只有当它能明显地降低高压联络部分的成本时才予以采用。
25kV单相变电所与高压线的联结：给接触网提供的单相电流是从国家电力公司（EDF）三相电网中的两相通过变压器降压成为25kV或2×25kV，用接触网和一根馈线传输50kV，接触网与钢轨之间的25kV由变压器中点接钢轨而获得（见图2—6—1）。
〖ＴＰＴＩＥＴ２６１，＋３８ｍｍ。
１２０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—6—125kV ハ啾涞缢擢?变电所的高压进线是双电源，两台变压器一台工作，另一台备用，每台变压器都能独立提供所需的总容量，为保证维修作业安全，两条供电线路间保持了足够的安全距离。
法国高速铁路技术(10)
8 法国高速铁路项目的经济评估法国高速铁路投入运营以来，在商业、经济方面所取得的成就也与其在技术上的声誉一样，为全世界所瞩目。
对于高速新线这种重大项目进行技术经济可行性分析，作出科学的、准确的经济评估，对于决定项目是否实施是十分必要的。
法国国营铁路公司前期作为项目的投资者(1997年后法国铁路网公司成为项目投资管理者)，同时也作为项目的经营者，在这方面积累了成功的经验，东南线、大西洋线等项目的实际建造成本与投资估算相比偏差很小，其评估方法是值得借鉴的。
8.1 法国高速铁路项目的投资估算在可行性研究阶段就应对项目投资进行估算。
8.1.1 基础设施基础设施为项目投资中的主要部分，其中线路投资约占总投资的50%，其构成与所研究的交通走廊有较大的关系。
首先应收集详细的资料，如地图、地形、地质、地质工程、水文、土方的挖掘与运输。
交通道路的联络，应研究高速新线与通达城市的相互联结，特别是与既有线枢纽的相互联结，应确定车站的技术布置、新线轨道结构的技术标准、通信信号设备标准以及对供电系统的基本要求等。
基础设施的投资主要包括以下几方面：线路基础，土地购置，土地清理、排水、卫生，土石方工程，地下工程，一般工程与特殊工程，公路交通重建，新线围护、道路安全设施，噪声防护，景点治理，线路上部结构，轨道与道碴，安全与信号设备，电力牵引设备，通信设备，车站设备、建筑物及各种终端设备，其他费用。
下面以TGV东南线为例说明法国高速铁路在固定设备投资方面是如何估算的。
东南线在线路方面的投资自1975年开始，１０年间共投资82.69亿法郎(1985年价格)，换算为1975年价格，相当于29.26亿法郎，其中投资较多的年份是在１９78～１９82年间。
表2—8—1列出了分项工程建设实际投资额与计划投资额之间的偏差。
由表可见，有一些具体工程项目的实际建设费用与预估的投资额相比，还是有较大的差别的，原因主要有以下几点：表2—8—1 东南线TGV线路的实际投资与计划投资(1975年价格)（亿法郎）〖ＢＨＤＦＧ４，ＷＫ１２ ２，Ｋ６，Ｋ３，Ｋ３Ｗ〗项目1975年3月预测耗费实际耗费偏差／%〖ＢＨＤＧ３，ＷＫ１２ ２ＺＱ ４，Ｋ６，Ｋ３，Ｋ３Ｗ〗土地购置、清理及赔偿1.721.41－18 清洁、排水、土方工程，道路及其他8.839.9312 一般与特殊工程项目4.103.77－8 公路交通重建，新线围护及其他0.690.7914 线下建筑总计15.3415.904 线上建筑：铁道与道碴6.596.25－5 安全与信号设备2.292.488 电力牵引设备2.722.49－8 建筑物与各种终端设备2.072.143 线上建筑总计13.6713.36－2 总计29.0129.261 ①土地购置费的节约，是由于从一开始就重视国家土地管理局提出的费用预算，力求按计划进行。
法国高速铁路技术(4)
5.4 TGV—A型第二代高速电动车组5.4.1 TGV—A型动车组总体特性及主要技术参数TGV—A型动车组是在第一代TGV—PSE型动车组基础上，进行研究开发与改进，保留了第一代的一些基本技术特点，如铰接式联结方式，牵引电机体悬方式，三爪万向轴传动装置等。
同时，又积极采用了自换向同步牵引电动机交流传动，高性能的制动系统，空气弹簧悬挂系统及车载微机控制系统等新技术，将TGV高速动车组的性能推向新的高水平。
TGV—A型动车组仍为动力集中模式，编组形式为1L+10T+1L(见图2—5—31)。
全列车有15台转向架，其中动力转向架只有4台，非动力转向架11台。
其总定员为485人，10辆拖车中有3辆头等车，定员116人，6辆二等车，定员369人，1辆酒吧车。
每列车还设有37个折叠椅，供临时超员时使用。
〖ＴＰＴ，＋２２１ｍｍ。
１４７ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗TGV—A作为TGV第二代动车组的显著特点是采用了自换向同步牵引电机交流传动，这在高速列车技术发展方面是一个很大的突破。
其牵引特性曲线见图2—5—32所示。
TGV—A仅采用8台同步牵引电机，输出轮周持续功率可达8 800kW，启动牵引力为220kN，而且在300km/h时尚有牵引力105kN。
即使有两台牵引电机发生故障，则6台牵引电机的牵引力，在300km/h时尚有65kN，仍能维持动车组以300km/h高速运行。
在14辆编组时，启动加速度０．５８ｍ/ｓ２，剩余加速度０．１１ｍ/ｓ２。
１８辆编组时为０．４８ｍ/ｓ２，剩余加速度０．０７ｍ/ｓ２。
TGV—A型动车组的造价为每列(2M+10T)7900万法郎，与TGV—PSE相比，造价降低了12%，维修费用减少了20%，平均每一座席的电力消耗节省了10%。
TGV—A型动车组的主要技术特征及技术参数参见表2—5—1所列。
5.4.2 TGV—A型动车组的动力车(1)总体布置〖ＴＰＴＩＥＴ２５３２，＋９７ｍｍ。
６８ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—5—32 TGV—A型动车组的牵引及阻力特性曲线TGV—A型动力车的总体设备配置如图2—5—33所示。
法国高速列车(TGV)
法国高速列车(ＴGV)概述1９７1年，法国政府批准修建东南线TGV(巴黎至里昂，全长4１７公里，其中新建高速铁路线389公里）,19７6年10月正式开工，1９８3年9月全线建成通车。
ＴGＶ高速列车最高运行时速27０公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的３小时50分缩短到２小时,客运量迅速增长,预期的经济效益良好。
TGV东南线的成功运营,证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到３00公里。
1９9３年,法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔,穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连,是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV 高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但ＴGＶ高速列车的通行范围已达592１公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划,法国将在２1世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。
路网介绍按照建造时间顺序,法国TＧV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。
下面分别对其发展过程作一简单描述。
１、东南线巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万,自20世纪60年代起,联结巴黎-第戎－里昂的铁路运量就已达到饱和状态,当时曾考虑过加修复线等多种方案,经详细的技术经济分析后,最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长４17 公里，南段275 公里于１9８１年９月投入运营,北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。
东南线上运行的TGV－ＰＳＥ型动车组允许最高速度为2７0 公里/小时,超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时,旅行速度为213 公里/小时。
法国高速铁路介绍
法国高速铁路介绍法国高速铁路，也被称为TGV（Train à Grande Vitesse），是欧洲最为先进和发达的高速铁路网络之一、法国的高速铁路系统起源于20世纪70年代，至今已经发展成为欧洲最为密集和高效的高速铁路网络之一法国高速铁路的建设始于1970年代末。
湿滑剖面法国总统弗朗索瓦·密特朗在其1974 年的竞选承诺中提到，他计划在7年内建成一个覆盖法国全国的高速铁路网络。
于是在该年的12月，法国国营铁路公司SNCF（Société nationale des chemins de fer français）开始了第一段高速铁路路线的建设，连接巴黎和里昂。
在1981年，法国政府决定成立一个专门的法国国家高速铁路发展局（La Société nationale des chemins de fer français）负责法国高速铁路系统的规划、设计和建设。
法国高速铁路系统采用了革命性的技术和工程方法，以实现铁路速度的提高和运行时间的缩短。
目前，法国高速铁路最高时速可达320公里，平均时速为270公里，是世界上最快的商业高速铁路之一、高速铁路系统除了连通法国的大城市如巴黎、马赛、里昂、图卢兹等外，还与法国周边国家的高速铁路网络相连，包括比利时、荷兰、德国、瑞士、意大利和西班牙。
法国高速铁路系统的建设和运营使法国成为了欧洲最为连接紧密的国家之一、每天有成千上万的乘客选择高速铁路作为他们的主要交通方式。
高速铁路提供了快速、可靠和舒适的旅行体验，并且成为各种商务和旅游活动的首选交通工具。
在法国高速铁路系统的发展过程中，SNCF一直发挥着重要的角色。
作为欧洲最大的铁路运营商之一，SNCF管理和运营着法国高速铁路系统的整个网络。
SNCF通过不断改进和创新，提高了高速铁路系统的安全性、效率和服务质量。
总之，法国高速铁路系统是一项世界级的基础设施建设项目，为法国及其周边国家的人们提供了快速、高效、环保和可持续的出行方式。
法国高速铁路的成功经验
ＴＧＶ的发展ＴＧＶ是法文“ＴｒａｉｎａＧｒａｎｄｅＶｉｔｅｓｓｅ”的缩写，意思是高速列车。
１９８１年，连接巴黎至里昂的法国ＴＧＶ东南线的开通运行，同１９６４年日本新干线的问世一样，它们都是交通史和铁路史上的里程碑式事件。
从第一辆“子弹头列车”起，在那些采用了高速铁路技术的国家，高速铁路不仅在技术上有了很大的进展，同时在商业上也取得了巨大的成功。
作为一种大众运输方式，高速铁路不仅速度快，其安全性、舒适性以及运输效率也都得到了证实。
总之，高速铁路技术使得铁路运输重新获得高速的发展，并已成为现代社会的一种标志。
高速铁路系统已经得到充分的验证，在交通史和铁路史都具有划时代的意义。
法国ＴＧＶ东南线是欧洲的第一条高速铁路线，特别是ＴＧＶ大西洋线西南段在１９９０年创下了时速５１５．３公里的轮轨速度世界记录之后，ＴＧＶ法国高速铁路的郑天池成功经验图１法国高速铁路网处于欧洲高速铁路网中心位置图２ＴＧＶ旅客年运载量技术的优越性得到大家的广泛承认。
从１９８１年到２００１年的２０年间，ＴＧＶ技术快速发展，１９９０年ＴＧＶ大西洋线开通，１９９３年北欧线（ＴＧＶＮｏｒｄＥｕｒｏｐｅ）开通，２００１年ＴＧＶ地中海线（ＴＧＶＭｅｄｉｔｅｒｒａｎｅａｎ）开通，这些线路的开通都充分地证明了ＴＧＶ技术在实际运行中的可靠性。
１．技术路线选择法国国营铁路公司（ＳＮＣＦ）于１９７０年开始宣传高速铁路的概念，提议在巴黎和里昂之间修建一条新铁路。
这条新线路遵循如下三个原则：专门用于客运、可实现与现有的铁路网路的兼容、更频繁地运行于短途旅行路线。
这些选择在后来都被证明是正确的，成功地降低了建设新线路的成本，其正常的运行速度可达到每小时２４０￣２７０公里，优化了ＴＧＶ新线路的运量，有效减少了新线路的运营和维持费用及机车成本，也解放了已有常规线路的货运能力。
这些因素都极大地推动了交通的发展，增强了高速铁路的盈利能力。
法国ＴＧＶ的一个尤为独特的特点是其相对很低的建设成本。
法国运营中的TGV高速铁路
TGV（Train a Grande Vitesse 法文高速列车之意）TGV的研发计划于60年代晚期展开，有鉴于当时工业技术濒临瓶颈，法国国铁改以创新的喷射引擎为未来的铁路系统画下蓝图。
70年代初，编号001的首辆TGV001展开试车，经过5227次试车经历，TGV001不负重望，在1972年创下时速318公里的世界纪录。
完备的路线在1981年诞生，该年2月的试车，TGV 再度创下时速380的新记录，同年9月巴黎里昂的TGV正式行驶，开启了铁路史的新纪元。
1989年，TGV Atlantique线首次开通，运营于巴黎西部各个城市中心点。
自此，新型的TGV和铁道线相继面世，而且在每一次的更新换代中都有很大的改进。
在1989年，Atlantique型TGV初次登台，从巴黎往西方向运营。
这种新型的TGV改进了先前几代的缺陷，展示出了TGV继续向前发展的可能性。
特别值得注意的是在1990年5月18日，它创造出了令世界震惊的速度：515．3公里的时速。
TGV两个成熟技术是当今唯独法国仅有的：一是底盘自动下降（降低重心）的抓地技术，即遇到紧急情况（碰撞，刹车等）他会底盘自动下降，降低重心，抓牢地面不致翻覆。
二是车体之间的挤压弹性能量吸收，他的车厢底盘长度是可变的而且是在共轴方向发生，加速时被拉长，碰撞，杀车时被压宿短来吸收碰撞能量而且是在共轴方向，这样列车间就不会发生“扭麻花”…Z'形翻覆了。
如今，TGV技术已经成为了法国对外出口的一项技术。
在西班牙，有引进TGV技术的AVE高速列车，在韩国，有从TGV变化而来的KTX。
另外，法国国家铁路局（SNCF）还积极向其他要发展高速列车的国家和地区推荐TGV。
法国运营中的TGV高速铁路（截至2002年底）TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线（TGV PSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，时速260公里。
大西洋线（TGV Atlantigue）,由巴黎通往大西洋岸,时速300公里，载客由第一代368人提高到485人。
_动车论坛_国外高速铁路的现状与发展——法国
国外高速铁路的现状与发展——法国
1981年开通运营的巴黎——里昂TGV东南线，是欧洲第一条高速铁路客运专线，此后法国又陆续建成了其他一些运输方向的高速线(现在统称LGV高速线)。
在这样的线路上运行的是TGV系列高速列
车，列车最高运行时速
从最初的260公里提高
到300多公里。
法国国内已经形成
运营线路总里程达到
4500公里的4条高速走
廊：从巴黎到法国东南
部地区的LGV
Sud-Est走廊；从
巴黎到大西洋沿岸方向
的LGV Atlantique走
廊；连接巴黎与法国北
部地区、北欧国家和英
国的LGV
Nord-Europe走廊等。
现在正在和计划修建的新高速铁路有：连接巴黎和斯特拉斯堡长405公里的LGV Est高速线(2007年6月巴黎——波德列库尔长300公里区段已建成开通运营)；连接图尔和波尔多长361公里的LGV
Atlantique走廊的南部方向支线等。
此外，法国还准备修建两条国际联运高速线：长250公里的里昂——都灵(意大利)高速线(2006年2月部分建成开通)；长340公里蒙彼利埃——巴塞罗那(西班牙)高速线。
法国盖维尔高架桥的第三幅桥面
91m,与主梁横隔板交错布置（横隔板的间距为4m）。
区域有14对吊杆，两侧各有1根吊杆伸到桥面端部。
拱肋中吊杆的锚固垫板厚10〜115mm,吊与锚垫板采用销接方式连接。
梁端吊杆锚具为伸出主梁的箱形锚具，安装间距为1m。
拱肋端为锚15.44m,桥面板采用正交异性钢桥面板。
箱梁底板为弧线形（半径10m）,中心箱体高1.43m,两侧翼缘高0.10m。
箱梁顶板厚14mm,底板厚12 mm。
原设计中，顶板上安装闭口加劲肋，底板上安装开口加劲肋。
但是在施工的过程中，为了方便控制主梁的线形，底板上也安装闭口加劲肋。
加劲肋的尺寸为240mmX300mmX6mm,底板加劲肋的尺寸为220mmX400mmX6mm。
主梁采用S355K2+N级、S355N级和S460N级钢（在应力较大的区域，如吊杆的锚固区）$桥面区域平曲线半径为900m,桥面纵坡4%。
桥面轨道为无祚轨道，轨枕为嵌入混凝土桥面板中的式轨枕，轨枕的2个对立支撑块下I 有，可以提高轨道的抗变形能力。
每侧桥台处安装有2个盆式支座（1个中心横向限位、纵向滑动的导向支座和1个活动支座），允主梁纵向。
西侧桥台处安装了预载弹簧复位装置，预载4200kN,可起到减隔震的作用。
拱肋与拱座通过41根预应力筋固结，预应力筋直径51〜66mm。
拱座与拱肋形式和倾斜角度相同，高6m,伸出地面4m,宽4m,与地面呈40°夹角，可以抵抗较大的水平力。
拱座底座尺寸为16mX7m,高3 m。
底座下方为3根大形混凝土灌注桩（氏-ette column），桩长20m,截面尺寸为3.6mX0.1m。
张妮编译自Structural Engineering International, 2011（2）:142—149.盖维尔高架桥（Guerville Viaduct,见图1）承载A13高速公路，是与诺曼底之间的通道。
该桥于1965年建成，是一座公路桥，上跨1条2车道公路和3条电气路线，与二者的斜交角度很大。
法国高速铁路调度指挥.pptx
4）按线别的动车组配属管理
维修能力布局原则是每条线设立一个动 车段，共三处，均设在巴黎地区，负责各 类TGV高速列车的各级段修。大修回送到大 修厂进行。巴黎圣乔治新城动车段负责东 南线、地中海线TGV列车，沙地翁动车段负 责大西洋线TGV列车，兰地动车段负责北方 线TGV列车。
5）白天与夜间相结合的维修天窗
灵活的动车组运用方式
动车运用周转图以一个星期为基本循环周 期，在周末及节假日，TGV列车开行数量多于 平时，平日TGV列车可调配率为75～80%，周 末达97%，大的节假日达99%。列车日平均行 程超过1000km，最高记录达2500km。另外， 充分利用TGV高速列车可联挂的特性，在客流 较大时段，实行两组列车联挂运行。
3．法国高速铁路调度指挥
法国高速铁路线路里程达近2000km，包 括巴黎东南线、地中海线、大西洋线和北方 线和东部线。TGV高速列车可以运行到既有线， 服务里程达6000多km。
高速铁路按双向行车追踪设计，平均 25km左右设有区间渡线，70km左右设有避让 线。
2003年，日均开行TGV高速列车630列， 客运量8700万人次，占法铁总量的27%。2004 年，法国国内TGV动车组有352列，日均开行 665列，其中周一至周五日均开行600列，周 末日均开行750列，TGV列车通达站180个。
（3）调度指挥管理组织结构
1）东南线和地中海线调度管理 2）北方线和大西洋线调度管理 3） CTC控制中心
1）东南线和地中海线调度管理
法国高速铁路——东南线及地中海线调度组织结构图
国
家
调 度
客运调度 营运基础调度
司机调度
中
心
铁
路
局 调
客运调度
(整理)05高速铁路的桥梁.
5 高速铁路的桥梁5.1 概述高速铁路的高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点对其土建工程提出严格的要求，由于速度大幅提高，高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁。
桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道的平顺性，造成结构物承受很大的冲击力，旅客舒适度受到严重影响，轨道状态不能保持稳定，甚至影响列车的运行安全。
此外，为保证轨道的平顺性还必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，这些都对高速铁路桥梁的刚度和整体性提出了严格要求。
各国高速铁路桥梁设计基本上遵循以下原则：（1）采用双线整孔桥梁，主梁整孔制造或分片制造整体联结。
双线桥梁一方面提供很大的横向刚度，同时在经常出现的单线荷载下，竖向刚度比单线桥增大了一倍。
（2）除了小跨度桥梁外，大都采用双线单室箱形截面。
（3）增大梁高，欧洲各国高速铁路预应力混凝土简支梁高跨比一般在1/9～1/12之间。
（4）尽量选用刚度大的结构体系如简支梁、连续梁、连续刚构、斜拉桥、拱及组合结构等。
（5）桥梁跨度不宜过大。
按照不同的用途，高速铁路桥梁可分为以下三类：（1）高架桥——用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段、高架桥通常墩身不高，跨度较小，但桥梁很长，往往伸展达十余公里；（2）谷架桥——用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高；（3）跨越河流的一般桥梁。
概括起来，高速铁路桥梁具有以下特点：1．所占比例大、高架长桥多高速铁路由于采用全封闭行车模式，线路平纵面参数限制严格以及要求轨道高平顺性，导致桥梁比例明显增大。
尤其在人口稠密地区和地质不良地段，为了跨越既有交通路网、节省农田，避免高大路基阻挡视线和路基不均匀沉降，大量采用高架线路。
例如，日本近2000km的高速铁路中，高架桥占线路总长的36%，全部桥梁占线路总长的47%。
而我国普通铁路桥梁占线路全长的的平均比例仅为4%左右。
可见，桥梁比例大，高架桥且长桥多是高速铁路桥梁的主要特征，桥梁已成为高速铁路土建工程主要组成部分。
法国高速铁路介绍
法国的高速铁路（三）
也有白色的
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法国的高速铁路（三）
TGV Réseau，在法国高铁的全部线网上 运行。Réseau意为Network（网络）。本车 系的重要特征既是，客车车厢采用“压力密 封”设计，因为当列车的以时速高达 160km/h进入隧道时，人的耳朵会有疼痛感。 这也是世界上首款压力密封式列车。 1993 年投入使用，设计时速首次达到 320km/h.
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法国的高速铁路（二）
【比较表】
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法国的高速铁路（三）
【主要的几代TGV的车样】 第一代TGV Paris Sud-Est，著名的橙色列车，1981年开始运 行于巴黎和里昂之间。
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法国的高速铁路（三）
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法国的高速铁路（三）
因为车身长，所以常常“神龙见首不见尾”
。
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法国的高速铁路（三）
还有一个特点，就是驾驶员用的前窗，如图所示，巨小。 不仅如此，驾驶室两边都没有窗户！为什么如此设计？理由很 奇怪：高速穿行隧道数分钟易诱发驾驶员的睡意！
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法国的高速铁路（一）
1972年法国完成了编号为TGV001的 原型列车，最高时速318公里。1981年第 一代TGV-PSE创造了时速380公里的记录。 1990年，一列由两辆动车、三辆车厢组 成的第二代TGV Atlantigue以515.3公里 时速创造了新的世界纪录。
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法国高铁
主要内容 路线 技术公司 新式列车
1. 东南线 2. 大西洋线 3. 北方线 4. 东南延伸线(罗纳河一阿尔卑斯线) 5. 巴黎地区联络线 6. 地中海线 7. 东部线
技术公司—阿尔斯通
1928年，阿尔斯通有限公司(ALSTOM) 在法国成立。公司致力于各种工业、电 气设备的生产以及电力的供应输配。阿 尔斯通公司（原名通用电气阿尔斯通） 是为全球基础设施和工业市场提供部件、 系统和服务的主要供应商之一。
阿尔斯通与中国
1958年，阿尔斯通向中国提供了首批电力机车和 电传动内燃机车。 1979年，在北京设立第一家代表处，是改革开放 后最早来华开展业务的跨国公司之一。 2008，迎接奥运，由阿尔斯通提供全自动信号 系统的中国第一条全自动地铁线——北京机场线 2010，阿尔斯通与中国北车股份有限公司(中国 北车)及上海电气集团股份有限公司(上海电气) 共同签署合作备忘录，结成战略合作关系并携手 开拓轨道交通市场。
公司成就
1978年制造第一列TGV (Train à Grande Vitesse) 超高速列车 [高速列车] 2007年4月3日AGV缔造了574.8 公里/小时的世界轨道 列车最高速度纪录。( Automotrice à grande vitesse) [高速动车组]
新型AGV摆式列车
AGV最大的特点是改变了 TGV集中牵引方式，采用 了动力分散式，把原来的 前后两点变为多点推动， 并在动力分散车型中采纳 了牵引电机的最新技术成 果——永磁电机，大大增 加了电机比重功率。高速 动车组以三节或四节车厢 为单元，
高速铁路主要技术特征
3.4 宽大、独行的线路空间
列车沿地面高速运行时，将带动列车周围的空气随之运动，形成一 种特定的非定常流场，称为“列车绕流”，俗称“列车风”。这种列车 风形成的列车气动力将威胁沿线工作人员和站台旅客的安全，对沿线建 筑物也有破坏作用。列车风卷起的杂物也可能危及行车安全。相邻线路 两列车相向高速运行交会时，产生的空气压力冲击波易震碎车窗玻璃， 使旅客耳朵感到不适，甚至影响列车运行的平稳性。所以高速铁路要求 有一个宽大的行车空间，即增大两线间的距离和加宽站台上旅客的安全 退避距离。在有高速列车通过的车站站台上，除加宽临近站台的安全退 避距离外，还需在安全线上设置手扶安全护栏，留出可供旅客上下车的 活门。
高稳定性特征反映在桥梁上，表现为对桥梁结构要求有足够大 的刚度。因为高速列车对桥梁的动力作用远大于普速列车对桥梁的 作用。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道的平顺性，造成结构 物承受很大的冲击力，旅客舒适度受到严重影响，轨道状态不能保 持稳定，甚至影响列车的运行安全。
此外，为保证轨道的平顺性，还必须限制桥梁预应 力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形。这些都对高 速铁路桥梁结构刚度和整体性提出很高的要求，对桥梁 挠度、梁端转角、扭转变形、横向变形、结构自振频率 和车辆竖向加速度方面作出严格的限定。所以，高速铁 路桥梁设计主要由刚度控制。尽管高速铁路桥梁活载小 于普通铁路，但实际应用的高速铁路桥梁，在梁高、梁 重上，均超过普速铁路桥梁。
此外，还应重视减少列车振动以及防止电磁干扰等措施。
法国环保措施
3.6 开通运营之日，列车即以设计速度运行
目前世界上所建成的高速铁路，除日本东海道新干线 外，其后修建的所有高速铁路，均在通车之日列车即按 设计最高速度运营。东海道新干线因是第一条高速铁路， 没有修建经验，开通运营第一年因路基问题列车未能达 到设计速度目标值，经过一年多的整修后，最高运营速 度才达到210km/h。法国高速铁路在铺轨完成后，一般 经过5～6个月的调试后验交，列车即以最高速度运行。
国外主要高速铁路轨道结构概况
国外主要高速铁路轨道结构概况高速铁路是一种有轨道的陆上交通工具，它以高速、高效和安全为特点。
成熟的高速铁路系统，不仅依靠先进的列车技术，还需要具备优良的轨道结构，以保障乘客舒适的行车环境和运输效率。
国外一些高速铁路系统在轨道结构的设计和建设方面做出了许多令人瞩目的创新。
1.TGV高速铁路（法国）法国TGV（Train à Grande Vitesse）高速铁路系统在轨道结构方面采用了德国Vossloh公司开发的Vossloh快速型轨道。
这种轨道采用了一种特殊的锐角缺口结构，通过在轨道头部切削出一定角度的槽口，使得轮轨相对位置的调整更加方便快捷。
该型轨道在降低轮轨打滑和噪音的同时，还提高了轮轨的精度和准确性。
2. Shinkansen高速铁路（日本）日本的Shinkansen高速铁路系统采用了一种双层桁架结构的轨道。
该轨道结构由两根平行的钢轨和连接两根钢轨的横梁组成。
这种结构能够提高轨道的稳定性和刚性，减少轨道的垂直变形，提高乘车舒适度。
另外，日本的Shinkansen还采用了混凝土轨道床来减少噪音和振动。
3.ICE高速铁路（德国）德国的ICE（Intercity-Express）高速铁路系统采用了一种称为LVT型的轨道结构。
LVT型轨道是德国LVT公司开发的一种全新材料，它由一种名为"VE-Drehlastic"的弹性聚合物制成。
LVT型轨道具有较好的弹性和消音特性，可以有效降低乘车噪音和振动。
此外，LVT型轨道还可以使列车的运行更加平稳，提高乘车舒适度。
4.AVE高速铁路（西班牙）西班牙的AVE（Alta Velocidad Española）高速铁路系统在轨道结构方面采用了一种称为"Platz LVT"的轨道。
Platz LVT轨道是由德国Platz公司研发的一种高弹性塑料轨道。
该轨道具有优异的噪音和振动吸收能力，能够有效降低列车行驶时的噪音和振动。
法国高速铁路技术(3)tie25a
５高速列车5.1 TGV高速动车组的发展自1967年起，法国国营铁路开始着手研究高速运输。
首先，尝试将航空用燃气涡轮发动机用于铁路动车组。
1969年11月，法国研制成功了第一代ETG 型燃气轮动车组，最高试验速度达到248km/h。
此后，为了进一步提高燃气轮动车组的质量，又研制出第二代RTG型燃气轮动车组，最高运行速度为260km/h。
为了配合在巴黎—里昂建设高速铁路，还研制了第三代TGV001型燃气轮动车组，5节编组，1972年最高试验速度达到318km/h,创造了内燃牵引的世界记录。
截止1996年末，法国国营铁路投入运营的燃气轮动车组还有22列，其中用于长途列车14列(70节动车和拖车)，用于地方列车8列(32节动车和拖车)。
然而，1973年中东战争引起的第一次全球性石油危机促使法国国铁发展高速列车的技术政策产生决定性的转折，即由开始时的燃气轮牵引向电气化牵引转变。
自那时起，法国率先在欧洲实行将速度、环保意识、充分利用能源、高新技术以及经济可靠性综合考虑的技术方针，大力推进研制TGV电力牵引高速列车系统。
1973年制造了一列Z7001电动车组，1975年最高试验速度达到309km/h,1976年开始，法国决定着力研究TGV—PSE新型高速电动车组2列。
自1981年9月第一列高速电动车组TGV—PSE投入商业运营以来，已逐步发展成为一个庞大的高速列车系列，并打入国际市场，成为惟一出口高速列车的国家。
其发展演变过程如下。
东南线高速动车组TGV—PSE是法国第一代高速电动车组，1981年9月首次在巴黎—里昂东南高速线南段投入运营，1983年9月在巴黎—里昂全线投入运营，该列车最高试验速度达到380km/h，最高运营速度为270km/h,使巴黎—里昂间的运行时间从4h减为2ｈ，比原先压缩了一半。
大西洋线高速动车组TGV—A是法国第二代高速电动车组，1989年9月TGV—A型动车组在巴黎—勒芒—布里塔尼亚线投入运行，一年之后，线路向南延长至图尔。
法国高速铁路技术(5)tie25c
图2—5—59为司机室中央计算机的外围设备示意图。
〖ＴＰＴＩＥＴ２５５９，＋４７ｍｍ。
７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—5—59 TGV—A型动车组司机室中央计算机外围设备(2)牵引电动机控制用计算机每台牵引电动机控制柜配备一台计算机，用来对牵引和制动进行控制。
牵引电动机控制用计算机执行如下功能。
①使牵引功率适应于不同线路。
由于TGV—A不仅要在高速线路上运行，而且也要在既有电气化线路上运行，因而要求对功率特性进行限值。
计算机根据所获得的有关线路状况和列车编组的信息，提高或降低牵引功率。
②控制改善功率因数滤波器。
为了减少接触网的损耗，配置了一套滤波器系统，以减少电流相对电压的相位移和限制谐波，当列车功率和速度超过一定限量时，由计算机启动和断开滤波器。
③选择逆变器换相方式。
计算机通过连续的数据处理，确定逆变器采用强迫换相还是自然换相。
④控制电阻制动和空气制动。
计算机有效地分配整个列车的制动力，尽可能地使用电阻制动，以便减少盘型制动的磨损；只有在低速电阻制动不起作用的情况下才使用盘型制动。
计算机监控制动的功率耗散、列车速度，从而获得最佳制动力分配。
⑤控制防空转和防滑行系统。
计算机可监视列车速度及各动轴加速度差值，防止因车轮空转和滑行造成轮轨磨损。
当黏着不良时，使空转车轮的驱动扭矩值下降，直至恢复黏着力。
为防止车轮重新空转，牵引力须逐渐恢复。
⑥控制辅助电路。
计算机处理适合牵引或制动所需功率的速度给定值。
此值对控制牵引电机通风机的三相逆变器的电压和频率有影响。
⑦监视。
维修人员可根据计算机存储的定子电流、转子电流、网压、速度等有关信息查找故障并寻求合适的解决办法。
制动时计算机监视电源设备，进行必要的检查和处理。
图2—5—60为牵引电机控制计算机外围设备示意图。
〖ＴＰＴＩＥＴ２５６０，＋４０ｍｍ。
６４ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—5—60 TGV—A型动车组牵引电机控制计算机外围设备(3)拖车控制计算机拖车上的计算机用来保证旅客安全及舒适度，它执行下列功能：①控制空调设备；②控制车门开关；③防止车轮打滑；④控制旅客信息显示装置；⑤存储设备故障信息，将重要的故障信息传递到司机室计算机，并通知司机和列车乘务人员。