氧传感器到什么温度才工作 分几种 文字版共10页文档
氧传感器的使用说明(详细版本)。.doc
氧传感器的使用说明(详细版本)。
.氧传感器(四线芯片型)说明手册1。
概述氧传感器是现代发动机管理系统中必不可少的重要部件。
它用于检测汽车发动机排气管内燃烧废气中的氧含量，从而确定发动机的实时空燃比状态。
根据不同的氧浓度，传感器会向发动机电子控制模块输出不同的电压信号，作为系统闭环燃油修正补偿控制的重要依据。
由于氧传感器的应用，发动机在大多数工况下都能工作在理想的空燃比状态，从而获得良好的排放特性和燃油经济性。
该公司的加热型氧传感器体积小、起燃快，使发动机管理系统能够尽早实现系统的闭环燃料管理控制。
图1氧传感器2的外观。
工作原理氧传感器采用扁平结构的多层氧化锆陶瓷作为核心元件。
氧化锆元素的工作原理相当于一个简单的固体原电池。
根据电化学原理，由于氧离子浓度的不同，两侧电极之间会存在电位差。
由于外电极暴露于废气，氧离子浓度将根据实际工作条件而变化，而内电极是参考空气，并且氧离子浓度是恒定的。
当发动机的空燃比稀时，排气中的氧离子浓度相对较高，并且内电极和外电极之间的氧离子浓度差小，即电势差小，并且氧传感器的输出电压信号接近0V。
相反，当空燃比浓时，排气中的氧离子浓度相对较低，并且内电极和外电极之间的氧离子浓度差大，即电势差大，并且传感器的输出电压接近1V。
氧气传感器的典型响应曲线如下图所示。
图2氧传感器的典型响应曲线(在450℃发动机测功机上测量)3。
结构特点我公司生产的现代发动机管理系统中使用的氧传感器的主要特点是:l全球统一设计，全球采购系统能保证全球产品性能的一致性；也可根据客户图纸要求制作。
符合客户要求的L型氧传感器连接器具有防水功能。
我有很短的点火时间和快速反应。
l具有通用接口结构设计。
很容易满足不同客户的需求。
l具有超强的低温适应性。
l 具有超强的抗杂质中毒性能。
l设计可防止表面化合物烧结。
l使用不锈钢丝。
我工作可靠。
L具有防错设计，便于应用L独立接地设计。
系统工作稳定可靠。
性能参数和技术规格(发动机测功机在450℃下的测量值)空燃比浓时的电压信号:750毫伏升空燃比稀电压信号:当120毫伏升450℃时，空燃比变浓和变稀的相应时间:当150 ms升450℃时，对应的稀空燃比和浓空燃比的时间为:65毫秒升锆元素激活时间12秒升加热元素电阻(21℃) 9.6 1.5欧姆升加热元素电流:0.52±0.10安培升加热元件功率:7.0瓦升内阻:500欧姆升外部电压(连接至发动机控制模块控制器):12.0伏升氧传感器信号传输线束线径要求:1.6毫米l氧传感器典型匹配连接器由我公司生产。
氧传感器的解读
看一下氧传感器的作用，将产生的信号电压输送给电脑，电脑根据自身参考信号进行对比，来不断的调整喷油脉宽，改变喷油量，使喷油量始终在理想值附近上下波动，以收敛于到理论空燃比。所以，一个正常良好的氧传感器的电压是波动的，使发动机整个工矿尽量符合理论空燃比下工作。通过氧传感器正常工作波形图可以看出，横坐标是时间(秒）单位，纵坐标未电压（V）单位，10秒内波动不少于8此，而且在0.45V上下波动。当氧传感器出现波形，不是上述情况下，那么氧传感器有可能输出信号就不正常，发动机就不能进行有效的控制理论空燃比，此时就会出现一些故障。
C.今天的讨论过程中，有两个目标：1.认识氧传感器的结构，作用及其工作原理；2.通过认识氧传感器，能够解决氧传感器的相关故障。这样可使咱们能更加进一步认识氧传感器的工作特点。
D.大家先回忆一下氧传感器的结构，它安装在排气系统中，直接与排气气流接触。二氧化锆式氧传感器基本元件是氧化锆，氧化锆固定在带有螺纹的固定套中，内外表面均覆盖着一层多孔的铂膜，内表面与大气接触，外表面与废气接触。氧传感器的接线端有一个金属护套，其上开有一个用于内腔与大气相通的孔，电线将锆管内表面铂极经绝缘套从接线端引出，它的温度超过300°才能正常工作。
奔驰C230，氧传感器混合气稀的故障，大家一起来考虑一下，发动机高速抖动冒黑烟，和氧传感器数据流显示混合气稀，理论值与实际现象不相符。检查的油压，检查的喷油嘴，最终发现，排气管接口垫漏气，进行密封处理，故障排除。 从这一点可以看出，是排气管里的尾气与大气提前相通，产生过量的氧气，出现的混合气过稀的故障码。得出一个绝伦，氧传感器报混合气稀，实际燃油混合气不一定稀；报混合气浓，实际燃油混合气不一定浓。而氧传感器检测错误的氧的浓度差，造成了发动机电脑误修正喷油量错误。
氧传感器 AO-02 说明书
AO-02说明书氧传感器●全量程线性输出●工作无需外部电源●温度补偿●快速响应●准确可靠●抗干扰能力强产品简述AO-02氧传感器是一款用于检测氧气浓度的电化学传感器，接口型号为Molex3针接头，采用模制主体设计，具有响应快速和使用寿命长等特点。
应用范围AO-02氧传感器工作时无需外部电源，出厂时均经过专业准确的产品校准及温度补偿，适用于各类与氧气浓度检测相关的仪器中，被广泛应用于汽车、环保、煤矿、石油化工等领域，如：机动车尾气检测仪器、废气环保检测仪器、氧指数测试仪器、氧气报警器等。
图1.AO-02氧传感器1.传感器规格表1.AO-02技术指标1表格中未标注条件的参数是在推荐电路、20℃、50%RH、1013mbar以及氧气流量为100mL/min的条件下对传感器测量所得的结果。
技术指标概述了出厂后前三个月内提供的传感器的性能；2输出信号可能会随时间漂移到下限以下；3例如：氧传感器应用在20℃、50%O2条件下，则预期使用寿命为3.6×10550小时=7.2×103小时。
2.产品尺寸图图2.AO-02外形尺寸图（单位：mm，其余未标注公差：±0.2mm）3.安装与使用3.1安装要求安装传感器时，应用手拧紧并确保气密性良好。
不得使用扳手或类似的机械辅助工具，防止传感器螺纹因用力过大而损坏。
3.2储存与使用AO-02氧传感器在储存、安装和操作期间需避免暴露于高浓度的有机溶剂蒸汽中。
当使用带有印刷电路板（PCB）的传感器时，应在安装传感器之前使用脱脂剂清洗PCB，防止松香等助焊剂杂质挥发凝结堵塞氧传感器的透气膜。
禁止在传感器外壳上使用有机溶剂，因为溶剂可能会导致塑料龟裂。
3.3清洁如果传感器外壳受到污染，可以用蒸馏水清洗传感器并使其自然干燥。
不可以对传感器使用蒸汽灭菌，或长时间将传感器暴露于含有环氧乙烷、过氧化氢等化学药品的环境中。
3.4推荐电路图3.AO-02推荐应用电路图●将传感器的正负极引脚（Vsensor+与Vsensor-）短接，此时读取到的ADC 值（MUC_ADC ）记作A 0；●将传感器置于空气中，此时读取的ADC 值记作A 1；●传将传感器置于待测环境中，此时读取的ADC 值记作A x ；●待测环境中氧气浓度的计算公式为：氧气浓度=(A x −A 0)×20.9(A 1−A 0)×100%3.5引脚定义图4.AO-02引脚定义图AO-02氧传感器接口型号为Molex 3针接头，图4中1号引脚为正极引脚，2、3号引脚为负极引脚。
后氧传感器工作原理
后氧传感器工作原理
后氧传感器是一种用于检测可燃气体和有毒气体浓度的仪器。
它的工作原理主要有以下几个步骤：
1. 传感器加热：后氧传感器里面有一个电加热器，在工作时会将气体传感器加热到一定温度，一般在300℃到600℃之间。
2. 氧气栅极：传感器里面还有一个氧气栅极，它和检测气体的电极相隔一定距离，形成一个电极间的电场。
3. 气体浓度检测：当可燃气体或有毒气体进入传感器时，会与传感器中的氧气进行反应。
如果气体中存在可燃物质或有毒物质，它们会与氧气反应，从而改变氧气栅极上的电势。
4. 电位变化：氧气栅极上的电位变化会导致传感器电路中的电压或电流发生变化。
5. 信号处理：传感器的输出信号会被传感器信号处理电路进行处理，通常是转换为相应的电压或电流信号。
6. 数据分析：处理后的信号会被连接的数据采集设备获取并分析。
根据传感器输出信号的大小，可以得出待测气体浓度的相关信息。
总的来说，后氧传感器通过加热传感器、检测气体与氧气的反应，以及信号处理和数据分析等步骤，来实现对可燃气体和有毒气体浓度的检测和监测。
制氧机的工作温度范围是多少？
制氧机的工作温度范围是多少？制氧机是一种能够将空气转化为高浓度氧气的设备，它在医疗、工业、科研等领域具有广泛的应用。
然而，制氧机在工作时需要考虑到温度因素，毕竟温度对于设备的性能和安全性都有着重要的影响。
那么，制氧机的工作温度范围究竟是多少呢？下面让我们来一探究竟。
1. 低温环境下的制氧机工作在寒冷的冬天或者极地地区，会出现温度较低的情况。
对于制氧机来说，如果温度过低，可能会影响到其正常工作。
因此，制氧机一般要求工作温度不能低于5摄氏度。
而在很多制氧机的使用说明书中，也会特别注明在低温环境下需加热后方可使用，以确保设备的稳定工作和使用寿命。
2. 恶劣环境下的制氧机工作有时，制氧机需要在一些特殊的工作环境中使用，比如高温、高湿度等，这些环境可能对设备的工作产生一定的影响。
一般来说，制氧机的工作温度范围在5摄氏度至40摄氏度之间，超过这一范围可能会导致设备的过热或过冷，进而影响设备的正常工作。
因此，在高温或高湿度环境中使用制氧机时，应注意设备的工作状态，必要时可以降低设备的负荷以保证设备的工作效果和寿命。
3. 合理温度范围对制氧机的意义制氧机的工作温度范围的限制不仅仅是为了保证设备的安全工作，更是因为制氧机对于瞬时温度变化或持久恶劣环境的适应能力有限。
当温度过高时，制氧机内部的元器件可能因为长时间的高温运行而导致热量积聚，进而加速元器件老化和损坏；而当温度太低时，某些元器件可能由于温度过低而不能正常工作，可能会影响到设备的稳定性和输出氧气的纯度。
综上所述，制氧机的工作温度范围一般在5摄氏度至40摄氏度之间。
在不同的使用环境中，我们需要注意合理安排制氧机的工作，确保其在合适的温度范围内运行。
同时，制氧机的工作温度范围也是使用者在购买设备时需要关注的重要因素之一。
尽管如此，在设计和生产过程中，制氧机的工作温度范围仍然是一个重要的技术难题，制造商们应该持续努力提升设备的适应能力，以满足使用者在不同环境中的需求。
氧传感器的功能及工作原理全解
氧传感器的功能及工作原理全解氧传感器又称为氧气传感器，是一种用于检测发动机尾气中氧气浓度的电子设备。
它在汽车的排放控制系统中起着至关重要的作用。
功能氧传感器的主要功能是监测发动机排放中氧气浓度的变化，并将变化的信息反馈给车辆的电脑系统。
这些信息可用于调整车辆的燃油量、空气量、进气量等参数，以便使发动机保持最佳性能和最佳的排放水平。
当发动机在运行时，氧传感器会一直监测尾气排放中氧气的浓度。
高氧含量的尾气意味着排放物中燃料中有过剩的空气，因此需要减少燃料的供应。
而低氧含量的尾气则表明燃烧过程中缺少氧气，需要增加燃料的供应。
氧传感器的作用在于帮助控制系统及时检测到氧气的变化，从而使系统能够尽快地作出相应的调整。
工作原理氧传感器的工作原理基于两种材料（金属和电解质）之间的化学反应。
这两种材料形成了一个电池，称为氧气敏感元件。
当氧传感器被暴露在排气系统中时，其中的电解质吸收了一些氧气。
这些氧分子在电解质中与电极上的铂触媒结合，形成负离子。
这种化学反应产生电子并流过电路。
车辆的电脑读取这个电流，并将其转化为氧气在排气系统中的浓度。
氧传感器的另一个关键部分是热稳定性。
在传感器的头部，有一个加热元件，通常是一组电阻器。
这些元件在传感器中的电路内发生变化，产生热能，从而维持传感器的工作温度。
维持氧传感器头部温度的热元件使传感器能够快速响应氧气含量的变化，同时保持其工作性能。
小结氧传感器是汽车排放控制系统中不可或缺的一部分。
通过监测尾气中的氧气含量，它可以帮助电脑控制系统调整燃油、空气和进气等参数，从而保证发动机的最佳性能和排放水平。
其工作原理基于氧气在电解质中与铂触媒的化学反应，同时通过加热元件来维持传感器的工作温度。
由于氧传感器对减少排放和改善发动机性能至关重要，因此它必须经常维护和更换。
有关氧传感器的问题应及时修复，以确保车辆的顺畅运行和对环境的保护。
氧传感器使用说明书详细版
1.概述氧传感器是现代发动机管理系统中必不可少的重要零部件。
它用于探测汽车发动机排气管中燃烧废气中氧的含量，借以判定发动机实时空燃比状态。
根据氧浓度的不同，传感器将输出上下不同的电压信号给发动机电子控制模块〔ECM〕，作为系统闭环燃油修正补偿控制的重要依据。
由于氧传感器的应用，发动机能在绝大多数工况下工作在理想空燃比状态，从而获得良好的排放特性和燃油经济性。
本公司加热式氧传感器尺寸小巧，起燃迅速，可使发动机管理系统及早实现系统的闭环燃油管理控制。
图一氧传感器外观2.工作原理ABCD 图3 接线端子图示考核要求7.安装与调试7.1安装位置要求●控制用氧传感器〔前氧传感器〕安装布置前氧传感器应安装于可以代表所有汽缸排出废气状态的位置附近。
此外各个气缸排气气流混合均匀，防止只探测到发动机某单一汽缸的废气氧浓度，从而影响整个系统对发动机实时燃烧状态作出正确判断。
为了使系统在冷启动时尽快进入闭环控制，传感器应安装在离发动机排气歧管出口较近、气流温度较高的位置。
图4前氧传感器安装位置●三元催化器功能监测用氧传感器〔后氧传感器〕安装布置：后氧传感器的理想安装位置推荐在三元催化器下游外壳的延长管上且距催化器载体后端面100～300毫米以。
当催化器与排气消音器之间带有装配法兰时，为了防止因联结法兰漏气造成错误判断，应将传感器布置在三元催化器一侧联结法兰上游。
图7氧传感器安装凸台7.2 安装方向要求● 氧传感器的装配位置选择应注意防止路面砂石直接冲击或飞溅到氧传感器的外壳及传感器的线束上。
● 氧传感器安装方向应尽可能减少冷凝水在氧传感器头部附近聚积，防止排气中冷凝水损坏锆元件。
氧传感器头部应朝下装配，且其装配孔轴心线与水平面夹角不小于10度。
图6 氧传感器安装角度7.3 安装凸台要求：● 装配凸台材料：不锈钢● 凸台最小外直径：不小于26毫米● 凸台推荐最大厚度：不大于13毫米〔9～13毫米之间为佳〕● 螺纹孔尺寸：M18×1.5-7G● 螺纹质量：外表应无行刺，砂眼，或 其他任何可能影响安装和拆卸的缺陷● 安装外表平面度为0.2，外表粗糙度为7.4车身装配孔尺寸要求〔后氧传感器〕对于接插器布置在车身部的后氧传感器，由于氧传感器需要穿过车身底板，氧传感器线束设计有防水橡胶密封塞用于防止线束磨损和造成短路。
二氧化钛氧传感器工作原理
二氧化钛氧传感器工作原理
：二氧化钛氧传感器是汽车上常用的一种汽车检测仪表，主要用于测量尾气中的氧含量。
二氧化钛氧传感器有一个重要的特点，就是它的工作温度范围宽，在-40~+450℃之间都可以正常工作。
二氧化钛氧传感器使用的是“热膨胀原理”，这种原理是将一根金属棒浸入含有电解液的热空气中，使之产生热膨胀，从而改变了棒状电极与氧化钛电极间的间隙。
在氧含量较高时，接触电阻也就较小。
因此，对于这一点，二氧化钛氧传感器可以在较宽的温度范围内工作。
二氧化钛氧传感器是通过将一个铂电极浸入到含有电解液的热空气中，当铂电极与空气接触时，铂电极上会产生正电，同时空气中氧气会将铂箔电极上正电荷吸附，这样铂电极上就形成了一个电位差。
当铂电极上所产生的电压达到一定数值时，这个电位差就会转化为电流信号输出。
由于电流信号是通过一个电子开关来控制的，所以这个电子开关也就成为了控制电路中的一个重要组成部分。
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氧传感器的工作原理
氧传感器的工作原理氧传感器是一种用于测量气体中氧浓度的传感器，它在许多领域都有广泛的应用，包括汽车工业、环境监测、医疗设备等。
它的工作原理是基于化学反应和电化学原理的结合，下面将详细介绍氧传感器的工作原理。
1. 氧传感器的基本结构氧传感器通常由氧化铝外壳、氧离子传导固体电解质、两个电极和加热器组成。
其中，氧化铝外壳用于保护传感器内部的元件，氧离子传导固体电解质负责传递氧离子，两个电极用于测量氧离子的浓度，加热器则用于维持传感器的工作温度。
2. 氧传感器的工作原理氧传感器的工作原理基于氧离子在固体电解质中的传导和化学反应。
当传感器处于工作温度时，加热器会将传感器加热至一定温度，使得氧离子在固体电解质中能够自由传导。
当传感器暴露在氧气环境中时，氧气会与电极发生化学反应，产生氧离子。
这些氧离子会通过固体电解质传导到另一个电极上，产生一个电流信号。
根据化学反应的特性，氧传感器能够通过测量这个电流信号来确定气体中氧的浓度。
3. 氧传感器的工作原理详解氧传感器的工作原理可以通过Nernst方程来进行详细解释。
Nernst方程描述了氧传感器中氧离子浓度与电势之间的关系，其数学表达式为：E = E0 + (RT/4F) * ln(P(O2))其中，E为电势，E0为标准电势，R为气体常数，T为温度，F 为法拉第常数，P(O2)为氧气分压。
根据Nernst方程，当氧气分压增加时，电势也会相应增加。
因此，通过测量电势的变化，可以确定氧气的浓度。
这也是氧传感器能够准确测量氧气浓度的原因之一。
4. 氧传感器的应用氧传感器在汽车工业中有着广泛的应用，它主要用于测量发动机排气中的氧气浓度，帮助发动机控制系统实现燃烧效率和排放控制。
此外，氧传感器还可以用于环境监测、医疗设备等领域。
总结氧传感器是一种基于化学反应和电化学原理的传感器，其工作原理是通过测量氧离子在固体电解质中的传导来确定气体中氧的浓度。
它的工作原理基于Nernst方程，通过测量电势的变化来实现对氧气浓度的准确测量。
氧传感器基础
(一) 氧传感器的分类：1. 根据安装位置分类：上游氧传感器（前氧/氧传感器1）、下游氧传感器（后氧/氧传感器2）。
前氧安装在汽缸排气口与三元催化灌（TWC）之间的排气管道上。
后氧安装在三元催化灌（TWC）之后的排气管道上。
加热型氧传感器必须达到工作温度以提供准确的电压信号。
加热型氧传感器内部的加热元件使传感器达到工作温度所需的时间为最短。
由于有加热器可将其安装在远离燃烧室的地方。
非加热型氧传感器由于没有加热器，必须将其安装在靠近燃烧室的地方。
2. 根据氧敏感材料的不同,氧传感器分为氧化钛式和氧化锆式两种。
(二) 氧传感器的结构：氧传感器是一个二氧化锆陶瓷体(1)，外表面涂了一层薄铂，其一端封闭并插入一根保护管(2)中，外面套有一个金属外壳(3)用于保护。
陶瓷的外部(b) (负极)暴露在废气中，内部(a)(正极)与外界空气解除。
内外表面都分别通过导线将信号传至模块。
传感器中心装有一根加热电阻棒，用于加热二氧化锆陶瓷体。
(三) 氧传感器的原理：二氧化锆陶瓷体在高温下具有导电能力，并且能吸附空气中的氧分子后带负电。
由于内外氧分子含量不同所带负电荷也不同便产生了电位差。
根据废气中氧含量的不同。
二氧化锆陶瓷体内层由于和空气接触，因此介于空气中氧含量通常保持不变，所以内层所带负电荷的电荷量也不变，即电位不变。
而外层与发动机排放的废气接触，所带负电荷量也会因废气中氧含量的变化而变化，电位也随之变化。
这便产生了波动的内外电位差。
当空燃比较大，即进入汽缸的混合气体中燃油蒸汽含量较少时（过稀），发动机产生的废气中氧含量较高，但不高空气中的氧含量，则此时外层所带的负电荷也较多，但略低于内层，内外层产生电位差也就较小，在0.1-0.45伏之间。
当空燃比较小，即进入汽缸的混合气体中燃油蒸汽含量较多时（过浓），发动机产生的废气中氧含量较低，但最低为零，则传感器外层所带的负电荷也会较少，内外层产生电位差也就较大，一般在0.45-0.9伏之间。
氧传感器工作原理
中威注册会员UID29931帖子22主题3精华积分26威望12金币2贡献19阅读权限在线时间3 小时注册时间2011-9-2 最后登录2011-9-28楼主跳转到倒序看帖打印字体大小: t T发表于 2011-9-6 17:30 | 只看该作者氧传感器的工作原理及检测方法工作原理, 混合气, 排气管, 发动机, 传感器氧传感器的工作原理及检测方法氧传感器安装在发动机的排气管上，位于三效催化转化器之前，用于测量废气中的氧含量。
如果废气中的氧含量高，说明混合气偏稀，氧传感器将这一信息输入发动机电控单元（ECU），ECU 指令喷油器增加喷油量；如果废气中的氧含量低，说明混合气偏浓，ECU 指令喷油器减少喷油量，从而帮助ECU 把混合气的空燃比控制在理论值（14.7）附近。
因此，氧传感器相当于一个混合气的浓度开关，它是电喷发动机实行闭环控制不可缺少的重要部件。
1 氧传感器是一种热敏电压型传感器氧传感器间接地反映进入气缸中混合气的浓度，这种信息是以波动的电压传递给电控单元（ECU）的，因此判断氧传感器性能的主要方法是检测氧传感器输出的信号电压值及其波动的范围和波动的频率。
另一方面，发动机只有达到一定的温度才能激活氧传感器。
因此，检测氧传感器前，必须对发动机充分预热，在氧传感器达到正常工作温度300℃~350℃以后才能进行检测，在此之前，氧传感器的电阻大，如同开路，氧传感器不产生任何电压信号；若发动机的排气温度超过800℃，氧传感器的控制也将中断。
目前有的车型采用主、副2 个氧传感器，主氧传感器（在前）通常带有加热器，副氧传感器不带加热器，要依*废气预热，温度超过300℃才能正常工作。
对于加热型氧传感器，其加热电阻的阻值一般为5Ω~7Ω。
如果加热电阻被烧蚀（电阻为无穷大），氧传感器很难快速达到正常的工作温度，此时应当更换氧传感器。
2 氧传感器的故障确认采取“时域判定法”所谓“时域判定法”，是指某传感器的输出信号是否在一定的时间内发生变化以及变化的范围、频率是否符合标准值，如果不发生这种变化，自诊断系统即确认其有故障。
关于“氧传感器知识”，你知道多少？故障检测中毒判断都在这！
关于“氧传感器知识”，你知道多少？故障检测中毒判断都在这！1、氧传感器的作用就是检测尾气中的含氧量，来确定混合气的浓度，并反馈给ECU。
电喷车为获得高排气净化率，降低排气中（CO）一氧化碳、（HC）碳氢化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必须利用三元催化器。
但为了能有效地使用三元催化器，必须精确地控制空燃比，使它始终接近理论空燃比。
催化器通常装在排气歧管与消声器之间。
氧传感器具有一种特性，在理论空燃比（14.7：1）附近它输出的电压有突变。
这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑，以控制空燃比。
当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态（小电动势：O伏）通知ECU。
当空燃比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状态（大电动势：1伏）通知（ECU）电脑。
2、氧传感器的分类2-1按材料划分：氧化钛式，氧化锆式a.氧化钛式氧传感器是利用二氧化钛材料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化的特性制成的，故又称电阻型氧传感器b.氧化锆式氧传感器的基本元件是氧化锆陶瓷管（固体电解质），亦称锆管按照氧传感器后面线的数量划分，可以分为：2线、3线、4线、5线、6线等。
2-2按照氧传感器信号特性可以划分，可以分为：窄域（跃变式）、宽域（宽频带式）。
2-3按照氧传感器是否存在加热，可以分为：加热式和非加热式。
传统氧传感器是不带加热的，目前使用的全部为带加热的，否则刚刚启动一段时间，氧传感器不能快速达到正常工作条件，是不符合国家规定。
3、氧传感器的常见故障3-1氧传感器中毒氧传感器中毒是经常出现的且较难防治的一种故障，尤其是经常使用含铅汽油的汽车，即使是新的氧传感器，也只能工作几千公里。
如果只是轻微的铅中毒，接着使用一箱不含铅的汽油，就能消除氧传感器表面的铅，使其恢复正常工作。
但往往由于过高的排气温度，而使铅侵入其内部，阻碍了氧离子的扩散，使氧传感器失效，这时就只能更换了。
另外，氧传感器发生硅中毒也是常有的事。
氧传感器手册
运行特性：标称范围：0-25%氧气最大过载：30%氧气语气使用寿命（保质期）：在空气中使用两年输出信号：0.195 - 0.25 mA（空气中）T95响应时间：≤15秒补偿（氮气中三分钟）：<0.5% 氧气使用温度范围：-20°C - +50°C温度系数：0.2% 信号值/°C绝对气压范围：大气压强± 10%气压差范围：最大0-40mBar（毫巴（millibar压力单位））压力系数：<0.02% 信号值/mBar工作湿度：间歇： 0 - 99%RH（相对湿度）不凝结连续：15 - 99%RH（相对湿度）不凝结长期输出误差：每年<5%信号丢失推荐负载值：100欧姆物理特性储存寿命：在CTL容器中六个月推荐温度：0-20°C保质期：发货后24个月注意：以上数据全部基于20°C,50%RH, 和1013 mBar的环境下温度变化表现1渐变式7OX-V氧传感器的输出值随着缓慢变化的温度而发生细微的变化。
每一批7OX-V传感器的表现都是不同的。
输出值是在一个温度范围下测得并在20度时将信号表示为一个百分数。
均值额三倍标准偏差如图所示。
2突变式一个瞬间相应会随着温度的剧烈变化而发生，传感器输出值会因温度的急剧升高而快速下降，和一个急剧增长的输出因为剧烈的下降这些变化都是极其短暂而且应消失。
线性度氧传感器的输出信号如下式所示S = K loge 1/(1-C)其中S=输出信号值C=氧气浓度分数K=传感器常量对于大多数应用而言，线性响应的偏差是无关紧要的，并且没有需要的补偿值例如：下图表示的是传感器在空气（20.9% O2）中的输出值，由此可见在0-25%的范围内最大误差>0.5%在10%的氧气范围左右。
第6章汽车氧传感器
6.3 氧传感器在三元系统中的作用
下面说明氧传感器的基本特性与系统的控制方法。图6一5是 有代表性的空燃比反馈系统的概括。一般来说，喷油量的控 制主要采取图(1)所示的控制法。对燃烧后废气而言，氧传 感器的输出信号如图(2)所示。 比较电平大致相当于理论 空燃比点时氧传感器的输出电平，通常将其调整在0.5左 右，但实际上，氧传感器的空燃比特性是变化着的. 从图 (3)中还可以看出，控制电路具有将出信号滞后时间再输 出的功能.图(4)是积分电路，与积分量相应，逐渐地增加 喷油量。也有采用图(5)所示办法的，在比较器翻转时， 提高整个系统的反馈频率.
6.1.2带加热器的二氧化锆氧浓淡电动势型 氧(O2)传感器
为了保证氧传感器具有稳定的输出信号，就需要使其处于 300℃以上的环境中，因此，一般可以把它安装在离发动机 较近、温度较高的位置处，但是，由于设计上的原因，有时 必须将其安装在离发动机较远、温度较低的位置处，在这种 位置处也能工作的是带加热器的氧传感器，即在排放气体温 度为150℃~200℃时可以工作。
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6.4 氧传感器的材料与工作原理
氧传感器将产生图6-7所示的电压。二氧化锆型氧传感器的 电动势随温度的变化情况，如图6-8所示。 低温区浓状态下氧传感器的输出电压比较低，这是传感器元 件的内阻在低温区时相当高的原因造成的，即使利用输入阻 抗很高的普通电压表也无法测出其输出电压。高温区浓状态 下氧传感器的输出电压也比较低，这是由高温下氧分压引起 的。
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6.4 氧传感器的材料与工作原理
6. 4. 2二氧化钛型
二氧化钛的熔点是1750℃，它以三种状态存在，氧化钛 (B)、锐钛矿形(A)、板钛矿形(B)。其中的R形从低温到高 温一直是稳定状态，没有必要像ZrO2那样，需要考虑状态转 移的问题，是适合制作传感器的材料，下面以多孔形TiO2陶 瓷的电阻温度特性为例加以说明，如图6一9所示，将此图大 致分5个方面加以说明。
[精品]氧传感器的功能及使用
![[精品]氧传感器的功能及使用](https://img.taocdn.com/s3/m/fb4dd5df5ef7ba0d4b733b0b.png)
4、安装要求 （1）安装位置要求 控制用传感器（前级氧传感器）设计布置 原则上讲，用以进行空燃比控制用的前级氧 传感器应安装布置于排气歧管的各个气缸排气气流 汇集及混合均匀、可以代表所有气缸排出废气状态 的位置附近，以便确保所感应出的信号能够表征所 有气缸排出废气状态，避免只探测到发动机某单一 气缸的废气中氧离子浓度信息反馈而影响整个系统 对发动机实时燃烧状态的正确判断。同时，为了保 证传感器在冷启动时尽快实现闭环控制,传感器应安 装在离发动机排气歧管出口较近、气流温度较高的 位置 三元催化器功能监测用氧传感器（后级氧传感器） 安装设计布置：
禁止让发动机排放的积碳、硅油、机油、铅 或 其他有机物等污染传感器 禁止过度用力拉拽或缠绕传感器线束、拉拽导线 来调整发动机的方位，可导致损坏加热元件、导 线和不良电路连接 拆掉包装时，要解开包装带，而不是拽着导线从 包装带中拉出 禁止压折、打节或其它损伤传感器线束的操作 禁止在 插接头上使用油脂、清洁剂或其它杂质 在安装时，禁止将传感器导线与传感器本体弯折 至小于90度角 在汽车上，将氧传感器线束远离可能产生较大电 磁干扰的装置，比如火花塞导线、发电机等 拆装之前适度加热排气系统
零部件统一设计全球采购系统可保障全球产品性能的一致性??????传感器具备防水功能平板式多层感应涂敷结构设计起燃时间极短反应迅速无需空气渗透过滤装置通用化接口结构设计简便易于替代竞争对手产品大批量生产大批量产品应用考核可靠性能优良第3页共9页第一版发动机管理系统零部件使用说明书超强低温适应性能???????????超强抗杂质中毒性能设计可预防表面化合物烧结采用不锈钢材料的输出信号导线设计工作可靠具有防错设计措施便于应用单独接地设计系统工作稳定可靠4
2、结构特征 德尔福公司生产的现代发动机管理系统配套用 传感器的主要特点: 零部件统一设计,全球采购系统可保障全球产品性 能的一致性 传感器具备防水功能 平板式多层感应涂敷结构设计,起燃时间短, 反应 迅速 无需空气渗透过滤装置 大批量生产,大批量产品应用考核,可靠性能优良 超强低温适应性能 超强抗杂质中毒性能 设计可预防表面化合物烧结 采用不锈钢材料的输出信号导线设计,工作可靠
汽车氧传感器使用注意事项
汽车氧传感器使用注意事项1.传感器使用温度要求传感器陶瓷探头元件的顶部使用温度范围为350~850C C°°之间，因此要求传感器安装处排气管的中心排气温度不超过°或850(12W)C°（如排气管对应的温度超过限制时，可800(18)C W采用添加散热片等方法降低传感器的温度）。
为便于监测控制，也可采取措施保证传感器六方螺母处的上限工作温度低于570C°。
传感器体必须与外界通风充分以防止其过热。
2.传感器安装凸台要求凸台直径：不小于26mm传感器安装凸台尺寸要求：见下图螺纹孔尺寸： M18x1.5-6H螺纹质量：表面应无毛刺，砂眼，或其他任何可能影响安装和拆卸的缺陷安装平面应平整，表面粗糙度不低于Ra1.63.传感器装配要求传感器安装扭矩： 40~60Nm防烧结剂：新传感器螺纹表面涂有防烧结剂，传感器在拆下后重新安装前应补涂防烧结剂4.使用燃料无铅汽油，按GB17930的规定，乙醇汽油，按GB18351的规定。
5.传感器拆装以及其他注意事项z禁止跌落氧传感器或者将氧传感器与硬表面撞击；z禁止在安装完氧传感器后，对发动机施加大的敲击；（剧烈的震动、冲击，可能损坏传感器中的陶瓷元件或加热元件）z禁止让发动机排放的积碳、硅油、机油、铅、油漆或其他有机物等污染传感器；（各种污染物，将导致传感器被污染而产生失效）z禁止拉拽传感器导线；（过度的拉拽，将导致传感器的不可靠连接）z禁止在传感器接插件上使用油脂、清洁剂或其他污染物；（这些物质，可导致污染参考空气，影响传感器的输出信号）z禁止损坏传感器安装螺纹；（传感器螺纹损坏，进而损坏排气管上螺纹，导致传感器拆卸困难，此时需要根据实际，选用合适的操作扳手，小心操作，或者将排气管轻微加热，以便于拆卸。
另外，传感器拆下来后，应清理螺纹上的杂质后，再进行安装，以防止杂质产生烧结）z如果拆下的传感器需要重新安装到发动机上，检查S型垫圈状态，如S型垫圈异常，影响传感器的密封时，应更换垫圈，并在螺纹上重新涂上防烧结剂。
氧化钛式氧传感器的工作条件
氧化钛式氧传感器的工作条件
氧化钛式氧传感器是一种常见的气体传感器，主要用于检测空气中的氧气浓度。
它的工作条件包括以下几个方面。
氧化钛式氧传感器需要在一定的温度范围内工作。
一般来说，它的工作温度范围为0℃~50℃。
如果温度过高或过低，都会影响传感器的灵敏度和准确性。
因此，在使用氧化钛式氧传感器时，需要注意环境温度的变化，以保证传感器的正常工作。
氧化钛式氧传感器需要在一定的氧气浓度范围内工作。
一般来说，它的工作范围为0~25%。
如果氧气浓度过高或过低，都会影响传感器的灵敏度和准确性。
因此，在使用氧化钛式氧传感器时，需要注意氧气浓度的变化，以保证传感器的正常工作。
氧化钛式氧传感器还需要在一定的湿度范围内工作。
一般来说，它的工作湿度范围为0~95%RH。
如果湿度过高或过低，都会影响传感器的灵敏度和准确性。
因此，在使用氧化钛式氧传感器时，需要注意环境湿度的变化，以保证传感器的正常工作。
氧化钛式氧传感器还需要在一定的电压范围内工作。
一般来说，它的工作电压范围为 3.3V~5V。
如果电压过高或过低，都会影响传感器的灵敏度和准确性。
因此，在使用氧化钛式氧传感器时，需要注意电压的变化，以保证传感器的正常工作。
氧化钛式氧传感器的工作条件包括温度、氧气浓度、湿度和电压等
方面。
在使用传感器时，需要注意这些条件的变化，以保证传感器的正常工作。
氧传感器原理
氧传感器原理一、前言人们早就知道，某些固体氧化物、卤化物、硫化物等具有离子导电性能，其中最著名的是1989年Nernst发现的稳定氧化锆在高温下呈现的离子导电现象。
在此后的一段时期内，尽管人们对这种具有离子导电性能的物质——固体电解质进行了种种研究，但始终进展不大。
直到1957年，K.kiukkala和C.Wagner首次用固体电解质组装原电池并从理论上阐明其原理以后，这方面的研究和应用才得以迅速发展。
在所有固体电解质，氧化锆是目前研究和开发应用得最普遍的一种。
它不仅用来作高温化学平衡，热力学和动力学研究，而且已在高温技术，特别是高温测试技术上得到广泛应用。
氧探头这种以氧化锆固体电解质为敏感元件，用以测定氧浓度的装置就是一个典型的例子。
1961年，J.Weissbart和R.Ruka研制成功的第一个氧化锆浓差电池测氧仪。
七十年代初出现商业用氧化锆氧探头以后，引起科学界和工业界的普遍重视，特别是西德、日本、美国等国都进行了深入的研究和产品开发工作。
到七十年代中期，氧探头的理论和实践已趋成熟，开发出了多种结构形式的氧探头。
由于氧探头与现有测氧仪表(如磁氧分析器、电化学式氧量计、气象色谱仪等)相比，具有结构简单，响应时间短(0.1-0.2秒)，测量范围宽(从ppm到百分含量)，使用温度高(600～1200℃)，运行可靠，安装方便，维护量小等优点，因此在冶金、化工、电力、陶瓷、汽车、环保等工业部门得到广泛的应用。
二、氧探头测氧原理氧探头是利用氧化锆陶瓷敏感元件来测量各类应用环境下的氧含量的，通过它以求实现工业加热炉燃烧过程自动控制，以及热处理可控气氛炉对零件的质量控制。
下面介绍氧化锆陶瓷是如何来完成测氧功能的。
1.ZrOa锆头的导电机制ZrO2是典型的离子晶体，ZrO2中添加的二价或三价立方对称氧化物，如CaO、MgO、Y2O3和其它三价稀土氧化物时，在适当的加热和冷却条件下可以使ZrO2在600℃以上时成为氧的快离子导体，人们称它为固体电解质。
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氧传感器到什么温度才工作分几种文字版氧传感器到什么温度才工作,分几种氧传感器的作用在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。
由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。
电喷车为获得高排气净化率，降低排气中(CO)一氧化碳、(HC)碳氢化合物和(NOx)氮氧化合物成份，必须利用三元催化器。
但为了能有效地使用三元催化器，必须精确地控制空燃比，使它始终接近理论空燃比。
催化器通常装在排气歧管与消声器之间。
氧传感器具有一种特性，在理论空燃比(14.7：1)附近它输出的电压有突变。
这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑，以控制空燃比。
当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态(小电动势：O伏)通知ECU。
当空燃比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状态(大电动势：1伏)通知(ECU)电脑。
ECU根据来自氧传感器的电动势差别判断空燃比的低或高，并相应地控制喷油持续的时间。
但是，如氧传器有故障使输出的电动势不正常，(ECU)电脑就不能精确控制空燃比。
所以氧传感器还能弥补由于机械及电喷系统其它件磨损而引起空燃比的误差。
可以说是电喷系统中唯一有"智能"的传感器。
[编辑本段]氧传感器的组成主氧传感器包括一根加热氧化锆元件的热棒，加热棒受(ECU)电脑控制，当空气进量小(排气温度低)电流流向加热棒加热传感器，使能精确检测氧气浓度。
在试管状态化锆元素(ZRO2)的内外两侧，设置有白金电极，为了保护白金电极，用陶瓷包覆电机外侧，内侧输入氧浓度高于大气，外侧输入的氧浓度低于汽车排出气体浓度。
应当指出采用三元催化器后，必须使用无铅汽油，否则三元催化器和氧传感器会很快失效。
再注意，氧传感器在油门稳定，配制标准混合时较为重要的作用，而在频繁加浓或变稀混合时，(ECU)电脑将忽略氧传感器的信息，氧传感器就不能起作用。
[编辑本段]氧传感器的工作原理氧传感器是利用陶瓷敏感元件测量各类加热炉或排气管道中的氧电势，由化学平衡原理计算出对应的氧浓度，达到监测和控制炉内燃烧空然比，保证产品质量及尾气排放达标的测量元件，广泛应用于各类煤燃烧、油燃烧、气燃烧等炉体的气氛控制。
它是目前最佳的燃烧气氛测量方式，具有结构简单、响应迅速、维护容易、使用方便、测量准确等优点。
运用该传感器进行燃烧气氛测量和控制既能稳定和提高产品质量，又可缩短生产周期，节约能源。
氧传感器的工作原理与干电池相似，传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用。
其基本工作原理是：在一定条件下(高温和铂催化)，利用氧化锆内外两侧的氧浓度差，产生电位差，且浓度差越大，电位差越大。
大气中氧的含量为21%，浓混合气燃烧后的废气实际上不含氧，稀混合气燃烧后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧，但仍比大气中的氧少得多。
在高温及铂的催化下，带负电的氧离子吸附在氧化锆套管的内外表面上。
由于大气中的氧气比废气中的氧气多，套管上与大气相通一侧比废气一侧吸附更多的负离子，两侧离子的浓度差产生电动势。
当套管废气一侧的氧浓度低时，在电极之间产生一个高电压(0。
6~1V)，这个电压信号被送到ECU放大处理，ECU把高电压信号看作浓混合气，而把低电压信号看作稀混合气。
根据氧传感器的电压信号，电脑按照尽可能接近14.7：1的理论最佳空燃比来稀释或加浓混合气。
因此氧传感器是电子控制燃油计量的关键传感器。
氧传感器只有在高温时(端部达到300°C以上)其特性才能充分体现，才能输出电压。
它在约800°C时，对混合气的变化反应最快，而在低温时这种特性会发生很大变化。
[编辑本段]氧传感器的杂波分析概述1.为什么要研究氧传感器波形上的杂波信号呢?这是因为杂波可能是由于燃烧效率低造成的，只要上流动系统不是处在正确的工作状态下，催化器就不能被精确地测试，氧传感器波形的杂波能警告各个发动机气缸性能的下降，这时废气诊断是最主要的。
因为它能发现催化器转换效率的降低和个别气缸的性能降低。
杂波信号也妨碍燃油反馈控制系统控制器的正常运行(在发动机控制电脑中的反馈程序运行)，"燃油反馈控制系统控制器"专门指起作用的软件程序(从现在起，称之为"反馈控制器")，它是接受氧传感器电压信号并计算正确的即时喷油或混合气控制命令的程序。
通常，反馈控制器程序不是设计成有效地去处理由非正常的系统操作和燃油控制命令所产生的氧传感器信号频率。
杂乱的高频变动信号能使反馈控制器失掉控制精度，或失去"反馈节奏"。
这里有几个影响，首先，当反馈控制器的操作精度受影响时，燃油混合比就会超出催化剂窗口，这将影响转换器的工作效率和废气排放。
其次，当反馈控制器的操作精度受影响时，发动机性能也将受到影响。
杂波可以成为失去控制的废气进入催化剂的判定性指示，经常可发现当杂波存在时，进入催化剂的废气便没有了正确的混合气空燃比，理解氧传感器波形上的杂波对废气排放的修理诊断是很重要的。
在一些情况下，杂波是催化转换效率减少的明显信号，随后就是尾气排放超出标准。
此外，氧传感器波形上杂波的解释、对发动机性能或行驶能力诊断是一个有价值的工具。
杂波是燃烧效率从一缸到另一个缸不平衡指示。
对氧传器波形上的杂波的解释和理解对有效地运用氧传感器信号修理验证也是很重要的。
在氧传感强器波形上的杂波表明排气变化从一个缸到另一个缸的不平衡，或者是比较特别地从个别的燃烧过程中没有得到较高的氧的含量。
大多数氧传感器当工作正常时能够比较快的反馈各个燃烧过程所产生的电压偏差。
杂波的信号限制越大，从各个燃烧过程测得氧成分的差别就越大，在不同行驶方式下看到的杂波不但对确定稳态和瞬态废气试验失效的根本原因是重要的，而且也是有效的可驾驶性能诊断的判断依据。
在加速方式下与BC的峰值毛刺形成一对一废气波形的氧传感器信号杂波是一种非常重要的诊断信号，因为它意味着在有负荷的情况下点火出现断火现象。
通常，杂波幅度越大。
在排气中氧传感器的成份就越多，所以杂波是由于进入催化器的反馈气平均氧含量升高造成氧化氮排前增加的指示，在浓氧环境中(稀混合气)催化器中的氧化氮不能被减少(化学地)。
综上所述，已知一些反馈类型系统完全正常的氧传感器波形上的杂波信号对废气或发动机性能不产生明显影响。
对于少量的杂波可以不去管它，而大量的杂波是重要的。
这正说明诊断是一种艺术，要学会判断什么是正常的杂波，什么不是就需要实践，而最好的老师是经验，学习的最好方法是从观察不同行驶里程和不同类型的汽车上观察氧传感器波形。
理解什么是正常的杂波，什么是不正常杂波，对有效地进行废气排放修理以及行驶能力诊断是非常有价值的，它值得花时间去学习。
对于大多数普通系统，一个软件波形是绝对有价值的，对正在控制着的系统拥有一张氧传感器参考波形，能判断出什么样的杂波是允许的、正常的，而什么样的杂波是应该关注的，关于好的杂波标准是：如果发动机性能是好的，则应该没有真空泄漏，废气中的碳氢(HC)化合物和氧含量是正常的。
在本部分的试验中将尽可能地给出大量的资料，以便去理解在这个训练中正好有充分的时间和空间来包括所有的关于这个的课题。
2.杂波产生的原因氧传感器信号的杂波通常由以下原因引起：A.缸的点火不良(各种不同的根本原因，点火系统造成的点火不良，气缸压力造成的点火不良真空泄漏和喷油嘴不平衡造成的点火不良)；B.系统设计，例如不同的进气管通道长度等等；C.由于发动机和零部件老化造成的系统设计问题的扩大(由于气缸压力不平衡造成的不同的进气管通道长度问题的扩大)；D.系统设计，例如不同的进气管通道等等。
3.由点火不良气缸引起氧传感器波形的杂波,发动机的点火不良是如何引起杂波呢?在点火不良状态下波形上的毛刺和杂波由那些燃烧不完全或根本不燃烧的单个燃烧时间或系列燃烧事件引起，它导致在气缸中有效氧化部分被利用，剩下的多余氧走到排气管中，并经过氧传感器。
当传感器发现排气中氧成分变化时，它就非常快地产生一个低压或毛刺，一系列这些高频毛刺就组成称之为"杂波"东西。
4.产生毛刺的不同点火不良类型a)点火系统造成的点火不良(例如：损坏的火花塞、高压线、分电器盖、分火头、点火线圈或只影响单个气缸或一对气缸的初级点火问题)。
通常点火示波器可以用来确定这些问题或排除这些故障)；b)送至气缸的混合气浓造成的点火不良(各种可能的原因)对给定的危险混合气空燃比例约为13：1；c)送至气缸的混合气过稀造成的点火不良(各种可能的原因)对给定的危险的混合气空燃比例为17：1；d)由气缸压力造成的点火不良，它是由机械问题造成的，它使得在点火前燃油空气混合气的压力降低，并不能产生足够的热，这就妨碍了燃烧，它增加了排气中的氧含量。
(例如气门烧损，活塞环断裂或磨损，凸轮磨损，气门卡住等)；e)一个缸或几个缸有真空泄漏造成的不良，这可以通过对所怀疑的真空泄漏区域(进气叶轮、进气歧管垫、真空管等)加入丙烷的方法来确定，看示波器的波形什么时候因加丙烷使信号变多，尖峰消失，当与一个缸或几个缸有关的真空泄漏造成进入气缸的混合气超过17：1时，真空泄漏造成的点火不良就发生了。
f)就喷油嘴喷射不平衡造成的点火不良仅在多点喷射发动机中，一个缸的油浓或稀混合气造成点火不良是因为喷油时每个喷油嘴实际喷射的油量太多了或太少(喷油嘴堵塞或卡住)造成的。
当一个气缸或几个汽油中的混合气空燃比超过危险时17：1就产生了稀点火不良，低于13：1也产生浓点火不良，这就造成了喷油嘴喷油不平衡产生的点火不良。
通常，可以用排除由点火系统造成的点火不良、气缸压力的点火不良和单个气缸真空泄漏造成的可能性来判断。
喷油不平衡。
可以用汽车示波器排除自点火系统和气缸压力造成的点火不良(用发现点火系统造成的点火不良和动力平衡气缸压力问题)。
排除与个别气缸有关的真空泄漏，通常采用往可能产生真空泄漏的区域或周围加丙烷(进气歧管、化油器垫等)的方法，同时像从前说过的那样，从示波器上观察氧传感器信号波形的方法达到目的。
通常，在多点燃油喷射发动机，如果不能证实a、b、和c类型造成的点火不良，那么不平衡造成氧传感器波形中的严重杂波的可能性就可以确定。
判断氧传感器的杂波的规则如果氧传感器的信号上有明显的杂波，这种杂波对所判断的那一类系统是不正常的话，通常这将伴随着重复的、可测试出的怠速时的发动机故障(例如：每次气缸点火的的爆震)。
通常，如果杂波是明显的，发动机的故障最终将与波形上的各个尖峰有关，没有明显的伴随着发动机故障的杂波是不容易消除的杂波(在某些情况下这是正确的)，也就是说当在波形上产生杂波的个别尖峰最终与发动机故障无关时，那么在修理中想要排除它的可能性很小。