高速铁路运营线插入道岔施工工艺研究
高速铁路板式无砟道岔铺设施工技术研究
结合已有的道岔铺设施工方法和现场实际情况， 因施工场地不具备工厂组 装， 分 段运 输至 现场安 装 的运输条 件 ， 因此 为合理 利用 资源 ， 确保 施工 质量 ， 京 沪高速铁 路德 州东 站板 式道岔 采用 原位组 装 ， 灌注 自流 平混凝 土的方 法铺 设 。 三． 板 式道 岔铺 设施 工 板 式道 岔铺设 包含道岔 板的铺设 和钢轨 构配件安 装两大 内容 ， 其 中道岔 板 的铺设 精 度直接 影 响到道 岔钢 轨 的铺 设 精度 。
利用道 岔精 调系 统和配套 的莱 卡１ ２ ０ １ ＋ 或莱 卡 １ ８ ０ ０ 型全 站仪 、 道岔 板精调 专用强 制对 中三脚 架 、 道 岔板精 调专 用棱镜 套筒 、 自动气象 测试 仪和Ｃ Ｉ ＮＩ 棱 镜 等测量 仪器 进行 道岔 板精 调 。 道岔 板精 细调 整的顺 序为 ： 单组 道岔从 岔尾 向岔头 依次精 调 ； 渡线 道岔 从 过渡区向两头精调 ； 单块道岔板精调时先调整四角的高程， 再调整平面位置 ， 通 过道 岔板 四周的精 调 爪 ， 对 道岔 板横 向、 纵向、 竖 向等进行 调整 ， 直 到整 组道岔 达到 允许 偏差 的要 求 。 每 块板精 调完 成后 ， 再对 整组道 岔进 行一 次全面复 测 ， 主要 复测各 棱镜 孔 的平面 位置 、 承轨 台的高程 ， 相邻 板间 的搭 接平顺 性等 ， 对 不 满足误差 要求的 板 块重 新调 整 。 ３ ． ４ 灌注 混凝 土 灌注底座采用的 自流平混凝土是具有高流动性、 间隙通过性和抗离析性 ， 灌注 时不 需振 捣便 能均 匀密 实成 型 的高性能 混凝 土 。 底座模 板采用２ — ３ ｍ为～单 元的钢模 板 ， 相邻模板 间采用螺 栓连接 ， 根据底 座边 线点 支立模 板 ， 模 板应垂直 、 稳固 、 平顺 、 接缝密贴 ， 采 用砂浆将 模板底 部封
2-高速铁路大号码道岔综合施工技术研究
中 交 二 公 局科技攻关项目立项申请书项目名称：高速铁路大号码道岔铺设综合施工技术研究 申报单位：铁路公司负 责 人：江波项目经费：49万元起止时间：2008年2月～2010年11月一、立项背景2008年1月6日，中交股份中标京沪高速铁路JHTJ-6标段的施工任务，中交二公局铁路工程公司承担JHTJ-6标段的铺轨任务。
京沪高速铁路设计速度：350km/h，初期运营速度300 km/h，是国内第一条真正意义上高速铁路，正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计，采用60kg/m 100m长定尺钢轨。
京沪高速正线原则上采用无砟轨道，特殊不良工程地质条件及特殊工点地段采用有砟轨道，无砟轨道与有砟轨道之间设置过渡段。
JHTJ-6标的铺轨任务为：DK1150+000～DK1302+890范围内正线长轨条铺设及无锡、苏州、昆山、虹桥站站线铺轨，其中有碴轨道211.626公里,无砟轨道183.76公里、道岔182组，无砟单开道岔20组，有碴单开道岔159组，特种道岔3组。
中交第二公路工程局有限公司乃至中交股份在高速铁路道岔铺设施工技术上是一项空白，中铁工、中铁建的个别专业铺轨公司也是从秦沈客运专用线实验段开始才接触此项项技术的，仅中铁二局在京津城际得到了进一步的锻炼和提高。
我们在正这方面就和他们有了一定的差距。
为了实现中交股份全断面进军铁路市场的战略，高速铁路道岔综施工合技术的开发研究已迫在眉睫，并且要作为进军铁路市场的一项重点技术来开发研究。
本项目的成功研究开发将奠定我局在中交股份铁路施工领域排头兵地位，同时可实现中交股份“全断面”进军铁路市场的战略目标。
二、国内外研究概况及可行性分析1、国外高速铁路发展概况高速铁路的概念在国外已较早的提出来了，具有代表性的是日本的板式轨道、德国的博格板式轨道。
1955年：法国、试验速度331km/h1964年10月1日，世界第一条高速铁路日本东海道新干线建成通车，列车最高运行速度达到210km/h。
铁路轨道施工工艺道岔安装与轨道调整
铁路轨道施工工艺道岔安装与轨道调整随着交通运输的发展，铁路轨道施工工艺在建设中起着至关重要的作用。
其中，道岔的安装和轨道的调整是施工过程中不可或缺的重要环节。
本文将就铁路轨道施工工艺中的道岔安装和轨道调整进行探讨。
一、道岔安装道岔作为铁路交通系统中的重要组成部分，其安装过程要严格按照规范进行。
首先，在进行道岔安装前，需要提前做好施工准备工作。
这包括清理施工现场，检查施工所需的设备和材料是否齐全，并对工作人员进行必要的培训和安全指导。
在进行道岔安装时，需要按照设计要求进行铺设。
首先，确定道岔的位置和方向，并用丝线或标尺进行标记。
接下来，挖掘道岔的安装坑，并根据标线将道岔放置于坑中。
安装道岔时，需注意确保道岔的水平和垂直度，在安装过程中使用水平仪进行测量和调整。
完成道岔的安装后，需要进行验收和调试。
对于道岔的固定和连接部分，需要进行横向和纵向的检查，确保无松动和变形现象。
同时，还需进行道岔转向试验，验证其转向机构是否灵活，操作是否正常。
最后，对道岔进行防腐处理，以保证其使用寿命和运行安全。
二、轨道调整轨道调整是铁路轨道施工中的关键环节，它直接影响着铁路线路的平稳和安全运行。
轨道调整主要包括轨道线形及水平调整、轨道高低调整和轨道轨面调整三个方面。
在进行轨道线形及水平调整时，首先需要对轨道的线形进行测量，确定轨道的几何特性。
之后，通过调整轨道的道床和轨枕，以及适当增加或减少轨道中的垫木，来调整轨道的水平度和线形。
在进行轨道线形调整时，需要特别注意快速列车通过时的线形变化，以保证铁路的稳定和安全。
轨道高低调整是为了保证铁路的平稳性和减小车辆运行时的振动。
在进行轨道高低调整时，需要根据设计要求，通过增加或减少道床层和轨枕的数量，来调整轨道的高度。
此外，还要结合工程实际，对轨道进行必要的加固和补强，以应对长期重负荷运行的需求。
轨道轨面调整是为了保证轨道的平整度和纵向稳定性。
在进行轨道轨面调整时，需要根据轨道测量数据，对轨道的高低、磨耗和变形等进行分析。
提速道岔插铺技术控制
、
一
２４ — ９
论述 。
关 键 词 ： 速 道 岔 ； 铺 ； 术 控 制 提 插 技
确无误时 ， 岔撤出滑车及滑轨 ， 起 落道就位 ， 与 符合 Ｔ １３ — １ Ｂ ６ ２ ９ 规定 的要求。 ５ 制定施工方案、 申报施工计划 既有线连接。 为适应铁 路跨越 式发展 ， 提高铁路运 营质 量， 全路正在实施提速战略。 更换组合道岔是既 在经过详细的施工 调查 ，向运营单位多方 ６ ．连 接提速 道岔 两端及 岔问 提前锯 出 ．６ ２ 装上夹板拧紧螺栓。 有线改造 、 实现既有线提速的主要手段 之一 。 了解 ， 与电务配合单位 多方沟通后 ， 制定合理 的 的钢轨 ， Ｓ ３ ５型提速道 岔 的主要 特 点是列 车 通 施工方案 。施工方案内容包括 ： Ｃ２ 施工顺序 、 施工 ７ 线路养护 、 申报开通 ７１ ．提速道岔插入后 ，全面上碴起道 捣固， 过道岔直向允许速度提高 至 ２ ０ ｍｈ ０ ｋ ／，侧 向允 步骤 、 每次 插铺道岔数量 、 虑应力放散 配合 、 考 许通过速度 ￣５ Ｋ ／ 。此道 岔为无缝道岔 ， ＜ ０ ｍｈ 全 考虑施工步骤的衔接、考虑邻线既有道岔岔枕 同时配 合通讯 和信号 部 门调整 尖轨 和锁闭装 长 ４．米 ， ３ ２ 岔枕采用钢筋 混凝土枕 。为保证提 与提速道岔有无 冲突等 。每个车站均 由建设单 置 ，对某个开向不能启 用或不能使用 的道岔按 并将加锁的钥匙交 车站保管。 线 速道岔的顺利插铺 ， 针对 Ｓ ３５型提速道岔体 位多次组织方案协调会 ，全部意见统一后确定 有关规定加锁 ， Ｃ２ 申报施工计划 ， 路连接完毕后 ， 明 施工完毕后 ， 工领导人要组织 施 积庞大 ， 铺设要求精 度高 ， 既有线施 工难度大 ， 施工方案。施工方案确定后 ， 插铺时间紧， 技术人员深入施工现场详 细调查 ， 确施工 日期。 施工计 划必须 由电务配合单位 、 车 有关人员进行联合检查 ， 确认全部施工项 目已 认 真分析制定插铺方案 ， 精心组织施工 ， 协调工 务段、 工务段 、 监理单位 、 建设单 位、 工务处 、 运 完成并达到安全开通条 件，并经设备管理单位 序作业 ， 完善施工组织方案 ， 对整个施工过程进 输处等多家单位 全部确认后方 能得 以实施 ， 还 签认后方可 向车 站值班 员申请 并在 “ 运统 一 ６ ４” 行 了严格 的技术控制。 要由路局领导组织 召开施工协调会 ，解决施工 中登记开通。新设备启 用后在未移交给接管单 ２深入施工现场、 细组织施工调查 详 中 可 能 出 现 的 问题 。 位 之前 ， 由施工单位（ 含配合单位） 管理 ， 并应派 插 铺提速道 岔均为 车站 两端 咽喉 区的正 ６插人道岔 胜任人员 昼夜值班 ， 加强巡 检、 养护 、 保持 良好 ６１准备工作 ． 的技术状态。 若发生行车设备故 障， 要立即进行 线道 岔 ， 施工场地狭小 、 度大 、 难 安全质 量要求 高 。施工 中不仅涉及 运输 管理部 门和设备管理 ６１ 在枕木垛上设 置滑道 ， ．１ ． 一般采 用钢轨 处理 ， 并在“ 运统 一 ６ 中登记 清楚 。 ４” 及使用部 门， 还涉及很 多线下施工单位 （ 包括路 做 滑道 ， 其数量根据预铺道岔 的长度 确定。ｌ ２ ７ 全面检查线路和道岔 ， ． ２ 达到开通列车标 根 滑道一端架 在枕木垛 上 ， 另一端 准 时 ， 通知 车站 、 撤除 防护 、 通线路 、 开 放行 列 基、 号、 信 通信等施工单 位 ）相互施工 干扰大 ， 号道岔设 ８ ， ， 现场配合协调工作较 多。 为保证施工顺利进行 ， 伸人原有道岔或钢轨的轨枕空 内。当滑轨通 过 车。 工程部积极组织技术人员对 既有车站进行全面 原有钢轨轨底时 ，滑轨顶面要低 于既有 钢轨底 ７３ ＿通过列车 以后 ， 再次检查线路、 道岔 ， 对 面 ２ ｍ 中间垫 以木板 ， ｅ， 以防发生连 电事 故。为 有变化处进行整修 。 封锁施工后新开通的线路 ， 调查 ， 对设计图纸进行 审核 。 ３ 施工测量、 精确放样 使新 道岔横移省力 ，走行轨 面 向轨道设 ５ 施工单 位与设备管理单位要共 同加强检查和养 ％一 组织专业 测量组 对站 改 的既 有车站进 行 ６ ％的下坡 。 护整修 ， 开通慢行 的线路应尽快恢复正常速度 ， ６１ 在相 邻线路 钢轨外 侧用 油漆标 出新 并 按有关规定尽快办理交接。 ．２ ． 了全面测量和精确放样 。 对既有线路 中线 、 水平 标高等进行复测 ，测量定 出线路 中心桩 、水平 插人道岔 的岔前 、 岔尾位置 ， 在道岔范 围内设置 结束语 在 既有线 的道岔插铺施工 中施工 准备和施 桩， 复测既有道岔 里程 ， 测量定出需要新插入提 三个左右 的观察点 ， 并注 明两线轨道之 间的距 速道岔岔前 、 岔心 、 岔尾桩 ； 同时对插铺线 路两 离 ，以便拨移新道 岔及线路养护时控制道岔前 工步骤 的安排 十分重要。本次介绍 的道 岔插铺 端各 ５ ｍ范 围内 的轨 顶标高 及线路 中线进 行 后位置和线路中心方 向。 ０ 技术 ， 适用于大型机械设备无法进场 ， 既有线行 ６１ 在最 外侧 的两条滑 道上分 别划 出数 车密度大和道岔结构复杂的工程。插铺施工对 ．３ ． 复测 ，确保插铺后线路在 中线和水平上 都能顺 接。 条平行于直股的检查标记 ，在插人道岔与原轨 技术人员 的要求很高 ，做好施 工员技术 培训 和 道之间设一个方 向检查线 ，以便在拨移 时检查 现场指挥是顺利完成插铺施工的基础 。由于是 ４道岔预拼 、 焊接过程质量控制 ４１ 岔 预 拼 ．道 横移时的平 动情况 ， 避免就位后搭头错 口。 在滑 既有线施工 ， 施工人数众多 ， 每次施工交底必须 人人 了解 ， 必须做到安全第一 。 平 台搭设 完成后 在平 台顶铺设 纵 向钢轨 道终点设 止挡， 保证就位准确 。 并在纵向钢轨上放置滑轨。 只需要横移的道岔 ， ６ 基本作业步骤 ． ２ 参 考 文 献 ｌ￣ ｌ 滑轨顶 面低 于既有轨 面 １ ｅ ０ｍ；需要 纵移 的道 ６ ． 将滑 车全部安 装在新 组装 的道 岔轨 『 ｇ 建既有线和增建 第二线道路工程施工技 术 ．１ ２ 使 封锁点未到之前使用木 暂 行 规 定 ，０ ８北 京 ． ２０ ， 岔， 滑轨 顶面高于既有 轨面 ３ ｅ ， ０ ｍ 以便放置纵 下 ， 滑车落于 滑道上 ， 移台车。 楔子掩住 滑车防止溜滑 。将预铺道岔放在滑轨 『１ 轨 道 工程 施 工质 量 验 收 标 准 ，ｏ ７北京 ． ２铁路 ２ｏ ． 平车上后 ， 道岔首尾及 中部拴好牵引绳。 ４２道 岔 焊 接 ． 预铺时采用 铝热 焊的方 法对直 股钢轨接 ６． ．２由施工 负责人 指挥 ， ２ 缓慢 而均 匀地拉 头和部分侧股钢轨接头进 行焊接 。道岔焊接时 动牵引绳 ， 人工用撬棍拨移使新道岔平稳就 位。 要预先计划好轨缝 宽度，注意不 同种类钢轨 间 ６２ 如预铺道岔需要纵 移 ， ．３ ． 一般采用 先横 的焊接工艺调整 ， 为保证 尖轨位置正确 和方正 ， 移后纵移 的方法 ，横向将道岔滑移至设 计线路 在新道床上铺设两根纵向滑轨 ， 道岔 尖轨跟部焊接的顶煅量要 准确计划后严格按计 中心位置 ， 划执行 。特别要注意尖轨 和可动 心轨辙叉 的焊 横移到位后 ， 撤去横 向滑轨 ， 使道岔落在纵向滑 接质量 ， 尽量避免返工。 轨上 ， 垫上滑动 台车纵移到设计 位置 。 无缝道岔钢轨焊缝部分要保证平顺 ， 出现 ６ ． 道岔滑移时要缓慢 移动 ， ．４ ２ 避免偏 移和 凹凸情况应打磨或焊 补 ，顶面平顺度用 ｌ ｍ直 过移 ， 滑移时要设专人观察滑车运行 情况 ， 防止 尺测 量 ，上 凸 不 得 大 于 ０５ ｍ，不 得 有 下 凹现 滑车掉道 。 ．ｒ ａ 责任编辑 ： 宋义 象， 工作边不直度 不得 大于 ０５ ． ｍｍ， 焊接质量应 ６ ． 检查道岔首尾钢轨拖拉 情况 ， ．５ ２ 确认 准
高速铁路桥上轨枕埋入式无砟道岔施工工艺
高速铁路桥上轨枕埋入式无砟道岔施工工艺发布时间：2023-03-03T06:23:15.368Z 来源：《建筑实践》2022年10月20期作者：付鹏[导读] 高速铁路轨道施工的关键一环在于道岔施工，使机车和车辆能够通过一条轨道导体或穿过另一条轨道。
付鹏中铁四局集团有限公司第八工程分公司 230000摘要：高速铁路轨道施工的关键一环在于道岔施工，使机车和车辆能够通过一条轨道导体或穿过另一条轨道。
它是影响列车运行安全状态的关键设备，往往是线路上薄弱环节，也是线路维修的目标和难点。
伴随着国内高速铁路建设的大规模投资和运行速度的大幅度提高，为了确保高速列车在运行中的稳定性，无砟道岔在高速铁路上广泛使用，与传统的铁路不同，它们精度高，通过速度更快，适用于更高的技术标准。
本文主要对高速铁路桥上轨枕埋入式无砟道岔施工工艺进行深入研究，着重探索高速铁路桥上轨枕埋入式无砟道岔施工工艺的操作模式，希望通过本文研究，可以为广大技术操作人员提供有效的技术帮助与指导，研究结果可供参考。
关键词：高速铁路；轨枕埋入式无砟道岔；施工工艺、精细调整引言轨埋入式无砟道岔铺设施工顺序:施工混凝土底层；道床板绝缘卡钢筋绑扎；布设枕木，道岔各部件装配，轨道垂直调节螺钉装配，轨道整体高度调整，水平调节装置装配，整体轨道调整；安装模板，检测电阻，道岔调整。
浇筑混凝土满足初凝条件时，垂直调节螺钉松动，叉丝拆除；当调节力为20MPa时拆下水平调节装置和垂直调节螺钉。
1道岔结构设计概述无砟道岔结构分为枕木道岔结构和板块道岔结构，大部分布置在路基和桥梁上，条件困难时布置在隧道内。
其中，常用的长枕无砟道岔由钢轨、道岔各部件、叉式紧固系统、专用叉式枕、混凝土道岔台、滑动层和混凝土底座组成，无砟轨道（道岔）结构主要为860mm；叉区是前后半径5米以内的过渡区，目前国产道岔范围采用移动避雷针，电气服务转换采用外部锁定结构。
2轨枕埋入式无砟道岔精调的特点2.1技术含量要求高道岔零部件种类多，道岔结构尺寸、轨道几何的尺寸之间相互影响，需要进行多次精细调整，过程中受外在温度、列车运行等影响大。
高速道岔施工技术
高速道岔施工技术摘要：道岔是实现列车转线运行的轨道结构，铁路轨道的重要组成部分，其结构复杂，零件较多，技术要求严格，是我国高铁建设的关键技术之一。
迫于铁路运输对通过道岔速度的要求不断提高，道岔的应用朝着高速、大号码方向发展。
道岔作为铁路线路的关键设备起着重要的作用，同时也是限制列车运行速度的薄弱环节。
要保证道岔的质量，必须按照铺设程序，严格进行事前、事中及事后的施工工艺，如何使道岔具有良好的技术性能一直是备受关注的课题。
关键字：高速铁路；道岔；施工技术0 引言国内高速铁路的大号码有砟道岔铺设一是原位铺设法，二是采用整体移位铺设法[1]。
无砟道岔施工遵循“专业化、机械化、标准化”施工确保道岔的铺设质量，满足铁路建设的总体工期要求的原则，根据施工现场工况条件，进行施工方案的技术经济比选，优先采用原位组装施工法也可采用道岔预组装整组铺设等其他施工方法。
在铺设前，应详细审核图纸，全面掌握技术要求，详细检查轨料及部件。
在铺设时要严格遵循铺设程序，严格各个部件的尺寸，对铺设质量进行实时监控。
在铺设后，要认真检查铺设质量，确定是否满足规范要求，如果达不到要求应进行整改。
1 高速道岔在高速铁路上，道岔有特殊的要求，在功能上和结构上与常速道岔相比没有原则上的差异，但是他们的安全性和舒适性要求更高。
高速道岔采用的是活动心轨道岔[2]，辙叉部分和普通道岔有较大的区别。
活动心轨最大的特点在于列车高速运行中需进行变道时，活动心轨道岔能够更好的平稳列车车体，较少对列车速度的限制，更适合在高铁道岔中使用[3]。
高速道岔分为两类：一类是适用于直向高速行车的道岔。
这类道岔不仅使用在新设计的高铁线路上，也可用于普通线路改建成高铁的线路上，一般为常用号码道岔，如9号、12 号等。
另一类是直向和侧向都能通过高速列车的大号码道岔，如18号，38 号等。
一般铺设在新建的高速线路以及旧线改建时需高速通过的部位[4]。
1.1高速道岔平纵断面方面的特征①导曲线以圆曲线为主，也有少数采用变曲率曲线的，如法国用于渡线的UIC60轨道岔的导曲线采用单支三次抛物线，瑞士铁路在UIC-54E1 ：25 道岔中采用螺旋曲线。
浅析铁路道岔更换施工工艺
浅析铁路道岔更换施工工艺摘要：本文主要结合铁路道岔更换施工进行探讨，思考了铁路道岔更换施工应该如何开展，并如何在施工过程中采取更加可靠合理的施工工艺措施，提出了施工的技术方法和具体的流程，希望能够为今后的施工工作带来参考和借鉴。
关键词：铁路，道岔，更换施工前言铁路道岔更换施工工作极为重要，施工质量的好坏会直接影响施工的效果，因此，施工方必须要组织更加精干的施工队伍，在施工的各个环节做好施工工艺质量控制，保证施工顺利进行。
1、铁路道岔施工的作用随着我国经济的发展，人民的生活水平不断提高，许多人出行工具大多喜欢乘坐高速火车，因为动车和高铁不仅速度快，而且乘坐的舒适度远远比大巴高出很多。
为此，目前我国铁路道岔的采用及施工技术还有待于进一步地提高。
铁路道岔是铁路轨道的重要组成部分和关键设备，其发展水平集中体现了一个国家铁路轨道的发展水平。
我国道岔工业从无到有，从小到大，其发展基本同步或略滞后于轨道的发展。
自2005年至今的10多年时间，我国铁路道岔工业抓住了高速铁路和重载铁路建设大发展的机遇，在道岔设计、制造、铺设和运营维护方面取得显著进步，完全实现了与铁路轨道的同步发展，总体达到国际先进水平。
交通是决定经济发展的一个关键因素，特别是对于地方经济发展有着至关重要的推动作用。
为了拉动区域经济的快速发展，国家致力于铁路交通工程的投资建设，通过资金等物质支持保障轨道交通的正常运输。
单线铁路是轨道交通建设的初期形式，虽然这种单一铁轨为列车运输提供了轨道线路，但从现代交通需求来说，单线行驶有着多方面的弊端。
为了优化铁轨线路的运输模式，利用道岔对单线铁路实施改造是很有必要的。
现场道岔存放后及时对其保护，用警示绳围圈道岔，树立警示牌，并用彩条布覆盖，防灰尘污染道岔配件及施工车辆碰撞，安排人员昼夜看守。
长期以来，我国受到资金及技术条件的影响，铁路线路大多以较低的普通速度运行为主，通过近年来的技术发展与交通需求的不断增长，低速运行的铁路已经远远不能满足现代经济发展的需要，通过采用新型道岔及加强道岔铺设质量，是改善了机车车辆的运行条件、提高了运行的速度、增加了线路的通过能力的重要措施。
高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设施工工法(2)
高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设施工工法高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设施工工法一、前言高速铁路的发展，为交通运输提供了更高效、更安全的选择。
在高速铁路建设中，轨道的铺设是一项关键工作。
传统的铺轨方法通常需要设置道床和砟石等材料，而高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设工法则采用了一种更加先进和经济的方式，本文将对该工法进行介绍。
二、工法特点高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设工法的特点在于采用无砟轨道板铺设，即铺设一种特殊结构的轨道板，以减少对周围环境的影响。
同时，将道岔部分埋入地下，以提高线路的强度和稳定性。
这种工法具有施工快速、成本较低、使用寿命长等特点。
三、适应范围高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设工法适用于高速铁路高架站的铺轨工程，特别适用于城市建设密集区域，可以避免对建筑物和周围环境的破坏，同时能够提高线路的稳定性和安全性。
四、工艺原理通过将道岔部分埋入地下，可以减少对地表的挖掘和填土工作，减少施工时间和成本。
同时，采用无砟轨道板铺设，可以减少对周围环境的影响，提高线路的稳定性和使用寿命。
该工法的施工工艺与实际工程的联系紧密，采取了一系列的技术措施来确保施工质量和安全。
五、施工工艺高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设的施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 前期准备：清理施工区域，确保施工区域的平整和稳定。
2. 预埋道岔设施：在施工区域按照设计要求预先埋入道岔设施，包括轨道板固定器等。
3. 铺设无砟轨道板：将无砟轨道板逐段铺设，并与预埋的道岔设施进行连接，保证线路的连续性。
4. 轨道板固定：使用专用设备将轨道板牢固地固定在地下，确保线路的稳定性。
5. 线路调整：对已铺设好的线路进行调整，包括水平和高程的调整，以满足设计要求。
6. 完善设施：根据需要，对轨道板进行维护和保养，确保线路的正常运行。
六、劳动组织在施工过程中，需要建立合理的劳动组织，确保施工的效率和质量。
包括分工合理、协调配合、科学安排工序等。
既有高铁车站插铺道岔施工技术简述
既有高铁车站插铺道岔施工技术简述摘要近年来随着国家基建工程的大力发展，高速铁路工程建设项目日益增多，既有高铁车站的改造工程越来越频繁，站改施工条件艰苦，施工难度大，营业线行车安全风险高，为此高铁车站站改营业线施工管理越来越严格，插铺道岔施工是高铁车站站改重要环节，因此需要合理的选择道岔插铺方法，加强机械设备的大力使用，在营业线施工时严格控制站改施工时间，提高站改施工质量，确保安全高效优质的正点开通。
关键词单开道岔插铺站改纵横移简述1 工程概况新建贵阳至南宁铁路为设计时速为350km/h的高铁铁路，终点至南宁东站，为既有高铁车站，正线采用时速250公里60kg/m钢轨18号可动心轨单开道岔（图号：客专线（07）004），因P60-18号道岔全长69m，道岔总重约120t，南宁东站改施工需要插铺3组P60-18号道岔插铺施工，插铺18号道岔涉及接触网、信号等专业多，协调难度大，道岔咽喉区施工现场狭窄，营业线行车安全风险高，高铁天窗点短，开通条件要求严格，插铺道岔成为南宁东高铁站改施工中重中之重。
为确保既有线行车安全，安全优质高效的正点销记，开通道岔施工质量符合设计及功能性要求，我们组织开展了高铁车站插铺道岔施工技术研究。
2站改工程特点高铁站改工程涉及路基、轨道、信号、接触网、通信、电力等多专业队伍同处一地施工，施工作业场地狭窄，施工人员，设备较多，既有线行车密度大等特点。
既有高铁营业线施工面临着天窗点时间紧张，行车安全风险高，线路及道岔几何尺寸验收标准高，大机捣固质量要求严格等特点，高铁站改工程施工过程中需确保高铁动车正点运营，施工过程复杂，施工难度大，安全质量风险高。
3施工前准备工作1.开展既有线施工调查。
根据车站平面布置图和相关设计文件，由建设单位组织路局设备管理单位、设计、监理单位、站前、站后施工单位等进行现场勘察，并对高铁栅栏内的既有设备进行交底，明确电缆、接触网、信号机、应答器、道岔、线路等既有设备的相关位置关系和影响范围。
时速350Km18号无砟道岔铺设施工工法(2)
时速350Km18号无砟道岔铺设施工工法时速350Km18号无砟道岔铺设施工工法一、前言在高速铁路建设中，道岔的设计和施工十分关键。
随着高铁线路技术的不断提升，时速350Km的高速动车组得到广泛应用。
然而，时速350Km的高速动车组所需的道岔类型和性能要求较高，传统的道岔施工工法往往难以满足要求。
为此，我们引进了时速350Km18号无砟道岔铺设施工工法，以适应新的技术要求。
二、工法特点时速350Km18号无砟道岔铺设施工工法具有以下特点：1. 适应性强：该工法可以适用于各种环境和地质条件下的铁路线路。
2. 施工速度快：通过合理的施工组织和机具设备的运用，可以大大提高施工效率。
3. 节约材料：该工法采用18号无砟道岔，减少了对材料的需求，降低了施工成本。
4. 提高道岔性能：该工法可以确保道岔的运行性能和稳定性，满足高速动车组的需求。
三、适应范围时速350Km18号无砟道岔铺设施工工法适用于高速铁路线路，尤其适用于时速350Km的高速动车组。
四、工艺原理4.1 施工工法与实际工程时速350Km18号无砟道岔铺设施工工法以实际工程需求为基础，通过对施工工法的分析和实践应用，不断改进和提升施工效率和质量。
4.2 采取的技术措施该工法采取了以下技术措施：1. 施工前的勘察和设计：对线路的地质条件和施工环境进行详细调查和分析，确定适用的道岔类型和工法。
2. 施工组织：合理安排施工人员和机具设备，优化施工流程，提高施工效率。
3. 施工质量控制：采用先进的测量技术和检测设备，对施工过程进行监控和控制，确保施工质量符合设计要求。
五、施工工艺5.1 施工准备5.2 道岔铺设5.3 安装道床5.4 固定和调整5.5 试验运行六、劳动组织根据施工工艺和施工流程的不同需要，合理组织人员和任务分工，确保施工进度和质量。
七、机具设备7.1 铁轨吊机：用于铺设和调整铁轨。
7.2 铁路排水机：用于清理道床和排除积水。
7.3 清扫车：用于清理道床上的杂物和灰尘。
高速铁路有砟道岔铺设施工工艺工法(后附图片)
高速铁路有砟道岔铺设施工工艺工法1 前言1.1工艺工法概况高速有砟道岔铺设主要有“原位法”和“移位法”两种方法。
根据铁道部对客运专线铁路道岔铺设要求，有砟道岔宜采用平台组装、整体换铺的施工方法。
本工艺工法为“移位法”，采用“组装平台预组装、专用设备跨区间整体运输、专用换铺设备机械换铺”的高速有砟道岔的施工工艺工法，解决了现场高速有砟道岔预组装、整体运输等一系列难题，满足了铺设质量要求，提高了工效，为我国今后高速铁路有砟道岔铺设施工积累了宝贵的施工经验，具有广阔的推广应用前景。
1.2 工艺原理道岔的组装采用自行研制的高速有砟道岔专用组装平台，利用平台精细组装、调整道岔，达到标准后进行岔内铝热焊接，采用道岔换铺专用设备，将整组道岔吊装至高速道岔整组运输专用车上，运输至设计岔位进行换铺，经过初步整道后，开通道岔直股方向，随后进行道岔养护工作，在温度条件满足设计的情况下，将道岔与两端线路锁定。
2 工艺特点2.0.1 采用基地组装平台组装高速道岔，使高速道岔组装作业工厂化、标准化、规范化，提高了高速道岔的组装质量，同时为岔内焊接提供了良好的条件，保证了焊接质量。
2.0.2 采用专用运输设备，将组装好的高速道岔通过跨区间运输至设计岔位，提高了现场道岔的铺设效率。
2.0.3 采用专用道岔换铺设备进行高速道岔的换铺作业，有效保证了高速道岔在整组移动过程中的几何尺寸不受影响，提高了高速道岔的就位精度。
3 适用范围本工艺工法适用于高速铁路18号及以下有砟道岔“移位法”铺设施工。
4 主要引用标准《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010 J1150-2011）《钢轨焊接第3部分：铝热焊接》（TB/T1632.3）5 施工方法正线高速道岔采用临时轨排换铺法铺设，即在铺轨到达时，岔区用临时轨排代替，满足铺轨机车的正常通行。
在铺轨工作换线后，拆除岔区临时轨排，换铺为预组装好的正式道岔，随后进行道岔的日常养护工作和08-475道砟捣固车大机养护，在温度条件满足设计的情况下，将道岔与两端线路锁定，最后安装电务设备，进行工电联调，使高速道岔达到验收标准。
运营高铁正线高速道岔直基本轨更换施工方法探讨
运营高铁正线高速道岔直基本轨更换施工方法探讨作者：王亚忠来源：《城市建设理论研究》2013年第15期摘要：运营中的高速铁路，正线高速道岔直基本轨顶面短波出现不平顺时将会造成动车行驶中的动力学指标和噪声超标，影响旅客乘坐时的舒适度和安全性。
通过更换直基本轨的方法解决超标问题。
重点探讨在运营中的高速铁路，利用“天窗”维修时间完成更换作业，满足动车正常速度运行的施工方法。
提高旅客乘坐的舒适度和安全性。
关键词：高速铁路高速道岔直基本轨更换中图分类号： U238文献标识码：A 文章编号：前言：目前，我国的高速铁路已有近一万公里投入运营。
随着时间的推移，高铁设备的维护量也将有所增加。
尤其在无缝线路设备中，部分高速道岔的平顺性会随着运营时间的增加和外在环境的变化出现动力学指标超标。
其中直基本轨出现超标所采取的更换施工方法相对于其它钢轨更换具有更高的难度和更高的技术要求。
一、技术标准1.选取满足技术要求、出厂合格的直基本轨，长度比原有直基本轨前后各超出100mm。
2.针对旅客列车设计行车速度在200 km/h＜v≤350 km/h的情况下，轨顶面允许偏差1m范围内在0～﹢0.2 mm之间；轨头内侧工作面允许偏差在0～-0.2mm之间；轨底（焊筋）允许偏差在0～﹢0.5mm之间。
3.钢轨铝热焊焊缝距离轨枕边缘的距离不应小于100mm。
自由焊不受锁定轨温的限定，锁定焊必须在无缝线路锁定轨温范围内焊接，保证与整组道岔的原始锁定轨温相一致。
二、施工流程直基本轨更换流程：①施工准备→②拆除扣件及锁闭设备→③锯轨→④拆除直基本轨→⑤安装新直基本轨→⑥焊接锁定→⑦焊头打磨→⑧质量检测→⑨采集数据→⑩线路精调。
1.施工准备:设驻站联络员在“天窗”维修2小时前以调度所批复的施工计划为依据在运统-46登记并向调度所申请当天施工。
封锁命令下达后，所有人员在施工负责人的带领下携带相关工机具，通过安全通道进入施工区域，现场防护员迅速到位，确保信息和指令畅通。
我国高速铁路道岔技术的研究进展
（ ． ｃ ｏｌ ｆ ｉ ｌ ｎ ｉ ｅ ｎ ，ｏ ｔｗ ｓ Ｊ ｏｏｇＵ ｉ ｒ ｔ， ｈ ｎ ｄ ６ ０ ３ ， ｈｎ ； １ Ｓｈ ｏ ｏ ｖ ｇ ｅ ｒ ｇ Ｓ ｕ ｅｔ ｉ ｔ ｎ ｅｓ ｙ Ｃ ｅ ｇ ｕ １ ０ １ Ｃ ｉａ Ｃ ｉＥ ｎ ｉ ｈ ａ ｎ ｖ ｉ
设计理论 ， 面线 型 、 平 转辙器结构 、 辙叉 结构 、 扣件系统 、 轨下基 础 、 转换设备等结构关键 技术 ， 制造 与铺设 工艺 及实车试验评定结果 。该系列创新成果 的取得 ， 对推 动道岔行 业技术 进步 和指导 中 国铁 路道岔 的进一 步研 制、 推广使用具有重要意义 。
王 平 刘 学毅 陈 嵘 ’ ’ ’
（． １西南交通 大学 土木工程 学院 ， 成都 ６ ０３ ； １０ １ ２ 西南交通大学高速铁路线路工程教育部重 点实验室 ， 成都 ６ ０ ３ ） ． １０ １ 摘 要 ： 岔是 实现列 车转线 运行 的轨道结构 ， 道 是我 国高速铁路建设 的关键 技术 ： 高速道岔 ；设计 ； 结构 ； 制造 ； 试验
中 图 分 类 号 ： ２ ３６ Ｕ １． 文献标识码 ： Ａ
Ｐｒ ｇ ｅ ｓ ｏ ｒ ｏ ｔ Ｔｅ ｈｎ ｌ ｇ ｏ ｉ ａ’ ｇ ｐ ｅ ｉ ｙ ｏ ｒ ｓ ｆＴｕ ｎ ｕ ｃ ｏ ｏ ｙ ｆ ｒ Ｃｈ ｎ Ｓ Ｈｉ ｈ Ｓ ｅ ｄ Ｒａ ｌ ｗａ
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２ Ｋｅ ａ ｏａｏｙｏ ｎｓ ｆＥｄ ｃ ｔ ｎ ｆｒＨｉｈ ｓ ｅ ｄ Ｒ ｉ ｙ Ｌｎ ｎ ｉｅ ｒ ｇ，ｏ ｔｗ ｓ Ｊａ ｔｎ ． ｙ Ｌ ｂ ｒｔｒ ｆＭｉｉｔ ｏ ｕ ａｉ ｏ ｇ —ｐ ｅ ａｌ ｉｅ Ｅ ｇｎ ｅｉ Ｓ ｕｈ ｅ ｔ ｉｏｏ ｇ ｙ ｒ ｏ ｗａ ｎ
运营铁路更换道岔及交叉渡线的施工工艺
程 中道岔及交叉渡线的几何尺寸变化量 。
（ ）施 工组 织 工 作 对 道 岔 及 交 叉 渡 线 移 入 质 量 ３ 产 生影 响 ，在 施 工 中 应 保 证 道 岔 及 交 叉 渡 线 在 平 移
车 、 配件 、机 具 、人 员调 配 困难 ，施 工 时 间 长 。结 合运 营 线
关 键 词 ：铁 ｇ ；道 岔 ； 交叉 渡 线 ； －
施 工 工 艺
路 实 际 情 况 和 其 他 各 方 面 因 素 ，将铺 设 道 岔 及 交 叉渡 线 的施
工 方 法 定 为 ：提 前 预铺 ，整 体移 入 。影 响 道 岔及 交 叉渡 线 整
近 年 来 运 量 逐 年 增 加 、 列 车 多次提
速 、 施 工 要 点 越 来 越 紧 的 现 状 ， 针 对 以 往 铺 设 和 更 换 道 岔 及 交 叉 渡 线 时
间 长 、 要 点 紧 、人 工 投 入 大 等 问题 ，
况 ， 以 往 要 点 现 场 更 换 道 岔 及 交 叉 渡 线 由于 存 在 施 工 难 度 大 、时 间长 、安 全 隐 患 多 等 问 题 ， 已经 不 能 满 足大 运 量 、高
密运 营 线上
施 工 要 点 时 间 、 降 低 施 工 安 全 隐患 、 保证 施 工 质量 成 为 更 换
道 岔 及 交 叉渡 线 所 面 临 的 首 要 问题 。
在 总 结 以ｇ ｉｇ ． 经 验 的 基 础 上 采 用 提 ｘ ＿
过 程 中 的 施 工 组 织 等 方 面 做 好 施 工 工 间 ，铺 设 １ 交 叉 渡 线 需 要 ６天 左 右 。施 工 人 员在 运 营 线上 组 作 ， 缩 短 了要 点 时 间 ，保 证 了 道 岔 及 直 接 铺 设 道 岔 和 交 叉 渡 线 ，现 场 施 工 安 全 隐 患 加 大 ，临 线 行 交叉 渡 线的 移 入质 量 。
运营高速铁路无砟轨道插入道岔关键技术研究与应用
运营高速铁路无砟轨道插入道岔关键技术研究与应用在高速铁路的世界里，有一个被大家忽略却又至关重要的部分——道岔。
你可能会觉得，这不就是那些铁路分岔的地方吗？嗯，没错，但你可能没意识到，正是这些“岔路口”，在决定列车是不是能够顺利运行，甚至能不能按时到达目的地时，起到了关键作用。
咱们今天就聊聊这玩意儿，别看它平时好像没啥大动作，但一旦出了问题，可不得了。
得说说这“无砟轨道”。
顾名思义，就是没有砟石的轨道，像我们以前看到的那种铁道，下面铺满了好多乱七八糟的石头，实际上是为了稳固轨道的。
而无砟轨道就不一样了，它直接用混凝土或者其他材料把轨道固定得死死的，简直就像是给列车穿上了超强护甲，保证了车速可以更快、更稳。
想象一下，列车飞驰而过，下面就是一个“平滑”的轨道，简直像是高速公路上的“飞车道”！但是，问题来了，无砟轨道虽然稳，但道岔这个东西，它就有点麻烦。
因为无砟轨道的结构特别坚固，插入道岔就成了一个难题。
你要知道，道岔是一个复杂的结构，里面涉及到很多机械装置和轨道的精确配合，怎么让这些东西在没有砟石“衬托”的情况下，依然能保持高效的切换和安全，光是想一想就让人头疼。
你要是想要列车顺畅地通过道岔，轨道必须精确到位，任何一丝一毫的偏差都可能引发故障。
现代高速铁路列车动不动就超过三百公里的时速，这个时候，轨道系统的任何一点问题都可能带来灾难性的后果。
那么问题来了，怎么解决呢？要知道，这可不是个小问题，不是随便找个小修小补就能搞定的。
要做到道岔和无砟轨道的无缝对接，首先得从设计上入手，尤其是道岔插入到无砟轨道时的承载问题。
试想，列车经过时，要确保道岔的每一个转弯、每一条轨道的连接都像一块拼图一样完美无缺，不然就像是车子在转弯时没有刹车——非常危险。
而这背后的关键技术，正是保证了铁路系统的安全与顺畅。
这些技术的核心，其实就在于对轨道和道岔的精密设计和施工工艺。
为了让道岔能够平稳地与无砟轨道结合，铁路工人们需要精准测量每一寸轨道的细节，并利用先进的技术手段将道岔的转向装置和无砟轨道进行完美衔接。
探索高速铁路大体积道岔连续梁砼施工工艺
中铁二局沪宁城际铁路工程站前Ⅷ标项目部QC小组QC成果2009年度沪宁城际铁路工程QC成果探索高速铁路大体积道岔连续梁砼施工工艺及外观质量控制组长：钟万波编制人：明雨发表人：林勇探索高速铁路大体积道岔连续梁砼施工工艺及外观质量控制一、工程简介沪宁城际铁路娄蕴特大桥南翔北高架站31＃～35#（5#～9#)为1联（32.6+2×32。
7+32。
6)m预应力混凝土连续梁，全长130.6m(含两侧梁端至边支座中心各0.5m)，混凝土设计方量为1976.8m3。
梁体为等高度连续箱梁，截面形式为单箱双室变宽变箱室截面，梁高2.59m。
全桥箱梁顶全宽12.2 m～22.2m,箱梁底宽6。
5m~16。
5m，箱梁在0~50.676m 范围为直线等宽，箱梁顶板12。
2m，底板为6.5m，由50。
676m~130。
6m箱梁顶板从12。
2m线性变化到22.2m，底板从6.5m线性变化到16。
5m。
箱梁顶板厚43cm,底板厚由30cm～50cm ，腹板厚35cm～110cm，于支承处,箱梁顶、底、腹板局部加厚。
全桥共设5道横隔梁，分别设于中支点、端支点截面。
中支点处设置厚1.5m的横隔梁，边支点处设置厚1.2m的端隔梁。
梁的截面形式如图1、2所示。
图1 5#（35#)墩处梁端截面图图2 9#（31＃）墩处梁端截面图图3 连续梁平面图二、小组概况三、选题理由日）（一）、现状调查2009年6月14日，QC小组对娄蕴特大桥南翔北高架站31＃～35#墩道岔连续梁砼浇注问题进行调查，该联道岔连续梁，从35#~33#为单箱双室，至33#~31#墩由单箱双室变为单箱三室，其总方量为1976。
8m³，一次性灌注方量大，作业面大，作业面多,浇注时间长，在我公司为首列，对我们来说是没有现成的施工工艺可以借鉴，因此我们小组成员就认真的分析了在道岔连续梁砼浇注可能出现的各种问题,制定了有针对性的处理措施和比较详细的施工方案，对施工人员进行岗前培训,同时对各种突发事件也作了相关应急预案，根据对道岔连续梁的调查结果表明:按照要求顺利有序的浇注该联道岔连续箱梁和确保箱梁质量是目标关键。
无砟轨道长枕埋入式高速道岔施工技术探析
无砟轨道长枕埋入式高速道岔施工技术探析文章以某铁路专线为例，探析了无砟轨道长枕埋入式高速道岔施工技术。
希望通过文章的分析，能够相关工作提供参考。
标签：无砟轨道长枕；高速道岔；施工技术前言目前，我国铁路运输逐渐进入到高速时代，为了能够满足高速列车平稳运行的需求，高铁正线需要建成无砟轨道高速道岔，由于无砟轨道长枕埋入式高速道岔的施工工艺相对复杂，因此文章针对无砟轨道长枕埋入式高速道岔施工技术研究具有非常重要的现实意义。
1 无砟高速道岔的特点分析无砟高速道岔的特点主要包括两个方面：一方面，无砟高速道岔铺设的特点，无砟高速道岔的铺设以及装卸等都需要利用专门的工装以及机械设备，道岔精调是铺设施工的关键环节，在精调的过程中对于精测网以及测量仪器的要求都非常高，因此在进行铺设施工时，应该由专业的施工队伍进行施工，以此保证无砟高速道岔铺装施工质量；另一方面，无砟高速道岔的使用特点，无砟高速道岔的直向通过速度和区间一致，不进行限速，在使用无砟道岔时，通常需要应用大号码道岔，以此保证轨道的高平顺性，进而保障列车能够安全、稳定、快速的运行，防止在运营的过程中出现故障，威胁列车的安全，同时还会增加维修工作量。
2 无砟轨道长枕埋入式高速道岔施工技术分析2.1 工程概况文章以某铁路专线为例，该铁路专线的某一站设置了8组1/18长枕埋入式高速无砟道岔，该无砟高速道岔的侧向通过速度控制为80km/h，直向通过速度控制为350km/h，该无砟轨道长枕埋入式高速道岔的施工精度要求非常高，施工条件限制非常苛刻，施工过程复杂，并且施工难度也相对较高。
高速无砟道岔的技术指标表现为：轨面中线偏差控制在2mm以内，标高控制在5mm以内，静态平顺度的允许偏差：当列车设计行车速度为200km/h以内时，轨距偏差控制在1mm以内，水平偏差控制在2mm以内；列车设计行车速度在200-350km/h之间时，轨距偏差控制在1mm以内，水平偏差控制在1mm以内。
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高速铁路运营线插入道岔施工工艺研究
作者：宁庆安
来源：《城市建设理论研究》2012年第32期
摘要：随着高速铁路的发展，既有高铁车站为满足更大客流量的需求必须进行扩能改造，其中道岔插入是高铁车站改造的关键，既有高铁车站道岔插入施工对施工工艺和安全要求高、施工难度大。
关键词：高速铁路、运营线、插入道岔、施工工艺。
中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：
前言：
长沙南站改造工程作为路内首次既有高铁改造，施工难度大，安全防护要求高。
为确保既有线行车安全考虑，结合工程整体施工布置和要求。
在不改变既有站接发列车条件的基础上，逐次停用股道、逐日利用施工“天窗点”分工序、分层次、分阶段、分步骤有序完成。
1 工程概况
长沙南站设武广、沪昆两个车场，其中武广场已经投入使用。
新建沪昆高铁引入长沙南站需修建沪昆车场，为满足跨线列车作业需要，同时需修建东南、西北和南西联络线引入武广场，并在武广场两端咽喉区插入多组道岔。
其中武汉端咽喉区插入1组P60-18号道岔(15#)；广州端咽喉区插入9组P60-18号道岔(18#、20#、24#、28#、44#、54#、56#、74#、76#)。
2 施工工艺流程及要点
2.1施工工艺流程
先进行15、16道的改造工程；再进行南咽喉区24#、74#、76#道岔及及南岔区152#道岔的原位铺设；随后进行18#、20#、28#、44#、54#、56#单开道岔及相关线路拆铺施工；最后完成北咽喉区15#道岔及相关线路施工。
2.2 七步骤插入道岔要点
第一步：15道和16道的改造
1、施工前，既有防护栏改移至临时位置。
封锁长沙南站既有15、16道，拆除既有47#、70#单开道岔和新铺144#、146#道岔及15、16道的拆铺、养路达标等验收、评估工作。
2、封锁结束后，新铺144#、146#道岔暂不纳入联锁，待武广场联锁软件更换完毕且沪昆场开通后进行场间数据交换。
第二步：南咽喉区24#、74#、76#道岔的铺设
第1小步骤：
封锁既有22#道岔曲股（不含）至52#道岔曲股（不含）间线路，进行新增24#、74#道岔正位铺设及相关线路铺设、精调、养路达标等验收评估工作。
同时在既有38#道岔上完成76#道岔预拼工作。
第2小步骤：
1、要点插入已预拼完成的76#道岔，插入完成后，新增24#、74#道岔纳入既有车站联锁表示，开通24#岔曲股和74#岔直股，钩锁24#岔直股和74#岔曲股。
点毕电务配合信号过渡，开通既有22#道岔至52#道岔间线路。
2、本次点内30分钟后，同时封锁既有50#道岔（不含）至22#道岔直股（不含）间，对76#道岔调试、焊联等验收评估工作。
3、封锁结束后，新增76#道岔纳入既有车站联锁表示，开通76#道岔直股，钩锁曲股。
点毕开通50#道岔至22#道岔间线路。
第三步：南岔区152#岔的铺设
1、施工前将既有防护网改移完成后，利用天窗点原位铺设152#岔，组装完成后，对道岔、线路进行精调、焊联等验收评估工作。
2、要点拆除既有8#岔至152#间线路，对152#与联络线间线路的进行拨接，同时解除对24#岔直股钩锁；开通8#岔曲股，钩锁直股。
点毕开通新铺设线路。
第四步：南咽喉区18#、20#、28#、44#、54#、56#道岔的铺设
第1小步骤：
封锁长沙南站既有1、2、3、4道，进行新增18#、20#、28#、44#、54#道岔正位铺设及相关线路铺设、精调、养路达标等验收、评估工作。
同时在54#道岔尾部线路上完成56#道岔预拼工作。
第2小步骤：
1、要点插入既有线外预拼的56#道岔，插入完成后，开通44#、54#道岔直股和28#道岔曲股，钩锁44#、54#道岔曲股和28#道岔直股。
电务配合信号过渡，点毕开通1、
2、
3、4道线路。
2、本次点内30分钟后，同时封锁5、6、7道及南咽喉区既有62#道岔（不含）至既有36#道岔（不含）间线路，进行新增56#道岔精调、养路达标等验收、评估工作。
3、封锁结束后，新增56#道岔开通直股，钩锁曲股。
电务配合信号过渡，点毕开通5、6、7道及南咽喉区既有62#道岔至既有36#道岔间线路。
第五步：北咽喉区15#道岔的铺设
1、封锁13、14道和既有5#道岔（不含）至25#道岔（不含）间线路，进行新增15#道岔正位铺设和安全线拆除及相关线路铺设、精调、养路达标等验收、评估工作。
2、封锁结束后，新增15#道岔纳入车站联锁表示，开通曲股，钩锁直股。
电务配合信号过渡，点毕开通5#道岔曲股至既有25#道岔间相关线路和既有1
3、14道。
3 主要工程施工方法
1）P60—1/18混凝土单开道岔施工采取正位铺设和线外预拼要点插入两种方式进行。
2）既有线路和道岔拆除采用人工配备小型自制运岔小车，分段运输至施工现场安全线界外垛码。
3）新增道岔及线路铺设：先将轨道材料运至既有线安全线界外垛码整齐，再利用施工“天窗”点进行施工。
4）道床捡底：既有线底是要点施工过程中第一重要环节，捡底达标否将直接形象最后开通工程质量，因此捡底以捡至低于设计砟顶-10mm为宜。
5）滑轨布置：一组1/18单开道岔穿16根滑轨，垫32个滚轮，用20台压机；滑轨一般采用6—8米P43kg轨，不足时可用P50kg及P60kg短轨代替。
6）应力放散：根据施工安排，封锁施工在轨温高于设计锁定轨温的时间段内进行，所以计划进行两次放散，一次放散满足施工需要，二次放散恢复单元轨节原设计要求。
4 施工安全保障措施
1）施工前由工程技术和专业安全质量环保人员对职工进行安全质量和环境保护教育，并进行技术交底。
2）开工前首先进行营业线施工安全教育，使参建人员深刻认识“行车安全无小事”，在计划、布置、检查生产的同时，计划、布置检查营业线施工安全的工作。
3）按照铁道部及广铁集团公司有关营业线施工安全管理的要求，选派合格的施工作业负责人、驻站联络员、施工防护员。
4）既有线施工，把好“施工前的准备工作、施工中的安全防护、施工结束后的开通条件”三关，保证既有线行车运输安全。
5）现场施工由施工负责人统一指挥，随时掌握施工进度和质量，杜绝违章指挥和违章作业，随时与驻站联络员、防护员联系，以确保安全和按时开通。
6）按实施性施工组织设计、标准、规范组织施工。
保证施工过程中的行车及人身安全。
按方案施工，不扩大范围。
5 结语
在既有线上进行铁路提速道岔铺设施工，必须坚持“安全第一、预防为主”的方针，把行车安全放在首位，千方百计减少对营业线行车的影响，做到分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位。
参考文献：
［1］赵东田，吴久义.大号码道岔铺设技术［J］铁道标准设计，2003
［2］王会英.京秦客运通道提速道岔的换铺施工［J］铁道建筑,2004
［3］张桂芬.分段预铺、分段移进换铺提速道岔的经验［J］1铁道建筑，2003
作者简介：
宁庆安男 1966年10月24日出生, 1986年7月毕业于上海铁道学院铁道工程专业，中铁三局集团公司线桥工程公司第五工程段段长。