城市道路行人过街设置方法

城市道路行人过街设计方法

张正军1，丁亚民2

（1广东省建筑设计研究院，广东广州 510010；2深圳市城市交通规划研究中心，深圳）

摘要：“以人为本”符合构建和谐社会的基本原则。本文通过行人过街需求分析，提出城市道路行人过街设计方法及其适用条件，重点阐述交叉口行人二次过街与相位结合的设计方法，以期通过完善行人过街设计对规范行人过街行为、提高行人交通安全起到推动作用。

关键词：行人过街；城市道路；二次过街；相位设计

一．概述

行人是交通流中数量最大、最无规则的交通流。据统计，在城市交通出行方式中，步行交通约占30％～50％，但由于行人交通不便于管理，行人违章对交通秩序造成了极大干扰。

分析行人违章的原因，其一是教育宣传力度不够，行人交通意识淡薄；其二是交通设计不完善，尤其是行人过街设计。近年我国在迅速发展基础设施建设的时候，往往注重效率，交通设计不够细致，设施设计不够人性化，为行人乱穿马路留下了诸多隐患，如行人过街位置设置不合理、行人过街距离太长、交叉口行人与机动车交通组织冲突严重等等。

行人过街设计应以行人过街需求为出发点，全面而细致地对行人过街位置、方式、间距等加以分析，完善行人过街设施设计，营造行人交通与机动车交通和谐发展的交通环境。二．城市道路行人过街需求分析（1）

在交通工程领域，交通行为者的需求包括心理上的需求，以及对交通条件的需求。同样，行人过街需求可以分为心理、时间和空间上的需求以及环境和其他需求。

2.1 心理上的需求

行人在穿越马路时，主观心理上考虑过街的安全性、快捷性、方便性、舒适性和可靠性等。

“安全第一”，安全过街是行人过街心理最显著的需求，约占80％。行人总是希望以最短的时间和距离到达街道对面，当等待时间和距离超过其忍耐限度，过街快捷性得不到保证时，多数行人会选择违章过街。从促进人与车、横向交通与纵向交通和谐安全，行人过街可持续发展方面来看，引导行人以更加舒适、可靠的方式过街有重大的意义。

2.2 时间和空间需求

时间需求包括两方面，一是行人过街所需时间，二是道路交通条件所能提供的时间。无信号交叉口及路段，当车头时距（道路交通条件）达到行人过街时长要求时，行人可利用车辆的安全可穿越空档过街；信号交叉口及路段，当行人绿灯相位时长大于行人过街需要时间时，可为行人提供安全过街条件。

空间需求也包含行人过街所需空间和道路交通条件所能够提供的空间两方面。行人过街需要空间包括行人与行人以及行人与车辆的空间：当行人所占有的空间面积小于0.9m2/人时，行人交通明显存在困难和不方便；行人与车辆之间的空间需求可直接转换为时间需求。空间隔离过街设施是满足行人过街空间需求的道路交通条件。

2.3 环境和其他需求

行人过街环境需求包括天气、照明状况、公交停靠站等，其他还有社会条件如遵守交通规则意识等。

三．城市道路行人过街设计方法

行人过街设计应本着“以人为本”的原则，以行人过街需求为出发点，兼顾机动车行车要求，合理配置行人过街设施，优化行人交通管理。行人过街按照空间布置方式，可以分为立体行人过街及平面行人过街。

3．1立体行人过街设计

立体行人过街一般采用人行天桥或地下通道两种设施。其优点是完全实现了人车分离，使行人安全，车流畅通；缺点是耗资较大，影响景观，有用地要求。

规划人行天桥或地道一般应满足以下条件：（2）

①横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h；②通过环行交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环行交叉口的当量小汽车交通量达2000辆/h；③行人需横过城市快速路；④铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次暂时隔阻步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min；⑤商业区道路交叉口，或道路两侧存在大量人流来往的大型建筑物；⑥城市地铁或轻轨枢纽站附近重要道路，结合站点设置立体过街设施。

对于城市主要道路，当行人过街交通及其相交的机动车流饱和度、人均待行区面积同时满足下表条件时，平面过街设施已不能满足行人安全过街需求，应考虑设置行人过街天桥或地道：

表3-1 城市主次干道设置行人过街天桥或地道的基本条件（3）

道路性质行人过街交通

平均饱和度

机动车交通

平均饱和度

人均待行区面积

主干道≥0.85≥0.7次干道≥0.85≥0.75行人待行区人均空间

<0.6m2/人

注：①行人待行区人均空间可用行人待行驻足面积（m2）除以待行行人数得到；

②饱和度=车辆（或行人）交通量/通行能力。

3．2 平面行人过街设计

平面行人过街指通过地面人行横道过街。在城市道路设计中，一般从信号交叉口、无控

交叉口和路段等三方面考虑行人过街的设计。

3．2．1 信号交叉口行人过街

当道路交通条件满足表3-1所示，而又无法设置立体行人过街设施时，必须设置人行过街信号。道路交叉口行人过街应与机动车交通组织及信号控制相互协调，力求交叉口总体通行效率最高。在有条件的情况下，考虑设计行人二次过街，并合理安排相序，保持行人交通的连续性。

二次过街与相位设计相结合需满足其时间条件和空间条件（4）。时间条件，人行过街连续绿灯时长应不小于行人通过该段横道的最短时间；空间条件，必须有行人过街中央驻足区，既可以为设置人行信号灯提供空间，也能满足行人驻足区服务水平的要求。根据《城市道路交通规划设计规范》，当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛，行人安全岛的尺寸需满足行人与非机动车流量需求。

结合行人二次过街，将常见的道路交叉口相位设计方法阐述如下。实际设计中应视情况调整右转车辆与行人过街的交通组织关系。

（1）十字交叉口

同等级主（次）要道路相交：拓宽开辟左右转专用车道以设置左、右转专用信号；中央绿化带为行人中央驻足等候信号提供了空间条件（未设置中央绿化带的道路，可压缩进口车道宽度，设置行人安全岛）。相位设计如图3-1所示，信号配时结合交通流量计算。

主要道路与次要道路相交：主要道路根据左转交通流量可设置左转专用相位，次要道路左转交通量不大时可采用三相位控制。相位设计如图3-2所示，信号配时结合交通流量计算。

主要道路与低等级支路相交：支路右进右出主要道路。主要道路采用信号控制，实现人车分离；支路右转车辆让行行人通过。相位设计如图3-3所示，信号配时结合交通流量计算。

（2）T型交叉口

主要道路与同等级道路（或次要道路）相交：一般结合行人过街采用三相位控制。相位设计如图3-4所示，信号配时结合交通流量计算。

图3－1 四相位行人二次过街设计(同等级主要或次要道路相交)

图3－2 三相位行人二次过街设计

(主要道路与次等级道路相交)

图3－3 两相位行人过街设计

(右转车让行行人通过)