城市道路行人过街设置方法
城市交通安全规范人行道和过街设施的规定要求
城市交通安全规范人行道和过街设施的规定要求在城市交通中，人行道和过街设施的规范设置对于行人的安全至关重要。
为确保行人能够安全通行于城市道路，相关部门制定了一系列规定和要求，以提高城市交通的安全性和便利性。
一、人行道规定要求1. 宽度要求：根据不同的道路类型和交通流量，人行道应设置合理的宽度。
一般情况下，城市主干道的人行道宽度应不低于2.5米，次干道和支路的人行道宽度应不低于1.8米，背街小巷的人行道宽度应不低于1.2米。
2. 坡度要求：人行道的坡度应平缓，以方便行人的步行。
坡度设置应符合地面排水要求，并保证行人的安全和舒适。
3. 平整要求：人行道表面应平整、无杂物，并保持良好的防滑性，以减少行人摔倒的风险。
4. 障碍物要求：人行道上不得设置障碍物，如广告牌、垃圾箱等，以确保行人的通行畅顺和安全。
5. 绿化要求：人行道两侧可以设置绿化带或者行道树，但需注意不应影响行人的通行，并保持良好的视线和照明条件。
二、过街设施规定要求1. 斑马线规定：城市道路上应设置斑马线，用以标识行人过街的地点。
斑马线应有清晰、明显的标识，并配备明亮的照明设施，方便行人夜间通行。
2. 交通信号灯要求：在交通繁忙的路口或者人流密集的地段，应设置交通信号灯。
信号灯应设置合理的倒计时灯，并与行人的通行步行速度相适应，以确保行人安全过街。
3. 人行天桥与地下通道：对于交通量较大、车辆速度较快的道路或者市中心区域，可以设置人行天桥或地下通道，为行人提供安全、便利的通行方式。
4. 提升设施无障碍要求：对于老年人、残疾人等特殊群体，应设置无障碍设施，如坡道、扶手等，以提高其通行的便利性和安全性。
5. 警示标志要求：在人行道和过街设施附近，应设置合适的警示标志，提醒行人注意交通安全，警示车辆减速。
综上所述，城市交通安全规范人行道和过街设施的规定要求是为了保障行人的安全和便利性。
通过设置合理的人行道宽度、坡道、清晰的斑马线以及交通信号灯等设施，提高行人的交通安全意识和安全通行能力。
安全交通教育如何正确使用行人过街导向标线
安全交通教育如何正确使用行人过街导向标线正确使用行人过街导向标线的安全交通教育近年来，随着城市化进程的加快和人民生活水平的不断提高，步行已成为人们不可或缺的出行方式。
然而，行人安全问题却日益凸显。
如何加强安全交通教育，引导群众规范行人过街行为，防范道路交通事故的发生，成为当前严峻的社会问题。
行人过街导向标线作为城市道路交通安全设施的重要组成部分，对提高行人过马路的安全性起到了不可替代的作用。
本文将从正确使用行人过街导向标线的角度，探讨如何加强安全交通教育，并有效预防道路交通事故的发生。
一、什么是行人过街导向标线？行人过街导向标线，又叫做斑马线指引线，是指在人行道与马路交汇处，通过设置标线引导行人安全过街的道路交通安全设施。
导向标线可以直接指引行人的行走路线，使行人在过街时遵循固定方向，提高过街效率和安全性，并且提醒其他车辆和行人注意行人过街的存在。
二、正确使用行人过街导向标线的方法在安全交通教育中，正确使用行人过街导向标线是非常重要的一个环节。
下面我们将从以下几个方面为大家详细讲解：1.选择合适的时间和地点：行人在过马路时应该注意选择合适的时间和地点，特别是在交通繁忙的路段，一定要找准行人过街导向标线，沿标线指定的区域过街。
这么做不仅能够提高行人安全过马路的效率，而且能够有效地防范道路交通事故的发生。
2.观察交通情况：在使用行人过街导向标线时，行人应该时刻观察交通情况，特别是在繁忙的交通路口，一定要注意观察红绿灯的变化，选择合适的时间通过行人导向标线过马路。
3.按提示正确通行：行人通过行人过街导向标线时，一定要按照标线指引的方向和方式正确通行，不能随意抄近路，或者跨越行人导向标线。
这样不仅不利于提高行人过马路的安全性，而且还会引起其他行人和车辆的注意，从而加剧道路交通安全风险。
4.配合交通设施使用：在使用行人过街导向标线的同时，还应该注意配合其他道路交通设施使用。
例如，在十字路口，行人除了要按照行人导向标线过马路外，还应该注意观察路口的交通灯信号，判断行人是否可以安全过马路。
行人过街改造建议书
行人过街改造建议书尊敬的相关部门领导：您好！随着城市的不断发展，交通流量日益增大，行人过街的安全与便利问题愈发凸显。
为了提升行人过街的安全性和效率，改善城市交通环境，现提出以下行人过街改造建议。
一、现状分析目前，在我们的城市中，行人过街存在着一系列问题。
1、过街设施不足部分路段过街横道设置不合理，间距过大，导致行人不得不冒险穿越马路。
一些重要的商业区域和学校周边，缺乏必要的过街天桥或地下通道，行人与车辆争道现象严重。
2、信号灯设置不合理信号灯时间分配不科学，行人等待时间过长，绿灯时间过短，导致行人无法在规定时间内安全通过马路。
在一些路口，信号灯没有充分考虑行人的过街需求，存在车辆通行优先而行人被忽视的情况。
3、交通标识不清晰部分过街处的交通标识模糊、损坏或被遮挡，行人难以准确判断过街规则。
一些路口的标线磨损，导致车辆和行人的行驶轨迹不明确，增加了交通事故的风险。
4、无障碍设施不完善对于老年人、残疾人等特殊群体，过街的无障碍设施缺乏或不完善，如轮椅坡道、盲道等，给他们的出行带来了极大的不便。
二、改造建议针对上述问题，提出以下改造建议：1、优化过街设施布局（1）根据人流量和道路状况，合理增设过街横道，缩短行人过街的距离。
（2）在人流量大的商业区域、学校周边以及交通复杂路段，建设过街天桥或地下通道，实现人车分流，提高行人过街的安全性。
2、调整信号灯设置（1）运用智能交通系统，根据实时交通流量和行人数量，动态调整信号灯时间，确保行人有足够的时间安全过街。
（2）设置行人专用信号灯相位，给予行人独立的过街时间，减少与车辆的冲突。
3、完善交通标识（1）定期检查和维护过街处的交通标识，确保其清晰、醒目。
（2）对于磨损的标线，及时进行重新施划，明确车辆和行人的行驶轨迹。
4、加强无障碍设施建设（1）在过街设施中，增设轮椅坡道、扶手等无障碍设施，方便老年人和残疾人出行。
（2）保证盲道的连续性和畅通性，为盲人提供准确的引导。
人行通道系统方案
人行通道系统方案人行通道系统是在城市道路、人行道及交叉口等地方为行人提供安全、便捷的通行方案。
它是城市规划的重要组成部分，能够提高行人交通效率，减少交通事故，并改善人们的出行体验。
以下是一个关于人行通道系统方案的详细介绍。
一、设立行人优先区域在城市的繁忙地区，可以设置行人优先区域，例如购物中心、步行街等地。
在这些区域内，禁止私家车及其他机动车辆的通行，只允许步行、骑自行车等非机动交通工具。
设置行人优先区域可以提高行人的安全性和出行效率，同时改善人们的生活品质。
二、改善人行道设施为了提高行人的安全性和舒适度，需要改善和完善人行道设施。
首先是增加人行道的宽度，以适应行人流量。
其次是设置防滑地板、人行道标识等设施，防止行人滑倒或迷失方向。
此外，还可以考虑增加座椅、垃圾桶等公共设施，为行人提供更好的休息和服务条件。
三、设置人行过街设施人行过街设施是人行通道系统的重要组成部分，能够确保行人在交叉口安全过街。
例如，可以设置斑马线、行人天桥、地下通道等设施。
在设计这些设施时，需要考虑行人的行为习惯和需求，使其易于理解和使用。
此外，还可以采用智能信号灯、倒计时显示等技术，提高行人安全过街的效率。
四、加强交通宣传教育为了让行人更好地了解和遵守交通规则，需要加强交通宣传教育。
可以通过公告栏、媒体宣传等方式向公众普及交通安全知识，引导行人文明出行。
此外，在学校、社区等地，还可以组织交通安全培训和活动，提高公众的交通安全意识。
五、加强行人交通监管为了确保人行通道系统的正常运行，需要加强行人交通监管。
可以部署交通警察或交通巡逻员，对行人乱穿马路、在禁止通行区域内行走等行为进行制止和劝导。
同时，可以借助视频监控、人脸识别等技术手段，对交通违规行为进行监测和处理。
六、完善人行通道系统的信息化管理人行通道系统的信息化管理能够提高其运行效率和管理水平。
可以通过建立行人通行数据统计系统，实时掌握人行通道的流量情况，为城市规划提供科学依据。
城市道路人行过街设施规划与设计规范
目
1 2
次
总则 ........................................................................................................................................... 1 术语、符号 ............................................................................................................................... 2 2.1 术语 ....................................................................................................................................... 2 2.2 符号 ....................................................................................................................................... 3
—1—
2 术语、符号
2.1
2.1.1 信号控制人行横道 设置有行人过街专用信号灯的人行横道。 2.1.2 瓶颈路段 道路上通行能力突然降低的一段路段，一般由于车道数减少或者交通事故原因引起。 2.1.3 行人最大等待时间 一个信号周期内， 行人等待过街绿灯启亮所需的最长时间， 等于信号周期时长与行人绿 灯显示时间的差值。 2.1.4 行人估计最大等待时间 在交叉口当前的道路、交通和控制条件的基础上，对行人最大等待时间的一个估算值。 2.1.5 行人过街可忍受等待时间 行人过街能够忍受的极限等待时间， 是进行交叉口信号控制方案设计的重要依据。 与过 街地点、人行横道宽度、机动车流量、有无行人过街安全岛等因素密切相关。 2.1.6 交通岛 为车流导向、 分隔交通流和提供行人过街驻足而设置在路面上的各种岛状设施。 一般用 混凝土围砌成高出路面的构筑物，也有用标线在路面上画出岛状空间。按其功能可区分为： 导向岛、分隔岛和安全岛等。 2.1.7 转角交通岛 交通岛的一种，一般设置在交叉口的机动车右转位置，用以分离右转机动车，需要结合 机动车右转渠化进行设计。 2.1.8 行人过街安全岛 交通岛的一种，当行人过街距离较长时，设置于路中，供行人驻足等待安全过街。 2.1.9 缘石坡道 城市道路无障碍设施的一种，路缘石与车行道之间的平缓过渡斜坡，方便各类轮椅、手 推车等通行。 2.1.10 同步二次过街
人行二次过街方案
人行二次过街方案1. 介绍人行二次过街方案是指在城市道路交叉口或者高峰时段人流密集的地段，为了提高行人过街的效率和安全性，采取的一种交通规划措施。
通过设置人行天桥、地下通道或者人行隧道等设施，将行人与机动车流分离，以减少交通事故的发生，提高交通效率，保障行人安全。
2. 人行天桥方案2.1 设计原则人行天桥是指在道路上方搭建的供行人通行的桥梁结构。
在设计人行天桥方案时，需要考虑以下几个原则：1.交通流量分析：根据交通流量分析，选择适当的位置来设置人行天桥，以满足交通需求。
2.行人通行流线：设计人行天桥时，要考虑行人的通行流线，保证通行的便利性和舒适性。
3.可达性：人行天桥的设计应考虑到老年人、残疾人等特殊人群的可达性，设置无障碍设施。
2.2 设计要点在设计人行天桥方案时，需要注意以下要点：1.桥面宽度：根据通行人流量的大小，确定人行天桥的桥面宽度，以保证通行的舒适性。
2.坡度和台阶：人行天桥的坡度和台阶的设置要符合行人的步行习惯，不易造成行人跌倒。
3.防护栏材质：选择合适的防护栏材质，确保行人的安全。
2.3 优势与限制人行天桥方案的优势在于：•提高行人的安全性，减少交通事故的发生。
•分离行人和机动车流，提高交通效率。
•可以设置美化装饰，提升城市形象。
然而，人行天桥方案也存在一些限制：•老年人、残疾人等特殊人群的可达性较差。
•造价较高，需要投入大量资金。
•建设周期较长，需要占用一定的道路空间。
3. 地下通道方案3.1 设计原则地下通道是指在道路下方设置的供行人通行的通道。
在设计地下通道方案时，需要考虑以下原则：1.地质条件：通过地质勘察，确定地下通道的施工可行性和稳定性。
2.通风与照明：地下通道的设计应考虑通风与照明设施，确保行人的安全和舒适。
3.出入口设置：合理设置地下通道的出入口，方便行人的进出。
3.2 设计要点在设计地下通道方案时，需要注意以下要点：1.通道宽度：根据通行人流量的大小，确定地下通道的宽度，以保证通行的畅通性。
城市道路交叉口行人过街交通设计方法
城市道路交叉口行人过街交通设计方法摘要：为构建更加安全的城市道路交通环境，相关道路交通安全设施的建设已成为最基础的保障，综合考虑城市道路平面交叉口场景中常见的机动车、非机动车及行人三类交通参与者在交互时可能出现的各类交通安全问题，研究相关道路交通安全设施在系统性提升方面的不足，结合具体参与各类工程提升项目的实践经验和技术积累，对正常信号控制状态下平面交叉口的常见安全通行问题进行梳理、分析和总结，提出若干交通安全设施改善和提升的对策及方案。
关键词：城市道路；交叉口；安全设计引言从现如今城市道路交叉口交通情况来看，其基础设施的完善程度相对较低，使用不合理，而且人们的交通意识也相对较为淡薄。
因此，要根据城市的发展特点以及车辆的形势特点，来对城市道路交叉口的交通设计进行完善，保证城市交通的正常运行。
一、城市道路交叉口交通设计的涵义重要性在城市道路建设中，满足人们的通行需要是最为重要的功能。
因此一定会出现很多纵横交错的道路，随之交叉口数量也会相对增加。
交叉口对于整个交通道路网来说是一个最为关键的部分，如果不能对其进行优质的设计，就很容易出现交通拥堵和交通安全等问题。
现如今城市交通网中，交叉口已经成为我国当前城市道路的重要组成部分和节点。
车辆或行人再通过交叉口时，很容易因为方向不同或行进方式不同而在彼此之间产生矛盾，因而会出现不同的行车流进行相互干扰的问题，严重影响了我国交通的效率，更为严重者会出现严重的交通事故，对于我国的交通安全是一个极大的挑战。
优秀的交叉口设计可以缓解交通拥堵问题，提高交通运输和通行的效率。
二、交叉口设计的基本原则2.1具体问题具体分析我国经过多年的交通设计实践已经形成了具体的、合理的、具有重大价值和意义的设计理念。
然而，在具体利用这些设计理念时，并不能完美的完成每一次交通设计。
这主要是在于我国的地形多种多样，每一次道路建设的基础地形和地质情况都大不相同，因此只靠理论是无法建设出适合通行的交通网。
浅谈城市道路交叉口人行横道的设计
浅谈城市道路交叉口人行横道的设计【摘要】城市交叉口的交通复杂，车流、人流混合通行，在道路中设置人行横道对保护行人安全和维持交通秩序十分重要。
本文就人行横道的设计做简要探讨。
【关键词】城市道路；交叉口；人行横道一、人行横道的作用人行横道指的是在车行道上用斑马线等标线或其他方法标示的规定行人横穿车道的步行范围，是防止车辆快速行驶时伤及行人而在车行道上标线指定需减速让行人过街的地方。
在城市道路平面交叉口的交通中，车辆通行的主要障碍和干扰因素是行人的通行，在道路交叉口处设置合理的人行横道，可以指导行人有序的通过马路，为行人提供安全可靠的通行条件，维持交通秩序；可以提示通过的车辆减速慢行，保障行人安全，增强对弱势群体的保护；可以减少交通事故，提高交叉口的通行能力。
这些都是人行横道对交叉口交通的意义所在，由此交叉口人行横道的设计不可忽视。
二、人行横道的设计随着城市机动化发展的不断加快，机动车数量也是逐年增加，城市交通更为复杂，人行横道作为行人过街的基础设施，其位置的合理性对机动车和行人双方影响力度也在逐渐增加。
因此在设计人行横道时应充分考虑行人和机动车的需求，尽量协调二者减少通行冲突。
人行横道的设置应在机动车和非机动车的通行空间确定之后方可确定。
1.人行横道位置设计：人行横道设置时应考虑行人过街需求发生点距离，如长度过大，则会导致行人过街绕行距离偏长，增加行人过街时间，降低过街效率，从而导致行人违章穿越机动车道，增加对机动车通行的干扰。
因此设置时要考虑尽可能缩小交叉口面积，尽量靠近交叉口，一般可将人行横道设在转角曲线起点以内，即在交叉口人行道的延续方向后退4～5m的地方，当转角半径较大时可将人行横道设在圆弧段内，原则上人行横道应与车道垂直，以此缩短行人横过车道的时间，提高通行效率。
2.常见的设计方法是沿道路路缘石划一条延长直线作为人行过街横道的内侧边线，再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线。
人行横道宽度决定于单位时间内过路行人的数量及行人过路信号放行时间，通常选用的经验宽度为4～8m，最小宽度为4m。
人行横道设置条件
人行横道设置条件道路交叉路口和行人横过道路较为集中的路段应当设置人行横道、人行过街天桥或者人行过街地下通道等行人过街设施。
在学校、幼儿园、医院、养老院门前的道路没有行人过街设施的，应当施划人行横道线，设置提示标志。
这属于义务性的规定，必须予以实施并遵守。
这里的学校即包括中小学，也包括大中专院校和成人院校等。
城市主要道路的人行道，应当按照规划设置盲道。
盲道的设置应当符合国家标准。
（1）人行道宽度大于3米；（2）设置设施后，人行道通行宽度不小于1.8米；（3）符合市市政工程管理局制定的占用人行道设置各类设施准则的规定；（4）需要挖掘城市道路的应当符合掘路许可条件在盲人通行较为集中的路段，人行横道信号灯应当使用声响提示装置。
这是新法对弱势群体关怀的重要表现，体现以人为本的管理思想。
《交通安全法》第34 条写到：第三十四条学校、幼儿园、医院、养老院门前的道路没有行人过街设施的，应当施划人行横道线，设置提示标志。
上海市人行横道设置形式上海的城市道路人行道宽度在3米以下的约占四成。
而违规占用人行道设置各类公共设施的现象越来越多，主要有书报亭、非机动车停放亭、电话亭等。
大量“亭亭棚棚”占用道路，使本市许多狭窄的人行道增加了障碍，有些路段的设置已经处于过度和无序状态，严重降低了人行道的通行能力。
书报亭、邮筒、电线杆、彩票亭、电话亭……走在上海街头，你会发现人行道上的各种公益设施或公共服务设施还真不少。
来自市政部门的统计显示，目前本市占用城市道路人行道设置的设施包括交通标杆、废物箱等20多种，其中仅亭和棚占路已达5万多处。
徐家汇地区，一段长不超过20米的人行道上，依次排列着三个彩票亭和一个书报亭；福建中路附近，两个电话亭分设在一弄堂口的两侧，间距不足10米……在道路不宽、行人流量又大的人行道上，一些设施一旦设置不当，既会增加人行道的负担，又不利于行人通行。
城市道路平面行人过街设施设置方法
城市道路平面行人过街设施设置方法摘要：行人相对于机动车，属于交通弱势群体。
合理设置平面行人过街设施，有利于保障行人过街安全。
通过详细分析行人过街特性，提出了平面行人过街设施的设置原则，并从路段和交叉口两个方面，阐述了平面行人过街设施的设置方法。
关键词：行人；过街设施；安全岛；方法1 引言为切实转变私人小汽车高出行比例的现状，倡导绿色出行迫在眉睫。
步行是市民完成出行必不可少的一种出行方式，具有较强的行动灵活性。
步行交通系统的完善不仅可以实现其交通功能，而且有利于市民茶余饭后开展散步、购物等休闲娱乐活动，提升市民生活品质。
而步行交通系统的完善离不开行人过街设施的建设。
行人过街设施主要分立体式（人行天桥、地下人行通道等）和平面式两种形式。
平面行人过街设施因具有造价低，施工周期短，交通影响小的优点，被广泛采用。
但平面行人过街设施通常与车行道布设在同一板面上，设置不合理极易发生交通事故。
因此，合理的设置平面人行过街设施，既可以提高行人过街安全性，又有利于减少行人对其他交通方式运行的影响，提高通行能力。
2 行人过街特性分析行人过街往往遵循”最优原则”，即最方便、最省时、最省力。
设施不齐全的道路上，行人过街需求较大的位置，即使不设置平面行人过街设施，市民也会自发形成一条过街通道，道路绿化带的人为破坏就是对这一现象的验证。
因此，平面行人过街设施的设置应贴合行人过街的特行。
（1）速度特性。
不同年龄、不同性别的行人，过街步行速度不同。
老年人平均过街速度为0.99m/s[1]，青年人平均过街速度为1.8m/s[2]，陆建等人对南京市新街口地区行人过街速度进行调查，行人过街速度一般为1.17-1.29m/s[3]。
（2）等待时间的有限性。
等待时间指的是，行人过街时对信号灯的等待时间或寻找机动车之间可供行人穿行的安全间距的时间。
行人心理所能接受的时间是有限的。
刘光新等人认为[4]，路段行人过街处，行人等待时间超过20s，就会寻找前后机动车的空档过街。
人行横道设置条件
人行横道设置条件道路交叉路口和行人横过道路较为集中的路段应当设置人行横道、人行过街天桥或者人行过街地下通道等行人过街设施。
在学校、幼儿园、医院、养老院门前的道路没有行人过街设施的，应当施划人行横道线，设置提示标志。
这属于义务性的规定，必须予以实施并遵守。
这里的学校即包括中小学，也包括大中专院校和成人院校等。
城市主要道路的人行道，应当按照规划设置盲道。
盲道的设置应当符合国家标准。
（1）人行道宽度大于3米；（2）设置设施后，人行道通行宽度不小于1.8米；（3）符合市市政工程管理局制定的占用人行道设置各类设施准则的规定；（4）需要挖掘城市道路的应当符合掘路许可条件在盲人通行较为集中的路段，人行横道信号灯应当使用声响提示装置。
这是新法对弱势群体关怀的重要表现，体现以人为本的管理思想。
《交通安全法》第34 条写到：第三十四条学校、幼儿园、医院、养老院门前的道路没有行人过街设施的，应当施划人行横道线，设置提示标志。
上海市人行横道设置形式上海的城市道路人行道宽度在3米以下的约占四成。
而违规占用人行道设置各类公共设施的现象越来越多，主要有书报亭、非机动车停放亭、电话亭等。
大量“亭亭棚棚”占用道路，使本市许多狭窄的人行道增加了障碍，有些路段的设置已经处于过度和无序状态，严重降低了人行道的通行能力。
书报亭、邮筒、电线杆、彩票亭、电话亭……走在上海街头，你会发现人行道上的各种公益设施或公共服务设施还真不少。
来自市政部门的统计显示，目前本市占用城市道路人行道设置的设施包括交通标杆、废物箱等20多种，其中仅亭和棚占路已达5万多处。
徐家汇地区，一段长不超过20米的人行道上，依次排列着三个彩票亭和一个书报亭；福建中路附近，两个电话亭分设在一弄堂口的两侧，间距不足10米……在道路不宽、行人流量又大的人行道上，一些设施一旦设置不当，既会增加人行道的负担，又不利于行人通行。
而一些沿街商店也纷纷在人行道上“做文章”，给人行道增加了额外的负担。
城市道路行人立体过街设施规划方法探索——以西宁市核心区行人立体过街设施为例
城市道路行人立体过街设施规划方法探索——以西宁市核心区行人立体过街设施为例随着城市化进程的加快，城市交通拥堵、行人安全问题日益凸显。
为解决这一问题，城市规划者逐渐意识到了需要加强行人立体过街设施的规划与建设。
本文以西宁市核心区为例，探讨城市道路行人立体过街设施的规划方法。
一、现状分析西宁市是青海省省会，也是一座历史悠久的城市。
随着城市经济的发展和人口的增加，西宁市核心区的交通拥堵和行人安全问题日益凸显。
目前，核心区的行人过街设施主要为地面斑马线和人行天桥，但存在着不完善的问题，行人过街存在安全隐患。
二、规划方法探索1.分析交通流量首先，需要对西宁市核心区的交通流量进行详细分析。
通过调查统计，了解各个路口的交通流量情况，为行人立体过街设施的规划提供数据支持。
根据不同路口的交通流量情况，确定哪些路口需要增设行人立体过街设施。
2.选择合适的立体过街设施形式根据西宁市核心区的实际情况，选择合适的行人立体过街设施形式。
包括人行天桥、地下通道、人行桥等，根据不同路口的交通情况和空间条件进行选择。
人行天桥适用于交通量较大的主干道，地下通道适用于车流量大的路口，人行桥适用于景区等需要步行的地方。
3.合理布局立体过街设施在规划行人立体过街设施时，需要合理布局，使其更有利于行人的通行。
根据西宁市核心区的道路布局和周边建筑情况，确定立体过街设施的位置，保证其与周边建筑的协调。
同时，要考虑到行人的方便快捷通行，减少行人的绕路时间。
4.提高设施的便利性和安全性在规划行人立体过街设施时，需要充分考虑行人的便利和安全。
设施的坡度、扶手、照明等都要设计得符合人体工程学原理，保证行人在过街时能够安全通行。
同时，要增设监控设施，加强管理，提高过街设施的安全性。
三、结论通过对西宁市核心区行人立体过街设施规划方法的探索，可以提高城市交通的效率，保障行人的安全。
在今后的城市规划中，需要更加重视行人立体过街设施的规划和建设，为城市居民提供更加便利、安全的出行环境。
城市快速路行人过街设施设置条件分析方法研究
城市快速路行人过街设施设置条件分析方法研究胡莹;邵春福;岳昊【摘要】A design method of pedestrian crossing facilities on urban expressway is proposed considering the effects of bus up-down passenger flow crossing on vehicle flow when a bus stop located at isolation belt between urban expressway and auxiliary road. First, these types of pedestrian crossing facilities are analyzed from reducing the car-pedestrian conflict points. Then the capacities of unsignalized and signalized crosswalk are calculated based on pedestrian acceptable gap theory and vehicle dissipation theory. The critical values of car and pedestrian flow capacity in assistant road are computed to select the types of pedestrian crossing facilities from signalized crosswalk, none-signalized crosswalk and overpass. The foot of overpass is located through the volume of crossing-street and riding-bus pedestrian. In the final section, a practical example is conducted to prove the feasibility and efficiency.%考虑快速路主辅隔离带上设置公共交通站点时,站点乘降客流的过街行为对辅路机动车流的影响,构建了快速路过街设施设置条件的分析方法.首先,从辅路行人-机动车冲突点时空分离的角度,分析快速路过街设施的类型；其次,基于行人过街和车流消散理论,分析辅路无信号控制和有信号控制人行横道的通行能力,构建辅路无信号控制、有信号控制和立体过街设施设置条件的临界点计算模型,对主路立体过街设施引脚不同位置的辅路交通流进行分析,最终提出快速路行人过街设施的设置条件及其评价指标.并通过实例分析验证其有效性和实用性.【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》【年(卷),期】2012(012)006【总页数】8页(P198-205)【关键词】交通工程;设计方法;行人可穿越理论;车流消散理论;行人过街设施;临界条件;评价指标【作者】胡莹;邵春福;岳昊【作者单位】北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京100044;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京100044;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U411 引言随着我国经济社会的快速发展和机动化程度的迅速提高，机动车与行人间的冲突严重，行人过街问题已成为城市交通系统中突显的问题之一.近年来，城市公共交通发展迅速，快速路主辅隔离带上设有公交站的情况较多，因此由公交乘降客流过街引起的行人流与辅路机动车流之间的冲突频发，增加了行人过街难度，也影响了交通运行效率和交通安全.我国过街设施设计规范主要有《城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)》和《城市人行天桥与人行地道技术规范(CJJ69-59)》.在过街设施交通设计研究方面，徐洪峰［1］等建立了一种基于行人等待时间分析的城市干路交叉口立体过街设施设置条件的流程化分析方法;袁进霞等［2］基于无信号控制方式下机动车道和人行横道通行能力的计算方法，提出了信号控制条件下的计算模型;李道勇［3］根据行人源的分布和行人过街期望，提出了路段立体人行过街设施交通设计方法.本文考虑在城市快速路主辅隔离带上设置公交站点时，公交乘降客流过街行为对辅路机动车流的影响，建立了快速路过街设施设置条件的分析方法.主要分析了城市快速路过街设施的类型;重新构建了辅路无信号灯控制、信号灯控制和立体过街设施交通建设条件的临界点计算模型，给出了城市快速路过街设施设置边界点图与设计步骤.为实际交通工程设计提供了可行的应用方法.2 快速路过街设施类型分析快速路主辅隔离带上设立公共交通站点时，行人流与辅路车流间的冲突主要包括:公交乘降过街客流－机动车冲突、单纯过街人流－机动车流冲突和公交乘降过街客流－单纯过街人流冲突三种类型.为减少过街人流与车间的冲突点，从时间和空间上，快速路行人过街设施可设置为无信号、有信号控制人行横道和立体过街三种类型.基于对行人和辅路机动车间冲突的分析，将快速路过街设置分为5种类型，其特点如表1所示，示意图如图1所示.3 过街设施设置条件的分析方法3.1 辅路无信号控制人行横道通行能力当快速路主辅隔离带上设置公交站时，过街客流分为单纯过街人流与公交乘降过街客流.受公交车辆发车频率固定性的影响，公交车乘降过街客流的到达分布情况与公交车辆站点到达分布情况密切相关.而由于以往基于行人过街理论的无信号控制人行横道通行能力计算方法中未将两种客流分离，致使该方法不能完全适用于本研究情况，因此，引入一个影响因子φ对行人过街理论中的行人前后排过街时距进行重新定义，最终得出多股车流单位宽度无信号人行横道理论通行能力的计算式为式中 Qpk为单位宽度无信号灯控制人行横道的理论通行能力，人/h;Qvi为第i车道机动车流量，pcu/h;λi为第i股车流到达人行横道的到达率;τk为行人安全穿越k股车流时的最小车头时距，s;β为行人前后的时距，s;φ为受乘降客流影响的行人时距的影响因子，通过对上下乘客行人过街的时间、流量、比例等数据的统计分析，得到不同乘降客流过街比例下的影响因子取值如表2所示.表1 城市快速路过街设施类型Table 1 Types of urban expressway facilities 项目冲突类型公交乘降过街客流－机动车单纯过街客流－机动车公交乘降过街客流－单纯过街客流类型1有无信号控制时间有信号控制有有类型2 有有无类型3 无无有类型4无空间立体类型5无无无无无图1 城市快速路过街设施类型示意图Fig.1 The schematic diagram of urban expressway crossing facilities表2 不同乘客流过街比例的影响因子值Table 2 The reduction coefficient of pedestrian flows in the different proportion乘客比例(%)0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 φ 0 0.967 0.931 0.897 0.874 0.853 0.842 0.841 0.847 0.867 0.912考虑车辆的干扰、考虑人行横道宽度利用率和单纯过街行人的不均匀到达情况，得出人行横道设计通行能力计算式为式中 Qp为无信号灯控制人行横道设计通行能力，人/h;δ为行人到达不均匀折减系数，取0.7［3］;ρ为人行横道宽度利用折减系数，取0.75［4］;m 为人行横道宽度，m.根据北京市实际调研情况，行人前后时距β取1.074 s.考虑公交站点的行人过街的群体过街现象，计算τk取值，结果如表3所示.行人横道的宽度一般设计在3－9 m之间，辅路无信号灯人行横道的最大设计通行能力在人行横道宽度为9 m时取得.当公交乘降客流过街比率为50%时，利用式(1)与式(2)对车道数为1、2、3的辅路无信号控制人行横道最大设计通行能力进行计算，得有信号灯控制平面过街设施设置的边界条件，如图2所示.表3 不同车道下行人可穿越最小间隙表Table 3 Pedestrian’s minimum acceptance gap to cross in different lanes车道数123 τk(s)5.01 7.71 10.60图2 城市快速路辅路设置信号灯平面过街的边界条件Fig.2 The critical setting conditions of signalized crosswalk on the auxiliary urban expressway3.2 辅路有信号人行横道通行能力计算辅路信号控制人行横道的通行能力时，为消除通行能力计算对信号周期长度的依赖性，提高计算方法的适用范围，研究在行人立体过街设施设置临界条件分析的基础上，引入单位宽度信号灯控制人行横道的理论通行能力，从而计算辅路信号控制人行横道的理论通行能力.行人立体过街设施设置的临界条件定义为机动车理论消散时间等于行人过街可接受极限的等待时间［3］，如式(3)所示.单位宽度信号灯控制人行横道的理论通行能力的计算如式(4)所示［5］.则在满足一定行人可接受极限等待时间下，联立式(3)和式(4)，求解得到有信号控制行人平面过街设施单位宽度的理论通行能力，如式(5)所示.利用式(5)计算通行能力时，实际需要采集的关键变量为行人极限等待时间，更便于工程实际的推广和应用.式中 Gi，v，t为车流量的理论消散时间，s;Qpo 有信号控制的平面过街设施通行能力，人/h;Qv为机动车流量，pcu/h;SRTi为行驶方向i的排队头车通过停车线的时间，s，取3 s［6］;hi，o为行驶方向i的前4辆排队车辆的平均车头时距，s，取 2 s［6］;hi，s 为行驶方向 i的饱和车头时距，s，取 2 s［6］;Li为方向 i的车道数;WTp为行人可接受等待极限时间，s;Vp为行人过街速度，m/s，取1.21m/s;b为行人过街的长度，m;l为行人损失时间，s，取 2 s［7］;b1 前后行人间距，m，一般取1.3 m;C为信号周期，s;g为行人信号灯绿灯时间，s，取g=C/2. 考虑行人到达的不均匀性和人行横道宽度利用的不充分性，信号灯控制人行横道宽度为m的设计通行能力如式(6)所示.式中 Qp为有信号灯控制人行横道设计通行能力，人/h.根据对北京市五环内城市快速路过街设施调查，以行人违章率比率为依据，利用概率统计的方法，选取9 585个样本，得出不同车道下行人的可接受极限等待时间WTp如表4所示.计算辅路宽度为3.5 m、7 m和10.5 m时，人行横道宽度为9 m时有信号控制人行横道通行能力，绘制得出辅路立体人行过街设计条件的边界线，如图3所示. 表4 不同车道下的行人极限等待时间Table 4 The ultimate waiting time of pedestrian in different lanes车道数123 WTp(s)715 303.3 主路立体过街设施引脚位置设计依据设施分类，主路立体过街设施的引脚位置可分为设置于主辅隔离带上的公交站上(如上述类型1与类型3)和设置于路侧 (如上述类型2与类型4)两种.按照行人过街的目的，将行人流量分为单纯过街行人流Qpp和公交乘降过街客流Qpb.按照Qpp与Qpb之间的比率关系，确定引脚位置.当Qpp＞Qpb时，引脚放置在路侧.反之，则放置在公交隔离带上.图3 城市快速路辅路设置立体人行过街设施的边界条件Fig.3 The critical setting conditions of overpass on the auxiliary urban expressway3.4 过街设施设置条件分析方法流程对于拟建快速路过街设施的交通设计，建议采用如下3个步骤.Step 1 基本数据收集调查需要设计的快速路的路段机动车流量Nv，车道数n，行人过街需求量Np，单纯行人过街需求Npp和乘车行人过街需求Npb，其中Np=Npp+Npb.Step 2 判断辅路过街设置类型根据路段车流量Nv和车道数n，利用式(1)－式(2)进行计算，绘制出无信号灯控制人行横道最大通行能力边界线，再利用式(5)－式(6)，绘制出有信号灯控制人行横道最大通行能力边界线.以2车道为例，绘制如图4所示图形.图4中，AD为有信号过街设施的最大通行能力边界线，BD为无信号灯过街设施通行能力边界线.当机动车流量为NV，行人过街需求为NP的点落在线AD以上区域时，建设立体过街设施，即类型5.当点落在ABD围成的区域时，辅路考虑建设有信号控制人行横道;落在点BCD围成的区域时，建设无信号控制人行横道;进入Step 3.Step 3 判断主路立体过街设施引脚位置当Np≤Qpx，其中Npp≤Npb，表示单纯过街人流量小于公交乘降过街客流流量，立体设施引脚应设在主辅隔离带上，因此选择建设类型1;Npp＞Npb，表示单纯过街人流量大于公交乘降过街客流流量，立体设施引脚应设在路侧，因此选择建设类型2.同理，当Np≤ Q pt，其中Npp≤ Npb，选择建设类型3;Npp＞Npb时，选择建设类型4.图4 2车道不同过街设施通行能力边界图Fig.4 The critical setting conditions of the pedestrian facilities on 2 lanes road auxiliary urban expressway4 评价指标分析4.1 路段机动车设计通行能力无信号控制路段机动车道设计通行能力的修正系数主要包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面［5］.本研究主要面向快速路路段行人过街设施，且每车道均假设为3.5 m，因此无信号路段机动车通行能力主要考虑车道数的影响.计算公式为:式中Qv为路段机动车设计通行能力，pcu/h;Qvo为一条车道的道理论通行能力，pcu/h;γ为车道数修正系数.路段有信号控制机动车通行能力，需考虑信号控制后机动车通行时间的折减.其计算公式为:式中 c为绿信比.4.2 路段过街设施通行能力无信号控制的人行横道的理论通行能力，利用式(1)可得，考虑有车辆干扰和乘客流量的干扰的情况下得到设计通行能力的计算式(2).有信号控制的人行横道过街设施的理论通行能力计算为式(4)，考虑对向行人间的干扰、行人到达不均匀、车辆干扰系数条件和人行道宽度利用率得设计通行能力计算式(6).立体过街设施的理论通行能力是指在单位时间、单位宽度内通过人行过街设施某一断面的最大行人量，它是人行过街设施规划、设计与管理的重要参数.4.3 行人延误无信号控制下的行人延误常利用实际视频采集法进行测量得到，也可利用以往研究中建立的无信号行人延误模型计算可得［7］.信号控制下的行人延误主要因等待信号而产生延误，行人平均延误的计算公式［8］为式中 dp为行人平均延误，s;C为信号周期，s;g行人信号灯为绿灯时间，s.立体过街设施，相对于行人直接过街而言，行人过街时间有所增加，本文假设立体过街设施的行人延误为行人利用立体过街设施的过街时间与利用平面无信号控制人行横道的过街时间之差.4.4 机动车延误延误发生的原因主要可分为固定延误、停车延误、行驶延误、排队延误、引道延误和控制延误等［5］.本文考虑的机动车延误是由过街设施设置而引起.按照过街设施类型，有信号控制人行横道引起的延误属于控制延误.无信号控制的机动车延误，常利用实际视频采集法进行测量得到，根据以往研究［9］，将无信号灯控制时的机动车延误认定为以行人通过时机动车等待的时间和机动车通行时行人等待的时间之和为周期的有信号控制所产生的控制延误，从而可计算得到机动车平均延误.机动车在信号控制人行横道的延误主要包括停车启动延误和等待的红灯时间，其平均延误的计算公式［5］为式中 C为信号周期，s;dv为机动车平均延误，s;r为有效红灯时间，s;q为机动车平均到达率，pcu/s;s为饱和流率，pcu/s.5 案例分析本文以北京市安贞桥东过街地道南侧为例，进行可行性研究.该过街地道位于安贞桥东侧300 m，跨越北三环，主路双向8车道，辅路2车道，过街长度为7 m，人行横道宽度为3 m，南侧现状设施类型为类型2，如图5所示.按照设计步骤进行如下设计:Step 1 采集相关数据，完成交通调查统计平均机动车流量NV为2 230 pcu/h，平均人流量NP为2 550人/h，其中，单纯行人过街流量NPP为1 073人/h，乘车行人过街流量Npb为1 157人/h，行人平均延误为15 s，机动车平均延误为21 s，WTp=20 s.Step 2 判断辅路过街设施类型根据式(1)－式(6)，绘制2车道过街设施通行能力边界图，如图6所示.图6中，AD为有信号灯人行横道最大通行能力，A’D为5 m宽的有信号灯人行横道通行能力，A’’D为宽度为4 m的有信号灯人行横道通行能力，BD为无信号灯人行横道过街设施最大通行能力.平均车流量为Nv=2 230 pcu/h，平均人流量NP为2 550人/h的点，落在A’A’’D围城的区域，则该位置辅路应建设宽度为5 m的有信号控制人行横道.图5 过街地道的平面示意图Fig.5 The schematic diagram of tunnel图6 过街设施设计边界图Fig.6 The critical value of the pedestrian facility根据式(3)，计算得C=31 s，因此假设在该处设置绿信比为0.5，周期为31 s的5 m有信号灯人行横道过街设施.利用式(4)－式(10)进行评价指标计算得:当设置该设施时，路段机动车设计通行能力2 206 pcu/h，过街设施设计通行能力为2 876人/h，行人延误为3.87 s，当按照30 km/h的行车速度计算时，机动车延误为14 s.而设置原过街设施时，路段机动车设计通行能力为2 899 pcu/h，过街设施通行能力为40人/h，行人平均延误为15 s，机动车平均延误为21 s.由以上指标计算的结果表明，现有安贞桥东过街设施无法满足现状为2 550人/h的行人过街需求，当设置类型3后，路段机动车设计通行能力较原有路段设计通行能力虽有所下降，但基本能满足机动车需求量，且满足行人过街需求，同时行人延误与机动车延误都有所降低.因此，从整体而言，安贞桥东的快速路过街设施采用类型3，即辅路为有信号控制平面过街设施，主路立体设施引脚在公交隔离带上的形式较原有设施更合适.6 研究结论本文分析了城市快速路过街设施的类型;建立辅路无信号灯控制、信号灯控制和立体过街设施交通建设条件的临界点计算模型;计算给出了城市快速路过街设施设置边界点图与设计步骤，构建快速路过街设施设计条件的计算方法及其评价指标;并利用案例验证了其有效性.研究成果可以为完善城市过街设施交通设计提供理论和技术支持.参考文献:【相关文献】［1］徐洪峰，李克平，等.城市干路交叉口立体过街设施的设置条件研究［C］//第六届交通运输领域国际学术会议论文集，2006 年.［XU H F，LI K P，et al.Warrants for grade-separated pedestrian crossings at urban arterial intersections［C］//Proceedings of the 6th International Conference of Transportation 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城市道路行人过街设置方法
城市道路行人过街设置方法城市道路的交通安全是一个不可忽视的问题，而行人过街更是其中的重要一环。
有效合理的城市行人过街设置可以提高交通安全，减少交通事故的发生。
下面是一些行人过街设置的方法。
首先，根据道路交通量和行人流量进行合理划分，确定设置行人过街设施的位置。
一般来说，交通流量大的路口和行人流量集中的地段是设置行人过街设施的重点区域。
在这些地方，可以设置人行横道线、行人天桥、地下通道等设施，方便行人过街。
其次，应根据不同道路类型和行人流量设立不同的行人过街设置。
对于主干道或高速路等车流量较大的道路，应设置行人天桥或地下通道，以避免行人与车辆发生冲突。
对于次干道或低速路等车流量相对较小的道路，可以设置人行横道线，通过提示行人和驾驶员注意，保障行人过街安全。
然后，应考虑行人过街设施的可访问性。
为了方便老年人、儿童、残障人士等特殊人群过街，设施的设计应考虑到他们的需求。
如设置下沉式人行横道线，方便残障人士使用轮椅通过；设置斜坡或电梯等设施，方便行动不便的人群使用行人天桥或地下通道。
此外，在行人过街设施的设计中可以增加一些交通标识和标牌，提醒行人和驾驶员注意交通安全。
如设置行人信号灯，分别设立红绿灯，行人在红灯亮起时禁止过马路，在绿灯亮起时可以安全过马路。
同时，在道路的路段设置行人危险警示标志，提醒驾驶员注意行人过街。
此外，可以通过公共宣传来促进行人过街安全意识的提升。
通过媒体渠道、宣传栏等宣传车辆让行、停车让行等交通规则，提醒行人和驾驶员共同遵守交通规则，保障交通安全。
另外，可以通过建立行人过街的时间限制来控制行人过街的安全。
在交通流量较大的时间段，可以设定红绿灯的时间长一些，以便行人安全过马路。
在交通流量较小时，可以减少行人等待时间，提高行人出行效率。
最后，可以借鉴国外一些城市的经验，如在人行横道线上设置"行人先行"的路标，提醒驾驶员让行人先行。
还可以在行人过街设施附近设置行人等候区，供行人等待并过街，避免行人乱穿马路。
城市道路人行过街设施规划与设计规范
城市道路人行过街设施规划与设计规范首先，在城市道路人行过街设施的规划与设计中，应当考虑到道路的类型和交通量。
城市主干道应当设立人行天桥或人行地下通道，以分离行人与机动车流，提高行人的安全性。
次干道和支路可以选择设置非信号控制的行人过街设施，如人行横道或人行天桥。
需要强调的是，在规划和设计过程中，应考虑到行人的步行速度和需求，以确保过街设施的合理布局。
其次，在人行过街设施的规划与设计中，应当充分考虑到老年人、残疾人等特殊群体的需求。
例如，为老年人提供更宽敞的人行道和过街设施，为残疾人设置无障碍设施，如坡道、无障碍斑马线等，以方便他们的出行。
同时，还应提供足够的座椅和休息设施，以满足老年人等特殊群体的需要。
第三，在人行过街设施的规划与设计中，应当考虑到人行道的连续性和可达性。
人行过街设施应与周边的人行道、公交站等相连，以方便行人的出行。
此外，应确保连续的人行道宽度足够，避免中断或过窄的情况，以确保行人的安全和舒适性。
第四，在人行过街设施的规划与设计中，应当考虑到交通信号灯的设置和定时。
交通信号灯的设置应符合交通流量和行人需求，以保证行人的安全和流畅。
定时设置应合理，并增加人行道过街绿灯的时间，以更好地满足行人的出行需求。
最后，在人行过街设施的规划与设计中，应当注重景观的融入。
人行过街设施的外观和材料应与周边环境相协调，并可以考虑设置休闲和绿化空间，以提高行人的舒适度和体验。
总之，城市道路人行过街设施的规划与设计应充分考虑行人的需求和道路的特点，以提高行人的安全性和舒适度。
通过合理的布局、设计和设置，可以为行人创造良好的出行环境，促进城市的可持续发展。
交通安全教育如何正确使用行人过街设施
交通安全教育如何正确使用行人过街设施交通安全是每个人都应该关注的重要问题，在城市中，行人过街设施起到了保护行人安全的作用。
然而，很多人对于如何正确使用行人过街设施存在着一定的困惑。
本文将详细介绍交通安全教育中如何正确使用行人过街设施，并提供一些实用的安全提示。
一、行人过街设施的分类行人过街设施通常包括人行横道、人行天桥和人行地下通道。
人行横道是指划有斑马线的道路段，用于行人过马路。
人行天桥是专门为行人架设的，使行人能够在高速道路上安全过街。
人行地下通道则是建于地下的行人通道，使行人能够避开道路上的车辆。
二、正确使用行人过街设施的方法1. 在人行横道上过马路在使用人行横道时，首先需要观察交通情况，确认没有车辆靠近。
当没有车辆靠近时，可以迅速通过斑马线过马路，但要保持警惕，随时观察车辆的动向。
在过马路时，应该直行而不是横穿道路，以免引发交通事故。
2. 使用人行天桥和人行地下通道当行人过马路时，如果发现附近有人行天桥或地下通道，应该选择使用，而非横穿道路。
使用人行天桥和地下通道可以避免直接与车辆接触，更加安全。
在使用这些设施时，可以按照标志指示和交通信号灯指示进行操作，确保自己的安全。
三、注意事项与安全提示1. 保持警觉在行人过街设施上，行人应该始终保持警觉，不要沉迷于手机、耳机或其他事务。
要时刻关注周围的交通情况，避免发生意外事故。
2. 遵循交通规则行人过街也需要遵守交通规则，遵循红绿灯的指示，不越线行走，遵守交通标志和标线的规定。
只有通过正确的行为才能确保自己的安全。
3. 共同呵护行人过街设施在使用行人过街设施时，要注意保护它们，不随意乱涂乱画，不进行破坏。
这些设施的存在是为了保护行人的安全，我们每一个人都应该共同呵护它们。
结语交通安全是每个人都应该高度重视的问题。
正确使用行人过街设施可以有效地保护行人的生命安全。
我们每个人都要自觉遵守交通规则，加强交通安全意识，共同营造一个安全、有序、和谐的交通环境。
人行通道800米规范
人行横道设置相关法律法规、规范标准要求1、相关法律法规要求（1）《道路交通安全法》第三十四条第一款学校、幼儿园、医院、养老院门前的道路没有行人过街设施的，应当施划人行横道线，设置提示标志。
（2）《道路交通安全法实施条例》第三十二条第一款道路交叉路口和行人横过道路较为集中的路段应当设置人行横道、过街天桥或者过街地下通道。
（3）《江苏省道路交通安全条例》第二十四条第四款学校、幼儿园、医院、养老院门前的道路没有行人过街设施的，应当施划人行横道线，设置提示标志。
2、相关规范规定（1）《城市道路交叉口设计规程》1）行人过街设施布设应保障行人安全、便捷过街；宜优先选用平面过街方式；同一交叉口的过街方式应协调一致。
2）行人过街设施的位置，应与交叉口周围公交站、轨道车站、大型公建等人流集散点紧密结合，并应在过街设施附近设置必要的交通引导设施和交通安全设施。
3）人行横道应设置在驾驶员容易看见的位置，宜与车行道垂直，平行于路段路缘石的延长线并适当后退，在右转车辆易与行人发生冲突的交叉口，宜后退3m-4m，人行横道间的转角部分长度不应小于6m。
人行横道两侧沿路缘石30m-120m范围内，应设置分隔栏等隔离设施，主干路取上限，支路取下限。
4）有中央分隔带的道路，人行横道应设置在分隔带端部向后1m-2m处。
5）人行横道宽度应根据过街行人数量、行人信号时间等确定，顺延干路的人行横道宽度不宜小于5m，顺延支路的人行横道宽度不宜小于3m，宜以1m为单位增减。
（2）《城市道路交通标志和标线设置规范》1）不同地段的人行过街通道的设置间距不同，道路在城市商业区，人行过街设施间距应为100m-150m，道路在城市中心区，人行过街设施间距应为150m-300m，道路在城市边缘区，人行过街设施间距应为250m-350m，道路在郊区，人行过街设施间距应为500m-800m。
（3）《城市道路工程技术规范》1）对视距受限制、急弯陡坡等危险路段以及车行道宽度渐变路段，严禁设置人行横道。
行人二次过街设置标准
行人二次过街设置标准
近年来，随着城市人口密度的增加，城市交通也面临着越来越大的挑战。
作为城市道路交通的重要组成部分，行人过街设施也逐渐成为城市交通管理的重点。
为了保证行人的安全和交通的顺畅，必须设立统一的行人二次过街设置标准。
首先，行人二次过街设置应考虑交通流量和行人流量，以及行人的安全和便利。
在高峰期，应该增加设施的数量，尽可能缩短行人等待的时间，减少交通阻塞。
其次，行人二次过街设施的间距应该适当。
如果间距太短，会使交通流量受到影响，如果间距太长，会增加行人过街的距离和时间，降低行人的便捷度。
最后，行人二次过街设置标准还应考虑到设施的可达性和可见性。
设施的位置应该明显，并且易于被行人发现。
同时，设施也应该与周边的建筑和环境相协调，美观大方。
总之，行人二次过街设置标准是城市交通管理的重要组成部分。
统一的标准可以保证城市交通的规范化和安全性，提高城市的交通运行效率，为人类提供更加便捷和安全的交通出行。
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城市道路行人过街设计方法张正军1，丁亚民2（1广东省建筑设计研究院，广东广州 510010；2深圳市城市交通规划研究中心，深圳）摘要：“以人为本”符合构建和谐社会的基本原则。
本文通过行人过街需求分析，提出城市道路行人过街设计方法及其适用条件，重点阐述交叉口行人二次过街与相位结合的设计方法，以期通过完善行人过街设计对规范行人过街行为、提高行人交通安全起到推动作用。
关键词：行人过街；城市道路；二次过街；相位设计一．概述行人是交通流中数量最大、最无规则的交通流。
据统计，在城市交通出行方式中，步行交通约占30％～50％，但由于行人交通不便于管理，行人违章对交通秩序造成了极大干扰。
分析行人违章的原因，其一是教育宣传力度不够，行人交通意识淡薄；其二是交通设计不完善，尤其是行人过街设计。
近年我国在迅速发展基础设施建设的时候，往往注重效率，交通设计不够细致，设施设计不够人性化，为行人乱穿马路留下了诸多隐患，如行人过街位置设置不合理、行人过街距离太长、交叉口行人与机动车交通组织冲突严重等等。
行人过街设计应以行人过街需求为出发点，全面而细致地对行人过街位置、方式、间距等加以分析，完善行人过街设施设计，营造行人交通与机动车交通和谐发展的交通环境。
二．城市道路行人过街需求分析（1）在交通工程领域，交通行为者的需求包括心理上的需求，以及对交通条件的需求。
同样，行人过街需求可以分为心理、时间和空间上的需求以及环境和其他需求。
2.1 心理上的需求行人在穿越马路时，主观心理上考虑过街的安全性、快捷性、方便性、舒适性和可靠性等。
“安全第一”，安全过街是行人过街心理最显著的需求，约占80％。
行人总是希望以最短的时间和距离到达街道对面，当等待时间和距离超过其忍耐限度，过街快捷性得不到保证时，多数行人会选择违章过街。
从促进人与车、横向交通与纵向交通和谐安全，行人过街可持续发展方面来看，引导行人以更加舒适、可靠的方式过街有重大的意义。
2.2 时间和空间需求时间需求包括两方面，一是行人过街所需时间，二是道路交通条件所能提供的时间。
无信号交叉口及路段，当车头时距（道路交通条件）达到行人过街时长要求时，行人可利用车辆的安全可穿越空档过街；信号交叉口及路段，当行人绿灯相位时长大于行人过街需要时间时，可为行人提供安全过街条件。
空间需求也包含行人过街所需空间和道路交通条件所能够提供的空间两方面。
行人过街需要空间包括行人与行人以及行人与车辆的空间：当行人所占有的空间面积小于0.9m2/人时，行人交通明显存在困难和不方便；行人与车辆之间的空间需求可直接转换为时间需求。
空间隔离过街设施是满足行人过街空间需求的道路交通条件。
2.3 环境和其他需求行人过街环境需求包括天气、照明状况、公交停靠站等，其他还有社会条件如遵守交通规则意识等。
三．城市道路行人过街设计方法行人过街设计应本着“以人为本”的原则，以行人过街需求为出发点，兼顾机动车行车要求，合理配置行人过街设施，优化行人交通管理。
行人过街按照空间布置方式，可以分为立体行人过街及平面行人过街。
3．1立体行人过街设计立体行人过街一般采用人行天桥或地下通道两种设施。
其优点是完全实现了人车分离，使行人安全，车流畅通；缺点是耗资较大，影响景观，有用地要求。
规划人行天桥或地道一般应满足以下条件：（2）①横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h；②通过环行交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环行交叉口的当量小汽车交通量达2000辆/h；③行人需横过城市快速路；④铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次暂时隔阻步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min；⑤商业区道路交叉口，或道路两侧存在大量人流来往的大型建筑物；⑥城市地铁或轻轨枢纽站附近重要道路，结合站点设置立体过街设施。
对于城市主要道路，当行人过街交通及其相交的机动车流饱和度、人均待行区面积同时满足下表条件时，平面过街设施已不能满足行人安全过街需求，应考虑设置行人过街天桥或地道：表3-1 城市主次干道设置行人过街天桥或地道的基本条件（3）道路性质行人过街交通平均饱和度机动车交通平均饱和度人均待行区面积主干道≥0.85≥0.7次干道≥0.85≥0.75行人待行区人均空间<0.6m2/人注：①行人待行区人均空间可用行人待行驻足面积（m2）除以待行行人数得到；②饱和度=车辆（或行人）交通量/通行能力。
3．2 平面行人过街设计平面行人过街指通过地面人行横道过街。
在城市道路设计中，一般从信号交叉口、无控交叉口和路段等三方面考虑行人过街的设计。
3．2．1 信号交叉口行人过街当道路交通条件满足表3-1所示，而又无法设置立体行人过街设施时，必须设置人行过街信号。
道路交叉口行人过街应与机动车交通组织及信号控制相互协调，力求交叉口总体通行效率最高。
在有条件的情况下，考虑设计行人二次过街，并合理安排相序，保持行人交通的连续性。
二次过街与相位设计相结合需满足其时间条件和空间条件（4）。
时间条件，人行过街连续绿灯时长应不小于行人通过该段横道的最短时间；空间条件，必须有行人过街中央驻足区，既可以为设置人行信号灯提供空间，也能满足行人驻足区服务水平的要求。
根据《城市道路交通规划设计规范》，当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛，行人安全岛的尺寸需满足行人与非机动车流量需求。
结合行人二次过街，将常见的道路交叉口相位设计方法阐述如下。
实际设计中应视情况调整右转车辆与行人过街的交通组织关系。
（1）十字交叉口同等级主（次）要道路相交：拓宽开辟左右转专用车道以设置左、右转专用信号；中央绿化带为行人中央驻足等候信号提供了空间条件（未设置中央绿化带的道路，可压缩进口车道宽度，设置行人安全岛）。
相位设计如图3-1所示，信号配时结合交通流量计算。
主要道路与次要道路相交：主要道路根据左转交通流量可设置左转专用相位，次要道路左转交通量不大时可采用三相位控制。
相位设计如图3-2所示，信号配时结合交通流量计算。
主要道路与低等级支路相交：支路右进右出主要道路。
主要道路采用信号控制，实现人车分离；支路右转车辆让行行人通过。
相位设计如图3-3所示，信号配时结合交通流量计算。
（2）T型交叉口主要道路与同等级道路（或次要道路）相交：一般结合行人过街采用三相位控制。
相位设计如图3-4所示，信号配时结合交通流量计算。
图3－1 四相位行人二次过街设计(同等级主要或次要道路相交)图3－2 三相位行人二次过街设计(主要道路与次等级道路相交)图3－3 两相位行人过街设计(右转车让行行人通过)主要道路与支路相交：支路右进右出主要道路。
主要道路采用信号控制，实现人车分离；支路右转车辆让行行人通过。
相位设计如图3-5所示，信号配时结合交通流量计算。
3．2．2 无灯控交叉口行人过街城市支—支路交叉口及环形交叉口一般不设置信号灯，行人过街采用车辆让行行人的交通组织方式，同时应完善交叉口标志、标线，并确保良好的视距条件。
3．2．3 路段行人过街除道路交叉口外，还应对道路沿线人行出入口、公交停靠站设置行人过街，此外，应按照合理间隔设置行人过街。
路段行人过街按控制方法可以分为：定时式信号控制过街；行人按钮式信号控制过街；无控行行人过街。
（1）道路沿线人行出入口：在小区、商场、单位等人行出入口需要设置顺延道路的人行横道，保证人行道的连续性；并分析过街需求，考虑设置人行过街横道。
（2）公交停靠站行人过街：上、下行对称的公交停靠站宜错位布置，其错开距离应不小于30m；同时为了方便乘客过街换乘，错开距离也不宜过大。
错开方式有迎面错开和背向错开之分，行人过街横道设置于两者之间。
由于人行横道距离站台较近，迎面错开时，公交车容易阻挡其左侧机动车司机和右侧过街行人的视线，造成交通安全隐患。
故从行人安全过街的角度考虑，宜设置背向错开的港湾式公交停靠站。
（3）路段行人过街间隔行人过街间隔除需满足行人步行距离要求及机动车连续行驶距离需求外，还需考虑对道路通行能力及路段车速的影响。
根据行人过街设施合理间隔研究（5），城市中心商业区行人过街设施最优间距如下：①双向两车道：相邻两个行人过街设施都是信号灯控行人过街，最优间距230m；相邻两个都是无控行人过街，最优间距130m；二者间隔设置时，最优间距为130～230m。
②双向四车道：建议采用信号灯控行人过街的方法。
相邻两处行人过街最优间距为260m。
③双向六车道：建议采用信号灯控行人过街的方法。
相邻两处行人过街最优间距为290m。
3．2．4 行人过街信号与交叉口信号的协调控制（4）行人过街不仅要研究单个节点的行人过街与车行交通组织结合的方法，也要实现干线行人过街与交叉口信号的协调控制。
近年来随着交通控制技术的发展，干线交叉口信号协调控制成为实现城市交通绿波控制的手段；但是，中国城市的大部分干道的人行横道灯很少与上图3－4 三相位行人二次过街设计(主要道路与同等级道路或次要道路相交)图3－5 两相位行人过街设计(右转车让行行人通过)下游交叉口信号灯进行协调控制，加重了机动车在人行横道前的停车延误。
经研究，如果上下游交叉口采用固定配时方案，那么行人信号灯的配时方案就可根据绿波带的思路进行设计，确定合适的控制方案；如果上下游交叉口采用自适应控制，那么需要行人信号灯与交叉口交通控制系统联网。
在机动车高峰时段固定配时方案下，干线交叉口行人过街信号控制的基本原则是，在保证最小行人过街时间的前提下服从主线绿波优先，与相邻的线控交叉口实施联动控制。
四．结束语本文通过对行人过街需求进行分析，较系统地提出了城市道路行人过街设计的方法。
分别分析了立体行人过街、单点信号交叉口行人二次过街及相位设计、路段人行横道行人过街等的适用条件及设计方法，提出将干线行人过街信号与交叉口协调控制的理论运用到实际中，构建科学、合理、有效的行人交通系统，促进机动车、非机动车、行人和谐发展。
参考文献：（1）行人过街需要分析研究 张贵宾，李明辉，赵金凤，万晶晶《道路交通与安全》第七卷第三期2007年6月（2）优化行人过街交通组织的方法研究 薛智规，胡列格《公路与汽运》第一期2007年1月（3）《城市道路交通设计指南》 杨晓光等 人民交通出版社（4）行人过街信号与交叉口信号的协调控制 郑长江，王炜，陈淑燕《交通运输工程学报》第4卷第四期 2004年12月（5）行人过街设施合理间隔研究 陆建，叶惠琼，姚冬雷《交通运输工程学报》2002年第四期。